Dispositif de commande électrique pour véhicules à moteur. L'objet de la présente invention est un dispositif de commande électrique pour véhi cules à moteur comportant un embrayage et un changement de vitesse. Ce dispositif est caractérisé par un commutateur pour com mander les circuits d'excitation de moyens électromagnétiques destinés à actionner l'em brayage et à produire un changement de vi tesse, les circuits étant disposés ,de façon à pouvoir être automatiquement alimentés pen dant le temps nécessaire au passage d'une vitesse à l'autre, à l'aide d'un relais à con tacteur qui est fermé au commencement d'un passage d'une vitesse à l'autre et ouvert au tomatiquement à la fin de chaque passage.
Le dispositif de commande peut compor ter un amortisseur comportant un cylindre orienté en fonction des mouvements de l'or gane mobile du commutateur, et un piston solidaire des organes de manoeuvres servant à passer d'une vitesse à l'autre, les mouve ments relatifs de ce piston et de ce cylindre étant plus ou moins amortis selon les pas- sages qui s'offrent au fluide contenu dans le cylindre à travers des orifices d'échappe ment, dont la section varie selon l'orientation du cylindre et du commutateur.
Le commutateur peut comprendre des contacts auxiliaires intercalés dans deux cir cuits d'excitation d'une commande automati que de l'admission du moteur, l'un ou l'autre de ces circuits étant excité pendant le chan gement d'une position à une autre, pour com mander l'admission selon variation des be soins lors du passage à une vitesse supérieure ou inférieure.
Selon une forme d'exécution particulière du commutateur, ce dernier permet le dé brayage instantané du moteur sur n'importe quelle vitesse, l'introduction au démarrage de n'importe quelle vitesse avant ou arrière pendant le ralenti du moteur, et la retenue du débrayage ouvert pendant l'accélération du moteur qui précède l'embrayage, ce der nier étant obtenu par simple abandon de la manette de commande du commutateur. Le retour au point mort du changement de vi tesse peut s'effectuer de n'importe quelle vi tesse avant sans qu'il se produise des ma noeuvres intermédiaires.
Le passage de la marche avant à la marche arrière et vice versa sera de préférence obtenu par un mou vement de l'organe mobile du commutateur tout à fait différent de celui employé pour les changements de vitesse dans un même sens de marche. La commande automatique de l'admission du moteur peut être réalisée à l'aide de moyens limitant cette commande strictement au temps qui s'écoule durant l'ou verture du débrayage et l'introduction d'une vitesse, même si l'embrayage ne succède pas immédiatement à l'introduction de cette vi tesse.
Les dessins ci-annexés représentent, à titre d'exemple, deux formes d'exécution du dispositif de commande faisant .l'objet de l'invention.
Les fig. 1 et 2 sont des vues schématiques en coupe verticale et horizontale du commu tateur de la première forme d'exécution.
Les fig. 3 et 4 représentent, respective ment de profil et de face, un indicateur de vitesse correcte également combiné pour pas ser automatiquement les vitesses quand les appareils existants s'y prêtent.
La fig. 5 est une coupe longitudinale d'un ralentisseur.
La fig. 6 est une coupe transversale du ralentisseur.
Les fig. 7 et 8 sont deux vues en coupe du commutateur d'une deuxième forme d'exé cution du dispositif de commande, faites dans deux plans axiaux disposés perpendicu lairement l'un par rapport à l'autre.
La fig. 9 est une vue en plan du com mutateur.
La fig. 10 est une coupe par X-X de la fig. 7.
La fig. 11 est une coupe par XI-XI de la fig. 1.
La fig. 12 est une coupe par XII-XII de la fig. 8.
Les fig. 13 et 14 sont des coupes analo gues à celle de la fig. 12, mais indiquant les organes dans d'autres positions de fonction nement. ; La fig. 15 est un schéma des connexions électriques du commutateur.
Les fig. 16 et 17 montrent un détail du schéma à plus grande échelle.
Le commutateur selon les fig. i et 2 fait partie d'un dispositif de commande électro magnétique d'un véhicule à moteur ayant un débrayage et un changement de vitesse avec trois vitesses avant et une marche arrière.
Ce commutateur comprend un tambour rotatif 1 en matière isolante solidaire d'un arbre 2 qui porte une poulie 3. L'arbre 2 peut tourner librement dans le support cylin drique 4 qui est fixé par exemple au support du volant d'une voiture automobile.
Le tambour 1 comporte quatre plots de contact 5, 6, 7 et 8 disposés suivant un arc de cercle autour de l'axe de l'arbre 2, et quatre plots de contact 9, 10, 11 et 12 dis posés suivant un arc de cercle d'un diamètre plus grand: Cinq plots de contact 13 alter nent avec les quatre plots 5 à $; et des plots doubles 14 et 14' sont disposés entre les plots 10, 11 et 12 et en dehors des plots 9 et 12, tandis qu'un contact simple 14 est disposé entre les plots 9 et 10.
Un bras de contact 15, portant une pièce conductrice 16 et dont le moyeu est monté sur le palier 17 du support 4 de manière à pouvoir coulisser axialement sur ce palier. Le bras 15 est poussé par un ressort 18 contre la face du tambour 1, et la pièce con ductrice 16 peut relier électriquement les plots 5, 6, 7, 8 de la rangée de contacts inté rieure avec les plots 9, 10, 11 et 12 de la rangée extérieure, ou l'un des plots 13 avec les contacts doubles 14 et 14' ou avec le con tact simple 14.
Lorsqu'on tourne le tambour 1 à la main, le bras 15 prend successivement les positions R, <I>N,</I> I, II, III par rapport au tambour 1, ces positions correspondant res pectivement à la marche arrière, la position neutre (point mort), la première, deuxième et troisième vitesse du changement de vi tesse. Les quatre polts 5, 6, 7 et 8 sont reliés à un conducteur commun 19 relié au pôle posi tif d'une source de courant. Les plots 13 sont tous reliés à un conducteur 20 qui aboutit à un contact 21. Les quatre plots 9, 10, 11 et 12 sont reliés à un conducteur 22 qui aboutit à la bobine d'excitation du relais à contac teur 23.
L'armature 24 de ce relais porte un contact 25 relié au pôle positif, et qui, lors que le relais est excité, ferme l'interrupteur constitué par les deux contacts 21 et 25. Lorsque l'armature 24 est attirée par l'exci tation du relais 23, elle reste dans la position d'attraction, même si l'excitation du relais cesse, jusqu'à ce qu'une force mécanique extérieure la ramène dans la position de re pos.
L'arbre 2 est muni d'un collet 26 dont la face radiale porte une série de dents 2 7 coopérant avec des billes 28 ne pouvant tour ner autour de l'arbre 2, mais pouvant se dé placer axialement. Les billes appuient contre la face 29 du moyeu du bras 15, de manière que, lors de la rotation du tambour et de l'arbre 2, les billes passent alternativement sur les dents 27 et retombent dans les entre- dents. Ainsi les billes, en s'appuyant contre la face 29 du moyeu du bras de contact, re poussent ce bras à l'encontre du ressort 17 et enlèvent la pièce de contact 16 des plots de contact du tambour, tandis que, lorsque les billes tombent dans les entredents, le res sort 18 applique la pièce de contact 15 sur les contacts successifs du tambour.
Le nom bre de dents 27 est tel, qu'à chacune des po sitions<I>R, N,</I> I, II, III du commutateur, et à chacune des positions correspondant aux paires de contacts 5 et 9, 6 et 10, 7 et 11, 8 et 12, correspond un espace entre deux dents, de manière que, lors de la rotation du tam bour 1 à chacune de ces positions, la pièce de contact 16 relie les plots de contacts cor respondants des deux rangées de plots. Par exemple, lorsque le bras 15 se trouve dans la position N, la pièce 16 relie les deux contacts 13 et 1.4 correspondant à cette position. Si l'on désire obtenir la première vitesse, le tambour 1 est tourné pour amener le bras 15 dans la position I. Pendant la rotation du tambour et de l'arbre 2, les dents 27 repous sent les billes 2,8 et le bras 15, ce qui écarte la pièce de contact 16 des plots 13 et 14.
Grâce au mouvement axial du bras 15, un contact non désiré entre des plots adjacents de la même rangée de plots est donc évité. Après leur passage sur les dents 27, les billes 28 tombent dans l'entredent suivant et le ressort 18 applique la pièce 1-6 sur les plots 6 et 10. En continuant la rotation du tam bour 1, la pièce 16 est écartée des plots 6 et 10 par le jeu des dents 27 et des billes 28, comme décrit ci-dessus, puis appliquée contre les plots 13 et 14, 14' correspondant à la po sition I.
Les plots 14 de la rangée extérieure des plots de contact du tambour 1 sont tous reliés à un conducteur 30 qui alimente un électro-aimant 31 (fig. 5) destiné à débrayer l'embrayage 34 et à produire un déplace ment du dispositif d'actionnement du chan gement de vitesse. Les contacts 14' sont re liés chacun à un conducteur séparé 32, 32', 32" et 32"', chacun de ces conducteurs ali mentant un électro-aimant d'un sélecteur des vitesses.
Un dispositif d'aetionnement de l'embrayage et du changement de vitesse, ainsi qu'un sélecteur des vitesses pouvant être utilisés avec le dispositif de commande selon la présente invention sont décrits par exemple dans les brevets françaîs no 8'26891 et suie,ses nos 201714 et 202040.
On voit que, lorsque le bras 15 du com mutateur est dans la position N, la pièce 16 relie les deux plots 13 et 14, mais aucun cir cuit n'est fermé, le contact 13 étant relié au contact isolé 21. Lorsque le tambour est tourné dans le sens "marche avant", la pièce 1.6 arrive sur les plots 6 et 10 et établit le circuit suivant; Pôle positif de la source du courant, con ducteur 19, plot 6, plot 10, conducteur 22, bobine d'excitation du relais 23, pôle négatif de la source de courant. Le relais 23 étant excité, il attire l'armature 24 avec le contact 25 qui vient s'appliquer contre le contact 21 et reste dans sa position d'attraction. Lors- que la rotation du tambour continue, le bras 15 arrive dans la position I et la pièce 16 relie le plot 13 avec les deux plots 14 et 14'.
Les circuits suivants sont alors établis: Pôle positif de la source de courant; con tacts 25, 21, plot 13, plot 14' et conducteur 32', qui va à l'électro-aimant du sélecteur des vitesses susmentionné. Un deuxième cir cuit est fermé entre le plot 13 et le plot 14 relié au conducteur 30 qui excite l'électro aimant 31 du dispositif d'actionnement de l'embrayage et du changement de vitesse.
L'excitation de cet électro-aimant produit le débrayage et la mise en prise des roues de la boîte des vitesses correspondant à la vitesse désirée. Lorsque cette opération est terminée, une butée, se déplaçant avec les organes d'ac- tionnement du changement de vitesse, et in diquée schématiquement par la flèche 33 dans la fig.
2, produit le rappel de l'arma ture 24 et la séparation des contacts 21 et 25, ce qui coupe le circuit d'excitation de l'électro-aimant du sélecteur des vitesses, ainsi que de l'électro-aimant 31 du dispositif d'actionnement de l'embrayage et du change ment de vitesse, et produit l'embrayage du moteur. Le véhicule marche maintenant en première vitesse. Dès qu'une opération de changement de vitesse est effectuée, il n'a donc plus de consommation de courant.
Pour passer à la deuxième vitesse, le con ducteur opère une nouvelle rotation du tam bour 1 jusqu'à la position II; la pièce 16, en passant sur les plots 7 et 11, excite de nou veau le relais 23 et les opérations se succè dent comme décrit ci-dessus pour la première vitesse.
L'arbre 2 du tambour 1 est solidaire d'un disque 35 muni, sur une partie de son pour tour, d'une denture 36 pouvant entraîner, lors de la rotation du tambour, d'un certain angle, un levier de contact 37 pivoté par l'axe 38 sur le support 4 et muni d'une dent 39 en prise avec la denture 36. Le levier 37 porte deux contacts 40 et 41, reliés par l'axe 38 au pôle positif de la source de courant. Les deux contacts 40 et 41 coopèrent avec des contacts fixes 40' et 41' qui sont reliés respectivement â deus électro-aimants 42 et 43. Une armature commune 44 peut actionner l'arbre 45 qui commande l'admission du mo teur.
Lorsque le tambour est tourné dans le sens de la flèche f pour la montée des vi tesses, c'est-à-dire quand les rapports de ré duction du changement de vitesse diminuent, les dents 36, agissant contre la dent 39, pro duisent une oscillation du levier 37 de ma nière à fermer les contacts 40, 40', cette fer meture étant maintenue aussi longtemps que dure la rotation du tambour dans le même sens et que la dent 39 n'arrive pas sur la partie lisse du disque 35.
Le 'l'circuit fermé excite l'électro 42, et l'armature 44, attirée, fait tourner l'arbre 45, ce qui produit une diminution de l'admission du moteur. Lors que le tambour est tourné dans le sens con traire pour la descente des vitesses, c'est-à- dire lorsque les rapports de réduction du changement de vitesse augmentent, les dents 36 déplacent le levier 3'7 dans l'autre sens,
fermant ainsi aux contacts 41 et 41' un cir cuit qui produit l'excitation de l'électro 43 et l'augmentation. de l'admission du moteur. Des ressorts .t6 tendent à rappeler le levier <B>37</B> dans sa position médiane dèsque le mou vement du tambour 1 s'arrête, un petit jeu existant entre le disque 35 et l'arbre 2 per- mettant le rappel du levier 37.
Une lampe témoin 47, portée par le sup port 4 du commutateur est reliée au conduc teur 30 par le fil 48. Chaque fois -que le cir cuit est fermé entre deux plots de contact 13 et 14, la lampe 47 s'allume et indique au conducteur qu'un changement de vitesse s'ef fectue, une partie du support 4, par exemple, pouvant être transparente pour faire voir la lumière de la lampe:
Les fig. 5 et 6 représentent un ralentis seur qui est relié au dispositif d'actionne- ment de l'embrayage et du changement de vitesse. Ce ralentisseur comprend un corps 49 dans lequel est disposée une chambre fermée 50 de section circulaire. Cette chambre con tient un tambour 51 dont une face 55 est solidaire d'un arbre 52 portant une poulie 53. Une courroie de transmission 54 passe sur cette poulie et sur la poulie 3 du commuta teur, de manière due le mouvement du tam bour 1 du commutateur soit transmis au tambour 51 du ralentisseur.
Le tambour 51 est inséré dans la chambre 50 avec un petit jeu axial et radial, afin de permettre un léger déplacement axial du tam bour pour appliquer soit sa face 55 contre la paroi 56 de la chambre 50, soit sa face 57 contre la paroi 58 de la chambre. Les deux faces du tambour sont pourvues chacune d'une série de trous 59 et 60 pouvant coïnci der plus ou moins, selon la position du com mutateur, avec des passages 61 et 62 prévus dans le corps 49. Ces passages communiquent avec des orifices 63 et 64 dans le corps 49, et des vis à pointeau 65 sont destinées à ob turer d'une manière réglable les passages 61 et 62.
Un piston 66 peut se déplacer dans le tambour 51. Ce piston est porté par une extrémité d'une tige 67 dont l'autre extré mité présente une fente 68 dans laquelle pé nètre une cheville 69 d'un levier à came 70 fixé sur l'axe 71. Ce levier .à came coopère avec un deuxième levier à came 72 pivotant sur l'axe 73. Ce dernier levier est relié, par la tige 74,à l'armature ou noyau mobile 75 de l'électro-aimant 31. Un levier de dé brayage 76, pivoté en 77, est relié en 78 à la tige 67. Un bras 79, fixé à l'axe 71, sert à transmettre le mouvement du noyau mo bile 75 au dispositif d'actionnement du changement de vitesse.
Lorsque le circuit 30 du commutateur est fermé et excite l'électro-aimant 31, le noyau 75 est attiré. Les leviers à came 72 et 70 transmettent le mouvement à la tige 67 et au bras 79. La tige 67 est déplacée vers la droite et produit le déplacement du piston 66 d'une extrémité à l'autre de sa course dans le tambour 51. Le débrayage a lieu tandis que le bras 79 produit la mise en prise des engrenages choisis du changement de vitesse.
Lorsque le changement de vitesse est ter miné, le circuit d'excitation de l'électro 31 est coupé par la butée 33. L'embrayage a lieu alors comme d'habitude sous l'effet de ressorts; il est compréhensible que cet em brayage ne peut être abandonné à l'action des ressorts, mais doit s'effectuer progressi vement. Le passage :des: vitesses :également, effectué par le dispositif d'actionnement électromagnétique, doit être commandé de façon :à obtenir une introduction progressive des engrenages du changement de vitesse. Cette commande progressive de l'embrayage et du passage des vitesses est obtenu à l'aide du ralentisseur décrit.
En outre, l'embrayage doit s'effectuer plus lentement lorsque, le véhicule étant arrêté, on passe de la position neutre à la première vitesse, que lorsqu'on passe d'une vitesse avant à une autre vitesse avant. Pour cette raison, le ralentisseur est accouplé au commutateur afin de pouvoir changer son action selon la position de ce commutateur.
Lorsque le piston 66 avance par exemple vers la face 55 du tambour 51, l'air contenu dans le tambour doit se déplacer d'un côté du piston à l'autre côté. Sous l'effet de la pression d'air engendrée dans le tambour quand le piston avance, la paroi 55 du tam bour s'applique sur la paroi 56 du corps 49. Selon la position angulaire du tambour 51, un des orifices 59 coïncide plus ou moins avec le passage 61, et l'air expulsé par le piston 66 peut passer par le passage 6,1, l'ori fice 63, le jeu entre le tambour et le corps 49, l'orifice 64, le passage 62 et l'orifice 60, dans l'espace contenu :entre le piston et la paroi 58 du corps 49.
On comprend que la vitesse avec laquelle le piston peut avancer dépend de la section du passage de l'air dé placé, cette section étant réglée automatique ment par la rotation du tambour 51 en fonc tion de la rotation du tambour 1. Les ori fices 59 et 60 dans le tambour sont de préfé rence disposés de manière que l'action de frei nage n'est pas la même pour les deux di rections de déplacement du piston, ce frei nage étant plus accentué lorsque le piston avance vers la paroi 55 du tambour, ce qui a lieu pendant le temps d'embrayage.
En outre, dès qu'une manaeuvre est com mencée, le tambour 51 se trouve appliqué, avec l'une ou l'autre de ses parois 55 et 57, contre les surfaces 56 ou 58 du corps du ra lentisseur, par l'effet de la pression d'air en gendrée par le piston en mouvement, et cette application freine, par l'intermédiaire de la transmission 54, le mouvement du tambour 1 du commutateur. De cette façon, quand une opération de changement de vitesse est com mencée, et tant qu'elle n'est pas terminée, il faut faire un effort particulier pour tourner le tambour 1, ce qui attire l'attention du con ducteur en cas de fausse manouvre.
Les fig. 3 et 4 représentent en 168 l'ai guille d'un indicateur de vitesse; cette ai guille se déplace en fonction de la vitesse propre du véhicule et présente une appen dice 169 portant un contact 170 pouvant glisser sur trois secteurs 171, 171' et 171" solidaires d'un cadran 172 indiquant avec l'aiguille 168, les vitesses correctes 1, 2, 3 du changement de vitesse; ce cadran est destiné à osciller autour de l'axe 173 sous l'influence des mouvements de la pédale d'accélération 174 transmis au cadran 172 par des organes de liaison 175 et 176.
Le disque 175 peut effectuer un mouve ment angulaire d'un peu moins de<B>180'.</B> La pédale et le disque sont représentés dans une position intermédiaire de leur course, une dé pression de la pédale de la position représen tée provoquant un mouvement du disque 175 dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre, tandis que le relâchement de la pé dale provoque un mouvement du disque 175 dans le sens des aiguilles d'une montre, par exemple grâce à l'action d'un ressort non re présenté.
Par conséquent, une dépression de la pé dale, aussi bien que le relâchement de la<B>pé-</B> dale 174,à partir de la position représentée, provoque toujours un pivotement du cadran 172, dans le sens des aiguilles d'une montre.
Par suite du jeu combiné des mouvements du cadran 172 sous l'effet de la transmission 175, 176 reliée à la pédale d'accélération, et de l'aiguille 168 qui se déplace selon la vi tesse du véhicule d'un angle relativement plus grand que le cadran se déplace sous l'effet de la transmission 175, 176, l'indica- teùr montre toujours au conducteur la meil leure vitesse à embrayer, et il suffit de tour ner en conséquence le tambour 1 du commu tateur;
en d'autres termes; le chiffre de po sition du tambour 1, dans la marche non au tomatique, doit toujours correspondre à celui qui est en face de l'aiguille 168.
Par exem ple, à la suite d'une dépression de la pédale 174, la vitesse du véhicule augmente. La transmission 175, 176 provoque le déplace- ment du cadran 172 dans le sens des aiguilles d'une montre, mais l'aiguille 168, sous l'effet de la vitesse augmentant du véhicule, se dé place également dans le même sens d'un angle supérieur à celui du cadran et arrive devant le chiffre 3 du cadran;
1'aguîlle indique ainsi au conducteur du véhicule qu'il devrait placer le tambour 1 du commutateur dans la position correspondant à la troisième vitesse.
Un inverseur général, non représenté, ali mente soit les circuits du commutateur des fig. 1 et 2 qui est utilisé en cas de commande directe par le conducteur, soit les cirouits des secteurs 171, 171', 171." qui correspondent à la commande automatique en marche avant.
Si cet inverseur général est pl" sur la posi tion correspondant à la conduite automati que, les circuits des plots du commutateur des fi-. 1 et 2 sont coupés et remplacés par des circuits identiques établis par des plots analogues des secteurs 171, 171', 171" con nectés entre eux par le contact 170 de la même manière que cela a été dëerit pour le bras 15 du commutateur.
Par suite de l'indication permanente des vitesses correctes par le, cadran 72, il est extrêmement facile de passer à n'importe quel moment de la marche automatique à la mar che commandée par le commutateur; il suffit pour cela de placer le tambour 1 sur la posi tion de réglage indiquée par 1ç cadran 72 et de renverser la position de l'inverseur gé néral.
Le commutateur modifié, représenté dans les fig. 7 à 14, comprend un boîtier formé de deux parties 80 et 81 fixées l'une à l'autre. Ce boîtier peut être porté par le support du volant d'un véhicule moteur de façon que la manette d'actionnement 82 (représentée seu lement en partie) soit disposée à proximité de la main du conducteur. Cette manette 82 est reliée, par une goupille 83,à l'arbre 85 du commutateur, l'extrémité supérieure de cet arbre étant logée dans une ouverture allongée 84 de la manette (fig. 9). Lorsque cette manette est soulevée dans le sens de la flèche 86 (fig. 8), son extrémité 87 appuie sur un manchon 88 en faisant pénétrer ce dernier dans l'intérieur du boîtier.
Un deuxième manchon 89 se déplace avec le pre mier et porte une couronne isolante 90, contre la face inférieure de laquelle est figée une rondelle en métal conducteur 91. Un disque 92 est fixé sur l'arbre central 85 par une goupille 98. Un ressort 94 se trouve com primé entre le disque 92 et le manchon 89 et applique constamment le manchon 88 contre la manette 82 et tend à maintenir la manette dans sa position normale, c'est-à-dire ap proximativement perpendiculaire à l'arbre central 8,2.
La partie inférieure 80 du boîtier porte deux tôles de support 95 aux extrémités su périeures desquelles est fixé un arc 96 en matière isolante qui supporte deux contacts flexibles 97 et 97'. Lorsque la manette 82 est soulevée dans le sens de la flèche 86, les manchons 88 et 89 se déplaçant axialement vers l'intérieur du boîtier, la couronne 90 descend et la rondelle 91 relie électriquement les deux contacts 97 et 97' aussi longtemps que la manette est maintenue dans sa posi tion oblique.
L'extrémité inférieure de l'arbre central 85 est maintenue dans l'alésage d'un disque isolant 98 porté par les tôles 95. Cet arbre est ainsi guidé dans ce disque et dans le manchon 88 et on peut lui donner un mouve ment de rotation -en actionnant la manette 82. Le manchon 88 présente deux oreilles 99 re levées de part et d'autre de la manette, de façon qu'un mouvement de rotation de la manette est communiqué également aux man chons 88 et 8,9 qui, ainsi, tournent avec l'ar bre 85.
Lorsque la manette est dans sa posi- tion normale, .ou quand elle est soulevée dans le sens de la flèche 8,6, son mouvement de ro tation est limité, par des butées 100 et 101, à l'angle compris entre les positions N et III (fig. 9) correspondant à la position neutre et la troisième vitesse du changement de vitesse du véhicule moteur.
Pour amener la manette 82 dans la posi tion R, il faut incliner cette dernière dans le sens de la flèche 102, de manière que l'extré mité 87 de la manette se relève pour échap per à la butée 100.
Le disque isolant 98 porte cinq plots de contact 103, 104,<B>105,</B> 106 et 107. Les plots 103., 105, 106 et 107 sont reliés chacun à une bobine 154 d'un sélecteur des vitesses, ainsi qu'il est visible dans la fig. 15. Le plot 10-3 est relié à la bobine qui correspond à la marche arrière, le contact 105 est relié à la bobine correspondant à la première vitesse, le contact 106 à celle correspondant à la deuxième vitesse, et le plot 107 à celle cor respondant @à la troisième vitesse. Le plot 104 correspond à la position neutre.
Lorsque la manette 82 est soulevée dans le sens de la flèche 86, son extrémité arrière 87 provoque l'abaissement des manchons 88 et 89 pour relier électriquement les deux con tacts 97 et 97', mais, lorsque la manette est inclinée dans le sens de la flèche 102, elle peut passer librement dans l'ouverture pré vue entre les deux oreilles 99, de façon que les manchons 88 et 8,9 ne soient pas poussés vers l'intérieur et les contacts 97 et 97' ne soient pas reliés.
Diamétralement opposés aux cinq plots de contact 103 à 107 sont disposés cinq autres plots 108, 109, 110, 111 et 112 qui sont tous reliés à un conducteur commun<B>113</B> (fig. 15) allant vers un relais 114. En outre, le disque 98 porte un doigt de contact 115 (fig. 8 et 12 à 15) relié par le conducteur 165 à l'ali mentation du circuit principal d'excitation d'un électro-aimant de manaeuvre, un doigt de contact 116 relié à un relais 117 et un doigt de contact 118 relié à un relais 119. Ces deux relais commandent, l'un la diminu- tion, et l'autre l'augmentation de l'admission du moteur.
Le disque 92, fixé à l'arbre central 85, porte deux blocs isolants 120 dont la face inférieure porte, fixée par des rivets, une rondelle conductrice 121, pourvue de deux contacts 122 diamétralement opposés. L'un de ces contacts coopere avec les cinq plots 103 à 107 et l'autre avec les cinq plots 109 à 112. Le disque isolant 98 porte encore une borne 123 reliée au pôle positif de la source de courant et fixant une lame de contact flexible 124 à ce disque. Cette lame se trouve constamment poussée contre la rondelle 121 par un ressort 125 maintenu dans un loge ment du disque 98.
Le rebord cylindrique 126 du disque 92 porte deux tubes 127 (fig. 12) pénétrant dans les blocs isolants 120 et contenant cha cun un ressort 128 qui repousse constamment la bille 129 contre les tôles 95 solidaires du boîtier 80, qui sont. percés, à la hauteur des billes, de trous 130, placés exactement en face des plots de contact 103 à 112. I1 résulte de cette disposition que, lorsque la manette 82 imprime à l'arbre 85 et au disque 92 un mou vement de rotation, ce mouvement se trouve élastiquement verrouillé sur chacune des cinq positions: marche arrière, position neutre (point mort), première, deuxième et troisième vitesse, dans lesquelles les contacts 122 re lient deux des plots opposés 103 à 112 au pôle positif de la source de courant.
Une pièce isolante 131 peut tourner libre ment sur l'arbre 85. Un ressort conducteur enserre cette pièce isolante qui comporte, à son extrémité 140, un bec lui réservant un léger jeu à l'intérieur des deux bras élasti ques 133 et 134 du ressort 132. L'autre extré mité du ressort a une section en<B>U,</B> formant une sorte de berceau qui supporte la pièce isolante 131, et relie électriquement les deux bras de contact 133 et 134. Le jeu de l'extré mité 140 entre les deux bras 133 et 134 est à peu près équivalent à celui qui existe entre les extrémités des bras 133, 134 et les con tacts adjacents 115, 116 et 118.
La pièce isolante 131 comporte en outre un trou 135 (fig. $ et 12@ contenant un ressort 136 qui refoule constamment une bille 137 contre le rebord cylindrique 126 du disque 92.
Ce rebord 126 est percé, au niveau de la bille 137, d'orifices 138, dans' lesquels la bille s'engage suffisamment pour que le dis que 92, en tournant avec l'arbre 85; puisse entraîner la pièce isolante 131. Lorsque la bille 137 roule sur une partie lisse du bord 126, ainsi que représenté dans la fig. 12, la pièce 131 reste, par rapport aux lames-res- sort 133, 134, dans sa position ;médiane, mon trée dans cette figure:
Mais lorsque la bille pénètre dans un orifice 13$ et que le disque 92 continue à tourner; la pièce 131 est en traînée en rotation avec le rebord 126 du disque. Lorsque ce rebord tourne dans le sens de la flèche 139 dans la fig. 13; la pièce 131 est entraînée dans le même sens jusqu'à ce que le bras élastique 133 du ressort 132 vienne buter contre le contact<B>116,</B> et le bras 134 contre le contact 115. Dans cette posi tion, les deux contacts 115 et 116 sont reliés électriquement et le relais 117 est excité; ce qui produit une diminution de l'admission du moteur.
Si la rotation du' bord 126 conti nue dans le sens de la flèche 139, le bord de l'orifice 138, puisque la pièce isolante ne peut pas tourner davantage, exerce une pres sion sur la bille 137, ce qui fait rentrer la bille dans le trou 13,5, de sorte qu'elle peut glisser sur la partie lisse du rebord 126 se trouvant entre deux orifices successifs, mais la disposition des trous est telle que, sur une position de vitesse, le relais 117 reste excité jusqu'à ce que l'interrupteur 157 (fig. 15) s'ouvre.
Lorsque le disque 9,2 et son rebord 126 tournent dans l'autre sens, comme indi qué dans la fig. 14, la bille 137 tombant dans un orifice 138, entraîne la pièce isolante 131 dans le même sens, et les bras de con tact 133 et 134 relient les contacts 115 et 118, de façon à exciter le relais 119 qui pro duit une augmentation de l'admission du mo teur.
La distance entre deux orifices 138 cor respond à la moitié de l'angle compris entre deux positions de vitesses' consécutives, et la partie lisse du bord 126 qui sépare deux ori- fices, correspond aux jeux additionnés pour un sens de rotation entre, par exemple, le contact 116 et le bras 133, d'une part, et le bras 133 et l'extrémité 140 de la pièce 131, d'autre part.
L'arc en matière isolante 96 (fig. 7, 8 et 10) porte à ses extrémités deux lamelles de fixation 141 et 142 en métal conducteur, per mettant la fixation de la lampe témoin 143, reliée par le conducteur 165 au circuit d'excitation des bobines 158 et 161. Au- dessus de cette lampe, le boîtier présente une ouverture 144 pouvant être fermée par une pastille transparente. Entre la lampe 143 et l'ouverture 144 peut se déplacer un écran transparent 145 (fig. 8- et 9) fixé par un support 146 au disque 92. Cet écran est muni d'inscriptions permettant de repérer les vi tesses qui correspondent aux diverses posi tions que peut prendre l'équipage tournant solidaire de l'arbre central 85.
Le commutateur décrit fonctionne comme suit: Le véhicule est supposé à l'arrêt avec son moteur tournant au ralenti et la manette 82 du commutateur se trouvant sur la position Y correspondant à la position neutre du changement de vitesse, les deux contacts 122 étant placés sur les plots de contact 104 et 1.09. Pour démarrer par exemple en marche arrière, on incline la manette 82 dans le sens de la flèche 102, afin qu'elle échappe à la butée 100, et on tourne la manette dans la position R (fi-. 9) où elle se trouve enclen chée par l'engagement des billes 129 dans les trous 130 disposés en face des plots 103 et 108.
Ce mouvement de la manette et de la partie tournante du commutateur n'a ap porté aucun changement dans l'excitation des circuits électriques parce que la couronne 90 n'a pas été enfoncée vers l'intérieur du boî tier et les deux contacts 97 et 97' n'ont pas été reliés, le contact 159 se trouvant dans la position montrée dans la fig. 16. Mais, arri vée dans la position R, la manette 82 est soulevée dans le sens de la flèche 86, et le contact s'établit entre la rondelle 91 et les deux lames flexibles 97 et 97'; un courant passant du pôle positif par le conducteur 1.64, les contacts 97 et 97' et le conducteur 147 (fig. 15) excite une bobine en fil fin 148 qui est directement reliée au pôle négatif de la source de courant 149 par le conducteur 150.
A ce moment, le contact mobile<B>159,</B> maintenu jusqu'alors par des ressorts 166 (fig. 16), est attiré vers le bas et relie les contacts 151. Les circuits suivants sont main tenant établis Pôle positif de la source de courant 149, interrupteur principal 152, conducteur 153, contact 124, contacts 122, plot 103, bobine 154 du sélecteur, conducteur 155, contacts 151, conducteur 150 et pôle négatif. Un deuxième circuit est établi comme suit: pôle positif, interrupteur 152, conducteur 153, contacts -124, 122, plot 108, conducteur 113, relais 114, conducteur 156, contacts 151, con ducteur 150 et pôle négatif. L'excitation du relais 114 ferme l'interrupteur 157 à double contacts et un courant passe du pôle positif à travers la bobine 158, les contacts 151, et le conducteur 150 au pôle négatif.
La bobine 158 actionne le débrayage et son noyau 162 (fig. 16), dont le mouvement d'attraction va vers le haut, pousse le noyau supérieur 163 qui, à son tour, fait monter le contact 159 qui s'accroche à nouveau derrière les ressorts 1.66. Le noyau supérieur porte deux lames de contact 167 (fi,g. 17) reliant lee -co,ntacts@ 160 quand le noyau monte. Le courant peut main tenant passer à travers l'interrupteur 157, les contacts 160, la bobine 161, et retourner par le conducteur 150 au pôle négatif.
Cette bobine 161 assure le passage de la vitesse arrière et lorsque le noyau 16'3 arrive à la fin de sa course montante, il a refoulé le contact 159 au delà des contacts 151, dans la: position indiquée en traits pleins dans la fig. 16, position dans laquelle ce contact 159 reste enclenché par le dispositif d'enclenche ment élastique 166.
Le circuit est interrompu aux contacts 151 et, par suite, le circuit d'excitation du relais 114 est coupé.
Si la manette 82 du commutateur est maintenant lâchée et reprend sa position nor- male, tous les circuits d'excitation sont cou pés, les deux noyaux 162 et 163 retournent dans leurs positions de repos et le véhicule roule en marche arrière. Mais, si la manette est maintenue dans la position soulevée, le circuit passant par le conducteur 147 et la bobine 14$ à fil fin se trouve entretenu. L'excitation de cette bobine suffit pour maintenir au collage le noyau 163 qui est relié mécaniquement au noyau 162, ce qui a comme conséquence de maintenir le dé brayage ouvert tant que le courant passe par le conducteur 147.
On peut donc, dans cette position, accélérer le moteur pour lui donner le couple nécessaire à vaincre les résistances de la route, et aussitôt qu'on lâche la ma nette, le ressort 94, refoulant la couronne 90, coupe le courant entre les contacts flexible 97 et 97'. L'excitation de la bobine 148 cesse et le collage du noyau 163 est supprimé, ce qui produit l'embrayage du moteur.
Le retour de la marche arrière à la posi tion neutre du changement de vitesse s'effec tue par les mouvements inverses de la ma nette, c'est-à-dire une inclinaison de celle-ci pour échapper à la butée 100 et une rotation vers la position N. Arrivé sur cette position, on soulève de nouveau la manette, ce qui pro duit le débrayage et un mouvement du sélec teur pour annuler la commande de marche arrière. De la position neutre on peut passer, en principe, sur n'importe quelle position de marche avant.
Le débrayage, la commandé du passage de la vitesse et l'embrayage se produisent alors exactement de la même ma nière que pour la marche arrière, ainsi que décrit plus haut, mais sans avoir besoin de faire passer .la manette 82 par-dessus une butée 100.
Pour passer d'une vitesse avant à une autre vitesse avant, il faut procéder comme suit: On amène la manette 82 sur la position de la vitesse désirée par une simple rotation, ce qui fait brancher les circuits du relais 114 et de la bobine de la vitesse choisie du sélec teur. Alors on soulève la manette dans le sens de la flèche 86 pour assurer la ferme ture des contacts 97 et 97' et l'excitation de la bobine 148. Les divers circuits provoquant le débrayage et le passage de la vitesse choi sie sont alors fermés automatiquement comme décrit ci-dessus pour la marche arrière: