Appareillage pour le contrôle automatique de la marche d'un train. La présente invention concerne un appa reillage, placé sur le train. qui indique à tout instant son retard ou son avance sur l'horaire et peut, en outre, avertir le machiniste de la proximité d'un signal de voie, d'une courbe, d'un passage à niveau, etc., c'est-à-dire lui donner des indications utiles relatives au ca ractère permanent. de la voie. Cet appareillage peut être conçu de manière à remplacer en partie le machiniste, c'est-à-dire régler auto matiquement la marche du train suivant l'ho raire, en laissant au machiniste le soin de faire de légères corrections et d'intervenir si la position des signaux de voie le nécessite.
Cet appareillage peut éventuellement enre gistrer certaines données et transmettre cer tains signaux à la voie.
Dans la suite, on a considéré deux arran gements de principe. Dans le premier, le vé hicule reçoit. des signaux de la voie. Ce sont ces signaux qui déterminent, le fonctionne ment de l'appareillage de contrôle qui, à son tour, donne les indications visuelles désirées au machiniste ou provoque les actions néces saires.
Dans le deuxième arrangement., on se sert. d'un intermédiaire, qui peut prendre la forme d'une bande de papier sur laquelle les signaux nécessaires sont enregistrés et qui se déplace d'une quantité proportionnelle au déplace ment du train. Les signaux sont donc donnés par cette bande. D'autres signaux, supplé mentaires, peuvent provenir directement de la voie, ou peuvent servir à contrôler le dépla- eement de la bande de papier.
Le choix entre ces deux arrangements de principe dépend des conditions du trafic. Ainsi, en cas de trafic intense, il peut être préférable de choisir le premier arrangement où les dispositifs fixes de la. voie sont plus nombreux, mais où les appareils équipés sur le train sont plus simples. En cas de longues distances et de trafic plus réduit, il peut être préférable d'adopter le deuxième arrangement qui simplifie les dispositifs fixes de la voie, mais complique l'appareil mobile.
Il faut surtout tenir compte du fait que le premier arrangement ne convient que si l'horaire ne subit pratiquement jamais de changement, ce qui peut être le cas pour cer tains services à trafic très intense entre villes assez rapprochées.
Le but général de l'appareillage faisant l'objet du présent brevet est de simplifier le travail du mécanicien, lui permettant de por ter toute son attention sur des questions essen tielles, telles que l'observation des signaux mo biles de la voie, de permettre de suivre plus strictement l'horaire et d'augmenter la sécu rité du voyage, et tout cela surtout en cas de faible visibilité, due à la pluie, à la neige, au brouillard ou à l'obscurité.
La description suivante, faite à titre d'exem ple, de même que le dessin annexé, donnent des explications et présentent deux formes d'exécu tion de l'objet de l'invention. La fig. 1 représente une bande perforée d'avance suivant l'horaire prévu.
La fig. 2 montre, schématiquement, la construction de l'indicateur suivant la solu tion préférée. La fig. 3 montre une partie d'un em brayage à ressort à boudin.
La fig. 4 montre un arrangement de balais contacteurs pour explorer le papier.
La fig. 5 montre un circuit correcteur pour la correction de la position du papier.
La fig. 6 représente, schématiquement, une vue d'un appareillage suivant l'invention, cet appareillage comportant une bande per forée.
La fig. 7 montre une autre vue dudit appareillage.
La fig. 8 montre une partie du mécanisme d'entramement de l'organe intermédiaire. La fig. 9 représente le circuit complet du- dit appareillage.
La fig. 10 montre un exemple -des dimen sions de la bande perforée, et la fig. 11 une modification du mécanisme montré dans la fig. 8.
Dans la description suivante, nous nous occuperons surtout du deuxième arrangement. Cet arrangement, montré dans les figures du dessin, est plus compliqué et permet de com prendre facilement comment peut être réalisé le premier arrangement.
Nous considérerons l'usage d'une bande de papier perforée comme intermédiaire, quoi que les mêmes fonctions puissent être accom plies par un disque ou un cylindre, ou par un film transparent, ou encore par un fil, un ruban, un disque ou un cylindre en acier qui peut enregistrer magnétiquement les signaux, ou par tout autre organe de ce genre, employé actuellement dans ce but.
Pour les signaux fixes, transmis par la voie, on se limitera à considérer un arrange ment où une pièce en fer est placée près de la voie et produit une variation de flux ma gnétique dans une bobine fixée au train, donc un courant induit de courte durée dans cette bobine.
Mais on pourrait également envisager d'autres arrangements connus, où une impul- sion de courant est produite par un changement de capacité, ou bien où un contact est établi entre une partie conductrice placée sur la voie et une partie conductrice fixée au train, ou bien où un signal. optique est reçu par une cellule photoélectrique, ou encore où un si gnal électromagnétique est reçu sans contact direct.
Nous examinerons d'abord Lui cas simple où le train ne comporte pas d'arrêts intermé diaires. Nous supposerons aussi que par un moyen mécanique, on peut mouvoir la bande de papier de manière que son déplacement reproduit, à échelle réduite, exactement le dé placement du train le long de la voie.
Dans la fig. 1, la distance d entre deux trous consécutifs représente la distance que doit parcourir le train pendant un intervalle de temps donné. Ainsi, pour fixer les idées, si l'on adopte un intervalle de 10 secondes et que le papier se déplace de 5 mm pour un trajet de 10 m du train, la distance d sera de 138,5 mm quand la vitesse du train devra être de 100 km/h. Les trous seront très ra- prochés au départ et à l'arrivée.
Ces trous permettent, d'une manière bien connue, par exemple en télégraphie, de fermer un contact électrique au moment où ils pas sent en un point donné. On peut donc faire usage dans ce but de balais métalliques qui appuient sur le papier et produisent un con tact avec le support du papier quand ils ren contrent un trou. Ou bien ce contact peut s'établir entre deux pièces métalliques dont une au moins est commandée par un élément explorateur qui passe à travers le trou. Ou bien encore un courant peut être fermé par l'intermédiaire d'une cellule photoélectrique quand les rayons d'une source de lumière tra versent le trou.
Il s'ensuit que si le train se déplace exac tement suivant l'horaire fixé, une impulsion de courant est produite périodiquement à des intervalles de temps toujours égaux à l'unité de temps adoptée, soit par exemple de 10 se condes.
Dans le cas où le train retarde, les impul sions seront données en retard, et inversement elles seront en avance, si le train est en avance sur son horaire.
On dispose, d'autre part, un dispositif d'horlogerie qui donne des impulsions de cou rant à des intervalles toujours égaux à l'unité de temps choisie. Il y aura donc synchronisme, retard ou avance entre les deux séries d'im pulsions et ce synchronisme, ce retard ou cette avance permet de donner une indication vi sible au machiniste ou de produire une cer taine action automatique.
Une indication visible peut être obtenue soit par une combinaison de relais, soit par deux commutateurs pas à pas comme employés en téléphonie, soit par un mécanisme spécial.
Le mécanisme spécial peut. consister en un sélecteur ou un compteur genre téléphonique actionné par deux électros et deux roues à rochet qui font. avancer le balai du sélecteur ou le barillet du compteur dans un sens ou dans l'autre suivant l'électro qui est actionné. Le balai du sélecteur ou le barillet du eomp- teur prendra donc une position qui dépend de la différence entre le nombre d'impulsions reçues par les deux électros pendant un laps de temps donné. Le sélecteur allumera, pour chaque position une lampe qui indiquera le nombre d'unités de retard ou d'avance. Le barillet du compteur indiquera directement ce nombre d'unités.
Au lieu du sélecteur, on peut se contenter d'un index mobile qui se déplace devant une graduation. Une autre so lution encore serait de prévoir deux roues dentées actionnées pas à pas par deux électro- aimants et portant une roue planète. Le dé placement de cette dernière donnerait l'indi cation voulue.
Tous ces indicateurs peuvent comporter une démultiplication déeimale ou autre. Si le retard ou l'avance atteint dix unités ou plus, une lampe d'une autre série s'allume ou un autre index entre en jeu, indiquant les di zaines.
Par un de ces dispositifs, le machiniste obtient donc à tout instant une indication visible du retard ou de l'avance et peut accé lérer ou retarder le train pour réduire ces écarts au minimum. Mais il est. évident que ces appareils indi cateurs peuvent aussi fermer des contacts qui produisent automatiquement cette accéléra tion ou ce retardement. Cette action automa tique peut être d'autant plus intense que l'écart est plus important, de manière à rat traper plus rapidement la différence avec l'horaire.
Le cas simple, sans arrêts, dont il vient d'être question ne se produit que très excep tionnellement. Il faut donc compliquer l'ar rangement pour tenir compte des arrêts nor maux. Il suffira de produire au crédit du train des impulsions dont le nombre, multi plié par l'unité de temps choisie, exprime le temps d'arrêt permis suivant l'horaire.
La bande de papier comportera donc, sui vant une deuxième ligne d'exploration, et un peu avant chaque arrêt, une série de trous, disposés à une distance assez faible et repré sentant le temps d'arrêt. Les impulsions de courant produites par ces trous sont enregis trées dans un dispositif analogue à celui em ployé dans les bureaux téléphoniques automa tiques: dispositif de relais, commutateur pas à, pas, groupe de condensateurs ou tout autre dispositif enregistreur. Au moment où le train s'arrête, ces impulsions sont. libérées et action nent l'électro de l'appareil indicateur qui est normalement actionné par les trous de la pre mière ligne d'exploration.
Si le train est arrivé à l'heure, l'indicateur montrera donc un peu plus tard une avance d'autant d'uni tés que comporte l'arrêt normal. Cette avance diminuera au fur et à mesure que le temps s'écoule et que des impulsions de l'horlogerie sont reçues par l'autre électro de l'indicateur. Si le train part à l'heure, l'indicateur sera juste revenu au zéro.
Dans le cas où certains arrêts seraient très longs, il peut. y avoir avantage à envoyer deux espèces de signaux pour enregistrer le. temps d'arrêt: une série donnerait des unités (par exemple des dizaines de secondes) et l'autre un multiple (par exemple des mi nutes). Dans le cas d'un enregistreur à com mutateur pas à pas, on fait d'habitude usage de deux de ces commutateurs. Le premier, avance d'un pas pour chaque impulsion à en registrer. Quand l'enregistreur doit rendre les impulsions, le deuxième commutateur avance d'iin pas pour chacune des impulsions ren dues.
Quand la position du deuxième commu tateur correspond à celle du premier, l'enre gistreur cesse de fonctionner. Dans le cas de deux espèces de signaux, il faut alors quatre commutateurs, dont deux pour la réception et deiLY pour l'émission des impulsions.
Le fonctionnement de ce dispositif pour temps d'arrêt peut aussi être conçu de la manière suivante: Les unités de temps d'arrêt sont enregistrées comme ci-dessus. Au moment où le train s'arrête, un relais fonctionne et dirige les impulsions du dispositif d'horlogerie vers le deuxième commutateur. Ce seront donc ces impulsions qui feront avancer le balai du deuxième commutateur. Quand celui-ci a atteint la même position que le premier, les impulsions de l'horlogerie sont de nouveau transmises à l'indicateur.
On voit que dans ce cas, l'indicateur reste aü zéro pendant le temps d'arrêt, puisque les impulsions de l'hor logerie sont interrompues pendant le temps normal d'arrêt.
Si les unités de temps choisies pendant la marche du train ne sont pas les mêmes que celles choisies pour l'arrêt, on intercale, par exemple, une chaîne de relais entre l'horlogerie et le deuxième commutateur de l'enregistreur, de manière à fournir à ce dernier une frac tion seulement des impulsions produites par l'horlogerie.
Un arrangement plus simple que les deux précédents pour tenir compte du temps d'ar rêt peut être réalisé de la manière suivante L'enregistrement des unités d'arrêt se fait de manière comme dans le dispositif d'horlogerie même et fait que, lors de l'arrêt, ses impul sions sont interrompues pendant le temps nor mal d'arrêt. Il suffit donc de prévoir un pe tit mécanisme pas à pas qui commande une came. Cette came se déplace proportionnelle ment au nombre d'impulsions reçues, c'est- à-dire au temps d'arrêt normal.
Cette came est ramenée à sa position de repos par le dis positif d'horlogerie au moment où le train s'arrête et interrompt alors le circuit qui donne les impulsions normales pendant le temps qu'elle met pour revenir au zéro, c'est- à-dire pendant le temps normal d'arrêt. On voit que dans ce cas les unités de temps d'arrêt peuvent être quelconques, par exemple des minutes, sans complication du mécanisme.
La bande de papier pourra être perforée suivant une troisième ligne d'exploration, atti rant l'attention du machiniste par un signal visuel ou auditif sur l'approche d'ion signal de voie ou d'un endroit présentant une autre particularité.
Normalement, l'appareil n'est pas pré-vrl pour la réception de signaux variables venant. de la voie et commandant automatiquement. le freinage devant les signaux d'arrêt en cas de défaillance du mécanicien, mais il peut na turellement être combiné avec un dispositif récepteur connu pour<B>dé</B> tels signaux et même avoir certains organes communs avec lui. L'appareil pourra éventuellement indiquer et enregistrer les vitesses et toutes les particu larités intéressantes. On se rend compte que le fait d'employer une bande permet d'effectuer toutes sortes de manoeuvres automatiques.
Ainsi, le démarrage du train, les changements de vitesse, les arrêts peuvent être laissés sous la commande de l'ap pareil, le machiniste ne faisant que surveiller le tout et corrigeant éventuellement les ma- nceuvres. Par l'indicateur même et par des lampes d'alarme, le machiniste pourra se rendre compte à tout instant que l'appareil fonc tionne convenablement.. Il pourra donc se fier à ses indications quand tout est normal. Dans le cas de commande presque entièrement auto matique, il faut tenir compte du fait que cer taines précautions sont à prendre.
En effet, quand il n'y a pas de retard appréciable, la bande peut régler à tout moment la vitesse du train sans inconvénient, mais dans le cas d'un retard, il se peut que la vitesse du train soit très grande juste avant d'arriver à un endroit où le train doit ralentir. On peut alors procéder de deux manières; <I>1. Solution simple:</I> La conduite automa tique n'a lieu que si l'horaire est suivi à peu de secondes près, donc sans arrêts imprévus. II suffit de prévoir un contact sur l'indica teur par lequel un relais opère si le retard dépasse une valeur donnée.
Le relais coupe le circuit. qui fait accélérer le train et avertit le machiniste qu'il est entièrement respon sable.
<I>2.</I> Solution <I>plus compliquée:</I> La. bande comporte deux perforations correspondant à un trajet à vitesse réduite. L e premier trou occupe une position telle qu'à partir de la vitesse maximum, le train puisse être ralenti à la vitesse permise ait moment où il s'engage dans le trajet à vitesse réduite. Par ce pre inier trou, on excite un relais qui produit le freinage. Le deuxième trou, qui se trouve à la fin du trajet à vitesse réduite, provoque la suppression du freinage et permet une accé lération pour rattraper le retard.
Si l'on désire considérer différentes vi tesses limites, on peut actionner par des per forations différentes d'autres relais. Les si gnaux indiquant le trajet à vitesse réduite peuvent aussi provenir directement de la voie.
Tout ce qui précède suppose que la bande de papier se meut de manière à reproduire exactement, à échelle réduite, le déplacement (lu train le long de la voie. En réalité, ceci ne peut pas être obtenu avec une simple trans mission mécanique entre une des roues (non motrices) de la locomotive et le dispositif qui fait avancer le papier. En effet, le diamètre efficace de la roue n'a pas une valeur très constante. Il dépend de la position de la roue sur le rail et de l'usure de la roue. D'autre part, la bande de papier peut. s'allonger plus ou moins. Il est. donc nécessaire d'introduire une correction de la position de la bande.
Dans certains cas, par exemple quand le trajet est court, il peut suffire de faire de temps en temps, par exemple toutes les se maines, une correction à la main. Dans ce but, on peut concevoir plusieurs moyens. Dans le cas le plus simple, le machiniste mesure à. l'aide d'un chronoscope la différence entre le moment. où un signal est donné par une perforation de la bande et un signal visuel donné par un repère se trouvant sur la voie, par exemple après un parcours de 10 km. Sui vant la différence observée, il introduit la correction nécessaire dans le mécanisme qui déplace la bande.
Suivant. une autre solution, la différence entre les temps des deux signaux corrige auto matiquement le mécanisme. Le signal donné par la voie peut être produit, comme indiqué plus haut, par une pièce en fer disposée entre les rails ou à côté, et qui fait varier le flux magnétique d'un électro-aimant fixé en des sous de la locomotive. Au passage, une courte impulsion est induite dans un enroulement supplémentaire de l'électro. Cette impulsion, éventuellement amplifiée, actionne par un tube électronique un relais. Si ce signal ne correspond pas avec celui donné par la bande, la différence entre les deux est mesurée par une série d'impulsions produites par la bande.
Une telle correction automatique peut se faire, par exemple, tous les 10 km et éventuellement aussi avant les entrées en gare.
De ce qui précède, il résulte que la trans mission mécanique entre la roue de la loco motive et le dispositif qui fait avancer le pa pier doit permettre un réglage. Celui-ci peut être obtenu mécaniquement ou électriquement. La solution la plus simple est d'introduire un couplage ou réduction de vitesse à friction, à. disque ou à cône. On peut aussi faire usage d'un engrenage à roue planétaire. Une des roues principales ferait avancer le papier, l'au tre serait: mue par un mécanisme d'horlogerie ou par un petit moteur à vitesse réglable. La. roue planétaire serait reliée à la roue de la locomotive. Le rapport des vitesses serait donc changé en modifiant. la vitesse du mécanisme d'horlogerie ou celle du moteur.
Suivant une troisième solution, la trans mission se ferait à l'aide d'impulsions élec triques produites par un contact commandé par la roue et actionnant un mécanisme pas à pas que ferait avancer le papier. Le réglage serait alors obtenu en variant le nombre d'im pulsions produites pendant un nombre de ré volutions donné de la. roue de la locomotive. Nous récapitulerons maintenant dans son ensemble une des manières dont la correction automatique de la position de la bande peut être effectuée Sur la voie, on dispose, par exemple, tous les 10 lin. iuie pièce en fer qui permet d'ob tenir au passage du train une impulsion et de produire ainsi l'excitation d'un relais.
De son côté, la bande de papier est perforée, suivant une ligne d'exploration spéciale, de manière que la distance entre deux trous corresponde au trajet de 10 lui. S'il y a une différence suffisante entre les moments où l'impulsion de la voie est reçue et où l'impulsion donnée par la bande se produit, un contact est fermé, qui fait accélérer ou retarder la bande de papier.
Si la correction complète ne se fait pas en une fois, elle pourra se faire après le trajet des 10 ou 20 km suivants.
Cet arrangement peut être amélioré de manière à déplacer immédiatement la bande, de manière à la placer dans la position vou lue et de manière à changer légèrement le rapport de transmission entre la roue et le mécanisme du papier, de manière à éviter un nouvel écart. Pour effectuer la première opération, on mesure la différence entre les impulsions de la voie et du papier en l'exprimant en un cer tain nombre d'impulsions produites par une perforation spéciale du papier.
Ces impulsions commandent un mécanisme pas à pas supplé mentaire qui agit sur le déplacement du pa pier. Pour chaque impulsion, le papier est dé placé d'une longueur correspondant à celle qui sépare deux impulsions. Ce mouvement de correction se fait dans un sens ou dans l'autre suivant que l'une ou l'autre des im- pulsions est reçue en premier lieu.
Pour effectuer la deuxième opération, un mécanisme pas à pas ajuste le rapport des iitesses de la roue et du papier. Dans le cas d'un couplage par friction, ce mécanisme pas à pas déplacera légèrement la petite roue dit couplage dans un sens ou dans l'autre..
Il est à remarquer au sujet de la première opération (déplacement du papier), qu'il n'y a aucun inconvénient à le faire dans le sens du mouvement normal du papier. La bande donne alors, pendant ce déplacement, un cer tain nombre d'impulsions à l'index de l'indi cateur dans le sens d'une avance sur l'horaire. Il y avait, en effet, un retard apparent du fait que la bande ne s'était pas déplacée de la longueur voulue correspondant au trajet réel du train. Mais, si le déplacement du pa pier se fait en sens opposé, l'index a. reçu trop d'impulsions dans le sens de l'avance.
De phis, en reculant, le papier donne encore de nouvelles impulsions. Il faut donc diriger ces dernières vers le mécanisme pas à pas qui sert habituellement aux impulsions venant du dispositif d'horlogerie. Au cas où une de ces impulsions se superposerait à une impulsion venant du dispositif d'horlogerie, elle serait perdue, et il y aurait donc une petite erreur de l'indicateur dans le sens .d'une avance. Pour éviter que ceci se produise souvent, on fera en sorte que la bande de papier ait plu tôt la tendance de retarder que d'avancer.
Après ce qui précède, il est clair comment on peut réaliser un appareil suivant le pre niier arrangement mentionné au début de la présente description et qui ne fait pas usage d'une bande de papier. Les trous du papier sont alors remplacés par des pièces en fer dis posées sur la voie. Celles-ci sont placées sui vant trois lignes. La première donne les im pulsions servant à actionnement de l'indica teur, la deuxième donne les impulsions pour le temps d'arrêt, la troisième fournit les signaux d'avertissement.
L'équipement du train se compose de trois électros explorateurs, correspondant aux trois lignes de pièces en fer, de trois amplifica teurs avec relais, de l'indicateur, du méca nisme d'horlogerie et de quelques accessoires.
Dans les cas où un tel arrangement serait utilisé, il y aurait pratiquement toujours deux voies: une pour chaque sens de marche des trains. S'il n'y avait qu'une voie unique et si l'horaire pour l'aller n'est pas identique à celui pour le retour, on devrait disposer une série de pièces en fer pour l'aller et une autre pour le retour, donc suivant six lignes d'explo ration.
Ces pièces peuvent être constituées simple ment par une bande en fer pur, fixée par des tire-fonds sur les traverses. L'électro du train serait. disposé de manière à passer au-dessus de cette bande tout en laissant. un entrefer de quelques centimètres.
Après avoir exposé les différentes possi bilités de concevoir un tel appareillage pour le contrôle de la marche des trains, nous dé crirons quelques éléments qui en font partie.
La fig. 2 montre, schématiquement, la construction de l'indicateur suivant la solu tion préférée. Un axe A porte un index I qui peut se déplacer sur un cadran portant 60 di visions, le 0 se trouvant. en haut. Les 50 divi sions de gauche indiquent les minutes de re tard, les 10 divisions de droite les minutes d'avance. Si nécessaire, une démultiplication peut indiquer les heures de retard à l'aide d'un deuxième index. L'axe A est sous la com mande de deux mécanismes 1I et DT' électro magnétiques du type pas à pas, qui sont. ac tionnés par les impulsions. Un de ces méca nismes tend à faire tourner l'axe dans un sens, l'autre dans l'autre sens.
Chaque mé canisme est relié à l'axe par un embrayage à friction ou â ressort à boudin tel que montré par la fig. 3 qui laisse l'axe libre de tourner en sens inverse. L'axe porte aussi deux con tacts qui sont fermés, l'un quand l'index indi que un retard, l'autre quand il indique une avance. Ces contacts peuvent. servir à allu mer une lampe, indiquant à distance s'il y a retard ou avance. Ces contacts peuvent aussi servir en cas de commande automatique de la vitesse du train. Dans ce but, on peut, du reste, prévoir un balai fixé sur l'axe et qui se déplace sur une série de plots. lia commande sera alors dépendante de la grandeur du re tard ou de l'avance.
Comme il est, assez difficile (1e réaliser en pratique deux mécanismes antagonistes agis sant sur le même axe, sans que l'un gêne l'autre et que des erreurs d'indication se pro duisent, on peut aussi commander l'index par un des mécanismes et le cadran (mobile au- tour du même axe) par l'autre mécanisme et dans le même sens. C'est donc la différence entre le nombre de pas des deux mécanismes qui sera indiqué par l'index sur le cadran.
Ainsi qu'il a été dit plus haut., on peut aussi faire usage d'un engrenage comprenant une roue planétaire, cette dernière mouvant l'index.
Pour le mécanisme pas à pas, il y a av mi- tage à faire usage d'un dispositif à échappe ment, comme employé dans les compteurs téléphoniques, et qui produit une rotation d'un dixième de tour par impulsion. Un en grenage réducteur peut alors être placé entre ce mécanisme moteur et le mécanisme à mou voir.
La fi-. 4 montre un arrangement. de balais- contacts pour explorer le papier. Les balais 1 consistent en un -fil métallique de 0,6 mm de diamètre, fixé à l'aide de vis 2 qui s'engagent dans (les pièces 3, noyées dans la plaque iso lante porte-balais 4. Chaque balai est dou ble, de manière à. assurer un bon contact. Le métal est choisi de manière à donner l'élasti cité voulue, une usure réduite et un bon con tact. Le bronze phosphoreux peut convenir. Les balais frottent sur le papier P qui est en traîné par le cylindre C. Quand un trou se présente, les deux balais viennent en contact avec le métal du cylindre. La pièce isolante 4 est. munie aussi de tiges 5 qui peuvent s'en gager dans des canons 6 noyés dans la pièce isolante 7 qui est fixée au bâti de l'appareil.
Les canons 6 sont reliés électriquement à des bornes â. Le porte-balais 4 peut donc être remplacé facilement. Il est fixé par des vis 9.
La fia. 5 montre un circuit pouvant con venir pour la correction de la position du papier. Le relais Ri reçoit les impulsions que donne la bande tous les 10 km, le relais R., celles de l'amplificateur. Le contact Ci est fermé par la bande et donne les impulsions nécessaires pour corriger la position de la bande. Si le signal de 1-'amplificateur, prove nant de la voie, est obtenu avant le signal de la bande, le relais R2 fonctionne et se bloque par le contact 1. Le relais R3 ferme alors pé riodiquement son contact. par les impulsions reçues par le -contact Ci et actionne à son tour le mécanisme pas à pas qui déplace le papier en avant.
Quand le signal de la bande est reçu par le relais Ri, celui-ci fonctionne et coupe, par son contact 3, le circuit de blo cage du relais R2. Le déplacement du papier cesse alors. lie relais Ri ne se bloque pas parce que son circuit de blocage est coupé au contact 2 du relais R2.
Dans le cas où le signal de la bande est reçu en premier lieu, c'est le relais R4 qui fonctionne par le contact Ci et qui fait dépla cer la bande en arrière.
Les contacts 4 et 5 du relais Ri sont pré vus pour diriger les impulsions de la bande (qui sont normalement destinées à actionner l'indicateur) vers le mécanisme pas à pas de l'indicateur, qui est normalement actionné par les impulsions provenant du mécanisme d'hor logerie. Ceci, comme expliqué ci-dessus, pour compenser les impulsions données en trop par la bande quand celle-ci était en avance.
Les fig. 6, 7 et 8 montrent un ensemble de l'appareillage (sans l'indicateur) dans le cas où une bande perforée est utilisée, ainsi qu'un détail.
La bande de papier P est placée, sous forme de bobine 10, sur un axe à roulements à billes. On amène le papier par le cylindre 25 au noyau 24 où il s'enroule. En effet, un rouleau R, commandé par une transmission flexible 1' reliée, comme nous le verrons plus loin, à la roue de la locomotive, appuie <B>légè-</B> rement sur le papier. Le noyau 24 tire donc légèrement sur la bande. Le rouleau R est fixé sir un bras 13 qui pivote autour du pi vot 20.
La bande P est explorée par les balais 26. L'axe du cylindre 25 est commandé par un engrenage E et par les deux mécanismes pas à pas 27 et 28 pour la correction de la posi tion du papier, et par l'embrayage 19 pour le déplacement normal. Ce dernier est effec tué par l'intermédiaire de. l'embrayage 21 et la transmission flexible 23 venant de la roue de la locomotive, l'engrenage tangentiel à vis sans fin 11, l'entraînement à friction, com prenant la petite roue ou galet 12 et le dis- que 13, et un engrenage - d'angle. La petite roue 12 peut se déplacer suivant son axe par l'intervention de deux mécanismes pas à pas 14 et 15 pour le réglage de la- vitesse de dé roulement du papier.
Ces mécanismes pas à pas commandent des roues dentées 16 et 17 (fig. 8) qui déplacent la pièce dentée 18, qui peut déplacer la petite roue 12 à gauche oui à droite.
L'entraînement à friction montré dans la fig. 6 pourrait être remplacé par le méca nisme montré dans la fig. 11, lequel comprend en place du disque 13 un cône 33 montré sur l'axe 29 du mécanisme représenté dans la fig. 6. Les autres parts dudit entraînement à friction sont identiques à ceux montrés dans la fig. 6.
L'appareillage comporte aussi l'amplifica teur 11.11'1P et un mouvement d'horlogerie<I>H,</I> les relais REL, des fusibles, lampes et bornes. Cet appareillage est relié par un petit càble électrique (non représenté) à l'indicateur.
On prévoit un bouton 22 qui permet de débrayer le mécanisme d'avec la roue de la locomotive, par exemple en cas de manoeuvres du train dans les gares. D'autres boutons per mettent de déplacer la roue 12 pour ajuster la vitesse, et de déplacer la bande de papier quand l'appareil est fermé.
Une lampe peut être prévue pour indiquer que l'appareil est en service et une autre pour indiquer un dérangement. La fig. 9 montre le circuit complet, excepté ces deux dernières lampes.
Quand la bande de papier P avance, en synchronisme avec le train, le balai I est con necté périodiquement à la terre, ce qui fait fonctionner le relais Rs, donc aussi le méca nisme pas à pas 111 de l'indicateur J. Le mé- e.anisme d'horlogerie H ferme de son côté pé riodiquement le contact<I>CT,</I> fait fonctionner le relais Ro et le mécanisme pas à pas JI'. Pour tenir compte des arrêts, le balai II est connecté un certain nombre de fois à la terre et fait alors fonctionner le relais R7 et, par lui,
le mécanisme pas à pas<I>11I</I> commandé par le mouvement d'horlogerie H et qui déplace la came H. Celle-ci coupe le contact C' et in- terrompt donc les impulsions données par le contact ('l'. Cette came revient à la position de repos quand le temps d'arrêt normal s'est écoulé et permet alors aux impulsions d'ac tionner de nouveau l'indicateur. Le balai III est mis à la terre pour avertir le mécanicien de l'approche d'un signal de voie ou d'une autre particularité de la voie. Il fait fonc tionner alors le relais Rs qui allume la lampe L.
Le reste du circuit est. une reproduction de la fig. 5 et. intervient pour la correction de la position et de la vitesse de déplacement de la bande de papier. Le relais Ri peut fonc tionner quand le balai IV est mis à. la terre, le relais Rz quand il reçoit une impulsion de l'amplificateur A1ZP connecté à l'enroule ment E de l'électro EJL Celui-ci est polarisé par un enroulement. El et sa r eluctance varie quand il passe au-dessus d'une pièce en fer disposée sur la voie.
Une impulsion de cou rant est induite dans l'enroulement E lors de l'augmentation du flux magnétique et une autre lors de la diminution de ce flux. Une seule de ces impulsions est utilisée pour action ner Rz (après amplification). Pour le fonc tionnement de cette partie du circuit, nous renvoyons à ce qui a. été dit au sujet de la fig. 5.
C'est. le balai V qui donne les impul sions nécessaires pour actionner soit R3, soit R4 et donc aussi les mécanismes pas à pas '227 et 1.4 ou 28 et 15 qui ramènent le papier à sa position voulue et réajustent la vitesse de déplacement du papier.
Pour fixer les idées, nous donnons aussi les indications suivantes relatives à un exemple des unités de temps choisies, aux vitesses, dé placements et dimensions de quelques organes. (Atittés <I>de temps.</I>
Pour le contrôle normal de la vitesse 10 secondes. Il y a. donc 360 unités en une heure.
Pour les temps d'arrêts normaux: 1. mi nute.
Maximum indiqué par l'indicateur, sans démultiplication: 50 minutes de retard et 10 minutes d'avance.
<I>Bande de</I> papier.
Déplacement de 5 mm pour 10 m de tra jet du train. Donc rapport de vitesse (le 1/200o. Ceci fait 50 ni de papier pour un trajet de 100 km.
La formule suivante donne le diamètre extérieur D du rouleau de papier en, fonction du diamètre d, de l'épaisseur e du papier et de la longueur L du papier.
EMI0009.0026
Avec d - 3 cm et e = 0,05 mm, on obtient D --- 6,4 cm pour un trajet de 100 km et 13 cm pour 500 km.
On a aussi les données suivantes:
EMI0009.0031
Distance <SEP> Vitesse <SEP> Durée <SEP> d'une <SEP> impulsion
<tb> Vitesse <SEP> du <SEP> train <SEP> entre <SEP> trous <SEP> du <SEP> papier <SEP> (trous <SEP> de <SEP> 1,5 <SEP> mm)
<tb> théorique <SEP> pratique
<tb> 1.00 <SEP> km/h <SEP> 83 <SEP> mm <SEP> 14 <SEP> mm/sec <SEP> 1.00 <SEP> nisec <SEP> 50 <SEP> nisec
<tb> <B><U>'</U></B>00 <SEP> km/li <SEP> <B>166</B> <SEP> 111111 <SEP> 28 <SEP> Inin/sec <SEP> 50 <SEP> msee <SEP> <B><I>27)</I></B> <SEP> insec La fig. 10 montre un exemple des dimen sions du papier.
Dans cette figure, I désigne un trou correspondant à un signal pour l'in dicateur, II Lui trou correspondant à la lon gueur d'arrêt, III un trou correspondant à lui signal d'avertissement, IV un trou correspon dant à un signal de contrôle position bande, et V un trou correspondant, à un signal de correction position bande. Le contrôle de la position. du papier peut se faire tous les 10 km, donc pour un dépla cement normal du papier de 5 m.
Un suppose une erreur maximum de - ? ;, c'est-à-dire de - 10 cm.
La correction peut se faire par unités de 1 mm, ce qui correspond à des unités de 2 m dans le déplacement du train. Il faut alors <B>100</B> trous de correction avant et après le signal de contrôle de position. La distance entre ces trous peut être de 3 mm (centre à centre). Ceci occupe une longueur de 30 cm clu papier, de part et d'autre du signal de contrôle.
<I>Réglage de lu. vitesse de</I> déplacement <I>du papier.</I> Diamètre du cylindre faisant avancer la bande: 6 cm.
Diamètre supposé clé la roue de la loco motive: 60 cm.
Rapport des tours: '/200.
Avec im disque ou un cône de 10 cm de diamètre moyen et une petite roue ou galet 12 de 2 élu, on obtient un rapport de 1/s. II faut donc encore -Lui rapport de 1/40 pour l'engre nage commandant la petite roue.
Diamètre maximum et minimum du cône pour un réglage de _ 2 J : 10,2 et 9,8 cm res pectivement.
Le déplacement latéral de la petite roue pourra se faire par imités de 0,2 mm, donc au totâl de 2 cm de part et d'a-Litre de la posi tion moyenne.
Pour l'alimentation des relais, des méca nismes pas à pas et le chauffage des lampes de l'amplificateur, on fera usage du courant fourni par la batterie normale du train. L'am plificateur peut être alimenté en haute ten sion par un vibrateur fournissant du courant alternatif.