Dispositif automatique de freinage La présente invention a pour objet un dis positif automatique de freinage destiné à des roues coaxiales d'un train d'atterrissage à plu sieurs roues d'un aéronef et, en particulier, à une paire de roues coaxiales reliées à un mon tant, par exemple à un montant d'un train d'at terrissage à roues jumelées ou du type à bogie.
On connaît des dispositifs automatiques de freinage destinés aux roues du train d'atterris sage d'un aéronef comprenant un mécanisme rotatif à inertie entraîné en rotation par une roue et des moyens coopérant avec ce méca nisme dans le but de commander automatique ment la pression de freinage appliquée aux freins de ladite roue, afin d'empêcher un glis sement ou un dérapage de cette roue. Un tel dispositif a, par exemple, été décrit et revendi qué dans le brevet suisse N 289577.
Dans les trains d'atterrissage à plusieurs roues, par exemple dans les trains du type à roues jumelées ou du type à bogies à quatre roues, il n'est pas désirable de munir chacune desdites roues d'un dispositif automatique de freinage. D'une part, cela serait évidemment peu économique et, d'autre part, si un tel dis positif était adapté à chacune des roues d'un train d'atterrissage à roues jumelées du type comprenant une roue montée de chaque côté de l'un des montants du train d'atterrissage, et si l'une des roues de cette paire<B>de</B> roues commençait à déraper ou à glisser, par exem ple à cause d'une tache de glace ou d'huile rencontrée sur la piste d'atterrissage, le dis positif coopérant avec cette roue relâcherait la pression de freinage appliquée aux freins de ladite roue,
l'autre roue de la paire restant frei née. Le couple qui en résulterait pourrait en dommager le montant du train d'atterrissage portant les deux roues considérées. Dans les trains d'atterrissage à bogies à quatre roues, la question d'un déséquilibre de cette nature ne se pose pas. Cependant, lorsqu'un tel bogie entre en contact avec le sol lors d'un atterris sage, la paire de roues arrière touche générale ment le sol avant la paire de roues avant. Il n'est, par conséquent, pas possible de n'utiliser qu'un seul dispositif pour commander les freins des quatre roues des bogies, mais il est préfé rable de disposer d'un dispositif pour la com mande des freins de chaque paire de roues du bogie.
La présente invention a pour objet un dis positif automatique de freinage comprenant des moyens par lesquels il est entraîné par une paire de roues et qui commande sélectivement la pression de freinage appliquée aux freins desdites roues.
Le dispositif faisant l'objet de l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens susceptibles d'être entraînés en rotation par lesdites roues, à une vitesse angulaire déter minée par celle des roues qui tourne le plus lentement, et un mécanisme rotatif à inertie entraîné par lesdits moyens et destiné à com mander automatiquement l'alimentation en fluide sous pression des freins desdites roues.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du dispositif automatique de freinage faisant l'objet de l'in vention.
La fig. 1 est une vue en perspective, avec arrachement partiel d'une paire de roues jume lées d'un train d'atterrissage munie dudit dis positif ; et la fig. 2 est une vue en perspective du dispositif.
Comme représenté à la fig. 1, chacune des roues 1 et 2 que supporte l'un des montants 5 d'un train d'atterrissage à roues jumelées est montée rotativement de façon indépendante sur l'un de deux tronçons d'arbre 3 et 4 qui s'éten dent à partir de chaque côté du montant 5, à l'extrémité inférieure de celui-ci. Les deux roues 1 et 2 sont donc séparées l'une de L'autre par une faible distance.
Deux galets 6, coaxiaux, munis chacun à sa périphérie d'un bandage de caoutchouc 7, sont montés de manière que le bandage 7 de chacun d'eux soit en contact de friction et d'entraînement avec le pourtour intérieur de la jante de l'une des roues 1 et 2. Deux arbres 8 montés rotativement dans des paliers (non représentés), fixés à l'extrémité inférieure du montant 5, sont fixés, chacun à l'une de ses extrémités, au centre de l'un des galets 6, et ces arbres s'étendent suivant le même axe l'un vers l'autre à partir des galets 6 et des roues 1 et 2 correspondantes. L'extrémité opposée au galet 6 de chacun des arbres 8 porte une pla que d'embrayage en forme de disque 9 qui est solidaire en rotation de cet arbre.
Un ressort 10 est fixé par l'une de ses extrémités à la périphérie de chacune des plaques d'embrayage 9, et enroulé en hélice autour de la périphérie de cette plaque, son autre extrémité étant libre. Les deux plaques d'embrayage 9 sont adja centes et coaxiales, mais séparées l'une de l'au tre; chaque ensemble comprenant une plaque d'embrayage 9 et un ressort 10 est placé dans l'une des deux extrémités opposées d'un cylin dre 11 qui présente entre ses extrémités une paroi transversale 11a.
Le diamètre extérieur du ressort<B>10</B> de chacune des plaques d'embrayage 9 est, au repos, supérieur au diamètre intérieur du cy lindre 11, de sorte qu'il faut tendre ce ressort de façon à réduire son diamètre, afin de pou voir le mettre en place à l'intérieur du cylindre 11, avec la plaque d'embrayage 9 correspon dante. Lorsque ladite plaque et ledit ressort sont libérés après avoir été introduits dans le cylindre 11, le ressort 10 se détend et vient en prise avec le cylindre.
Le sens d'enroulement de chaque ressort, à partir de son extrémité fixée à la plaque 9, est inverse au sens de rota tion du galet 6 relié à cette plaque 9 par l'arbre 8 pour un déplacement vers l'avant de l'aéro nef, c'est-à-dire que si le galet 6 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre lorsque l'aé ronef se déplace vers l'avant, le ressort 10 est enroulé dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre, à partir de celle de ses extrémités par laquelle il est fixé à la plaque reliée à ce galet. La disposition est telle qu'en faisant tourner le galet 6, l'arbre 8 et la plaque d'embrayage 9 dans le sens opposé au sens d'enroulement du ressort 10, un faible couple est transmis au cylindre 11 par l'engagement à friction entre le ressort 10 et ledit cylindre 11 qui est entraîné dans le même sens.
Cependant, si l'on inverse le sens de rotation du galet 6, de l'arbre 8 et de la plaque d'embrayage 9, l'engagement de friction entre le ressort 10 et le cylindre 11 oblige le ressort de se dérouler et de venir se bloquer contre le cylindre 11, de façon à assurer la transmission d'un fort couple.
Un dispositif pour la commande automati que de la pression de freinage, tel que décrit dans le brevet suisse NI, 289577, est indiqué en 12, ce dispositif étant logé à l'intérieur d'un support (non représenté) qui est fixé à l'extré mité inférieure du montant 5 de façon à ne pas pouvoir tourner et comportant une enve loppe rotative 13 dans laquelle est monté un volant. Ce dispositif est destiné à commander automatiquement le fonctionnement d'un mé canisme de soupape qui est relié à une source de fluide sous pression et aux freins. des roues jumelées, de sorte que la pression de freinage puisse être automatiquement commandée pen dant la course d'atterrissage, comme décrit dans le brevet ci-dessus.
Lorsque l'aéronef atterrit, les roues jume lées 1 et 2 tournent toutes deux à la même vi tesse angulaire, et les galets 6 tournent avec ces roues et entraînent les arbres 8 et les pla ques d'embrayage 9 auxquels ils sont reliés. Pour ce sens de rotation, un couple relative ment faible est transmis à partir des plaques d'embrayage 9 au cylindre 11 par les ressorts 10 et le cylindre 11 est entraîné dans le même sens que lesdites plaques et à la même vitesse. En tournant, le cylindre 11 entraîne l'enve loppe rotative 13 qui, par l'intermédiaire du volant et du mécanisme à soupape, provoque le freinage des deux roues.
Si, pendant la course d'atterrissage, et après que la pression de freinage a été appli quée, l'adhésion entre le sol et l'une des roues d'atterrissage jumelles 1 et 2 diminue brusque ment, par exemple du fait de la présence d'une plaque de glace ou d'une flaque d'huile sur la piste, cette roue commence alors de glisser ou de déraper et son mouvement de rotation est ralenti par rapport à celui de l'autre roue. Le mouvement du galet 6, de l'arbre 8 et de la plaque d'embrayage 9 est ralenti en même temps que celui de cette roue. Le ressort 10 coopérant avec ladite plaque d'embrayage a alors tendance à se dérouler et à se coincer contre le cylindre 11, de manière à engendrer un fort couple.
Ce fort couple, tendant à ra lentir le cylindre 11 jusqu'à une vitesse angu laire correspondant à celle de la roue qui glisse ou dérape, surmonte le couple comparative ment faible agissant sur l'autre extrémité dudit cylindre et exercé par le ressort de la plaque d'embrayage coopérant avec la roue qui tourne normalement. Le cylindre 11 est donc ralenti sensiblement au même taux que la roue qui glisse ou dérape et le dispositif de freinage automatique fonctionne de manière à réduire ou à relâcher la pression de freinage appliquée aux freins des deux roues de la paire de roues jumelées, jusqu'à ce que le glissement ou le dérapage de l'une de ces roues ait disparu.
La pression de freinage ayant été relâchée ou réduite, les roues tournent à nouveau nor malement et le cylindre 11 est entraîné norma lement par les ressorts 10 des plaques d'em brayage, de la façon décrite ci-dessus et de manière à entraîner l'enveloppe rotative 13 et à faire fonctionner l'appareil 12, de sorte que celui-ci rétablit automatiquement la pres sion de freinage.
La pression de freinage appliquée aux freins de deux roues jumelées accouplées l'une à l'autre de la façon qu'on vient de décrire est donc déterminée par celle de ces roues qui est le plus fortement ralentie. Cela empêche l'ap plication de pressions de freinage différentes aux freins des deux roues, ce qui aurait pour résultat d'engendrer un couple résultant indé sirable appliqué à l'extrémité inférieure du montant de train-d'atterrissage portant les deux roues considérées.
Dans un bogie à quatre roues d'un train d'atterrissage, chaque paire de roues coaxiales peut entraîner un mécanisme rotatif à inertie de la manière décrite ci-dessus, c'est-à-dire qu'un tel mécanisme est entraîné par la paire de roues arrière du bogie et commande la pres sion de freinage appliquée aux freins de ces roues, tandis qu'un autre mécanisme est en traîné par la paire de roues avant dudit bogie et commande la pression de freinage appliquée aux freins de ces roues avant.