Schaltungsanordnung zum Steuern und Überwachen von Flankenschutzeinrichtungen in Eisenbahnstellwerken mit elektrischen Verschlüssen, insbesondere Gleisbildstellwerken In der Eisenbahnsignaltechnik werden heutzutage vorzugsweise Stellwerke mit elektrischen Verschlüssen, insbesondere Gleisbildstellwerke, verwendet. Hierbei sind den einzelnen Weichen, Signalen, Gleissperren und dergleichen gruppenweise zusammengefasste Re lais zugeordnet und in als Relaisgruppen bezeichne ten, vorzugsweise steckbaren Gehäusen untergebracht. Durch Tasten in den zugehörigen Gleisbildstelltischen bzw. durch Gleisschaltmittel oder Fernsteuerschalt mittel erfolgt die Ansteuerung der Relais, welche die erforderlichen Zustandsänderungen der Weichen, Signale usw. bewirken.
Eine Weichenrelaisgruppe um fasst nicht nur die erforderlichen Steilrelais und über- wachungsrelais, sondern auch noch Verschluss- und Festlegerelais. Bei den meisten Stellwerken werden die Verschlussrelais beim Einstellen von Zug- und Ran- gierfahrstrassen, dagegen die Festlegerelais nur beim Einstellen von Zugfahrstrassen betätigt. Eine Wei chenrelaisgruppe umfasst ausserdem durch Gleisschalt mittel steuerbare Relais für die Auflösung der Fahr strassen, wenn der Zug den zugehörigen Abschnitt geräumt hat.
Wesentlich ist bei der praktischen Aus führung dieser Stellwerke, dass die Schaltung nicht mehr für jeden Bahnhof individuell gestaltet werden muss, sondern dass die Relaisgruppen und die Re laisgestelle durch eine schablonisierte Verdrahtung bereits derart vorbereitet sind, dass beim Einstecken einer Relaisgruppe in das Gestell sämtliche erforder lichen Anschlüsse bzw. Verbindungen für die Spei sung, die Steuerung und die Überwachung der ange schlossenen Ausseneinrichtungen sowie die sonstigen Abhängigkeiten bestehen.
Neuerdings hat man auch noch Relais zum Steuern und überwachen von Flankenschutzeinrichtungen in den Weichengruppen angeordnet. Diese Relais haben den Zweck, die zum Schutz einer Fahrt über eine Weiche erforderlichen Schutzstellungen von benach barten Weichen für den Ausschluss vors Flankenge fährdungen sicherzustellen, d. h.
also die am nicht befahrenen Strang einer zu befahrenden Weiche an schliessende Weiche in die Schutzstellung zu bringen. Wenn ein Flankenschutz durch die anschliessende Weiche nicht möglich ist, weil ihre Spitze nach der zu schützenden Weiche zeigt, muss über die Schutz Stellungsrelais dieser Weiche bei den daran an- schliessenden Weichen oder gegebenenfalls auch über diese hinweg bei den folgenden Weichen die Schutz stellung herbeigeführt werden.
Nach Befriedigung des Schutzbedürfnisses , d.h. beim Empfang einer Schutzstellungsmeldung, spricht ein der zu befahrenden Weiche zugeordneter Schutz stellungsüberwacher an. Die erreichten Schutzstellun gen werden hierbei in der Regel durch einen jeder Schutzweiche zugeordneten Schutzstellungsverschliesser gesichert.
Ist bei diesem Schutzsystem vor dem nicht befahrenen Strang einer zu befahrenden Weiche ein Lichtsperrsignal als Schutzeinrichtung vorgesehen, so wird dieses stets in der Haltstellung verschlossen und damit das von der Fahrweiche in Richtung dieses Lichtsperrsignals wirksame Schutzbedürfnis befriedigt. Das genügt jedoch nicht allen betrieblichen Sicher heitsbedürfnissen bei modernen Stellwerken, da ein Lichtsperrsignal nur einen bedingten Flankenschutz gibt.
In vielen Fällen, z. B. bei Güterzugfahrten, genügt zwar der bedingte Flankenschutz; bei Personenzug fahrten, vor allem Schnellzugfahrten, werden dagegen höhere Anforderungen hinsichtlich des Flanken schutzes gestellt. In diesen Fällen muss ein absoluter Flankenschutz durch eine Schutzweiche oder Gleis- sperre bestehen. Ist dies nicht möglich, weil für den Flankenschutz nur Lichtsperrsignale vorhanden sind, so muss ausser dem als Nahschutzmittel wirksamen ersten Lichtsperrsignal noch das folgende als Fern schutzmittel in der Haltstellung verschlossen werden.
Nun sind die Voraussetzungen für bedingten und absoluten Flankenschutz bzw. Nahschutz und Fern schutz bei den Bahnhöfen entsprechend der jeweils vorhandenen Gleisanlage verschieden. Ausserdem wer den auch von den Bahnverwaltungen der einzelnen Länder unterschiedliche Flankenschutzbedingungen vorgeschrieben. Hierdurch ergibt .sich, dass praktisch jedes Stellwerk in seinem Aufbau individuell gestaltet sein muss.
Die Erfindung bezweckt, bei Stellwerken die Be rücksichtigung der verschiedenen Verhältnisse und Vorschriften bezüglich des Flankenschutzes in, ein facher Weise zu ermöglichen. Dies kann erfindungs- gemäss dadurch erreicht werden, dass die Stromkreise der Steuer- und Überwachungsrelais von Flanken schutzeinrichtungen, die keinen absoluten Flanken schutz geben, über Schaltbrücken mit den entspre chenden Stromkreisen der im Gleisplan folgenden Flankenschutzeinrichtungen verbunden sind. Diese Schaltbrücken können dauernd durchgeschaltet sein.
Dann wird stets ausser der Flankenschutzeinrichtung für bedingten Flankenschutz auch die nachfolgende Flankenschutzeinrichtung in der Schutzstellung ver schlossen. Ist die nachfolgende Flankenschutzeinrich tung eine Weiche, so wird hierdurch ein absoluter Flankenschutz hergestellt. Ist die nachfolgende Flan kenschutzeinrichtung nur ein Lichtsperrsignal, auf das keine Schutzweiche mehr folgt, so ist ausser dem be dingten Nahschutz zwar nur noch ein bedingter Fernschutz hergestellt; der hierdurch hergestellte Schutz ist dann aber ausreichend. Es ist auch möglich, in den Schaltbrücken Kontakte anzuordnen, die nur bei definierten Betriebsverhältnissen, z.
B. automa tisch durch Relais für Zuggattungsmeldungen oder von Hand durch Betätigen bestimmter Schalter, ge schlossen werden und dann den besseren Flanken schutz bewirken.
Anhand der Zeichnung sind nachstehend einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes nä her erläutert.
Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt eines Bahnhofgleis planes und die Fig. 2 und 3 zeigen die diesem zu gehörigen Schaltungsausschnitte für die zum Steuern und Überwachen der Flankenschutzeinrichtungen erforderlichen Relais, die in jeder Relaisgruppe ent halten sind. Die den einzelnen Weichen zugeordne ten Schaltungsausschnitte sind in gleicher Weise be zeichnet wie die entsprechenden Einrichtungen im Gleisplanausschnitt nach Fig. 1.
Wird die in Fig. 1 durch dicke Linien gekenn zeichnete Fahrstrasse eingestellt, so werden auf be kannte Weise die zu befahrenden Weichen W8 sowie W9a'b und W9c/d gestellt und verschlossen. Hierbei werden in dem für den Flankenschutz vorgesehenen Steuerstromkreis nach Fig. 2 in dem der Weiche W8 zugeordneten Schaltungsteil die Kontakte<I>SA 1</I> bis SA3 eines nicht dargestellten Schutzanschaltrelais und der Kontakt FSP1 des nicht dargestellten Fahrweg stellrelais für die Pluslage, d. h. die Rechtslage, der Weiche W8 umgelegt. Durch Ansprechen des Signal verschlussrelais SV wird das Lichtsperrsignal Ls8 in der Schutzstellung verschlossen.
Hiermit ist das Flan kenschutzbedürfnis für die Weiche W8 befriedigt, wenn kein absoluter Flankenschutz vorgeschrieben ist, sondern ein bedingter Flankenschutz durch das Signal Ls8 ausreicht. Für viele Betriebsfälle genügt dies jedoch nicht, sondern es wird ein absoluter Flanken schutz durch eine in abweisender Lage befindliche Weiche oder Gleissperre verlangt. Um diese Forde rung erfüllen zu können, ist eine Schaltbrücke B 1 mit einem weiter unten erläuterten Kontakt Z2 vorge sehen, durch welche in Fig. 2 an den Schutzstellungs steuerstromkreis der zu befahrenden Weiche W8 parallel zum Signalverschlussrelais SV noch der Schutz stellungssteuerstromkreis der Weiche W7 angeschlos sen ist.
Hierdurch wird bei geschlossenem Kontakt SSM1 des Minus-Schutzstellrelais SSM gleichzeitig mit dem Signalverschlussrelais SV auch das Schutzstellrelais SSP für die Pluslage der Weiche W7 angeschaltet. Diese Weiche wird dann in die Pluslage, in der sie als Schutzweiche für die Weiche W8 wirkt, gestellt und in dieser Lage auch verschlossen. Für die in Fig. 1 kennt lich gemachte Fahrstrasse ist dann für die Weiche W8 jede Flankengefährdung durch Fahrzeuge aus dem Gleis 1 verhindert. Es ist also durch die abweisende Lage der Weiche W7 ein absoluter Flankenschutz ge währleistet.
Das Bestehen des Flankenschutzes wird in der Schaltung nach Fig. 3 überwacht. Genügt der Flan kenschutz durch das Signal Ls8, so sind in dieser Schaltung die Brücke B2 sowie die Kontakte GL, Z3 und Z4 nicht vorhanden. Nach dem Ansprechen des Schutzverschlussrelais SV wird dann im Stromkreise SV1-SS1-rtU-L1p-SU das Schutzüberwachungsrelais SU der Weiche W8 zum Ansprechen gebracht. In diesem Stromkreis bedeuten: SV1 ein Kontakt des Signalverschlussrelais SV, SS1 ein Kontakt eines Signalstellrelais, rtU ein Kontakt eines Rotlichtüberwachungsrelais des Licht sperrsignals Ls8 und L1p ein bei Pluslage der Weiche W8 geschlossener Kontakt eines Weichenlagerelais.
Wird jedoch für die Weiche W8 ein absoluter Flankenschutz durch die Weiche W7 verlangt, d. h. ist in Fig. 2 die Brücke B1 vorhanden, so wird in Fig. 3 die Leitung K vom Anschlusspunkt P abge trennt und die Schaltbrücke<I>B2</I> mit dem Kontakt GL, aber ohne den Kontakt Z3 angeordnet, durch welche die Kontakte SVl, SSl und rtU in Reihe mit dem zum Überwachen der Schutzstellung der Weiche W7 vor gesehenen Schaltungsteil geschaltet werden.
In diesem Falle kann das Schutzüberwachungsrelais SU der Weiche W8 nur dann ansprechen, wenn das Licht sperrsignal Ls8 in Haltstellung ist und auch die Wei- che W7 in abweisender Lage überwacht und festgelegt ist. In dem zum Überwachen des Flankenschutzes ge bildeten Ansprechstromkreis (Fig. 3).
F1-U-L2p-SSP3-Z3-GL-SV1-SS1-rtU-L1p-SU des Schutzüberwachungsrelais bedeuten: F1 ein Kon takt des Festlegerelais, U ein Kontakt des Endlage- überwachungsrelais, L2p ein bei Pluslage der Weiche W7 geschlossener Kontakt des Weichenlagerelais, SSP3 ein Kontakt des Plus-Schutzstellrelais der Weiche W7, Z3 ein Kontakt des Relais Z, GL ein Kontakt des Gleisrelais des Gleisabschnittes zwi schen den Weichen W8 und W7. Hierbei wird der Kontakt GL in der Schaltbrücke B2 nur dann vor gesehen, wenn für den Gleisabschnitt zwischen den Weichen W8 und W7 die Freimeldung erforderlich ist. Auch bei Schaltungen mit den Schaltbrücken B1 und B2 bleiben die grundlegenden Vorteile des be weglichen Schutzsuchsystems bestehen. Wird z.
B. in dem in Fig.4 gezeigten Gleisplan die durch dicke Linien gekennzeichnete Fahrstrasse über die Weiche W2 eingestellt, so wird bei vorgeschriebenem absolu tem Flankenschutz der Schutzauftrag der Weiche W2 an das Lichtsperrsignal Ls2 und an die Weiche W3a/b der doppelten Kreuzungsweiche gegeben. Ausserdem gibt die Kreuzung K einen Flankenschutzauftrag an die Weiche W3a/b. Da die Erfüllung beider Aufträge durch diese Weiche nicht möglich ist, wird auf übliche Weise über die Flankenschutzschaltmittel dieser Wei che und der Weiche W3c/d die Weiche W4 in die Pluslage, d. h. in die für die Kreuzungsweiche W3 erforderliche -Schutzstellung, gebracht.
Ausserdem wird von den Flankenschutzrelais der doppelten Kreuzungs weiche ein Schutzauftrag an das Lichtsperrsignal Ls3 und an die Weiche W6 gegeben, die hierdurch in die Schutzstellung für die doppelte Kreuzungsweiche ge bracht wird. Alle aus den Gleisen 1 und 2 kommenden Fahrzeuge werden also auf das Gleis 3 abgelenkt. In diesem Falle wird in der Relaisgruppe der Weiche W3a'b der doppelten Kreuzungsweiche ein Ersatz schutzstellrelais in die Wirkstellung gebracht, das sei nerseits den Schutzauftrag an die entsprechenden Schutzstellrelais der Weichen W4 und W6 weitergibt. Die Anschaltung der Schutzüberwachungsrelais erfolgt hierbei unter Vermittlung von Ersatzschutzüberwa chungsrelais, die stets bei den Weichen zur Wirkung kommen, die den Schutzauftrag weitergeben.
Wäre beispielsweise die Weiche W7 (Fig. 1) in der Minuslage als Schutzweiche für eine an den Plus strang angrenzende, nicht dargestellte Weiche ver schlossen, so würden in Fig. 2 die Kontakte SSM1, SSM2, L1 und F2 de entgegengesetzte Lage ein nehmen. Dann spricht über die Schaltbrücke B1 das Ersatzschutzstellrelais ES an, gibt durch Schliessen seines Kontaktes ES4 den Schutzauftrag weiter und schaltet mit seinem Kontakt ES2 das Plus-Schutzstell relais SSP an. Beim Melden der Schutzstellung der durch den Kontakt ES4 angesteuerten Flankenschutz einrichtung spricht das nicht dargestellte Ersatzschutz überwachungsrelais der Weiche W7 an und schliesst die Kontakte EU1 und EU2. Das Schutzüberwa chungsrelais SU der Weiche W8 wird in diesem Falle durch den Kontakt EU2 angeschaltet.
Wird der absolute Flankenschutz der Weiche W8 durch die Weiche W7 nur bei bestimmten Arten von Zügen, z. B. schnellfahrenden Personenzügen oder Triebwagenzügen, gefordert, so werden die Schal tungen nach Fig. 2 und 3 durch das Relais Z mit den Kontakten Z1. bis Z4 und durch die Kontakte El l bis E14 sowie A1 und A2 ergänzt. Ausserdem wird die Speiseleitung K mit dem Anschlusspunkt P ver bunden. Das Anschalten des Relais Z kann wahlweise, z. B. durch tastengesteuerte Schaltmittel, oder automa tisch in Abhängigkeit von Meldeeinrichtungen für die Zuggattung erfolgen.
Die zum wahlweisen Herstellen des absoluten Flankenschutzes vorgesehenen Schalt mittel können bei Zentralstellwerken durch die Stell werkswärter, bei abhängigen Stellwerken von Befehls stellwerken bzw. Befehlsstellen aus durch den Fahr dienstleiter oder, wenn eine Fernsteuerung vorhan den ist, auch durch den Streckenfahrdienstleiter von: der Fernsteuerzentrale oder der Zugleitstelle aus über die Fernsteuereinrichtungen betätigt werden. Die Tasten zum wahlweisen Anschalten des Flankenschutzes können sogenannte Gruppentasten sein, die in Ver bindung mit der Weichentaste bedient werden, welche der Fahrweiche zugeordnet ist, für welche ein absolu ter Flankenschutz hergestellt werden soll.
Wird die in Fig. 1 gekennzeichnete Fahrstrasse für einen langsam fahrenden Zug eingestellt, so wird das Relais Z nicht betätigt. Die Schaltungen nach Fig. 2 und 3 arbeiten dann so, wie es bereits für be dingten Flankenschutz der Weiche W8 durch das Signal Ls8 beschrieben wurde. Wird die Fahrstrasse aber beispielsweise für einen schnellfahrenden Per sonenzug gestellt, so werden bei Annäherung des Zuges durch an sich bekannte Meldeeinrichtungen für Zuggattung und Zugnummer automatisch die Kontakte E11 und E12 geschlossen. Das Relais Z spricht an und betätigt seine Kontakte Z1 bis Z4.
Durch den Selbstschlusskontakt Z1 macht es sich von den Kontakten Ell und E12 unabhängig, so dass diese wieder geöffnet werden können. Die Kontakte Z2 und Z3 schalten die Schaltbrücken B1 und B2 durch. Der Kontakt Z4 unterbricht die Speiseleitung K. Die Schaltungen nach Fig.2 und 3 arbeiten dann genau so, wie es für absoluten Flankenschutz der Weiche W8 durch die Weiche W7 beschrieben wurde. Ist die Zugnummernmeldeeinrichtung gestört, so kann das Relais Z durch die Kontakte E13 und E14 an geschaltet werden, die beim Betätigen von Tasten für das wahlweise Herstellen des absoluten Flanken schutzes geschlossen werden.
Das Relais Z kann durch Öffnen des Kontaktes A1 und/oder A2 wieder abgeschaltet werden. Der Kontakt K1 kann beispielsweise durch Auflöserelais der Weiche W8 betätigt werden. Das Relais Z wird hierdurch automatisch beim Räumen der Weiche W8 durch den Zug abgeschaltet. Bei Störung der Auflöse relais wird der Kontakt A2 geöffnet, der beispiels weise von einer nicht dargestellten Taste bzw. einem Tastenrelais gesteuert wird.
Anstelle eines Relais Z mit Selbstschlusskontakt kann für das Herstellen des absoluten Flankenschutzes auch ein entsprechend arbeitendes Stützrelais, Kipp- relais oder dergleichen verwendet werden. Es ist auch möglich, Handschalter für das Steuern der Kontakte Z1 bis Z4 zu benutzen.
Der Kontakt A2 kann auch verwendet werden, um in Sonderfällen nachträglich auf den bereits herge stellten absoluten Flankenschutz zugunsten einer wichtigeren Zugfahrt über den Plusstrang der Wei che W7 zu verzichten. Damit in diesem Falle das über die Überwachungsstromkreise der Weiche W7 an geschaltete Schutzüberwachungsrelais SU beim Wech seln der Kontakte Z3 und Z4 in die gezeichnete Lage nicht abfällt, erhält es eine entsprechende Abfallver zögerung. Es ist ferner möglich, selbsttätig einen Flankenschutzwechsel bzw. eine Aufhebung des abso luten Flankenschutzes durch Zugnummernmelde relais bzw.
Zuggattungsmelderelais vorzunehmen, die den Fahrstrassen über den Plusstrang der Weiche W7 zugeordnet sind und deren Kontakte mit den Kon takten<I>A 1</I> und<I>A2</I> in Reihe liegen.
Ist bei der Weiche W8 am Plusstrang und am Mi nusstrang je ein Lichtsperrsignal angeordnet, so ge nügt zum Herstellen des absoluten Flankenschutzes für den einen oder den anderen Fahrweg dasselbe Relais Z, wenn je ein bei Pluslage der Weiche W8 ge schlossener Kontakt mit den Kontakten Z2 und Z3 in Reihe bzw. zu dem Kontakt Z4 parallel geschaltet wird. Die Stromkreise zum Steuern und Überwachen der Flankenschutzeinrichtungen für den anderen Fahrweg sind in entsprechender Weise durch bei Minuslage der Weiche W8 geschlossenem Kontakt zu ergänzen. Die von der Weichenlage abhängigen Kontakte können von Weichenlagerelais, Weichenstellrelais oder der gleichen gesteuert werden.
Circuit arrangement for controlling and monitoring flank protection devices in railway signal boxes with electrical locks, in particular track diagram signal boxes. In railway signal technology, interlockings with electrical locks, in particular track diagram signal boxes, are preferably used nowadays. Here, the individual switches, signals, track barriers and the like are assigned to relays combined in groups and housed in preferably pluggable housings designated as relay groups. The relays, which cause the necessary changes in the state of the switches, signals, etc., are controlled by buttons in the associated track diagram setting tables or by track switching means or remote control switching means.
A turnout relay group includes not only the required speed control relays and monitoring relays, but also locking and locking relays. In most interlockings, the locking relays are activated when setting train and shunting routes, whereas the locking relays are only activated when setting train routes. A turnout relay group also includes relays that can be controlled by track switching means for disconnecting the routes when the train has cleared the associated section.
It is essential in the practical execution of these interlockings that the circuit no longer has to be designed individually for each train station, but that the relay groups and the relay frames are already prepared by stenciled wiring in such a way that all of the required when a relay group is plugged into the frame There are all connections or connections for the supply, control and monitoring of the connected outdoor facilities and other dependencies.
Recently, relays for controlling and monitoring edge protection devices have also been arranged in the switch groups. The purpose of these relays is to ensure the protection positions of neighboring points required to protect a trip over a point in order to prevent flank hazards, i.e. H.
that is, to bring the non-traveled line of a point to be driven over into the protective position. If flank protection is not possible with the connecting turnout because its point points towards the turnout to be protected, the protective position relay of this turnout must be brought about on the turnouts connected to it or, if necessary, over them on the following turnouts .
After the need for protection has been satisfied, i.e. when a protection position message is received, a protection position monitor assigned to the switch to be driven on responds. The protective positions achieved are generally secured by a protective position closer assigned to each protective switch.
If in this protection system a light blocking signal is provided as a protective device in front of the non-traveled line of a switch to be driven on, this is always locked in the stop position and the need for protection effective from the switch in the direction of this light blocking signal is satisfied. However, this does not meet all operational security requirements in modern interlockings, as a light blocking signal only provides limited edge protection.
In many cases, e.g. B. for freight train journeys, the conditional flank protection is sufficient; in the case of passenger train journeys, especially express train journeys, on the other hand, higher requirements are placed on flank protection. In these cases, there must be absolute flank protection by means of a safety switch or track barrier. If this is not possible because only light blocking signals are available for flank protection, then in addition to the first light blocking signal effective as a near protection means, the next one as remote protection means must be locked in the stop position.
Now the requirements for conditional and absolute flank protection or close-range protection and long-range protection at the stations are different depending on the existing track system. In addition, different flank protection conditions are also prescribed by the railway administrations of the individual countries. This means that practically every signal box has to be designed individually in terms of its structure.
The aim of the invention is to enable interlockings to take into account the various conditions and regulations relating to flank protection in a number of ways. According to the invention, this can be achieved in that the circuits of the control and monitoring relays of edge protection devices that do not provide absolute edge protection are connected via jumpers to the corresponding circuits of the edge protection devices following in the track plan. These jumpers can be switched through permanently.
Then, in addition to the edge protection device for conditional edge protection, the following edge protection device is always closed in the protective position. If the following flank protection device is a switch, this creates absolute flank protection. If the subsequent flank protection device is only a light blocking signal that is no longer followed by a safety switch, then apart from the conditional close-range protection, only conditional remote protection is established; the protection thus created is then sufficient. It is also possible to arrange contacts in the jumpers that only work under defined operating conditions, e.g.
B. automatically table by relays for train type messages or by hand by pressing certain switches, ge are closed and then cause better edge protection.
Based on the drawing, some embodiments of the subject invention are explained in more detail below.
Fig. 1 shows a section of a train station track plan and Figs. 2 and 3 show the associated circuit sections for the required for controlling and monitoring the edge protection devices relays that are held ent in each relay group. The circuit sections assigned to the individual points are identified in the same way as the corresponding devices in the track plan section according to FIG. 1.
If the route marked in Fig. 1 by thick lines is set, the switches to be traveled W8 and W9a'b and W9c / d are set and locked in a known manner. Here, in the control circuit provided for the edge protection according to FIG. 2 in the circuit part assigned to the switch W8, the contacts <I> SA 1 </I> to SA3 of a protective switching relay (not shown) and the contact FSP1 of the travel distance control relay (not shown) for the plus position, d. H. the legal position, the switch W8 thrown. When the signal lock relay SV responds, the light lock signal Ls8 is locked in the protective position.
This satisfies the need for flank protection for the switch W8, if no absolute flank protection is prescribed, but a conditional flank protection by the signal Ls8 is sufficient. For many operating cases, however, this is not sufficient, but an absolute flank protection is required by a switch or track barrier located in a repelling position. In order to be able to meet this demand, a switching bridge B 1 with a contact Z2 explained below is provided, through which the protection position control circuit of the switch W7 is connected to the protection position control circuit of the switch W8 parallel to the signal closure relay SV in FIG. 2 sen is.
As a result, when the contact SSM1 of the minus protective setting relay SSM is closed, the protective setting relay SSP for the plus position of the switch W7 is also switched on at the same time as the signal locking relay SV. This switch is then placed in the plus position, in which it acts as a protective switch for switch W8, and is also locked in this position. For the route made known Lich in Fig. 1, any flank hazard from vehicles from track 1 is then prevented for the switch W8. The repellent position of the switch W7 guarantees absolute flank protection.
The existence of the edge protection is monitored in the circuit according to FIG. If the edge protection through the signal Ls8 is sufficient, the bridge B2 and the contacts GL, Z3 and Z4 are not present in this circuit. After the protective locking relay SV has responded, the protective monitoring relay SU of the switch W8 is made to respond in the circuit SV1-SS1-rtU-L1p-SU. In this circuit: SV1 a contact of the signal locking relay SV, SS1 a contact of a signal control relay, rtU a contact of a red light monitoring relay of the light blocking signal Ls8 and L1p a contact of a switch position relay closed when the switch W8 is in the positive position.
However, if absolute flank protection is required for the switch W8 by the switch W7, i. H. If the bridge B1 is present in FIG. 2, the line K is separated from the connection point P in FIG. 3 and the switching bridge <I> B2 </I> is arranged with the contact GL, but without the contact Z3, through which the Contacts SVl, SSl and rtU are connected in series with the circuit part provided for monitoring the protective position of the switch W7.
In this case, the protection monitoring relay SU of the switch W8 can only respond when the light blocking signal Ls8 is in the stop position and the switch W7 is also monitored and set in a rejecting position. In the response circuit formed to monitor the edge protection ge (Fig. 3).
F1-U-L2p-SSP3-Z3-GL-SV1-SS1-rtU-L1p-SU of the protection monitoring relay mean: F1 a contact of the locking relay, U a contact of the end position monitoring relay, L2p a closed contact of the switch W7 when the switch W7 is in the positive position Switch position relay, SSP3 one contact of the positive protection relay of switch W7, Z3 one contact of relay Z, GL one contact of the track relay of the track section between switches W8 and W7. In this case, the contact GL in the switching bridge B2 is only seen if the clearance message is required for the track section between the switches W8 and W7. Even with circuits with jumpers B1 and B2, the basic advantages of the mobile protection search system remain. Is z.
B. in the track plan shown in Figure 4, the route marked by thick lines set over the switch W2, the protection order of the switch W2 is given to the light blocking signal Ls2 and to the switch W3a / b of the double crossing switch with the prescribed absolute system edge protection. In addition, the intersection K gives a flank protection order to the switch W3a / b. Since the fulfillment of both orders by this switch is not possible, the switch W4 is switched to the plus position in the usual way via the edge protection switching means of this switch and the switch W3c / d. H. into the protective position required for the crossing switch W3.
In addition, the flank protection relay of the double crossing switch gives a protection order to the light blocking signal Ls3 and to the switch W6, which is thereby brought into the protective position for the double crossing switch. All vehicles coming out of tracks 1 and 2 are therefore diverted to track 3. In this case, in the relay group of the switch W3a'b of the double crossing switch, a replacement protection relay is brought into the active position, which in turn forwards the protection order to the corresponding protection relay of the switches W4 and W6. The protection monitoring relays are connected through the intermediary of substitute protection monitoring relays, which always come into effect on the switches that pass on the protection order.
If, for example, the switch W7 (Fig. 1) was in the minus position as a protective switch for a switch adjacent to the plus strand, not shown, the contacts SSM1, SSM2, L1 and F2 would take the opposite position in FIG. Then the backup protection relay ES responds via the switching bridge B1, passes on the protection order by closing its contact ES4 and switches on the positive protection relay SSP with its contact ES2. When the protective position of the edge protection device controlled by contact ES4 is reported, the replacement protection monitoring relay of switch W7, not shown, responds and closes contacts EU1 and EU2. The protection monitoring relay SU of the switch W8 is switched on in this case by the contact EU2.
If the absolute flank protection of the switch W8 by the switch W7 is only available for certain types of trains, e.g. B. fast passenger trains or multiple units, required, the scarf lines according to Fig. 2 and 3 through the relay Z to the contacts Z1. to Z4 and supplemented by contacts E1 to E14 as well as A1 and A2. In addition, the feed line K is connected to the connection point P. Switching on the relay Z can optionally, for. B. by button-controlled switching means, or automatically table depending on reporting devices for the train type.
The switching means provided for the optional establishment of the absolute flank protection can be activated by the signalman in the case of central interlockings, by the dispatcher for dependent interlockings from command interlockings or command points, or, if remote control is available, also by the dispatcher from: the remote control center or the train control center can be operated via the remote control devices. The buttons for optionally turning on the flank protection can be so-called group buttons that are operated in connection with the switch button that is assigned to the switch for which an absolute flank protection is to be produced.
If the route marked in FIG. 1 is set for a slowly moving train, the relay Z is not actuated. The circuits of FIGS. 2 and 3 then work as it has already been described for the edge protection of the switch W8 by the signal Ls8. However, if the route is set for a fast-moving passenger train, for example, when the train approaches, the contacts E11 and E12 are automatically closed by means of signaling devices known per se for the type of train and train number. The relay Z responds and operates its contacts Z1 to Z4.
The self-closing contact Z1 makes it independent of the contacts Ell and E12, so that they can be opened again. The contacts Z2 and Z3 switch through the jumpers B1 and B2. The contact Z4 interrupts the feed line K. The circuits according to Fig. 2 and 3 then work exactly as it was described for absolute edge protection of the switch W8 by the switch W7. If the train number reporting device is disturbed, the relay Z can be switched by the contacts E13 and E14, which are closed when pressing buttons for the optional establishment of the absolute edge protection.
The relay Z can be switched off again by opening the contact A1 and / or A2. The contact K1 can be operated, for example, by the release relay of the switch W8. The relay Z is thereby automatically switched off when the train clears the switch W8. In the event of a fault in the release relay, the contact A2 is opened, which is controlled, for example, by a key or a key relay, not shown.
Instead of a relay Z with a self-closing contact, a correspondingly functioning backup relay, toggle relay or the like can also be used to produce the absolute edge protection. It is also possible to use manual switches to control contacts Z1 to Z4.
Contact A2 can also be used to subsequently forego the already established absolute flank protection in special cases in favor of a more important train journey over the plus line of switch W7. So that in this case the protective monitoring relay SU connected to the monitoring circuits of the switch W7 does not drop out when the contacts Z3 and Z4 change into the position shown, it receives a corresponding dropout delay. It is also possible to automatically change the side protection or cancel the absolute side protection by means of a train number relay or
Carry out train type signaling relays, which are assigned to the routes via the plus strand of the switch W7 and whose contacts are in series with the contacts <I> A 1 </I> and <I> A2 </I>.
If a light blocking signal is arranged on the plus line and on the minus line of the turnout W8, then the same relay Z is sufficient to establish the absolute edge protection for one or the other route if a contact is closed with the contacts Z2 when the turnout W8 is in the plus position and Z3 is connected in series or in parallel with contact Z4. The circuits for controlling and monitoring the side protection devices for the other route are to be supplemented in a corresponding manner by a closed contact when the switch W8 is in the negative position. The contacts, which are dependent on the position of the points, can be controlled by point relays, point setting relays or the like.