Coupleur à compensation de jeu automatique entre les sabots de frein d'un véhicule marchant sur voie ferrée. La présente invention a pour objet un coupleur à compensation de jeu automa tique entre les sabots de frein d'un véhi cule marchant sur voie ferrée, dans.
lequel les porte-sabots sont reliés entre eux, d'une part, par une barre sectionnée, à connexion par serrage entre ses sections, et, d'autre part, par l'ensemble d'une tige filetée à pas rapide reliée à l'un des porte-sabots et d'un écrou rotatif, monté sur le filetage de cette tige, relié à l'autre porte-sabot et combiné avec des moyens pour lui permettre de tour ner par rapport à ladite tige dans un sens seulement.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'ob jet de l'invention.
La fig. 1 en est une vue de côté, avec coupe partielle; La fig. 2 est une coupe transversale. à plus grande échelle, suivant la ligne 2-2 de la fig. 1; La fig. 3 est partie une vue de côté, par tie une coupe suivant la ligne 3-3 de la fig. 2, à échelle plus petite que celle-ci. Le coupleur représenté sert à relier les extrémités inférieures de deux leviers 1, 2, porteurs de sabots de frein, à la place de la tige de connexion inférieure usuelle, et il comporte une tige 3 articulée sur le levier porte-sabot 1 portant, y fixée, une douille 4.
A l'intérieur de celle-ci passe une tige 5 articulée sur le levier porte-sabot 2 et pour vue de rainures hélicoïdales 0 et 7 de pas à droite et (le pas à gauche, formant deux filetages à pas rapide de sens inverses. Un écrou ± s'engage avec l'un (le ces filetages. un écrou 1) avec l'autre. Chaque écrou est pourvu d'un certain nombre d'encoches dans lesquelles sont montées. des pièces de coincement 10 sous forme de rouleaux. Les pièces de coincement 10 de chaque écrou sont disposées de manière à permettre un mouvement de rotation libre de l'écrou dans un sens et à se coincer entre l'écrou et la douille 4 pour empêcher le mouvement de rotation de l'écrou clans le sens opposé.
Parallèlement aux tiges 3 et 5 s'étend une barre sectionnée dont la section 11 est arti culée au levier porte-sabot 1 et engagée dans la section de barre 12 articulée, à l'aide d'une fente, sur le levier porte-sabot 2, la section de barre 12 étant fendue et assujettie par serrage sur la section de barre 11 de telle manière qu'il peut y avoir un mouve ment relatif entre les sections de barre 11 et 12 lorsqu'un effort suffisant est appli qué à ces parties pour vaincre la résistance de frottement entre elles.
Quant au montage des leviers 1, 2, il suf fit de dire qu'à l'emploi l'un d'eux est sus pendu par son extrémité supérieure au chàs- sis du véhicule, tandis que l'autre est atta qué à son extrémité par la timonerie du frein. lies sabots de frein s'articulent dans la partie médiane de ces leviers.
Dans le fonctionnement d'un frein de chemin de fer pourvu du coupleur décrit, à meure que les sabots de frein s'usent, lors du serrage du frein, les. sabots de frein étant obligés de faire une course plus grande qu'à l'état neuf pour se serrer sur les roues, l'actionnement de la timonerie du frein produira un déplacement relatif vers l'extérieur entre les leviers. 1, 2 et par là entre les sections de barre 11 et 12 sur une distance dépendant de l'usure des sa bots de frein.
Lorsque les sabots de frein sont alors desserrées et que le mouvement perdu, dû à la fente de connexion entre la section de barre 12 et le levier 2, est repris, la barre 1.1-12 faisant aussi partie du coupleur, em pêchée de télescoper librement par le ser rage de sa section 12 agira comme entretoise entre les leviers 1 et 2, en ce sens. qu'elle permet, au mouvement de desserrage ulté rieur des leviers 1, 2, à ces derniers de faire retirer partiellement la tige 5 de la douille 4. Ce mouvement de la tige 5 est permis par le mouvement de rotation libre des écrous S et 9 dans les filetages de la tige, les écrous tournant en sens opposés.
Lorsqu'on produit à nouveau le serrage des sabots de frein, la tendance des écrous 8 et 9 à tourner en sens inverse au précé dent est entravée par le coincement des pièces ou rouleaux 10 entre la douille 4 et les écrous 5 et 9, qui forment ainsi encliquetages.
On comprend facilement que le fonction nement décrit se répète à chaque serrage des freins à mesure que les sabots de frein s'usent.
Bien entendu, les mêmes effets pour raient aussi être obtenus au moyen d'un seul écrou à encliquetage, mais cette dis position donnerait lieu à la création d'une tendance à faire tourner la tige 5 lors du serrage des freins et à faire exercer un effort en torsion indésirable sur ladite tige et sa connexion avec le levier 2. Par l'emploi des deux écrous dans l'exemple représenté, la tige 5 est verrouillée contre toute tendance en rotation.
Une rondelle séparatrice 13 est interposée entre les deux jeux de pièces de coincement de façon à empêcher les pièces de coince ment d'un jeu d'empiéter sur le champ d'ac tion de l'autre je'ü.