DE3034228C2

DE3034228C2 - Automatisches Getriebe für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3034228C2
Application number: DE3034228A
Authority: DE
Inventors: Toshio Koganei Tokio/Tokyo Kobayashi; Toshio Tokio/Tokyo Takano
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1979-09-13
Filing date: 1980-09-11
Publication date: 1986-03-27
Also published as: GB2058994B; AU6147480A; FR2465135A1; FR2465135B1; SE445319B; SE8006380L; AU523975B2; US4481877A; GB2058994A; CH650204A5; DE3034228A1; CA1141995A

Description

Die Erfindung betrifft ein automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug zum Antreiben der Vorder- und Hinterräder und insbesondere ein automatisches Getriebe

65 mit durchgehender Achse, das so ausgebildet ist, daß entweder zwei oder vier Räder angetrieben werden.

Das vorderradgetriebene Kraftfahrzeug, bei dem der Motor an der Vorderseite des Fahrzeugs angebracht ist, ist wegen des geringen Gewichts und des sicheren Steuervorgangs weit verbreitet. Des weiteren ist ein vorderradgetriebenes Kraftfahrzeug mit einem automatischen Getriebe vorgeschlagen worden, bei dem das automatische Getriebe einstückig mit dem Enduntersetzungsgetriebe für den Vorderradantrieb zusammengebaut ist

Es kann gelegentlich schwierig sein, ein zweiradgetriebenes Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit unter schwerer Lastt bei schnellem Start, fahren auf schlechter Straße oder bei großer Steigung anzutreiben. Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist ein Kraftfahrzeug mit einem Getriebe vorgeschlagen worden, das so ausgebildet ist, daß es entweder die beiden Vorderräder oder die vier Vorder- und Hinterräder antreibt, wobei die Hinterräder über eine Kupplungseinrichtung angetrieben werden. Da die Kupplungseinrichtung eine Klauenkupplung ist, muß die Betätigung zum Kuppein der Kupplung im Haltezustand des Fahrzeugs oder im Antriebszustand bei Vorwärtsfahrt ausgeführt werden, bei dem keine Rotationsdifferenz zwischen den vorderen und den hinteren Rädern vorhanden ist Bei einem automatischen Getriebe für Hinterradantrieb muß der Hebel für die Kupplungseinrichtung betätigt werden, nachdem der Wahlhebel des Getriebes in die neutrale Stellung (JV) oder die Parkstellung (/) geschaltet worden ist, um die Leistung zu unterbrechen, was kompliziert ist und die Zweckmäßigkeit des automatischen Getriebes verringert. Der Vierradantrieb ist des weiteren bei Rückwärtsfahrt auf steiler und schlechter Straße erwünscht.

Bekannt ist auch ein Antriebssystem für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug, bei dem dauernd alle vier Räder angetrieben werden und eine Kupplung vorgesehen ist, die beim Auftreten unterschiedlicher Drehzahlen der Räder schleift (GB-PS 128702vJ.

Des weiteren ist ein automatisches Getriebe für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug bekannt, bei dem der Vierradantrieb nur im niedrigsten oder Rückwäärtsgang eingeschaltet wird, also der Vierradantrieb nicht im gesamten Bereich des automatischen Getriebes möglich ist (US-PS 3988951).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein automatisches Getriebe für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug zu schaffen, durch welches das Schalten zwischen Zweiradantrieb und Vierradantrieb automatisch in Abhängigkeit von der Last des Fahrzeugs erfolgt.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1. Eine weitere Ausbildung der Erfindung ist im Unteranspruch angegeben.

Die Erfindung wird beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben, in der sind

Fig. 1 ein Läkngsschnitt eines automatischen Getriebes für Vierradantrieb nach der Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Getriebes der Fig. 1,

Fig. 3 ein Schaltbild der Druckölregeleinrichtung und

Fig. 4 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Geschwindigkeit des Motors und dem Leitungsdruck in der Schaltung der Fig. 3.

Gemäß Fig. I und 2 enthält das automatische Getriebe 1 einen Drehmomentwandler 2, eine automatische Getriebeeinrichtung 3, ein Enduntersetzungsge-

triebe 4 und eine Druckölregeleinrichtung 5. Gemäß der Erfindung ist eine Mehrscheibenkupplungseinrichtung 6 an dem hinteren Teil der automatischen Getriebeeinrichtung 3 angebracht.

Der Drehmomentwandler 2 enthält ein Laufrad 2a, S eine Turbine 26 und einen Stator Ic Das Laufrad la ist mit der Kurbelwelle 8 des Motors über eine Antriebsplatte 9 verbunden und eine Turbinenwelle 10 der Turbine 26 erstreckt sich zu der automatischen Getriebeeinrichtung 3. Die Leistung des Motors wird auf die Turbinenwelle 10 entsprechend der Last übertragen. Eine an der Antriebsplatte 9 befestigte Abdeckung 11 ist mit einer durch eine Ölpumpe angetriebene Welle 12 verbunden, die durch die Turbinenwelle 10 läuft und mit einer Ölpumpe 13 verbunden ist, die in dem hinteren Teil der automatischen Getriebeeinrichtung 3 vorgesehen ist Die ölpumpe 13 wird somit durch den Motor angetrieben.

Die automatische Getriebeeinrichtung 3 enthält ein Planetengetriebe 15 und mehrere strömungsmittelbetätigte Einrichtungen zum Erzeugen verschiedener Betriebsbereiche. Die strömungsmittelbetätigten Einrichtungen enthalten eine Niedrig-Rückwärtsbremse 16, eine Vorwärtskupplung 17 und eine Rückwärtskupplung 18. Die Turbinenwelle 10 ist mit einem vorderen Sonnenzahnrad ISa des Planetengetriebes 15 über die vordere Kupplung 17 verbunden und ist des weiteren mit einem Rückwärtssonnenzahnrad 156 durch die Rückwärtskupplung 18 und die Verbindungsschale 19 verbunden. Durch Beaufschlagen der Kupplangen 17 und 18 mit Drucköl wird die Leistung der Turbinenwelle 10 auf das Sonnenzahnrad 15a oder 156 übertragen. Ein Bremsband 20 ist auf einer Trommel 18a vorgesehen, die an der Verbindungsschale 19 befestigt ist, um das Rückwärtssonnenzahnrad 156 zu blockieren.

In Verbindung mit dem Planetengetriebe 15 sind ein kurzes Ritzel 15cund ein langes Ritze! \5d durch einen Träger 15e gehalten, an dem die Niedrig-Rückwärtsbremse 16 vorgesehen ist. Zwischen der Bremse 16 und einer Mittelstütze 21 ist eine Einwegkupplung 22 vorgesehen. Der Träger 15e kann durch Betätigen der Bremse 16 und der Einwegkupplung 22 gesperrt werden. Das Ringzahnrad 15/des Planetengetiiebes 15 ist mit einer Ausgangswelle 23 verbunden, die auf der Turbinenwelle 10 angebracht ist. Das Planetengetriebe ist auch mit einem Parkzahnrad 24 versehen.

Die Ausgangswelle 23 ist drehbar in dem Gehäuse 25 zwischen dem Gehäuse 7 des Drehmomentwandlers 2 und dem Gehäuse 14 dei automatischen Getriebeeinrichtung 3 gehalten.

Das Enduntersetzungsgetriebe 4 ist auf der Ausgangswelle 23 in dem Gehäuse 25 angeordnet. Das Enduntersetzungsgetriebe 4 für den Vorderradantrieb enthält ein Antriebsritzel 26 und ein Kronenzahnrad 29 eines Differentials 28. Das Antriebsritzel 26 wird durch die Ausgangswelle 23 über ein Untersetzungszahnrad 27 angetrieben.

Die Kupplungseinrichtung selbst enthält eine Rückwärtsantriebswelle 31, die drehbar in einem Gehäuse 30 gehalten ist, und eine Mehrscheibenkupplung 35, die durch Drucköl betätigt wird. Die Mehrscheibenkupplung 35 enthält eine Trommel 35a, die an der Rückwärtsantriebswelle 31 befestigt ist, und eine Nabe 356, die mit einem Übertragungszahnrad 34 verbunden ist. Das Übertragungszahnrad 34 ist mit einer Welle 33 verbunden, die mit dem Ä".triebsritzel 26 durch einen Verbinder 32 gekuppelt ist. Die hintere Antriebswelle 31 ist mit einer Kardanwelle 37 über ein Kardangelenk 36 verbunden.

Die Regeleinrichtung 5 ist in einem Gehäuse 38 vorgesehen, das in einer Ölwanne 39 befestigt ist. Gemäß Fig. 3 ist eine Leitung 40' von der Ölpumpe 13 ruU einem Druckregulierventil 41 verbunden, um einen Leitungsdruck in der Druckölschaltung zu erzeugen. Der Leitungsdruck wird einem manuellen Ventil 42 über eine Leitung 40 zugeführt und auch dem Drehmomentwandler 2 und den notwendigerweise zu schmierenden Teilen über die Leitungen 43 zugeführt. Das manuelle Ventil 42 ist so ausgebildet, daß es den Betriebsbereich des automatischen Getriebes schaltet, wie N-Bereich (neutral), P-Bereich (Parken), R-Bereich (rückwärts), D-Bereich (Antrieb 1, 2, 3), 1-ßereich, 2-Bereich. In dem D-Bereich wird der Leitungsdruck einem Reglerventil 45, einem 1-2-Umschaltventil 46 und der Vorwärtskupplung 17 über die Leitungen 44 zugeführt und einem zweiten Sperrventil 48 und einem 2-3-Umschaltventil 49 über die Leitungen 47 und des weiteren einem Ventil 48 über eine Leitung 50 zugeführt.

In dem R-Bereich wird der Leitt<^T>jsdruck dem 1-2-ümschaitventii 46 über eine Leitung 51 zugeführt, um dessen Betrieb zu hemmen, und wird des weiteren der Niedrig-Rückwärtsbremse 18 über eine Leitung 52 zugeführt. Der Leitungsdruck wird auch an die Öffnung 41a d".s Druckregulierventils 41 und an das 2-3-Umschaltventil 49 über Leitungen 53 angelegt.

Das Reglerventil 45 ist so ausgebildet, daß es einen Reglerdruck entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs erzeugt. Der Reglerdrjck wird den Umschaltventilen 46 und 49, einem 2-3-Regelzeiteinstellventil 55 und einem Druckänderungsventil 56 über Leitungen 54 zugeführt.

Des weiteren wird der Leitungsdruck in der Leitung 40 an ein Vakuumdrosselventil 57 angelegt, das durch eine Vakuumsteuermembran betätigt wird, um einen Drosseldruck entsprechend der Last de« Motors zu erzeugen. Der Drosseldruck wird an eine Öffnung 56a des Druckänderungsventils 56, das 2-3-Schaltveatil 49, das 2-3-RegelzeiteinstellventiI 55 und eine Öffnung 416 der Leitungsdruckanstiegsseite des Druckregulierventili. 41 angelegt. Eine andere Öffnung 566 des Druckänderungsventils 56 ist mit einer Öfffnung 41c der Leitungsdruckabfallseite des Druckregulierventils 41 durch eine Leitung 59 verbunden.

Wenn der Reglerdruck in dem D-Bereich niedrig ist, wird das Druckänderungsventil 56 nicht betätigt, so daß der Drosseldruck an der Öffnnung 416 nur wirkt, um den Leitungsdruck anzuheben.

Wenn das Druckänderungsventil 56 durch einen höheren Reglerdruck entsprechend aem Anstieg der Geschwindigkeit des Fahrzeugs betätigt wird, werden die Öffnungen 56a und 566 miteinander verbunden, so daß 'iin Drosseldruck der Öffnung 41c des Ventils 41 über die Leitung 59 zugeführt wird. Der Drosseldruck wirkt auf den Kolben des Ventils 41 gegen den Drosseldruck von der Öffnung 416, so daß der Leitungsdruck durch das Ventil 41 verringert wird.

Fig. 4 zeigt eine Änderung des Leitungsdrucks in dem System. Wenn das Drosselventil des Vergasers voll geöffnet ist, ändert sich der Leitungsdruck, wie durch die Linie a gezeigt ist. Die Linie b zeigt den Leitungsdruck in Drosselschließstellung. Der Leitungsdruck steigt stark an, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine vorbestimmte niedrige Geschwindigkeit verringert. Im R-Bertich wird ein Reglerdruck nicht von dem Regler 45 erzeugt und deshalb wird das Druckänderungsventil 56 nicht betätigt. Der Drosseldruck

wird deshalb an die Öffnung41 b des Ventils41 angelegt und Leitungsdruck in der Leitung 43 wird an die Öffnung 41 a angelegt. Der Leitungsdruck ändert sich folglich nicht mit der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie durch die Linien rund </gezeigt ist, jedoch S steigt der Druck im gesamten Geschwindigkeitsbereich an.

Das 1-2-Schaltventil 46 ist des weiteren mit der Anlegeseite der Servoeinrichtung 20' des Bremsbands 20 über das zweite Sperrventil 48 und die Leitung 60 verburden, um den Leitungsdruck anzulegen. Das 2-3-Schaltventil 49 steht mit der Löseseite der Servoeinrichtung 20', dem 2-3-Regelzeiteinstellventil 55 und der Rückwärtskupplung 16 über die Leitungen 61 in Verbindung, um den Leitungsdruck zuzuführen. \s

In der oben erwähnten Druckölschaltung für das automatische Getriebe ist ein Umschaltventil 63 vorgesehen, um die Leitung 40 mit der Kupplung 35 zu verbinden. Das Umschaltventil 63 enthält einen Kolben 63 b, der gieitbar in einem Zylinder 63 a vorgesehen ist und durch eine Feder 63 d nach rechts gedrückt wird. Eine der Feder 63 d nach rechts gedrück' wird. Eine der Feder gegenüberliegende Endöffnung 63 c ist mit der Leitung 44 über eine Leitung 64 verbunden und eine normalerweise geschlossene Öffnnung 63 e ist mit der Leitung 40 über eine Leitung 65 verbunden. Das Ventil 63 hat des weiteren eine Öffnung 63 f, die mit der Kupplung 35 über eine Leitung 66 und eine Abflußöffnung 63 g in Verbindung steht. Die Feder 63 d ist so ausgebildet, daß sie mit dem Leitungsdruck PL in Fig. 4, der höher als die Linie d ist, im Gleichgewicht ist.

Das System enthält des weiteren ein Drosselrückschubventil 67 zum Verzögern des Betriebs beim Schalten in den 2-Bereich oder den 1-Bereich und ein durch einen Elektromagneten 62 betätigtes Herunterschaltventil 68.

Im Betrieb wird der durch das Druckregulierventil 41 regulierte Leitungsdruck an das manuelle Ventil 42 und den Drehmomentwandler 2, um diesen zu betätigen, angelegt. Im Zustand einer geringen Belastung in dem D-Bereich ist der Leitungsdruck niedrig, wie Fig. 4 zeigt. Der niedrige Leitungsdruck wird demgemäß an die Vorwärtskupplung 17 über das manuelle Ventil 42 angelegt. Die Ausgangsleistung der Turbinenwelle 10 wird somit auf das Vorwärtssonnenzahnrad 15 a übertragen. Da derTräger 15 e durch die Einwegkupplung 22 gesperrt ist, dreht sich die Ausgangswelle 23 mit dem maximalen Untersetzungsverhältnis. Die Drehung der Ausgangswelle 23 wird auf das Differential 28 über das Untersetzungszahnrad 27 und auf die Kupplungseinrichtung 6 über die Welle 33 und das Zahnrad 34 übertragen.

Da der Leitungsdruck niedrig ist, befindet sich der Kolben 63 b des Umschaltventil 63 in der rechten Stellung, so daß die Öffnung 63 e geschlossen ist und die Öffnung 63 fund 63 g miteinander in Verbindung steht. Die Kupplung 35 befindet sich somit im ausgerückten Zustand und folglich werden nur die Vorderräder mit der ersten Geschwindigkeit angetrieben. Wenn der Regulierungsdruck mit dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, arbeitet das 1-2-Schaltventil 46, um den Leitungsdruck in der Leitung 44 der Servoeinrichtung 20' über die Leitung 60 zuzuführen, um die Bremse 20 anzuziehen. Das Rückwärtssonnenzahnrad 15b wird gesperrt, so daß der Antrieb mit der zweiten Geschwindigkeit ausgeführt wird. Wenn der Reglerdruck weiter ansteigt, wird das 2-3-Schaltventil 49 auch betätigt, um den Leitungsdruck in der Leitung 47 an die Freigabeseite der Servoeinrichtung 20' und die Rückwärtskupplung 16 über die Leitung 61 anzulegen. Die Bremse 21 wird somit gelöst und die Rückwärtskupplung 16 kommt in Eingriff, so daß das automatische Getriebe in den integrierten Zustand kommt, um die Turbinenwelle 10 mit der Ausgangswelle 23 zu kuppeln. Die Ausgangsleistung des Motors wird direkt auf die Ausgangswelle für den Antrieb mit der dritten Geschwindigkeit übertragen. In einem Zustand mit niedriger Geschwindigkeit des Fahrzeugs befindet sich der Kolben in der rechten Endstellung zum Schließen der Öffnung 56 b, da der rechten Seite des Druckänderungsventils 56 zugeführte Reglerdruck niedrig ist. Der Drosseldruck wirkt deshalb auf das Druckreglerventil 41 über die Öffnung 41 b, so daß sich der Leitungsdruck auf einem hohen Pegel befindet.

Wenn die Last des Motors ansteigt und der Leitungsdruck den Leitungsdruck PL in Fig. 4 übersteigt, wird der Kolben 63 b des Umschaltventils 63 nach links gegen die Feder 63 d bewegt, um die öffnung 63 g zu schließen und die Öffnung 63 e und 63 f miteinander zu verbinden. Der Leitungsdruck in der Leitung 40 wird somit an die Kupplung 35 angelegt, damit die Trommel 35 a mit der Nabe 35 b in Eingriff kommt, so daß die Hinterräder durch die Hinterantriebswelle 31 und die Kardanwelle 37 angetrieben werden. Das Fahrzeug wird somit im Vierradantrieb angetrieben. Wenn der Reglerdruck ansteigt, da die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ansteigt, wi>,u der Kolben des Druckänderungsventils56 nach links bewegt, um die Öffnung 56 b zu öffnen. Der Drosseldruck wird somit an die Öffnung 4i i: Hes Druckregulierventils 41 über die Leitung 59 angelegt, um den Leitungsdruck zu verringern. Als Folge kehrt das Umschaltventil 63 in die normale Stellung zurück, um die Kupplung zu lösen, so daß das System in den Vorderradanntrieb zurückgeht.

Wenn der 1-Bereich oder 2-Bereich ausgewählt wird, wird der Leitungsdruck auch an das Umschaltventil 63 über die Leitung 44 angelegt. Der Vierradantrieb wird somit automatisch in derselben Weise wie bei dem voranstehenden Betrieb geschaltet.

In dem R-Bereich wird der Leitungsdrjck in der Leitung 40 an die Niedrig-Rückwärtsbremse 18 über das Ventil 42, die Leitung 51, das 1-2-Schaltventil 46 und die Leitung 52 angelegt, so daß die Bremse betätigt wird. Der Leitungsdruck wird des weiteren der Rückwärtskupplung 16 über die Leitung 53, das 2-3-Schaltventil 49 und die Leitung 61 zugeführt. Die Ausgangsleistung der Turbinenwelle 10 wird somit auf das Rückwärtssonnenzahnrad 15 b über die Rückwärtskupplung 16 und die Verbindungsschale 19 übertragen. Da der Träger 15 e durch die Niedrig-Rücckwärtsbremse 18 gesperrt wlrti, dreht sich die Ausgangswelle 23 in umgekehrter Richtung in einem großen Untersetzungsverhältnis. Im R-Bereich wird der Leitungsdruck in der Leitung 53 der Öffnung 63 c des Umschaltventils 63 über die Leitung 69 zugeführt. Wenn der Leitungsdruck über den Pegel PL entsprechend der Zunahme der Last ansteift, wird das Umschaltventil 63 betätigt, um die Leitung 40 mit der Kupplung 35 zu verbinden. Das Fahrzeug wird somit in Rückwäärtsrichtung mit den Vorder- und Hinterrädern angetrieben. Wenn der Leitungsdruck sich mit Abnahme der Last verringert, kehrt das Umschaltventil 63 in den Anfangszustand zurück, um die Kupplung 35 für den Vorderradantrieb zu lösen.

Es kann auch ein anderer Leitungsdruck als der Leitungsdruck in den Leitungen 44 und 53 zum Betätigen des Umschaltventils 63 verwendet werden und des

keine Beziehung zum Betriebsbereich des automatisehen Getriebes hat, verwendet werden.

Da eine durch den Leitungsdruck in dem automatisehen Getriebe betätigte Mehrscheibenkupplung vorgesehen ist, um die Ausgangsleistung des Motors des Kraftfahrzeugs auf die Hinterräder zu übertragen, kann der Schaltvorgang von dem Vorderradantrieb zu dem Vierradantrieb in jedem Antriebszustand ausgeführt werdoii. Die Übertragung wird automatisch in den Vierradantrieb bei hoher Last und niedriger Geschwindigkeit des Fahrzeugs umgeschaltet, wenn die Vorderräder zum Rutschen neigen. Auf diese Weise wird die Antriebsbetätigung vereinfacht und die Startbeschleunigungsfähigkeit und Antriebsfähigkeit können verbessert werden. Da die Mehrscheibenkupplung zum Antrieb der Hinterräder so ausgebildet ist, daß sie durch den Leitungsdruck des automatischen Getriebes betätigt wird, kann die Konstruktion vereinfacht werden und es ist leicht, ein automatisches Getriebe mit Vorderradantrieb in ein System mit Vierradantrieb umzuwandeln.

Da die Kupplung 35 durch den Leitungsdruck betätigt wird, ändert sich die Kapazität der Kupplung mit der Änderung der Motorlast. Die Kupplung arbeitet demgemäß auch als Drehmomentbegrenzer. Die Torsionshochzieherscheinung in dem Leistungsübertragungsteil, die durch die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder beim Vierradantrieb verursacht wird, kann verringert werden, um das Antriebssystem zu schützen. Dies trägt zur Verbesserung der Antriebsfähigkeit bei.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem mit der Kurbelwelle des Motors verbundenen Drehmomentwandler, mit einer automatischen Gstriebevorrichtung, die mit der Turbinenwelle des Drehmomentwandlers verbunden ist und ein Planetengetriebe, mehrere strömungsmittelbetätigte Einrichtungen zum Erzeugen verschiedener Betriebsbereiche und eine Ausgangswelle enthält, mit einem Enduntersetzungsgetriebe, das in Wirkungsverbindung zwischen der Ausgangswelle der automatischen Getriebevorrichtung und dem Vorderradpaar zum Übertragen der Ausgangsleistung der Automatischen Getriebe vorrichtung auf die Vorderräder steht, mit einer Druckölregeleinrichtung zum Betätigen derströmungsmittelbetätigten Einrichtungen in der automatischen Getriebevorrichtung, wobei die Drucköleinrichtung ein Handventil zym Auswählen des Übertragungszustands der automatischen Getriebevorrichtung, ein Druckregelventil, das mit einer Druckleitung zum Verbinden einer Ölpumpe mit dem Handventil zum Erzeugen eines Leitungsdrucks entsprechend dem Betriebszustand des Motors verbunden ist, eine Vorwärtsantriebsbbetätigungsleitung (44), die eine Ölpumpe mit einer Vorwärtskupplung über das Handventil verbindet, und eine Rückwärtsbereichsleitung, in welcher das Drucköl fließt, wenn das Handventil in die Rückwärtsstellung geschaltet ist, enthält, und m:.' einer Kupplung zum Übertragen der Ausgangsleistung de« Drehnomentewandlers auf die Hinterräder, dadurchgekennzeichnet, daß die Kupplung eine strömungimittelbetätigte, normalerweise ausgerückte Kupplung (35) zum wirksamen Verbinden der Ausgangsweüe der automatischen Getriebevorrichtung mit den Hinterrädern, um die Ausgangsleistung der automatischen Getriebevorrichtung auf die Hinterräder zu übertragen, ist und daß ein Umschaltventil (63) vorgesehen ist, das eine normalerweise geschlossene, die Druckleitung mit der Kupplung verbindende Öffnung (63 e) und einer Endöffnung (63 c) enthält, die mit der Vorwärtsantriebsbetätigungsleitung und mit der Rückwärtsbereichsleitung über eine weitere Leitung (69) verbunden ist, und daß die Druckölregeleinrichtung so ausgebildet ist, daß der Leitungsdruck beim Anstieg der Motorlast erhöht wird, wenn der Leitungsdruck auf einen vorbestimmten Wert erhöht wird, und daß das Umschaltventil durch den erhöhten Leitungsdruck betätigt wird, um den erhöhten Leitungsdruck an die strömungsmittelbetätigte Kupplung für deren Eingriff für den Vierradantrieb anzulegen.

2. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckölregeleinrichtung (5) so angeordnet ist, daß das Umschaltventil (63) betätigt wird, wenn der Leitungsdruck im Vorwärts- und Rückwärtsantriebszustand erhöht wird.