DE60036680T2 - Gerät zur Verhinderung des Motorblockierens bei einem Hybridfahrzeug - Google Patents

Gerät zur Verhinderung des Motorblockierens bei einem Hybridfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE60036680T2
DE60036680T2 DE60036680T DE60036680T DE60036680T2 DE 60036680 T2 DE60036680 T2 DE 60036680T2 DE 60036680 T DE60036680 T DE 60036680T DE 60036680 T DE60036680 T DE 60036680T DE 60036680 T2 DE60036680 T2 DE 60036680T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch
engine speed
engine
machine
engaged
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60036680T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60036680D1 (de
DE60036680T8 (de
Inventor
Atsushi c/o KK Honda Gijutsu Kenkyus Wako-shi Matsubara
Kazutomo c/o KK Honda Gijutsu Kenkyu Wako-shi Sawamura
Shinichi c/o KK Honda Gijutsu Kenkyu Wako-shi Kitajima
Atsushi c/o KK Honda Gijutsu Kenkyus Wako-shi Izumiura
Teruo c/o KK Honda Gijutsu Kenkyusho Wako-shi Wakashiro
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE60036680D1 publication Critical patent/DE60036680D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE60036680T2 publication Critical patent/DE60036680T2/de
Publication of DE60036680T8 publication Critical patent/DE60036680T8/de
Active legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2054—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed by controlling transmissions or clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/15—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with additional electric power supply
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/50—Drive Train control parameters related to clutches
    • B60L2240/507—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/52—Drive Train control parameters related to converters
    • B60L2240/525—Temperature of converter or components thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0225—Clutch actuator position
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/919—Stepped shift
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/945—Characterized by control of gearing, e.g. control of transmission ratio
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/946—Characterized by control of driveline clutch
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/947—Characterized by control of braking, e.g. blending of regeneration, friction braking

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Maschinenabwürgeverhinderungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Genauer bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Technik, die ein Abwürgen einer Maschine verhindern kann, wenn die Kupplung halb eingerückt ist.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Parallelhybridfahrzeuge sind ein Typ von Hybridfahrzeugen, in denen Elektromotoren zur Unterstützung der Ausgangsleistung von Maschinen verwendet werden. In diesen Parallelhybridfahrzeugen werden verschiedene Steuerungen/Regelungen durchgeführt, wie z. B. in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung, erste Veröffentlichung Nr. Hei 7-123509 gezeigt ist, wenn das Fahrzeug beschleunigt, der Motor die Ausgangsleistung der Maschine unterstützt, und wenn das Fahrzeug verzögert und der Motor durch Verzögerungsrückgewinnung elektrischen Strom erzeugt, um die Batterie zu laden. Es ist somit möglich, konstant elektrische Energie (die verbleibende Batterieladung) in der Batterie zu erhalten und auf Anforderungen durch den Fahrer des Fahrzeugs zu reagieren.
  • Wie oben beschrieben worden ist, wird in einem Parallelhybridfahrzeug dann, wenn eine Verzögerungsrückgewinnung durchgeführt wird, der Elektromotor durch die Drehkraft der Antriebsräder angetrieben, um als Stromgenerator zu arbeiten.
  • In einem Parallelhybridfahrzeug jedoch, das ein manuelles Getriebe aufweist, wird, da die Abtriebswelle einer Maschine direkt mit der Abtriebswelle des Motors verbunden ist, dann, wenn die Kupplung ausgerückt ist, um die Antriebsräder und die Abtriebswelle der Maschine abzukoppeln, wenn der Motor eine Verzögerungsrückgewinnung durchführt, das Drehmoment der Antriebsräder nicht auf den Motor übertragen, wobei das gesamte Drehmoment, das durch die Rückgewinnung im Motor erzeugt wird, als große Belastung auf die Maschine ausgeübt wird. Wenn im Allgemeinen ein Fahrzeug verzögert, entsteht das Problem, dass die Maschinendrehzahl plötzlich fallen kann, was ein Abwürgen der Maschine hervorruft und wodurch die Maschine überlastet werden kann, da der Grad der Drosselklappenöffnung klein ist und die Ausgangsleistung der Maschine auf einen kleinen Wert beschränkt ist, wenn die Verzögerungsrückgewinnung in einem solchen Zustand durchgeführt wird.
  • Das Dokument EP 0 812 717 offenbart eine Steuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs, das einen Antriebsmotor mit einer Unterstützungsfunktion zum Antreiben einer Antriebswelle des Fahrzeugs durch elektrische Energie, ein zwischen den Antriebsrädern des Fahrzeugs und einer Verbrennungskraftmaschine sowie dem Antriebsmotor angeordnetes Getriebe, eine zwischen den Antriebsrädern und der Maschine und dem Antriebsmotor angeordnete Kupplung, eine Speicherbatterie zum Zuführen von Energie zum Antriebsmotor zur Unterstützung der Ausgangsleistung der Maschine und zum Speichern elektrischer Energie, die während der Verzögerungsrückgewinnung vom Antriebsmotor erzeugt und ausgegeben wird, enthält. Die Unterstützungsfunktion des Antriebsmotors wird ausgeführt durch Regeln der Ausgangsleistung des Antriebsmotors auf einen vorgegebenen positiven Wert bei Erfassung einer schnellen Verzögerung des Fahrzeugs.
  • Hierbei wird die Maschinendrehzahl während der schnellen Verzögerung des Fahrzeugs möglichst niedrig gehalten, um die Maschinenbremswirkung zu minimieren, indem der Antriebsmotor verwendet wird, um die Maschine wann immer möglich während der schnellen Verzögerung zu unterstützen.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Maschinenabwürgeverhinderungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug zu schaffen, die einen halb eingerückten Zustand einer Kupplung erfassen kann und ein Abwürgen einer Maschine sicher verhindern kann, ohne die Maschine zu überlasten.
  • Um diese Aufgabe zu lösen, wird eine Maschinenabwürgeverhinderungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 geschaffen.
  • Gemäß der Maschinenabwürgeverhinderungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird, der untere Grenzwert der Maschinendrehzahl zum Erlauben von Laden/Rückgewinnung, unterhalb dessen das Laden und die Rückgewinnung unzulässig sind, erhöht. Die auf die Maschine ausgeübte Belastung kann somit reduziert werden, indem das Laden bzw. die Rückgewinnung früher als üblich gestoppt werden, wobei das Abwürgen der Maschine aufgrund der Rückgewinnungsoperation in einem halb eingerückten Kupplungszustand effektiv verhindert werden kann.
  • Die Maschinenabwürgeverhinderungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann ferner eine zweite Maschinendrehzahlmodifikationsvorrichtung umfassen, die einen unteren Grenzwert der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung modifiziert, über dem eine der Maschine zuzuführende Kraftstoffmenge während der Verzögerungsrückgewinnung gekappt wird, wobei die zweite Maschinendrehzahlmodifikationsvorrichtung den unteren Grenzwert der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung anhebt, während die Erhaltungsvorrichtung zur Feststellung der halb eingerückten Kupplung ein Bestimmungssignal ausgibt, das anzeigt, dass die Kupplung halb eingerückt ist.
  • In diesem Fall, wenn die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird, erhöht die zweite Maschinendrehzahlmodifikationsvorrichtung den unteren Grenzwert der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung, wobei der Maschinendrehzahlwert, bei dem die Kraftstoffzufuhr zur Maschine wieder gestartet wird, angehoben wird. Die auf die Maschine ausgeübte Belastung kann somit durch den Wiederbeginn der Kraftstoffzu fuhr zur Maschine früher als gewöhnlich reduziert werden, wobei ein Abwürgen der Maschine aufgrund der Lastzunahme im halb eingerückten Kupplungszustand effektiver verhindert werden kann.
  • Die Maschinenabwürgeverhinderungsvorrichtung kann ferner eine Maschinenstarterlaubnisvorrichtung umfassen, die dem Elektromotor erlaubt, die Maschine zu starten oder die Ausgangsleistung der Maschine zu unterstützen. Die Maschinenstarterlaubnisvorrichtung steuert den Elektromotor an, um die Maschine zu starten oder die Ausgangsleistung der Maschine zu unterstützen, während die Erhaltungsvorrichtung zum Feststellen der halb eingerückten Kupplung ein Feststellungssignal ausgibt, das anzeigt, dass die Kupplung halb eingerückt ist, wobei die Maschinendrehzahl niedriger wird als ein vorgegebener Maschinendrehzahlwert.
  • Wenn gemäß diesem Aspekt die aktuelle Maschinendrehzahl niedriger wird als der Zwangsmotorstartmaschinendrehzahlwert, steuert die Maschinenstarterlaubnisvorrichtung den Elektromotor an, um die Maschine zu starten. Somit ist es möglich, die Maschine zwangsweise anzutreiben, wenn die Maschine im Begriff ist, abzusterben, wobei ein Abwürgen der Maschine effektiver verhindert werden kann.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Bestimmen des Motorbetriebsmodus gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Erhalten des Feststellungssignals zeigt, das anzeigt, dass die Kupplung halb eingerückt ist, gemäß der ersten Ausführungsform.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess gemäß der ersten Ausführungsform zum Bestimmen des Getriebeeingriffszustands zeigt.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess gemäß der ersten Ausführungsform zum Bestimmen der Getriebestellung zeigt.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess gemäß der ersten Ausführungsform zum Bestimmen des unteren Grenzwerts der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung zeigt.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess gemäß der ersten Ausführungsform zum Bestimmen der Hysterese des unteren Grenzwertes der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung zeigt.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess gemäß der ersten Ausführungsform zum zwangsweisen Antreiben eines Motors zeigt.
  • 9 ist ein Graph, der den Prozess für die Bestimmung der Getriebestellung wie in 5 gezeigt erläutert.
  • 10 ist ein Graph einer Kraftstoffabschalttabelle, die in dem in 7 gezeigten Prozess verwendet wird.
  • 11 ist ein Graph, der die Veränderung der Maschinendrehzahl zeigt, wenn der Prozess zur Feststellung der halb eingerückten Kupplung gemäß der vorliegenden Erfindung nicht ausgeführt wird.
  • 12 ist ein Graph, der die Veränderung der Maschinendrehzahl zeigt, wenn der Prozess zur Feststellung der halb eingerückten Kupplung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • GENAUE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform einer Maschinenabwürgeverhinderungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Figuren erläutert.
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das ein Parallelhybridfahrzeug zeigt, in welchem eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
  • Das Fahrzeug umfasst eine Maschine E, die durch die Verbrennungsenergie eines Kraftstoffes angetrieben wird, und einen Elektromotor M, der durch elektrischen Strom angetrieben wird und die Maschine E unterstützt. Die sowohl von der Maschine E als auch dem Elektromotor M erzeugte Antriebskraft wird über ein Getriebe T, das ein manuelles Getriebe umfasst, auf ein Paar Antriebsräder (in dieser Ausführungsform die Vorderräder) Wf übertragen. Während einer Verzögerung des Hybridfahrzeugs wird die Antriebskraft von den Antriebsrädern Wf auf dem Elektromotor M übertragen, wobei der Elektromotor M als Generator arbeitet. Das heißt, der Elektromotor M gewinnt kinetische Energie der Fahrzeugkarosserie als elektrische Energie zurück, wobei die zurückgewonnene elektrische Energie zum Laden einer Batterie 3 verwendet wird, was später erläutert wird. Das Fahrzeug weist ferner ein Paar Hinterräder Wr auf.
  • Die Ansteuerung des Motors M und die Rückgewinnungsoperation des Motors M werden durch eine Leistungsansteuereinheit 2 entsprechend Steuerbefehlen gesteuert, die von einer Motor-ECU 1 übermittelt werden. Eine Hochspannungsbatterie 3 zum Abgeben und Aufnehmen elektrischer Energie an und von dem Motor M ist mit der Leistungsansteuereinheit 2 verbunden. Die Batterie 3 enthält mehrere in Reihe verbundene Module, wobei in jedem Modul mehrere Zellen in Reihe verbunden sind. Das Hybridfahrzeug enthält eine 12-V-Hilfsbatterie 4 zum Betreiben verschiedener Zubehörteile. Die Hilfsbatterie 4 ist über einen Abwärtswandler 5 mit der Batterie 3 verbunden. Der Abwärtswandler 5 wird von einer FIECU 11 gesteuert und reduziert die Spannung von der Batterie 3, um somit die Hilfsbatterie 4 zu laden.
  • Die Motor-ECU 1 steuert den Elektromotor M unter der Kontrolle der FIECU 11. Ein elektrischer Stromsensor S8 und ein Spannungssensor S9 sind vorgesehen, um den elektrischen Strom und die Spannung zu messen, die die Batterie 3 liefert, wobei ein elektrischer Stromsensor S10 vorgesehen ist, um den dreiphasigen elektrischen Strom zu messen, der dem Elektromotor M von der Leistungsansteuereinheit 2 zugeführt wird, wobei die Ausgangssignale dieser Sensoren S8, S9 und S10 in die Motor-ECU 1 eingegeben werden. Die Motor-ECU 1 steuert die Leistungsansteuerschaltung 2 entsprechend den Signalen von diesen Sensoren S8, S9 und S10.
  • Die FIECU 11 steuert zusätzlich zur Motor-ECU 1 und dem Abwärtswandler 5 eine Kraftstoffzufuhrmengensteuervorrichtung 6 zum Steuern der Menge des der Maschine E zugeführten Kraftstoffs, einen Anlassermotor 7, die Zündzeitsteuerung und dergleichen. Die FIECU 11 empfängt (i) ein Signal von einem Geschwindigkeitssensor S1 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Rotation der Antriebswelle des Getriebes T, (ii) ein Signal von einem Maschinendrehzahlsensor S2 zum Erfassen der Maschinendrehzahl, (iii) ein Signal von einem Neutralstellungsschalter S3 zum Erfassen der Neutralstellung des Getriebes T, (iv) ein Signal von einem Bremsschalter S4 zum Erfassen der Betätigung eines Bremspedals 8, (v) ein Signal von einem Kupplungsschalter S5 zum Erfassen der Betätigung eines Kupplungspedals 9, (vi) ein Signal von einem Drosselklappenöffnungsgradsensor S6 zum Erfassen des Öffnungsgrades TH der Drosselklappe, und (vii) ein Signal von einem Lufteinlassdurchlassdrucksensor S7 zum Erfassen des Lufteinlassdurchlass-(unter)-Drucks Pb. Wie in 1 gezeigt ist, ist eine Batterie-ECU 31 vorgesehen, um die Batterie 3 zu schützen, wobei die Batterie-ECU 31 die Restkapazität SOC der Batterie 3 berechnet.
  • Dieses Hybridfahrzeug kann in verschiedene Steuermodi wechseln, wie Z. B. einen "Leerlaufstoppmodus", einen "Leerlaufmodus", einen "Verzögerungsmodus", einen "Beschleunigungsmodus" und einen "Reisemodus". Im Folgenden wird mit Bezug auf das in 2 gezeigte Flussdiagramm der Prozess zum Bestimmen der obenerwähnten vier Motorsteuermodi erläutert.
  • Zuerst wird im Schritt S001 gemäß dem in 4 gezeigten Flussdiagramm bestimmt, ob der aktuelle Zustand ein Zustand mit eingelegtem Gang ist. Dieser Ablauf wird später genauer erläutert. Wenn der aktuelle Zustand als Leerlaufzustand im Schritt S001 bestimmt wird, rückt der Ablauf zu Schritt S014 vor, wo bestimmt wird, ob ein Leerlaufstopp durchgeführt wird. Wenn ein Leerlaufstopp durchgeführt wird, rückt der Ablauf zum Schritt S015 vor, wobei der Ansteuermodus des Fahrzeugs auf einem Leerlaufstoppmodus gesetzt wird. In diesem Leerlaufstoppmodus wird z. B. dann, wenn das Fahrzeug stoppt, die Maschine E unter vorgegebenen Bedingungen gestoppt. Wenn im Gegensatz hierzu im Schritt S014 festgestellt wird, dass kein Leerlaufstopp durchgeführt wird, rückt der Ablauf zu Schritt S016 vor, wobei der Ansteuermodus des Fahrzeugs auf den Leerlaufmodus gesetzt wird. Im Leerlaufmodus wird der Maschine E kontinuierlich Kraftstoff zugeführt, um somit die Maschine in einen Leerlaufzustand zu halten.
  • Wenn im Schritt S001 festgestellt wird, dass ein Gang eingelegt ist (d. h. ein Zustand mit eingelegtem Gang), rückt der Ablauf zu Schritt S002 vor, wobei bestimmt wird, ob die Drosselklappe vollständig geschlossen ist. Wenn die Drosselklappe nicht vollständig geschlossen ist, rückt der Ablauf zum Schritt S003 vor, um zu bestimmen, ob ein Unterstützungsauslöser ausgegeben wird. Wenn ein Unterstützungsauslöser ausgegeben wird, rückt der Ablauf zum Schritt S004 vor, wobei der Ansteuermodus des Fahrzeugs auf den Beschleunigungsmodus gesetzt wird, woraufhin der Ablauf endet. In diesem Beschleunigungsmodus unterstützt der Elektromotor M die Ausgangsleistung der Maschine E.
  • Wenn im Schritt S002 festgestellt wird, dass die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, oder wenn im Schritt S003 festgestellt wird, dass kein Unterstützungsauslöser ausgegeben wird, rückt der Ablauf zum Schritt S005 vor.
  • Im Schritt S005 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 ist, rückt der Ablauf zum Schritt S014 vor. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich 0 ist, rückt der Ablauf zum Schritt S006 vor, wobei bestimmt wird, ob ein Leerlaufstopp durchgeführt wird. Wenn im Schritt S006 festgestellt wird, dass ein Leerlaufstopp durchgeführt wird, rückt der Ablauf zum Schritt S015 vor. Wenn im Schritt S006 kein Leerlaufstopp durchgeführt wird, rückt der Ablauf zum Schritt S007 vor, wobei bestimmt wird, ob ein steiler Abfall der Motordrehzahl aufgetreten ist. Wenn im Schritt S007 festgestellt wird, dass ein steiler Abfall der Motordrehzahl aufgetreten ist, rückt der Ablauf zum Schritt 016 vor, wobei der Ansteuermodus auf den Leerlaufmodus gesetzt wird. Durch Wechseln in den Leerlaufmodus, z. B. in dem Fall, in dem die Verzögerungsrückgewinnung durchgeführt wird, wird die Verzögerungsrückgewinnung gestoppt, um die Belastung der Maschine E zu reduzieren, wobei ein Abwürgen der Maschine verhindert werden kann. Wenn im Schritt S007 festgestellt wird, dass kein steiler Abfall der Maschinendrehzahl vorhanden ist, rückt der Ablauf zum Schritt S008 vor. Die Schwelle der Maschinendrehzahländerung für die Bestimmung, ob ein steiler Abfall der Maschinendrehzahl vorliegt, ist z. B. 300 min-1/100 ms.
  • Im Schritt S008 wird bestimmt, ob die später beschriebene Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird, indem bestimmt wird, ob ein Erhaltungskennzeichen F_HALFCL für die Feststellung der halb eingerückten Kupplung gleich "1" ist. Der Ablauf zum Setzen dieses Erhaltungskennzeichens F_HALFCL für die Feststellung der halb eingerückten Kupplung wird später erläutert. Wenn im Schritt S008 festgestellt wird, dass die Feststellung der halb eingerückten Kupplung nicht aufrechterhalten wird, rückt der Ablauf zum Schritt S009 vor. Im Schritt S009 wird ein Maschinendrehzahlwert, der der aktuellen Getriebestellung entspricht, aus einer vorgegebenen Tabelle wiedergewonnen, wobei der wiedergewonnene Maschinendrehzahlwert als ein unterer Grenzwert der Maschinendrehzahl zum Erlauben von Laden/Rückgewinnung gesetzt wird, oberhalb dessen das Laden der Batterie 3 und die Rückgewinnung mittels des Elektromotors M zulässig sind, wobei der Ablauf zum Schritt S011 vorrückt.
  • Wenn im Schritt S008 festgestellt wird, dass die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird, rückt der Ablauf zum Schritt S010 vor. Im Schritt S010 wird ein Maschinendrehzahlwert, der der aktuellen Getriebestellung entspricht, aus der vorgegebenen Tabelle wiedergewonnen, wobei ein vorgegebener Wert α zu dem wiedergewonnen Maschinendrehzahlwert addiert wird. Der erhaltene Wert wird als unterer Grenzwert für die Maschinendrehzahl zum Zulassen von Laden/Rückgewinnung gesetzt, oberhalb dessen das Laden der Batterie 3 und die Rückgewinnung mittels des Elektromotors M zugelassen werden, wobei der Ablauf zum Schritt S011 vorrückt. Der vorgegebene Wert α ist z. B. gleich 1.000 min-1, wobei in diesem Fall der untere Grenzwert der Maschinendrehzahl zum Erlauben von Laden/Rückgewinnung gleich 1.500 min-1 ist.
  • Wenn auf diese Weise die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird, wird der obere Grenzwert, unterhalb dessen das Laden der Batterie 3 und die Rückgewinnung mittels des Elektromotors M nicht durchgeführt werden, angehoben, da der untere Grenzwert der Maschi nendrehzahl zum Erlauben von Laden/Rückgewinnung durch Addieren des vorgegebenen Kompensationswertes α angehoben wird, wobei die Belastung der Maschine E reduziert werden kann. Somit kann ein Abwürgen der Maschine verhindert werden.
  • Im Schritt S011 wird die aktuelle Maschinendrehzahl mit dem unteren Grenzwert der Maschinendrehzahl zum Erlauben von Laden/Rückgewinnung verglichen. Hierbei ist der im Schritt S011 verwendete untere Grenzwert der Maschinendrehzahl zum Erlauben von Laden/Rückgewinnen ein Wert, der eine Hysterese aufweist, wie später erläutert wird.
  • Wenn im Schritt S011 festgestellt wird, dass die aktuelle Maschinendrehzahl gleich oder kleiner als der untere Grenzwert der Maschinendrehzahl zum Erlauben von Laden/Rückgewinnung ist, rückt der Ablauf zum Schritt S016 vor, wobei der Ansteuermodus auf den Leerlaufmodus gesetzt wird.
  • Wenn im Schritt S011 festgestellt wird, dass die aktuelle Maschinendrehzahl höher als der untere Grenzwert der Maschinendrehzahl zum Erlauben von Laden/Rückgewinnung ist, rückt der Ablauf zum Schritt S012 vor, wobei bestimmt wird, ob eine Verzögerungskraftstoffabschaltung durchgeführt wird. Wenn im Schritt S012 festgestellt wird, dass die Verzögerungskraftstoffabschaltung durchgeführt wird, rückt der Ablauf zum Schritt S013 vor, wobei der Ansteuermodus auf dem Verzögerungsmodus gesetzt wird. In diesem Verzögerungsmodus wird eine Rückgewinnungsbremsung mittels des Elektromotors M durchgeführt.
  • Wenn im Gegensatz hierzu im Schritt S012 festgestellt wird, dass die Verzögerungskraftstoffabschaltung nicht durchgeführt wird, rückt der Ablauf zum Schritt S017 vor, wobei der Ansteuermodus auf den Reisemodus gesetzt wird. In diesem Reisemodus ist der Elektromotor M nicht aktiviert, wobei nur die Maschine E das Fahrzeug antreibt.
  • Als Nächstes wird mit Bezug auf 3 der Ablauf zum Bestimmen, ob die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird, erläutert.
  • Im Schritt S021 wird entsprechend einem später beschriebenen Prozess bestimmt, ob ein Gang eingelegt ist. Wenn im Schritt S021 festgestellt wird, dass ein Gang eingelegt ist, rückt die Verarbeitung zum Schritt S022 vor, wobei bestimmt wird, ob die Drosselklappe vollständig geschlossen ist. Wenn im Schritt S022 festgestellt wird, dass die Drosselklappe nicht vollständig geschlossen ist, rückt der Ablauf zum Schritt S023 vor, wobei das Erhaltungskennzeichen F_HALFCL für die Feststellung der halb eingerückten Kupplung auf "0" gesetzt wird, so dass die Feststellung der halb eingerückten Kupplung gestoppt wird. Wenn im Schritt S021 festgestellt wird, dass kein Gang eingelegt ist, endet der Ablauf. Gemäß diesem Ablauf wird dann, wenn der Fahrer des Fahrzeugs ein Beschleunigungspedal niederdrückt, die Feststellung der halb eingerückten Kupplung gestoppt. Somit ist es möglich, die Feststellung der halb eingerückten Kupplung entsprechend einer Aktion des Fahrers schnell zu stoppen.
  • Wenn im Schritt S022 festgestellt wird, dass die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, rückt der Ablauf zum Schritt S024 vor, wobei bestimmt wird, ob ein Erlaubniszeitgeberwert für die Feststellung der halb eingerückten Kupplung gleich "0" ist. Wenn der Erlaubniszeitgeberwert zur Feststellung der halb eingerückten Kupplung "0" ist, rückt der Ablauf zum Schritt S025 vor. Wenn der Erlaubniszeitgeberwert für die Feststellung der halb eingerückten Kupplung ungleich "0" ist, endet der Ablauf. Dieser Erlaubniszeitgeberwert zur Feststellung der halb eingerückten Kupplung wird in dem in 5 gezeigten Schritt S055 gesetzt, der später erläutert wird.
  • Im Schritt S025 wird bestimmt, ob in einen höheren Gang geschaltet wird. Wenn im Schritt S025 festgestellt wird, dass nicht in einen höheren Gang geschaltet wird, rückt der Ablauf zum Schritt S026 vor, wobei weiter bestimmt wird, ob die Maschinendrehzahl steil abfällt. Wenn im Schritt S026 festgestellt wird, dass die Maschinendrehzahl steil abgefallen ist, rückt der Ablauf zum Schritt S027 vor, wobei das Erhaltungskennzeichen F_HALFCL für die Feststellung der halb eingerückten Kupplung auf "1" gesetzt wird, so dass die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird. Hiermit endet der Ablauf. Wenn im Gegensatz hierzu im Schritt S026 festgestellt wird, dass die Maschinendrehzahl nicht steil abgefallen ist, endet der Ablauf.
  • Als Nächstes wird hinsichtlich des in 2 gezeigten Schritts S001 und des in 3 gezeigten Schritts S021 mit Bezug auf 4 der Ablauf für die Bestimmung erläutert, ob ein Gang eingelegt ist. Im Schritt S031 wird bestimmt, ob der Kupplungsschalter S5 sich im AUS-Zustand befindet, um zu bestimmen, ob die Kupplung eingerückt ist. Wenn im Schritt S031 festgestellt wird, dass sich der Kupplungsschalter S5 im EIN-Zustand befindet, rückt der Ablauf zum Schritt S034 vor, wobei der aktuelle Zustand als ein Leerlaufzustand festgestellt wird. Der Ablauf endet anschließend. Wenn im Schritt S031 festgestellt wird, dass der Kupplungsschalter S5 sich im AUS-Zustand befindet, rückt der Ablauf zum Schritt S032 vor, wobei bestimmt wird, ob der Neutralschalter S3 sich im AUS-Zustand befindet, um zu bestimmen, ob ein Gang eingelegt ist.
  • Wenn im Schritt S032 festgestellt wird, dass sich der Neutralschalter S3 im AUS-Zustand befindet, rückt der Ablauf zum Schritt S033 vor, wobei bestimmt wird, dass ein Gang eingelegt ist (d. h. ein Zustand mit eingelegtem Gang liegt vor). Anschließend endet der Ablauf. Wenn im Schritt S032 festgestellt wird, dass der aktuelle Zustand kein Zustand mit eingelegtem Gang ist, rückt der Ablauf zum Schritt S034 vor, wobei festgestellt wird, dass kein Gang eingelegt worden ist.
  • Als Nächstes zeigt 5 ein Flussdiagramm zur Bestimmung der Getriebestellung, wobei dieser Ablauf mit Bezug auf den in 9 gezeigten Graphen erläutert wird.
  • Zuerst wird der Grund dafür erläutert, dass die Getriebestellung auf der Grundlage der Maschinendrehzahl NE und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt werden kann. In einem Fahrzeug mit manuellem Getriebe sind dann, wenn ein Gang eingelegt ist (d. h. die Getriebestellung ist nicht die Leerlaufposition) und wenn ferner die Kupplung eingerückt ist, die Abtriebswelle der Maschine E und die Antriebsräder Wf direkt verbunden. Wie in 9 gezeigt ist, ist zu diesem Zeitpunkt die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Maschinendrehzahl NE eine proportionale Beziehung mit dem jeweils durch die Getriebestellung bestimmten Übersetzungsverhältnis, wobei der Gradient jedes Graphen dem Übersetzungsverhältnis entspricht.
  • Wenn somit die Abtriebswelle der Maschine E und die Antriebsräder Wf verbunden sind, kann auf den in 9 gezeigten Graphen eine Koordinate positioniert werden, die ausgedrückt wird durch eine Maschinendrehzahl NE und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, die jeweils gemessen werden. Durch die Bestimmung, welcher Graph die gemessene Koordinate enthält, kann die aktuelle Getriebestellung geschätzt werden.
  • Wie in 9 gezeigt ist, ist in dieser Ausführungsform eine erste Grenzlinie L1 zwischen den linearen Graphen, die jeweils den ersten und zweiten Schaltstellungen entsprechen, vorgesehen. Ebenso sind zweite bis vierte Grenzlinien L2 bis L4 jeweils zwischen den benachbarten linearen Graphen, die den zweiten bis fünften Schaltstellungen entsprechen, vorgesehen. Um ferner eine Änderung von der fünften Schaltstellung zu erfassen, ist eine fünfte Grenzlinie L5 zwischen dem linearen Graphen, der der fünften Schaltstellung entspricht, und einem imaginären linearen Graphen, der einer imaginären sechsten Schaltstellung entspricht, die in Wirklichkeit nicht existiert, vorgesehen. Die Ebene der Maschinendrehzahl NE über der Fahrzeuggeschwindigkeit V ist daher durch die ersten bis fünften Grenzlinien L1 bis L15 in sechs Bereiche unterteilt, wobei durch Bestimmen des Bereiches, zu dem die gemessene Koordinate gehört, eine Möglichkeit ist, die aktuelle Getriebestellung zu bestimmen.
  • Die Bestimmung der aktuellen Getriebestellung wird wie folgt durchgeführt. Im Schritt S051 wird bestimmt, ob die Maschine E abgewürgt wird. Wenn festgestellt wird, dass die Maschine E abgewürgt wird, rückt der Ablauf zum Schritt S077 vor, wobei bestimmt wird, dass die aktuelle Getriebestellung die erste Schaltstellung ist. Wenn im Schritt S051 festgestellt wird, dass die Maschine E nicht abgewürgt wird, rückt der Ablauf zum Schritt S052 vor, wobei bestimmt wird, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S1 ausgefallen ist. Wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S1 ausgefallen ist, rückt der Ablauf zum Schritt S067 vor. Wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S1 nicht ausgefallen ist, rückt der Ablauf zum Schritt S053 vor, wobei ferner bestimmt wird, ob der Zustand des Kupplungsschalters S5 gewechselt hat.
  • Wenn eine Änderung des Zustands des Kupplungsschalters S5 erfasst wird, rückt der Ablauf zum Schritt S054 vor, wobei ein Stabilisierungszeitgeber gesetzt wird, um auf eine Stabilisierung nach dem Einrücken der Kupplung zu warten. Anschließend rückt der Ablauf zum Schritt S055 vor, wobei ein Erhaltungserlaubniszeitgeber für die Feststellung der halb eingerückten Kupplung gesetzt wird, um ein Erhalten der Feststellung der halb eingerückten Kupplung zu erlauben.
  • Wenn beim Zustand des Kupplungsschalter S5 im Schritt S053 keine Änderung erfasst wird, rückt der Ablauf zum Schritt S056 vor, wobei bestimmt wird, ob der Wert des Stabilisierungszeitgebers gleich "0" ist. Wenn der Wert des Stabilisierungszeitgebers ungleich "0" ist, endet der Ablauf. Wenn im Gegensatz hierzu der Wert des Stabilisierungszeitgebers im Schritt S056 gleich "0" ist, rückt der Ablauf zum Schritt S057 vor, wobei bestimmt wird, ob die Koordinate, die der aktuellen Motordrehzahl NE und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, auf der linken Seite der ersten Grenzlinie L1 in 9 angeordnet ist (d. h., ob das Verhältnis V/NE der Koordinate kleiner ist als das Verhältnis V/NE der Grenzlinie L1).
  • Wenn im Schritt S057 festgestellt wird, dass das Verhältnis V/NE der Koordinate kleiner ist als das Verhältnis V/NE der Grenzlinie L1, rückt der Ablauf zum Schritt S067 vor, wobei festgestellt wird, dass die aktuelle Getriebestellung die erste Schaltstellung ist. Der Ablauf endet anschließend.
  • Wenn im Schritt S057 festgestellt wird, dass das Verhältnis V/NE der Koordinate gleich oder größer als das Verhältnis V/NE der Grenzlinie L1 ist, rückt der Ablauf zum Schritt S058 vor, wobei ferner ermittelt wird, ob das Verhältnis V/NE der Koordinate kleiner ist als das Verhältnis V/NE der Grenzlinie 2. Wenn im Schritt S058 festgestellt wird, dass das Verhältnis V/NE der Koordinate kleiner ist als das Verhältnis V/NE der Grenzlinie L2, rückt der Ablauf zum Schritt S066 vor, wobei festgestellt wird, dass die aktuelle Getriebestellung die zweite Schaltstellung ist. Anschließend endet der Ablauf.
  • Wenn im Schritt S058 festgestellt wird, dass das Verhältnis V/NE der Koordinate gleich oder größer als das Verhältnis V/NE der Grenzlinie L2 ist, rückt der Ablauf zum Schritt S059 vor, wobei ferner ermittelt wird, ob das Verhältnis V/NE der Koordinate kleiner ist als das Verhältnis V/NE der Grenzlinie L3. Wenn im Schritt S059 festgestellt wird, dass das Verhältnis V/NE der Koordinate kleiner ist als das Verhältnis V/NE der Grenzlinie L3, rückt der Ablauf zum Schritt S065 vor, wobei festgestellt wird, dass die aktuelle Getriebestellung die dritte Schaltstellung ist. Anschließend endet der Ablauf.
  • Wenn im Schritt S059 festgestellt wird, dass das Verhältnis V/NE der Koordinate gleich oder größer als das Verhältnis V/NE der Grenzlinie L3 ist, rückt der Ablauf zum Schritt S060 vor, wobei ferner ermittelt wird, ob das Verhältnis V/NE der Koordinate kleiner ist als das Verhältnis V/NE der Grenzlinie L4. Wenn im Schritt S060 festgestellt wird, dass das Verhältnis V/NE der Koordinate kleiner ist als das Verhältnis V/NE der Grenzlinie L4, rückt der Ablauf zum Schritt S064 vor, wobei festgestellt wird, dass die aktuelle Getriebestellung die vierte Schaltstellung ist. Anschließend endet der Ablauf.
  • Wenn im Schritt S060 festgestellt wird, dass das Verhältnis V/NE der Koordinate gleich oder größer als das Verhältnis V/NE der Grenzlinie L4 ist, rückt der Ablauf zum Schritt S060A vor, wobei bestimmt wird, ob der Kupplungsschalter S5 sich im AUS-Zustand befindet. Wenn sich der Kupplungsschalter S5 im EIN-Zustand befindet, rückt der Ablauf zum Schritt S063 vor, wobei festgestellt wird, dass die aktuelle Getriebestellung die fünfte Schaltstellung ist. Anschließend endet der Ablauf.
  • Wenn im Schritt S060A festgestellt wird, dass sich der Kupplungsschalter S5 im EIN-Zustand befindet, rückt der Ablauf zum Schritt S061 vor, wobei bestimmt wird, ob das Verhältnis V/NE der Koordinate kleiner ist als das Verhältnis V/NE der Grenzlinie L5. Wenn im Schritt S061 festgestellt wird, dass das Verhältnis V/NE der Koordinate kleiner ist als das Verhältnis V/NE der Grenzlinie L5, rückt der Ablauf zum Schritt S063 vor, wobei festgestellt wird, dass die aktuelle Getriebestellung die fünfte Schaltstellung ist. Anschließend endet der Ablauf.
  • Wenn im Schritt S061 festgestellt wird, dass das Verhältnis V/NE der Koordinate gleich oder größer als das Verhältnis V/NE der Grenzlinie L5 ist, rückt der Ablauf zum Schritt S062 vor, wobei festgestellt wird, dass die aktuelle Getriebestellung die Schaltstellung jenseits des fünften Gangs ist. Anschließend endet der Ablauf. Wenn die Getriebestellung als die Schaltstellung jenseits des fünften Gangs bestimmt wird, da der Kupplungsschalter S5 sich nicht im AUS-Zustand befindet und die Kupplung nicht vollständig ausgerückt ist, wird die Getriebestellung als der Zustand mit halb eingerückter Kupplung bestimmt.
  • Als Nächstes wird mit Bezug auf 6 der Ablauf zur Bestimmung eines unteren Grenzwertes der Maschinendrehzahl für die Kraftstoffabschaltung, oberhalb dessen eine der Maschine zuzuführende Kraftstoffmenge gekappt wird, erläutert.
  • In diesem Hybridfahrzeug wird dann, wenn das Fahrzeug verzögert, die einer Maschine zugeführte Kraftstoffmenge gekappt, um somit den Kraftstoffverbrauch während der Verzögerung zu reduzieren. Wenn anschließend die Maschinendrehzahl niedriger wird als ein vorgegebener unterer Grenzwert der Maschinendrehzahl, unterhalb dessen die Maschine das Fahrzeug nicht selbst antreiben kann, wird die Kraftstoffzufuhr wieder gestartet, um somit die Maschinendrehzahl am unteren Grenzwert zu halten. In dem Fall, in dem die Kraftstoffabschaltung bis zu einem Leerlaufstopp fortgesetzt wird, wird andererseits die untere Grenze der Maschinendrehzahl, oberhalb der die Kraftstoffabschaltung durchgeführt wird, gesenkt.
  • Wenn jedoch in einem solchen Fall die Kupplung halb eingerückt ist, wenn eine Verzögerungskraftstoffabschaltung durchgeführt wird, da die Drehkraft der Antriebsräder nicht auf dem Motor übertragen wird, wird der Großteil des Verzögerungsrückgewinnungsdrehmoments vom Motor auf die Maschine übertragen, wobei die Maschinendrehzahl steil abfällt. Selbst wenn daher die Kraftstoffzufuhr erneut gestartet wird, wenn die Maschinendrehzahl den vorgegebenen unteren Grenzwert der Maschinendrehzahl erreicht, besteht das Problem, dass die Maschine abgewürgt wird oder dass eine übermäßige Last auf die Maschine ausgeübt wird. Um diese Probleme zu beseitigen, wird in der vorliegenden Erfindung dann, wenn ein Zustand mit halb eingerückter Kupplung erfasst wird, der untere Grenzwert der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung angehoben, wobei die Kraftstoffzufuhr bei einer höheren Maschinendrehzahl als üblich wieder begonnen wird. In der vorlie genden Ausführungsform kann somit die Effektivität bei der Verhinderung des Abwürgens der Maschine verbessert werden. In der folgenden Ausführungsform wird dann, wenn der Zustand der halb eingerückten Kupplung erfasst wird, der untere Grenzwert der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung relativ hoch im Vergleich zum gewöhnlichen Wert, in dem das Absenken des unteren Grenzwertes der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung gestoppt wird, die im gewöhnlichen Fall durchgeführt wird.
  • In dem in 6 gezeigten Schritt S071 wird bestimmt, ob ein Gang eingelegt ist. Wenn der aktuelle Zustand ein Zustand mit eingelegtem Gang ist, rückt der Ablauf zum Schritt S072 vor, wobei ferner bestimmt wird, ob die Getriebestellung die erste Schaltstellung ist. Wenn im Schritt S072 festgestellt wird, dass die Getriebestellung nicht die erste Schaltstellung ist, rückt der Ablauf zum Schritt S073 vor, wobei bestimmt wird, ob die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird, indem bestimmt wird, ob das Erhaltungskennzeichen F_HALFCL der Feststellung der halb eingerückten Kupplung gleich "1" ist.
  • Wenn im Schritt S072 die Feststellung der halb eingerückten Kupplung nicht aufrechterhalten wird, rückt der Ablauf zum Schritt S074 vor, wobei bestimmt wird, ob die Bremse sich im EIN-Zustand befindet. Wenn im Schritt S074 festgestellt wird, dass sich die Bremse im EIN-Zustand befindet, rückt der Ablauf zum Schritt S075 vor, wobei ein vorgegebener Wert für einen Bremse-EIN-Zustand als ein Wert gesetzt wird, der von dem unteren Grenzwert der Maschinendrehzahl für Kraftstoffabschaltung subtrahiert wird. Der Ablauf rückt anschließend zu Schritt S077 vor. Wenn im Schritt S074 festgestellt wird, dass sich die Bremse im AUS-Zustand befindet, rückt der Ablauf zum Schritt S076 vor, wobei ein vorgegebener Wert für einen Bremse-AUS-Zustand als ein Wert gesetzt wird, der vom unteren Grenzwert der Maschinendrehzahl für Kraftstoffabschaltung subtrahiert wird. Der Ablauf rückt anschließend zu Schritt S077 vor.
  • Im Schritt S077 wird der im Schritt S075 oder S076 ausgewählte Wert von dem aus einer Basistabelle wiedergewonnenen Wert subtrahiert, der im Voraus erhalten wird durch Wiedergewinnung aus einer Basistabelle, wobei der resultierende Wert als der untere Grenzwert der Maschinendrehzahl für die Kraftstoffabschaltung gesetzt wird. Anschließend endet der Ablauf.
  • Wenn andererseits im Schritt S071 festgestellt wird, dass kein Gang eingelegt ist, oder wenn im Schritt S072 festgestellt wird, dass die Getriebestellung die erste Schaltstellung ist, oder wenn im Schritt S073 festgestellt wird, dass die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird, rückt der Ablauf zum Schritt S078 vor, wobei der aus der Basistabelle wiedergewonnene Wert, der im Voraus durch Wiedergewinnung aus einer Basistabelle erhalten wird, als unterer Grenzwert der Maschinendrehzahl für die Kraftstoffabschaltung gesetzt wird. Anschließend endet der Ablauf.
  • Der untere Grenzwert der Maschinendrehzahl für Kraftstoffabschaltung, der in Schritt S078 erhalten wird, ist daher um den subtrahierten Wert größer als derjenige, der in Schritt S077 erhalten wird. Wenn die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird, da der untere Grenzwert der Maschinendrehzahl für die Kraftstoffabschaltung größer als üblich ist, kann hierdurch die Effektivität beim Verhindern des Abwürgens der Maschine verbessert werden, wobei es ferner möglich ist, zu verhindern, dass eine übermäßige Belastung auf die Maschine E ausgeübt wird.
  • Mit Bezug auf das in 7 gezeigte Flussdiagramm wird als Nächstes ein Steuerungsablauf zum Anwenden einer Hysterese auf den unteren Grenzwert der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung erläutert. Durch Anwenden einer Hysterese ist es möglich, das Auftreten von Regelschwingungen in einem Bereich in der Nähe des unteren Grenzwertes der Maschinendrehzahl für Kraftstoffabschaltung zu verhindern. Auch bei diesem Steuerungsablauf wird bestimmt, ob die Feststellung der halbeingerückten Kupplung aufrechterhalten wird.
  • Im Schritt SR081 wird bestimmt, ob ein Gang eingelegt ist. Wenn ein Gang eingelegt ist, rückt der Ablauf zum Schritt S082 vor, wobei bestimmt wird, ob die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird. Wenn im Schritt S082 festgestellt wird, dass die Feststellung der halb eingerückten Kupplung nicht aufrechterhalten wird, rückt der Ablauf zum Schritt S083 vor, wobei bestimmt wird, ob die Temperatur des Kühlwassers der Maschine E gleich oder höher als eine vorgegebene Temperatur ist. Wenn die Kühlwas sertemperatur gleich oder höher als die vorgegebene Temperatur ist, rückt der Ablauf zum Schritt S084 vor, wobei bestimmt wird, ob das Fahrzeug fährt. Wenn im Schritt S084 festgestellt wird, dass das Fahrzeug nicht fährt, rückt der Ablauf zum Schritt S085 vor. Wenn ferner im Schritt S081 kein Gang eingelegt ist, oder wenn die Feststellung der halb eingerückten Kupplung im Schritt S082 erhalten wird, oder wenn die Temperatur des Kühlwassers in der Maschine E niedriger als die vorgegebene Temperatur im Schritt S083 ist, rückt der Ablauf zum Schritt S085 vor.
  • Im Schritt S085 wird bestimmt, ob eine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wird. Wenn eine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wird, rückt der Ablauf zum Schritt S087 vor, wobei ein Maschinendrehzahlwert erhalten wird durch Eingeben der Soll-Leerlaufdrehzahl in den unteren Graphen (NIEDRIG) in einer in 10 gezeigten Basistabelle, und der erhaltene Wert als unterer Grenzwert der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung gesetzt wird. Anschließend endet der Ablauf. Wenn im Schritt S084 festgestellt wird, dass das Fahrzeug fährt, rückt der Ablauf ebenfalls zum Schritt S087 vor, wobei die obige Prozedur ausgeführt wird.
  • Wenn andererseits im Schritt S085 festgestellt wird, dass keine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wird, rückt der Ablauf zum Schritt S086 vor, wobei ein Maschinendrehzahlwert erhalten wird durch Eingeben einer Soll-Leerlaufdrehzahl in den oberen Graphen (HOCH) in der in 10 gezeigten Basistabelle, wobei der erhaltene Wert als der untere Grenzwert der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung gesetzt wird. Anschließend endet der Ablauf.
  • Wenn gemäß dem obigen Ablauf eine Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird, wird unabhängig von der Temperatur des Maschinenkühlwassers und vom Fahrzustand des Fahrzeugs nur bestimmt, ob eine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wird, wobei auf der Grundlage der Bestimmung ein unterer Grenzwert der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung aus der in 10 gezeigten Basistabelle wiedergewonnen wird.
  • Als Nächstes wird mit Bezug auf das in 8 gezeigte Flussdiagramm der Steuerungsablauf zur Durchführung eines erzwungenen Motorstarts erläu tert. Der Zweck dieses Ablaufs besteht darin, den Elektromotor M zwangsweise zu starten, wenn die Maschine E im Begriff ist, abzusterben.
  • Im Schritt S101 wird bestimmt, ob die Vorbedingungen für den erzwungenen Motorstart erfüllt sind, indem beurteilt wird, ob ein Bestimmungskennzeichen F_EMGMOTP für die Vorbedingung für einen erzwungenen Motorstart gleich "1" ist. Die Vorbedingungen für einen erzwungenen Motorstart werden später erläutert.
  • Wenn die Vorbedingungen für den erzwungenen Motorstart nicht erfüllt sind, d. h. wenn das Bestimmungskennzeichen F_EMGMOTP für die Vorbedingung eines erzwungenen Motorstarts gleich "0" ist, rückt der Ablauf zum Schritt S102 vor, wobei bestimmt wird, ob im vorangehenden Zyklus eine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wurde. Wenn im Schritt S102 festgestellt wird, dass im vorangehenden Zyklus keine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wurde, rückt der Ablauf zum Schritt S114 vor, wobei das Bestimmungskennzeichen F_EMGMOTP für die Vorbedingung eines erzwungenen Motorstarts auf "0" gesetzt wird, so dass die Vorbedingungen des erzwungenen Motorstarts zurückgesetzt werden. Der Ablauf rückt anschließend zu Schritt S115 vor, wobei die Prozedur des erzwungenen Motorstarts abgebrochen wird und der Ablauf zurückkehrt.
  • Wenn im Schritt S102 festgestellt wird, dass im vorangehenden Zyklus keine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wurde, rückt der Ablauf zum Schritt S103 vor, wobei bestimmt wird, ob im aktuellen Zyklus eine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wird. Wenn im Schritt 103 festgestellt wird, dass im aktuellen Zyklus eine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wird, rückt der Ablauf zum Schritt S114 vor. Wenn im Schritt 103 festgestellt wird, dass im aktuellen Zyklus keine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wird, rückt der Ablauf zum Schritt S104 vor, wobei bestimmt wird, ob der untere Grenzwert der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung im vorangehenden Zyklus reduziert wurde. Wenn im Schritt S104 festgestellt wird, dass der untere Grenzwert der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung im vorangehenden Zyklus nicht reduziert wurde, rückt der Ablauf zum Schritt S114 vor.
  • Wenn im Gegensatz hierzu im Schritt S104 festgestellt wird, dass der untere Grenzwert der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung im vorangehenden Zyklus reduziert wurde, rückt der Ablauf zum Schritt S105 vor. Da in diesem Fall die Vorbedingung des erzwungenen Motorstarts erfüllt ist, wird das Bestimmungskennzeichen F_EMGMOTP für die Vorbedingung eines erzwungenen Motorstarts auf "1" gesetzt, wobei der Ablauf zum Schritt S106 vorrückt. Im Schritt S106 wird ein Erhaltungserlaubniszeitgeber des erzwungenen Motorstarts gesetzt, wobei der Ablauf zum Schritt S107 vorrückt.
  • Wenn ferner im Schritt S101 festgestellt wird, dass die Vorbedingung des erzwungenen Motorstarts erfüllt ist, rückt der Ablauf zum Schritt S107 vor.
  • Das heißt, in dem Fall, in dem im vorangehenden Zyklus eine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wurde (die Feststellung im Schritt S103 ist Ja), im aktuellen Zyklus keine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wird (die Feststellung im Schritt S104 ist Nein), und der untere Grenzwert der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung im vorangehenden Zyklus nicht reduziert wurde (die Feststellung im Schritt S104 ist Ja), sind die Vorbedingungen des erzwungenen Motorstarts erfüllt.
  • Im Schritt S107 wird bestimmt, ob der Wert des Erhaltungserlaubniszeitgebers des erzwungenen Motorstarts gleich "0" ist, wobei der Ablauf dann, wenn dieser gleich "0" ist, zum Schritt S114 vorrückt. Wenn im Schritt S107 festgestellt wird, dass der Wert des Zeitgebers gleich "1" ist, rückt der Ablauf zum Schritt S108 vor, wobei bestimmt wird, ob ein Gang eingelegt ist.
  • Wenn im Schritt S108 festgestellt wird, dass ein Gang eingelegt ist, rückt der Ablauf zum Schritt S109 vor. Wenn im Schritt S108 festgestellt wird, dass kein Gang eingelegt ist, rückt der Ablauf zum Schritt S112 vor, wobei bestimmt wird, ob die Maschinendrehzahl niedriger ist als eine Maschinendrehzahl für erzwungenen Motorstart, bei der der Elektromotor zu starten ist. Wenn im Schritt S112 festgestellt wird, dass die aktuelle Maschinendrehzahl gleich oder größer als die Maschinendrehzahl bei erzwungenem Motorstart ist, rückt der Ablauf zum Schritt S115 vor. Wenn im Schritt S112 die aktuelle Maschinendrehzahl kleiner ist als die Maschinendrehzahl bei erzwungenem Motorstart, rückt der Ablauf zum Schritt S113 vor, wobei der erzwungene Motorstart durchgeführt wird. Anschließend kehrt der Ablauf zurück. Gemäß dem obigen Ablauf kann ein Abwürgen der Maschine verhindert werden.
  • Im Schritt S109 wird bestimmt, ob die Drosselklappe vollständig geschlossen ist. Wenn die Drosselklappe nicht vollständig geschlossen ist, d. h. der Grad der Drosselklappenöffnung ist nicht gleich dem Grad der Leerlaufdrosselklappenöffnung, rückt der Ablauf zum Schritt S114 vor. Wenn im Schritt S109 festgestellt wird, dass die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, d. h. der Grad der Drosselklappenöffnung ist gleich dem Grad der Leerlaufdrosselklappenöffnung, rückt der Ablauf zum Schritt S110 vor, wobei bestimmt wird, ob ein Leerlaufstopp zulässig ist. Wenn im Schritt S110 festgestellt wird, dass ein Leerlaufstopp zulässig ist, rückt der Ablauf zum Schritt S115 vor. Wenn andererseits im Schritt S110 festgestellt wird, dass kein Leerlaufstopp zulässig ist, rückt der Ablauf zum Schritt S111 vor, wobei bestimmt wird, ob die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird, indem erfasst wird, ob das Erhaltungskennzeichen F_HALFCL der Feststellung der halb eingerückten Kupplung gleich "1" ist.
  • Wenn im Schritt S111 die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird, rückt der Ablauf zum Schritt S112 vor. Wenn im Gegensatz hierzu die Feststellung der halb eingerückten Kupplung nicht aufrechterhalten wird, rückt der Ablauf zum Schritt S115 vor. In dem Fall, in dem die Vorbedingungen des erzwungenen Motorstarts erfüllt sind, wird daher die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten, wobei die aktuelle Maschinendrehzahl niedriger ist als die Maschinendrehzahl des erzwungenen Motorstarts, wobei der Elektromotor M zwangsweise gestartet wird, um somit ein Abwürgen der Maschine zu verhindern.
  • Gemäß der obigen Ausführungsform ist es möglich, einen Zustand mit halb eingerückter Kupplung sicher zu erfassen. Der Kupplungsschalter S5 ist so konstruiert, dass er nicht in den EIN-Zustand wechselt, solange nicht das Kupplungspedal vollständig niedergedrückt ist, so dass der AUS-Zustand der Kupplung selbst dann sicher erfasst werden kann, wenn die Kupplung abgenutzt ist. In einem Zustand mit halb eingerückter Kupplung ist das Kupplungspedal nicht vollständig niedergedrückt, sondern nur leicht niedergedrückt, wobei es nicht möglich ist, den Zustand mit halb eingerückter Kupplung nur auf der Grundlage des EIN/AUS-Zustands des Kupplungs schalters S5 zu erfassen.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird im Gegensatz hierzu dann, wenn die Bestimmung im Schritt S060A, die in 5 gezeigt ist, gleich "Ja" ist (d. h., wenn das Kupplungspedal nicht vollständig niedergedrückt ist), und wenn ferner die Getriebestellung als die Schaltstellung jenseits des fünften Gangs festgestellt wird, festgestellt, dass die Kupplung halb eingerückt ist. Somit kann ein Zustand der halb eingerückten Kupplung genau erfasst werden.
  • Wenn ferner ein Zustand mit halb eingerückter Kupplung in der vorliegenden Ausführungsform erfasst wird, wird die Feststellung der halb eingerückten Kupplung für eine vorgegebene Zeitperiode erhalten, wobei die Steuerung so durchgeführt wird, dass sie dem Zustand mit halb eingerückter Kupplung entspricht. Instabile Veränderungen der Motordrehzahl können somit verhindert werden.
  • Wenn z. B. in einem herkömmlichen Hybridfahrzeug die Kupplung während der Verzögerungsrückgewinnung aus einem voll eingerückten Zustand in einen halb eingerückten versetzt wird, wird das gesamte Rückgewinnungsdrehmoment, das vom Elektromotor erzeugt wird, plötzlich auf die Maschine als große Belastung ausgeübt, da die Antriebskraft der Antriebsräder nicht auf den Elektromotor übertragen wird. Dieses Phänomen tritt wiederholt jedes Mal dann auf, wenn die Kupplung halb ausgerückt wird, wobei, wie in 11 gezeigt ist, dies zu wiederholten Schwankungen der Maschinendrehzahl führt.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform können im Gegensatz hierzu durch Aufrechterhalten der Feststellung der halb eingerückten Kupplung, wie in 12 gezeigt ist, solche wiederholten Schwankungen der Maschinendrehzahl verhindert werden, wie in der gleichen Figur gezeigt ist.
  • Da außerdem die Feststellung der halb eingerückten Kupplung in dem in 3 gezeigten Schritt S022 aufgehoben wird, sobald die Drosselklappe leicht geöffnet wird, kann die Aufhebung der Feststellung der halb eingerückten Kupplung schnell und automatisch entsprechend der Absicht des Fahrers durchgeführt werden.
  • Wenn außerdem die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird, wie in dem in 2 gezeigten Schritt S010, wird der untere Grenzwert der Maschinendrehzahl für die Erlaubnis von Laden/Rückgewinnung auf einen Wert gesetzt, zu dem ein vorgegebener Wert α addiert wird. Da auf diese Weise der untere Grenzwert der Maschinendrehzahl für die Erlaubnis von Laden/Rückgewinnung, unterhalb dessen das Laden und die Rückgewinnung verboten sind, erhöht wird, wenn die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird, kann die auf die Maschine ausgeübte Belastung reduziert werden. Das Abwürgen der Maschine aufgrund der Rückgewinnungsoperation in einem Zustand mit halb eingerückter Kupplung kann somit effektiv verhindert werden.
  • Wenn gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird, wird ferner der untere Grenzwert der Motordrehzahl bei Kraftstoffabschaltung erhöht, indem dessen Kappung aufgehoben wird, die im anderen Fall durchzuführen ist. Auch zu diesem Zeitpunkt kann somit das Abwürgen der Maschine aufgrund einer Belastungszunahme im Zustand mit halb eingerückter Kupplung effektiv verhindert werden.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie in 7 gezeigt ist, wird außerdem dann, wenn die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird, unabhängig von der Temperatur des Maschinenkühlwassers und von Fahrzustand des Fahrzeugs außerdem nur bestimmt, ob eine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wird, wobei auf der Grundlage dieser Feststellung ein unterer Grenzwert der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung aus der in 10 gezeigten Basistabelle wiedergewonnen wird. Durch Anwenden einer Hysterese auf den unteren Grenzwert der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung ist es somit möglich, das Auftreten von Regelschwingungen zu verhindern.
  • Ferner wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform in dem Fall, in dem die Vorbedingungen des erzwungenen Motorstarts erfüllt sind, die Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten, wobei die aktuelle Maschinendrehzahl niedriger ist als der Maschinendrehzahlwert des erzwungenen Motorstarts, wobei der Elektromotor startet, um die Abtriebswelle der Maschine E zu drehen. Somit ist es möglich, die Maschine E zwangsweise anzutreiben, wenn die Maschine E in Begriff ist, abzusterben, wobei das Abwürgen der Maschine verhindert werden kann.
  • Diese Erfindung bezieht sich auf eine Maschinenabwürgeverhinderungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug. Diese Maschinenabwürgeverhinderungsvorrichtung umfasst eine Kupplungsbetätigungserfassungsvorrichtung, die eine Betätigung einer Kupplung erfasst; eine Kupplungszustandbestimmungsvorrichtung, die den Zustand der Kupplung auf der Grundlage der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Maschinendrehzahl bestimmt; eine Drosselklappenöffnungsgradbestimmungsvorrichtung, die den Grad der Drosselklappenöffnung der Maschine bestimmt; eine erste Maschinendrehzahlmodifikationsvorrichtung (S010), die einen unteren Grenzwert der Maschinendrehzahl zum Erlauben von Laden/Rückgewinnung modifiziert, oberhalb dessen eine Verzögerungsrückgewinnung mittels des Elektromotors zulässig ist; und eine Erhaltungsvorrichtung zur Feststellung der halb eingerückten Kupplung (S008), die ein Bestimmungssignal ausgibt, das anzeigt, dass die Kupplung für eine vorgegebene Zeitperiode halb eingerückt ist, wenn die Drosselklappe vollständig geschlossen ist und die Kupplung als halb eingerückt bestimmt wird. Wenn eine Feststellung der halb eingerückten Kupplung aufrechterhalten wird, hebt die erste Maschinendrehzahlmodifikationsvorrichtung den unteren Grenzwert der Maschinendrehzahl zum Erlauben von Laden/Rückgewinnung an.

Claims (3)

  1. Maschinenabwürgeverhinderungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine Maschine (E), die eine Antriebskraft zum Antreiben eines Fahrzeugs ausgibt; einen Elektromotor (M), der die Antriebskraft der Maschine unterstützt; und eine Energiespeichereinheit (3) aufweist, die elektrische Energie speichert, die vom Elektromotor erzeugt wird, wenn der Elektromotor als Stromgenerator arbeitet oder wenn eine Verzögerungsrückgewinnung mittels des Elektromotors durchgeführt wird; wobei die Maschinenabwürgeverhinderungsvorrichtung umfasst: eine Kupplungsbetätigungserfassungsvorrichtung (S053 und S060A), die eine Betätigung einer Kupplung durch einen Fahrer erfasst; eine Kupplungszustandbestimmungsvorrichtung (S057, S058, S059, S060 und S061), die den Zustand der Kupplung auf der Grundlage der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Maschinendrehzahl bestimmt; eine Drosselklappenöffnungsgradbestimmungsvorrichtung (S022), die einen Grad der Drosselklappenöffnung der Maschine bestimmt, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Maschinendrehzahlgrenzenmodifikationsvorrichtung (S019) vorgesehen ist, die einen unteren Grenzwert der Maschinendrehzahl zum Erlauben von Laden/Rückgewinnung, oberhalb dessen eine Verzögerungsrückgewinnung mittels des Elektromotors zulässig ist, modifiziert; eine Erhaltungsvorrichtung für die Feststellung der halb eingerückten Kupplung (S008, S073, S082, S111) vorgesehen ist, die ein Bestimmungssignal für eine vorgegebene Zeitperiode ausgibt, das anzeigt, dass die Kupplung halb eingerückt ist, wenn die Kupplungsbetätigungserfassungsvorrichtung erfasst, dass die Kupplung nicht ausgerückt ist, die Drosselklap penöffnungsgradbestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Grad der Drosselklappenöffnung der Maschine nicht größer als ein vorgegebener Grad ist, und die Kupplungszustandbestimmungsvorrichtung bestimmt, dass die Kupplung halb eingerückt ist; und die erste Maschinendrehzahlgrenzenmodifikationsvorrichtung den unteren Grenzwert der Maschinendrehzahl zum Erlauben von Laden/Rückgewinnung anhebt, während die Erhaltungsvorrichtung für die Feststellung der halb eingerückten Kupplung ein Bestimmungssignal ausgibt, das anzeigt, dass die Kupplung halb eingerückt ist.
  2. Maschinenabwürgeverhinderungsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner eine zweite Maschinendrehzahlgrenzenmodifikationsvorrichtung (S077 und S078) umfasst, die einen unteren Grenzwert der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung modifiziert, oberhalb dessen eine der Maschine zuzuführende Kraftstoffmenge während einer Verzögerungsrückgewinnung gekappt wird, wobei die zweite Maschinendrehzahlmodifikationsvorrichtung den unteren Grenzwert der Maschinendrehzahl bei Kraftstoffabschaltung anhebt, während die Erhaltungsvorrichtung für die Feststellung der halb eingerückten Kupplung ein Bestimmungssignal ausgibt, das anzeigt, dass die Kupplung halb eingerückt ist.
  3. Maschinenabwürgeverhinderungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, die ferner eine Maschinenstarterlaubnisvorrichtung (S113) umfasst, die dem Elektromotor erlaubt, die Maschine zu starten oder die Ausgangsleistung der Maschine zu unterstützen, wobei die Maschinenstarterlaubnisvorrichtung den Elektromotor ansteuert, um die Maschine zu starten oder die Ausgangsleistung der Maschine zu unterstützen, während die Erhaltungsvorrichtung für die Feststellung der halb eingerückten Kupplung ein Bestimmungssignal ausgibt, das anzeigt, dass die Kupplung halb eingerückt ist, und die Maschinendrehzahl niedriger wird als ein vorgegebener Maschinendrehzahlwert.
DE60036680T 1999-12-20 2000-12-07 Gerät zur Verhinderung des Motorblockierens bei einem Hybridfahrzeug Active DE60036680T8 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP36191999 1999-12-20
JP36191999A JP3542941B2 (ja) 1999-12-20 1999-12-20 ハイブリッド車両のエンジンストール防止制御装置

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE60036680D1 DE60036680D1 (de) 2007-11-22
DE60036680T2 true DE60036680T2 (de) 2008-02-07
DE60036680T8 DE60036680T8 (de) 2008-05-15

Family

ID=18475298

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60036680T Active DE60036680T8 (de) 1999-12-20 2000-12-07 Gerät zur Verhinderung des Motorblockierens bei einem Hybridfahrzeug

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6380641B2 (de)
EP (1) EP1110800B1 (de)
JP (1) JP3542941B2 (de)
CA (1) CA2327621C (de)
DE (1) DE60036680T8 (de)

Families Citing this family (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3536795B2 (ja) * 2000-08-01 2004-06-14 トヨタ自動車株式会社 パワートレーンの状態判断装置
US6655484B2 (en) * 2000-12-02 2003-12-02 Ford Motor Company Hybrid powertrain having rotary electric machine, including engine-disconnect clutch, between internal combustion engine and transmission
JP3772683B2 (ja) * 2001-03-21 2006-05-10 スズキ株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP4260377B2 (ja) * 2001-04-04 2009-04-30 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US6735502B2 (en) * 2001-10-01 2004-05-11 Ford Global Technologies, Llc Control system and method for a parallel hybrid electric vehicle
JP3918552B2 (ja) * 2001-12-26 2007-05-23 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 電動車両駆動制御装置、電動車両駆動制御方法及びそのプログラム
US6825576B1 (en) * 2002-06-18 2004-11-30 Dana Corporation Method and apparatus for preventing stall in a starter/alternator equipped I.C. engine system
US7486489B2 (en) * 2003-05-13 2009-02-03 Siemens Canada Limited System and method for speed control and stall protection combination for electric motors such as in engine cooling applications
US7160223B2 (en) * 2003-09-10 2007-01-09 Ford Global Technologies, Llc Method for inhibiting engine stalling in a hybrid vehicle
US7151987B2 (en) * 2004-02-17 2006-12-19 Ford Global Technologies, Llc System for reducing powertrain reaction torque
US7261669B2 (en) * 2005-03-28 2007-08-28 Ford Global Technologies, Llc Vehicle and method for controlling an engine in a vehicle
JP2007064209A (ja) * 2005-08-05 2007-03-15 Fujitsu Ten Ltd エンジン制御装置、制御方法、及び制御システム
WO2007102762A1 (en) * 2006-03-09 2007-09-13 Volvo Technology Corporation Hybrid powertrain
JP4238911B2 (ja) * 2006-11-24 2009-03-18 いすゞ自動車株式会社 動力伝達装置
KR100831505B1 (ko) * 2007-06-05 2008-05-22 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 스톨 제어 장치 및 이를 이용한 제어방법
JP5018452B2 (ja) * 2007-12-18 2012-09-05 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置の制御装置
US7957880B2 (en) * 2008-03-05 2011-06-07 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Slip detection and traction control for a vehicle
DE102009026702B4 (de) * 2009-06-04 2025-12-31 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeugs
JP5359937B2 (ja) * 2010-03-08 2013-12-04 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
US8786418B2 (en) * 2010-03-17 2014-07-22 Ford Global Technologies, Llc Ambient lighting to reflect changes in vehicle operating parameters
KR101339233B1 (ko) * 2011-12-01 2013-12-09 기아자동차 주식회사 하이브리드 차량의 엔진 정지상태 판단 시스템 및 방법
US9399461B2 (en) * 2012-05-07 2016-07-26 Ford Global Technologies, Llc Opportunistic charging of hybrid vehicle battery
KR101519729B1 (ko) * 2013-09-30 2015-05-21 현대자동차주식회사 차량의 변속시 회생제동 제어방법
FR3012771B1 (fr) 2013-11-04 2016-01-15 Continental Automotive France Procede de prevention de calage d'un moteur utilisant une estimation de vitesse de rotation dudit moteur
JP6187409B2 (ja) * 2014-08-01 2017-08-30 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP6213494B2 (ja) * 2015-02-18 2017-10-18 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
DE102016202556A1 (de) 2016-02-18 2017-08-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Steuervorrichtung zum Erkennen während eines Betriebs eines Hybridfahrzeugs, ob in einer Verbrennungskraftmaschine des Hybridfahrzeugs eine Verbrennung stattfindet
KR102440682B1 (ko) * 2017-09-14 2022-09-05 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 엔진 클러치 슬립 제어 장치 및 방법
KR102644434B1 (ko) * 2019-10-31 2024-03-07 현대자동차 주식회사 하이브리드 차량의 연료 분사 제어 장치 및 방법
JP2023050300A (ja) * 2021-09-30 2023-04-11 本田技研工業株式会社 クラッチ制御装置

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60161228A (ja) * 1984-02-01 1985-08-22 富士重工業株式会社 電磁式クラツチ付無段変速機の車両の制御装置
JPS6199763A (ja) * 1984-10-22 1986-05-17 Nissan Motor Co Ltd トルクコンバ−タのスリツプ制御装置
JPH0796377B2 (ja) * 1986-04-24 1995-10-18 富士重工業株式会社 車両用自動クラツチの制御装置
US4930607A (en) * 1987-07-29 1990-06-05 Jidosha Kiki Co., Ltd. Vehicular brake holding system
JPH02256843A (ja) * 1989-03-28 1990-10-17 Mazda Motor Corp エンジンの減速制御装置
JP2843609B2 (ja) * 1989-09-09 1999-01-06 ジャトコ株式会社 ロックアップクラッチの作動制御装置
GB9101164D0 (en) * 1991-01-18 1991-02-27 Automotive Prod Plc Clutch control system
JP3375010B2 (ja) 1993-09-02 2003-02-10 株式会社デンソー 内燃機関用発電電動機の制御装置
JP3368686B2 (ja) * 1994-09-29 2003-01-20 株式会社デンソー 車両用内燃機関の補助装置
JPH08237806A (ja) * 1994-12-01 1996-09-13 Toyota Motor Corp 複合電気自動車
JP3637099B2 (ja) * 1995-04-07 2005-04-06 本田技研工業株式会社 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置
JP3371625B2 (ja) * 1995-07-17 2003-01-27 株式会社デンソー 車両用内燃機関の制御装置
JP3414059B2 (ja) * 1995-07-19 2003-06-09 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車輌用駆動装置
JP3531332B2 (ja) * 1996-02-29 2004-05-31 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置
JP2857666B2 (ja) * 1996-06-12 1999-02-17 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
DE19742815A1 (de) * 1996-10-09 1998-04-16 Volkswagen Ag Steuerung für ein Automatikgetriebe
JPH10201012A (ja) * 1997-01-07 1998-07-31 Nissan Motor Co Ltd パラレルハイブリッド車両の制御装置
JPH11270668A (ja) * 1998-03-20 1999-10-05 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の駆動制御装置
JPH11280512A (ja) * 1998-03-30 1999-10-12 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両
JP3893778B2 (ja) * 1998-11-09 2007-03-14 トヨタ自動車株式会社 ロックアップクラッチ制御装置
JP2000145946A (ja) * 1998-11-09 2000-05-26 Toyota Motor Corp 車両の駆動系制御装置
US6262491B1 (en) * 1998-12-07 2001-07-17 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for hybrid vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
DE60036680D1 (de) 2007-11-22
EP1110800B1 (de) 2007-10-10
US6380641B2 (en) 2002-04-30
DE60036680T8 (de) 2008-05-15
EP1110800A3 (de) 2003-10-08
CA2327621C (en) 2005-08-16
JP3542941B2 (ja) 2004-07-14
EP1110800A2 (de) 2001-06-27
US20010004203A1 (en) 2001-06-21
JP2001177911A (ja) 2001-06-29
CA2327621A1 (en) 2001-06-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60036680T2 (de) Gerät zur Verhinderung des Motorblockierens bei einem Hybridfahrzeug
DE10038127B4 (de) Bestimmungsverfahren und Bestimmungsvorrichtung zum Zulassen einer Verzögerungs-Regeneration bei einem Hybridfahrzeug
DE10049550B4 (de) System und Verfahren zur Regenerationssteuerung/regelung eines Hybridfahrzeugs
DE102007019319B4 (de) Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE10201889B4 (de) Steuersystem und -verfahren zum automatischen Stoppen und Starten einer Fahrzeugmaschine
DE69312794T2 (de) Hybrides Fahrzeug und Verfahren zum Betrieb desselben
DE60307657T2 (de) Hybridfahrzeug
DE10317501B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102008025025B4 (de) Hybridfahrzeug mit verlängerter Möglichkeit eines regenerativen Bremsens
DE60004417T2 (de) Brennkraftmaschinensteuerung für Hybridfahrzeug
DE60115143T2 (de) Steuerungsvorrichtung und -verfahren für Hybridfahrzeuge
DE112010005574B4 (de) Fahrzeugsteuersystem
DE10053430B4 (de) Steuer/Regelsystem und Steuer/Regelverfahren eines Hybridfahrzeugs
DE19915207A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Greifpunktes bei einer Servokupplung
DE112012007010B4 (de) Fahrzeug mit einer Maschine und einem Motor, der ein Anlassdrehmoment erzeugen kann
DE10154724B4 (de) Fahrzeug mit Hybridantriebssystem
DE10047971A1 (de) Mit einem Verbrennungsmotor kombinierte Elektromotor-Steuervorrichtung
WO2010057746A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines hybridantriebes für ein fahrzeug
DE102016116423B4 (de) Hybridfahrzeug
DE10213560B4 (de) Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE102021123564A1 (de) Motorabschaltung mit unterstützung eines riemenintegrierten startergenerators
DE10122865A1 (de) Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge
DE10049566B4 (de) Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE102008013410B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug
DE10037184B4 (de) Hybridfahrzeug-Steuer/Regel-Vorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition