DE69102743T2

DE69102743T2 - Anlassanordnung für Verbrennungsmotor für Kraftfahrzeuge.

Info

Publication number: DE69102743T2
Application number: DE69102743T
Authority: DE
Inventors: Hiromi Kohno; Masuhiro Otsuka
Original assignee: Zexel Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1990-09-11
Filing date: 1991-09-11
Publication date: 1994-11-24
Anticipated expiration: 2011-09-12
Also published as: EP0475390A1; KR920006166A; CA2051084A1; US5188070A; DE69102743D1; CA2051084C; JPH04121457A; KR950002371B1; EP0475390B1

Description

Allgemeiner Stand der Technik

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Anlaßanordnung für einen Verbrennungsmotor, der ein Kraftfahrzeug mit einem automatischen Getriebesystem antreibt, mittels welcher der Motor ohne komplizierte Bedienungsvorgänge gestartet werden kann.

Beschreibung des Standes der Technik

Im allgemeinen sind herkömmliche Fahrzeuge mit automatischen Getriebesystemen eingerichtet, deren Verbrennungsmotor nur gestartet werden kann, wenn der Bereichwählhebel einer Auswahlvorrichtung entweder in der neutralen oder der Parkstellung positioniert ist. Folglich muß der Fahrer, um den Motor wieder zu starten und das Fahrzeug wieder in Bewegung zu setzen, wenn er den Motor abgewürgt hat, wenn sich das Fahrzeug beispielsweise in der Mitte eines Eisenbahnübergangs befindet, den Zündschalter in die Startposition drehen, nachdem er den Bereichwählhebel entweder in die neutrale oder die Parkstellung gebracht hat und muß ferner den Wählhebel zum Beispiel in die Fahrstellung bringen. Der Fahrer muß somit komplizierte und zeitraubende Bedienungen ausführen, so daß das Risiko besteht, daß das erneute Starten des Motors verzögert werden kann. Dies ist insbesondere ein Problem in einer Notsituation der vorstehend beschriebenen Art, da die Verzögerung beim erneuten Starten des Motors einen schwerwiegenden Unfall zur Folge haben kann.
Um den vorstehend beschriebenen Nachteils zu beheben, schlägt die japanische Offenlegungsschrift Nr. Sho 60-248 443 ein Motoranlaßsystem vor, mit dem der Motor, solange das Bremspedal gedrückt ist gestartet werden kann, selbst wenn der Wählhebel in eine Stellung geschoben ist, in der das Starten des Motors normalerweise verhindert wird.
Jedoch kann der Fahrer in einer Notsituation, wie oben beschrieben, so aufgeregt sein, daß er vergißt, das Bremspedal zu drücken, so daß es dennoch eine Möglichkeit gibt, daß der Motorstartvorgang verzögert wird. Folglich wird ein Motoranlaßsystem für Kraftfahrzeuge benötigt, mit dem der Motor einfacher gestartet werden kann.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist ein Ziel der Erfindung, ein verbessertes System zu schaffen, mit dem der Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs mit einem automatischen Getriebe einfacher gestartet werden kann.
Es ist ein weiteres Ziel der Erfindung, ein System zum Starten des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs mit einem automatischen Getriebe zu schaffen, bei welchem durch einfaches Betätigen des Zündschalters der Motor gestartet werden kann.
Gemäß der Erfindung weist in einer Motoranlaßanordnung für ein Fahrzeug mit einem automatischen Getriebesystem, das eine Kupplung hat, die durch ein Stellglied ein-/ausgekuppelt wird, und das in einem automatischen Gangschaltbetrieb arbeitet, der mittels einer Auswählvorrichtung gewählt worden ist, die Anlaßanordnung auf: einen Startermotor, eine Fühleinrichtung, um festzustellen, ob der Motor aus einem anderen Grund stehengeblieben ist, als daß der Zündschalter ausgeschaltet worden ist; eine Auskuppel-Steuereinrichtung, um ein Auskuppel-Steuersignal zum Auskuppeln der Kupplung dem Stellglied zuzuführen, wenn der Zündschalter in seine Startlage gedreht wird, wenn durch die Fühleinrichtung gefühlt wird, daß der Motor stehengeblieben ist; eine Auskuppel-Fühleinrichtung, um festzustellen, daß die Kupplung ausgekuppelt worden ist und eine Einrichtung, die auf die Auskuppel-Steuereinrichtung, und die Auskuppel-Fühleinrichtung anspricht, um den notwendigen Strom zum Aktivieren des Startermotors nur dann vorzusehen, wenn die Kupplung entsprechend dem Auskuppel-Steuersignal ausgekuppelt ist und der Zündschalter in seine Startstellung geschaltet ist. Somit wird, wenn der Fahrer den Zündschalter in die Startstellung dreht, wenn der Motor stehengeblieben ist, die Kupplung gesteuert, um entsprechend dem Auskuppel-Steuersignal ausgekuppelt zu sein. Nachdem durch die Auskuppel-Fühleinrichtung gefühlt ist, daß die Kupplung ausgekuppelt worden ist, wird der zum Aktivieren des Startermotors notwendige Strom dem Startermotor ungeachtet der Stellung zugeführt, die durch die Auswählvorrichtung gewählt ist, sobald der Zündschalter in die Startstellung gedreht wird.
Die Erfindung wird besser verständlich und weitere Ziele und Vorteile derselben werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen deutlich.

Kurze Erläuterung der Zeichnungen

Fig.1 ist eine schematische Ansicht, die eine Ausführungsform der Erfindung darstellt;
Fig.2 ist eine schematische Ansicht, die eine weitere Ausführungsform der Erfindung darstellt, in der ein Mikrocomputer verwendet wird;
Fig.3A ist ein Teil eines Flußdiagramms, das das Steuerprogramm zeigt, das durch den in Fig.2 dargestellten Mikrocomputer ausgeführt wird;
Fig.3B ist der restliche Teil des Flußdiagramms, das das Steuerprogramm zeigt, das durch den in Fig.2 dargestellten Mikrocomputer ausgeführt wird.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Fig.1 ist eine schematische Ansicht eines Steuersystems für ein Fahrzeug, das durch einen Verbrennungsmotor 1 angetrieben wird, dessen Anlaßvorgang durch eine Motor-Anlaßanordnung gemäß der Erfindung gesteuert wird. Die abgegebene Leistung (Drehmoment) des mit einem Startermotor 2 verbundenen Verbrennungsmotors 1 wird über eine Kupplung 3 und ein Getriebe 4 auf die Antriebsräder 5 übertragen. Der Kupplung 3 und dem Getriebe 4 ist eine automatische Gangschalt-Steuereinheit CU zugeordnet, wodurch ein herkömmliches, elektronisch gesteuertes, automatisches Gangschalt-Steuersystem AT gebildet ist .
Ein Anschluß des Startermotors 2 ist geerdet und der andere Anschluß ist über einen Relaisschalter 7 eines Relais 6 mit einem Start-Positionskontakt ST eines Zündschalters 9 verbunden, der einen bekannten Aufbau hat. Ein beweglicher Kontakt 9a des Zünschalters 9 ist mit dem positiven Anschluß einer Batterie 10 verbunden, deren negativer Anschluß geerdet ist. Folglich wird, wenn ein Erregungsstrom durch eine Relaisspule 8 des Relais 6 fließt, was später noch beschrieben wird, wenn der Zündschlüssel 9 in der Startposition ist, ein Startstrom über den Relaisschalter 7 dem Startermotor 2 zugeführt wird, um den Motor 1 zu starten.
Mit Bezugszeichen 11 ist eine erste Unterscheidungseinheit bezeichnet, um zu unterscheiden, ob vorgeschriebenen Vorbedingungen zum Starten des Motors unter normalen Fahrumständen genügt ist oder nicht. Das an dem Startpositionskontakt ST des Zündschalters 9 auftretende Potential wird an die ersten Unterscheidungseinheit 11 angelegt. Mit Bezugszeichen 13 ist ein ausgewählter Positionssensor bezeichnet, um ein Fühlsignal mit hohem Pegel auf ihrer Ausgangsleitung 13a zu erzeugen, wenn eine Wählvorrichtung 12 in den neutralen Bereich gestellt wird. Die Ausgangsleitung 13a ist mit der ersten Unterscheidungseinheit 11 verbunden.
Die erste Unterscheidungseinrichtung 11 entscheidet, daß den Vorbedingungen zum Starten des Motors genügt ist, wenn das Potential an dem Kontakt ST und das Potential an der Ausgangsleitung 13a zu der selben Zeit hoch geworden sind. Insbesondere wird, wenn die Wählvorrichtung 12 in neutraler Position ist und sich der Zünschalter 9 in der Startposition befindet, der Pegel der Ausgangsleitung 11a der ersten Unterscheidungseinheit 11 hoch.
Die Ausgangsleitung 11a ist mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gliedes 14 verbunden, dessen Ausgangssignal als ein Öffnungs/Schließ-Steuersignal an einem Schalter 15 angelegt wird, der zwischen die Relaisspule 8 und den positiven Anschluß der Batterie 10 geschaltet ist.
Kurz gesagt, wenn die erste Unterscheidungseinheit 11 unterscheidet, daß den Vorbedingungen zum Starten genügt ist, wird der Ausgangspegel des ODER-Gliedes 14 hoch, um den Schalter 15 zu schließen. Dann schließt der Relaisschalter 7 entsprechend dem Schließen des Schalters 15, damit der Strom zu dem Startermotor 2 fließen kann, wodurch der Startvorgang des Motors 1 durchgeführt wird.
Zusätzlich steuert bei den vorstehend beschriebenen Vorgängen die Automatikgetriebe-Steuereinheit CU ein Stellglied 16, das mit der Kupplung 3 verbunden ist, um die Kupplung auszukuppeln, so daß die abgegebene Leistung (Drehmoment) des Motors 1 nicht an das Getriebe 4 übertragen wird.
Nunmehr wird ein Steuersystem zum Starten des Motors 1 beschrieben, wenn das Drehen des Motors 1, nachdem er einmal gestartet wurde, aus irgendeinem Grund gestoppt wurde; mit anderen Worten, wenn der Motor stehengeblieben ist.
Mit Bezugszeichen 17 ist eine zweite Unterscheidungseinheit bezeichnet, um, basierend auf einem Drehsignal N, das die Drehzahl des Motors 1 anzeigt und von einem Motordrehzahl-Sensor 21 erzeugt worden ist, und dem Potential an dem Einschalt-Positionskontakt des Zündschalters 9, zu unterscheiden, ob der Motor 1 stehengeblieben ist oder nicht.
Die zweite Unterscheidungseinheit 17 unterscheidet, ob der Motor auf eine herkömmliche Weise angehalten wurde oder nicht, indem unterschieden wird, ob die Drehzahl des Motors 1 auf null abgenommen hat oder nicht, während der Zündschalter 9 in der Einschaltposition ist. Wenn unterschieden wird, daß der Motor angehalten wurde, steigt die Ausgangsleitung 17a der zweiten Unterscheidungseinheit 17 von einem niedrigen auf einen hohen Pegel und wird auf hohem Pegel gehalten.
Der ST-Kontakt des Zündschalters 9 ist mit einem Anschluß eines UND-Glieds 9 verbunden, dessen anderer Anschluß mit der Ausgangsleitung 17a verbunden ist. Die Ausgangsleitung 18a des UND-Gliedes 18 ist sowohl mit dem Stellglied 16 als auch mit einem Anschluß des anderen UND-Gliedes 19 verbunden.
Der andere Anschluß des UND-Gliedes 19 ist mit der Ausgangsleitung 20a eines Hubsensors 20 verbunden, der mit der Kupplung 3 verbunden ist. Der Hubsensor 20 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel, wenn die Kupplung ausgekuppelt ist. Folglich gehen, wenn der Pegel der Ausgangsleitung 18a hoch geworden ist und die Kupplung 3 durch das Stellglied 16 ausgekuppelt ist, beide Eingänge an dem UND-Glied 19 auf einen hohen Pegel, wodurch die Ausgangsleitung 19a des UND-Gliedes 19 auf einen hohen Pegel geht.
Die Ausgangsleitung 19a des UND-Gliedes 19 ist mit einem Anschluß des ODER-Gliedes 14 verbunden, dessen Ausgangspegel hoch wird, um den Schalter 15 zu schließen, wenn die Ausgangsleitung des UND-Gliedes 19 hoch wird, selbst wenn der Pegel der Ausgangsleitung 11a niedrig ist.
Gemäß dieser Anordnung wird, wenn der Motor 1, während das Fahrzeug fährt, stehenbleibt, einfach durch Drehen des Zündschalters 9 in die Startposition der Pegel der Ausgangsleitung 18a des UND-Gliedes 18 hoch. Folglich wird die Kupplung 3 automatisch ausgekuppelt und der Schalter 15 wird geschlossen, wenn das Auskuppeln der Kupplung 3 durch den Hubsensor 20 bestätigt ist. Folglich wird zum Starten Strom von der Batterie 10 aus dem Startermotor 2 über den Zündschalter 9 und den Relaisschalter 7 zugeführt, wodurch der Motor 1 wieder gestartet wird.
Folglich kann, wenn der Motor, während das Fahrzeug fährt, stehenbleibt, einfach wieder gestartet werden, indem der Zündschalter 9 in die Startposition gedreht wird, um Startstrom dem Startermotor 2 zuzuführen. Dieser Vorgang ist einfach genug, um dem Fahrer ein erneutes Starten des Motors 1 sogar in einer Notlage schnell und zuverlässig zu ermöglichen.
Ein System, das dieselbe Funktion wie die in Fig.1 dargestellte Anordnung ausführen kann, kann durch Verwenden eines Mikrocomputers in einer Anordnung, wie sie in Fig.2 dargestellt ist, realisiert werden.
In Fig.2 ist mit 30 ein Mikrocomputer mit bekanntem Aufbau und mit 32 einen Schalt-Positionssensor bezeichnet, um die Schaltstellung eines Getriebes 4 zu fühlen. Die anderen Komponenten sind dieselben wie in Fig.1, deshalb mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und hier nicht weiter beschrieben.
Der Mikrocomputer 30 enthält einen Speicher 31, in dem ein Steuerprogramm 40 gespeichert ist, dessen Flußdiagramm in Fig.3 dargestellt ist, um dieselbe Steuerfunktion wie die in Fig.1 dargestellte Ausführungsform zu realisieren. Durch Wiederholen der Durchführung des Steuerprogramms 40 in vorbestimmten Intervallen wird eine vorgeschriebene Motor-Startsteuerung durchgeführt.
Das Steuerprogramm 40 wird anhand von Fig.3A und 3B beschrieben.
Zuerst werden bei Schritt 41 Daten von den entsprechenden Sensoren und Potentialdaten von den Kontakten des Zündschalters 9 eingegeben, um in dem Speicher 31 gespeichert zu werden. Dann wird beim Schritt 42 eine Unterscheidung getroffen, ob der Motor 1 stehengeblieben ist oder nicht. Diese Unterscheidung kann nach einer herkömmlichen Methode auf der Basis des Drehzahlsignals N und der augenblicklichen Stellung des Zündschalters 9 getroffen werden.
Wenn beim Schritt 42 herausgefunden wird, daß der Motor nicht stehengeblieben ist, geht die Operation auf Schritt 43 über, bei dem die Drehzahl Ne des Motors 1 mit einem vorgeschriebenen Wert K verglichen wird. Wenn beim Schritt 43 herausgefunden wird, daß Ne gleich oder kleiner als K ist, ist das Ergebnis der Unterscheidung JA, und die Operation geht auf Schritt 44 über. Beim Schritt 44 wird unterschieden, ob die Auswählvorrichtung 12 auf neutral steht oder nicht. Wenn das Ergebnis der Unterscheidung beim Schritt 44 NEIN ist, wird die Durchführung des Steuerprogramms 40 beendet.
Wenn das Ergebnis der Unterscheidung beim Schritt 44 JA ist, geht die Operation auf Schritt 45 über, be dem unterschieden wird, ob das Getriebe 4 in neutraler Stellung ist oder nicht. Wenn das Getriebe 4 in neutraler Stellung (N) ist, ist das Ergebnis der Unterscheidung beim Schritt 45 JA und beim Schritt 46 wird der Erregungsstrom der Relaisspule 8 des Relais 6 zugeführt, um den Relaisschalter 7 zu schließen. Folglich fließt Motor-Startstrom durch den Startermotor 2, wenn der Zündschalter 9 zu dem ST-Kontakt geschaltet wird. Beim nächsten Schritt 47 wird ein Zeitgeber T eingestellt und das Programm 40 beendet.
Beim Schritt 45 ist, wenn herausgefunden wird, daß sich das Getriebe 4 in einer anderen als der neutralen Stellung befindet, das Ergebnis der Unterscheidung NEIN, und beim Schritt 48 wird ein Befehl zum Schalten des Getriebes 4 in die neutrale Stellung an die Automatikgetriebe-Steuereinheit CU angelegt. Die Operation geht dann auf Schritt 49 über, bei dem unterschieden wird, ob die Kupplung 3 ausgekuppelt ist. Wenn herausgefunden wird, daß die Kupplung 3 ausgekuppelt ist, geht die Operation auf Schritt 46 über. Wenn dagegen beim Schritt 49 herausgefunden wird, daß die Kupplung 3 eingekuppelt ist, wird die Kupplung 3 beim Schritt 50 ausgekuppelt, und danach wird beim Schritt 51 der Relaisschalter 7 geöffnet, um das Relais zu entregen. Das Programm 40 ist dann beendet.
Nun wird der Fall beschrieben, wenn beim Schritt 43 herausgefunden wird, daß die Drehzahl Ne größer als der vorgeschriebene Wert K ist.
In diesem Fall geht die Operation auf Schritt 52 über, bei dem unterschieden wird, ob der Zeitgeber T null ist oder nicht. Wenn er null ist, wird das Relais 6 beim Schritt 53 entregt. Andererseits, wenn dagegen der Zeitgeber T nicht null ist, wird er beim Schritt 54 auf eins herabgesetzt. Die Durchführung dieses Programms endet nach dem Durchführen von Schritt 53 oder 54.
Wenn beim Schritt 42 unterschieden ist, daß der Motor stehengeblieben ist, geht die Operation auf Schritt 55 über, bei dem ein Flag F, das anzeigt, daß der Motor stehengeblieben ist, gesetzt wird. Dann wird beim Schritt 56 unterschieden, ob der Zündschalter 9 an dem Kontakt ST anliegt oder nicht. Wenn herausgefunden wird, daß der Zündschalter 9 am Kontakt ST anliegt, wird die Kupplung 3 beim Schritt 57 ausgekuppelt. Nachdem das Auskuppeln der Kupplung 3 beim Schritt 58 bestätigt ist, geht die Operation auf Schritt 46 über. Wenn beim Schritt 58 herausgefunden wird, daß die Kupplung 3 eingekuppelt ist, wird die Durchführung des Programms beendet.
Wenn beim Schritt 56 herausgefunden wird, daß sich der Zünschalter 9 in einer anderen Stellung als am Kontakt ST befindet, geht die Operation auf Schritt 59 über, bei dem die Entscheidung getroffen wird, ob die Drehzahl Ne des Motors 1 null ist oder nicht. Wenn herausgefunden wird, daß die Drehzahl Ne null ist, wird die Kupplung 3 beim Schritt 60 eingekuppelt. Wenn Ne nicht null ist, wird das Flag F beim Schritt 61 gelöscht. Die Durchführung des Programms 40 ist mit Beendigung des Schrittes 60 oder 61 beendet.
Wenn die gerade beschriebene Durchführung des Steuerprogramms 40 in vorgeschriebenen Zeitintervallen wiederholt wird; wenn der Motor stehenbleibt, kann er einfach durch Drehen des Zündschalters 9 zu dem Start-Positionskontakt ST wieder gestartet werden. Das heißt, wenn der Zündschalter 9 zu dem Kontakt ST geschaltet wird, wird die Kupplung 3 bei den Schritten 56 und 57 ausgekuppelt. Nachdem das Auskuppeln der Kupplung 3 beim Schritt 58 bestätigt ist, bewirkt das Relais 6 das Schließen des Relaisschalters 7, und der Startermotor 2 wird angesteuert, um den Motor zu starten.

Claims

1. Anlaßanordnung für einen Verbrennungsmotor (1), der ein Fahrzeug mit einem automatischen Getriebesystem (4) antreibt, welches eine Kupplung (3) hat, welche durch Benutzen eines Stellglieds (16) ein-/ausgekuppelt wird, und welches in einem automatischen Schaltbetrieb arbeitet, der mittels einer Auswählvorrichtung (12) gewählt worden ist, mit

einem Startermotor (2);

einer Fühleinrichtung (17), um zu fühlen, ob der Motor (1) aus einem anderen Grund stehengeblieben ist, als daß ein Zündschalter (9) ausgeschaltet worden ist, und

einer Kupplungsausrück-Steuereinrichtung (CU)

dadurch gekennzeichnet, daß

die Kupplungsausrück-Steuereinrichtung (CU) vorgesehen ist, um ein Auskuppel-Steuersignal zum Auskuppeln der Kupplung (3) dem Stellglied (16) zuzuführen, wenn der Zündschalter (9) in seine Startposition geschaltet wird, wenn durch die Fühleinrichtung (17) festgestellt wird, daß der Motor (1) stehengeblieben ist;

Auskupplungs-Fühleinrichtungen (20) vorgesehen sind, um zu fühlen, daß die Kupplung (3) ausgekuppelt worden ist,

Strom-Steuereinrichtungen (18,19) vorgesehen sind, die auf die Kupplungsausrück-Steuereinrichtung (CU) und die Auskuppel- Fühleinrichtung (20) ansprechen, um einen Startstrom zum Aktivieren des Startermotors (2) nur dann zu erzeugen, wenn die Kupplung (3) entsprechend dem Auskupplungs-Steuersignal ausgekuppelt ist, und der Zündschalter (9) in die Startposition geschaltet ist.

2.Anlaßanordnung nach Anspruch 1, bei welcher die Fühleinrichtung (17) mit einem Drehzahlsensor (21) zum Fühlen einer Drehzahl des Motors (1) und mit einer Einrichtung verbunden ist, welche auf den Drehzahlsensor (21) und das Potential an einem Einschalt-Positionskontakt des Zündschalters (9) anspricht, um zu fühlen, ob der Motor, ungeachtet dessen, ob der Zündschalter in die Einschaltposition gebracht ist, stehengeblieben ist.

3.Anlaßanordnung nach Anspruch 1, bei welcher die Kupplungsausrück-Steuereinrichtung (CU) auf die Fühleinrichtung (17) und auf das Potential an einem Startpositionskontakt des Zündschalters (9) anspricht und das Auskupplungs-Steuersignal abgibt, wenn das Potential an dem Startpositionskontakt hoch ist und das Fühlergebnis der Fühleinrichtung (17) anzeigt, daß der Motor (1) stehengeblieben ist.

4.Anlaßanordnung nach Anspruch 1, bei welcher die Auskuppel- Fühleinrichtung (CU) einen Sensor aufweist, um festzustellen, ob eine Betriebsgröße der Kupplung (3) eine vorgeschriebene Stufe überschritten hat.

5.Anlaßanordnung nach Anspruch 1, bei welcher die Strom-Steuereinrichtung (18,19,14) eine erste Einrichtung (18), welche mit dem Startpositionskontakt des Zündschalters (9) und mit der Fühleinrichtung (17) verbunden ist, um so das Ein-/Ausschalten des Startstroms zu steuern, welcher von dem Startpositionskontakt zu dem Startermotor (2) fließt, wenn der Zündschalter (9) auf den Startpositionskontakt geschaltet ist, und eine zweite Einrichtung (19) hat, die auf die Auskupplungs-Steuereinrichtung (CU) und die Auskupplungs-Fühleinrichtung (20) anspricht, um ein Bestätigungssignal zu erzeugen, das anzeigt, daß die Kupplung (3) entsprechend dem Auskupplungs-Steuersignal ausgekuppelt hat, und eine Steuereinrichtung (14) vorgesehen ist, welche auf das Erzeugen des Bestätigungssignals anspricht,um zu bewirken, daß der Startstrom fließt.

6.Anlaßanordnung nach Anspruch 1, mit einer Unterscheidungseinrichtung (11), um zu unterscheiden, ob einer oder mehreren Bedingungen, welche als Vorbedingungen vorgeschrieben sind, damit der Motor in einem Fall, außer dem Fall gestartet werden kann, daß der Motor aus einem Grund außer dem, daß der Zündschalter (9) abgeschaltet worden ist, stehengeblieben ist, entsprochen worden ist oder nicht, wobei die Strom-Steuereinrichtungen (18,19,14) gesteuert werden, damit der Startstrom fließen kann, wenn von der Unterscheidungseinrichtung (11) herausgefunden wird, daß den Vorbedingungen entsprochen worden ist.

7.Anlaßanordnung nach Anspruch 6, bei welcher die Unterscheidungseinrichtung (11) einen ausgewählten Positionssensor (13) hat, um eine Position zu fühlen, welche mittels eines Wählhebels einer Wählvorrichtung (12) gewählt worden ist und auf ein Ausgangssignal des ausgewählten Positionssensors (13) und des Zündschalters (9) anspricht, um festzustellen, daß den Vorbedingungen genügt worden ist, wenn der Wählhebel in einer vorgeschriebenen Position ist und der Zündschalter (9) in der Startposition ist.