DEP0009183DA - Schlauchloser, einstückiger Gummihohlreifen für Fahrzeuge aller Art - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf mit einem auf einer Radfelge liegenden Stoß versehene schlauchlose Gummireifen für Fahrzeuge, insbesondere mit auf der Innenseite angeordneten Verstärkungsrippen.

Obschon Gummibereifung der vorerwähnten Art kein elastisches Luftkissen haben, legt man andererseits doch Wert auf einen möglichst dichten Abschluß der Hohlreifen, der sich natürlich nur auf den Stoß erstrecken kann. Durch die dauernde Deformierung des Reifens beim Gebrauche wird die Luft zum Teil herausgepreßt, die durch die Rückformung der entlasteten Reifen nicht wieder angesaugt werden kann, weil für geringere aerostatische Druckunterschiede der Stoß dich dicht ist. Man möchte um es anders zu sagen, doch eine Art Luftkissen auch bei schlauchlosen Reifen haben und hat deshalb zum Teil sehr verwickelte Anordnungen getroffen, um einen möglichst dichten Schluß des Reifenstoßes zu erzielen. Unter den vielen bekannt gewordenen Vorschlägen befindet sich auch eine Stoßverbindung nach Art von Feder und Nute, jedoch in Verbindung mit in den Felgen- wulsten der Reifen eingelegten biegsamen Zugorganen, die offensichtlich dazu dienen sollen, den Stoß zu entlasten. Diese besonderen Zugorgane komplizieren und verteuern den Reifen. Sie scheinen aber notwendig oder nützlich zu seine, um das gewollte Lösen der Reifen von der Radfelge, besonders bei seitlichen Drücken sicher zu verhindern.

Die Gefahrenquelle sowohl für die Entlüftung des hohlen Reifens, als auch für das Lösen ist sonach der Stoß. Dieser Erkenntnis ist teilsweise schon dadurch Rechnung getragen worden, daß man die unmittelbar aufeinander liegenden Stoßflächen verstärkt hat.

Nun liegt der Stoß auf einem kleineren Radius als die Einspannstellen des Reifens in der Felge. Diese bilden mit der Stoßmitte einen stumpfen Winkel. Ein seitlicher Druck auf den Reigen trifft sonach nicht auf einen in seiner Kraftrichtung liegenden Bettungsteil, sondern auf einen schräg dazu geneigten Teil, eben den ihm zugewendeten Arm des stumpfen Winkels der Stoßverbindung, und zwar mit der weitaus größten Kraftstoffkomponente. Dieser Arm stützt sich gegen den tiefer liegenden mittleren Felgenboden ab und wirkt nun wie ein Hebel, d.h. er knickt den schon vorhandenen Winkel zwischen Stoß und Einspannspalten des Reifens weiter ein und löst den Reifen aus seiner Bettung oder lüftet doch den Stoß.

Um diesem Übelstande abzuhelfen, ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß die Verklammerung des Reifenstoßes, die zweckmäßig in an sich bekannter Art durch Feder und Nut erfolgt, mit den von den Felgenwülsten umgriffenen Teilen des Reifens ganz oder annähernd in einer Gerade liegt.

Natürlich ist ein seitlicher Druck auf die Bereifung nicht immer senkrecht zur Radebene gerichtet, er wird oft schräg zur Radachse wirksam werden, er findet aber ach dann keinen Kniewinkel zwischen Stoß und Felgenwulste vor. Außerdem ist zum Schutze der Verbindung von Reifen und Felge noch folgende erfindungsgemäße Anordnung vorgesehen.

Die zweckmäßig versetzt, rechts und links im Reifen angeordneten, an sich bekannten Stützrippen bestehen aus je einer Segmentscheibe von mehr als 180° der Kreisfläche. Gleichzeitig verjüngt sich die Wandstärke des Reifens vom Felgenfuß nach dem Scheitel hin. Diese beiden Merkmale bewirken, daß sich die üblichen Deformationen des Reifens in dessen Felgenzone kaum auswirken, sondern in der Zone zwischen Laufdecke und Fuß des Reifens. Durch die Größenbemessung der Segmentrippen ist eine Gewähr dafür gegeben, daß sie im Belastungsfalle immer auf den Stoß drücken und ihn nur noch fester schließen.

Die Einspannstellen und die Stoßverbindung der Reifen verbleiben somit immer im Ruhezustand.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt. Es zeigt:

Abb.1 einen Ausschnitt im Schnitt nach Linie C-D der Abb.2,

Abb.2 einen Querschnitt nach Linie A-B der Abb.1.

Die Wandung des Hohlreifens a nimmt vom Felgenfuß ausgehend nach dem Scheitel ab. Als Felge dient eine normale Fahrradfelge b, die in bekannter Weise mit Wulsten in Aus- sparungen des Felgenfußes des Reifens eingreift. Die Stoßverbindung besteht, was ebenfalls bekannt ist, aus Nut und Feder c. Die von den Felgenwülsten umgriffenen Ringe des Felgenfußes liegen mit der Stoßmitte ganz oder annähernd in einer Geraden. Die Querrippen d bestehen aus Segmentscheiben von mehr als 180° der Kreisfläche. Sie überschneiden sich, sofern sie abwechselnd versetzt rechts und links angeordnet sind, im Bereiche der Lauffläche des Reifens und versteifen sie.

Die Anordnung der Stoßverbindung in einer Geraden mit den Einspannstellen des Reifens vermeidet die sonst übliche Anordnung der Teile in einem stumpfen Winkel, wodurch insbesondere bei seitlichen Drücken eine Art von Hebelwirkung auf den Stoß bzw. die Einspannstellen des Reifens zustande kommen kann. Besondere Sicherungsmittel werden mithin nicht benötigt. Die Kombination der Stützrippen mit der Bemessung der Reifenwandung bietet eine weitere Gewähr gegen ein Aushebeln der Reifen aus ihrer Felge, und zwar deshalb, weil sie die Beanspruchungen und Deformationen des Reifens beim Gebrauche oberhalb der Einspannstellen in der Felge und außerhalb der Stoßverbindung auswirken.

Claims (3)

1. Schlauchloser einstückiger Gummireifen für Fahrzeuge aller Art in Verbindung mit Felgen nach Art der gewöhnlichen Fahrradfelgen, deren <Nicht lesbar> in nutenartige ringsumlaufende Aussparungen des Reifens einspringen, dadurch gekennzeichnet, daß die Verklammerung des Reifenstoßes, die zweckmäßig in an sich bekannter Art durch Feder und Nut (c) erfolgt, mit den von den Felgenwülsten umgriffenen Teilen des Reifens ganz oder annähernd in einer Geraden liegt.

2. Gummireifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querrippen (d) des Reifens als Kreissegment mit mehr als 180° Umfang ausgebildet sind und gleichzeitig zur Bildung einer mittleren Deformationszone die Wandstärke der Reifen soch vom Felgenfuß zum Scheitel verjüngt.

3. Gummireifen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungslinien der Querrippen (d) einen stumpfen Winkel bilden, wobei der eine, parallel mit der Mittelebene des Reifens verlaufende Schenkel ungefähr eine Halbscheibe und der anschließende Schenkel einen Sektor begrenzt, der auf der anderen Seite der Mittelebene des Reifens liegt, so daß, wenn in bekannter Weise die Rippen versetzt zueinander rechts und links angeordnet sind, sich diese unterhalb der Lauffläche des Reifens überschneiden und sie abstützen und versteifen.