EP4644308A1 - Fahrkorb für einen aufzug und bau- oder industrieaufzug - Google Patents

Fahrkorb für einen aufzug und bau- oder industrieaufzug

Info

Publication number
EP4644308A1
EP4644308A1 EP24174155.2A EP24174155A EP4644308A1 EP 4644308 A1 EP4644308 A1 EP 4644308A1 EP 24174155 A EP24174155 A EP 24174155A EP 4644308 A1 EP4644308 A1 EP 4644308A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
lever
door
elevator
fact
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24174155.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Matthias Uhl
Christian Herfort
Wolfgang Mair
Manfred Hofer
Manuel Ziegelmeier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Geda GmbH
Original Assignee
Geda GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Geda GmbH filed Critical Geda GmbH
Priority to EP24174155.2A priority Critical patent/EP4644308A1/de
Publication of EP4644308A1 publication Critical patent/EP4644308A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/16—Mobile or transportable lifts specially adapted to be shifted from one part of a building or other structure to another part or to another building or structure
    • B66B9/187—Mobile or transportable lifts specially adapted to be shifted from one part of a building or other structure to another part or to another building or structure with a liftway specially adapted for temporary connection to a building or other structure

Definitions

  • the present invention relates to a car for an elevator, in particular a construction or industrial elevator, according to the preamble of claim 1.
  • the invention also relates to a construction or industrial elevator with a car according to the invention.
  • the invention relates to a car for a lift, in particular a construction lift or an industrial lift, and to the lift itself.
  • the lift is intended at least for the transport of materials. It has become increasingly common for people to also ride in the material lifts on construction sites.
  • the lift according to the invention can also be used for transporting people.
  • the hoists in question are preferably construction hoists or industrial hoists.
  • the invention is suitable for any type of temporary or stationary hoist that serves, at least in part, the transport of materials.
  • the elevators concerned are so-called rack and pinion elevators, i.e. elevators which have one or two racks on the elevator mast, wherein the elevator platform, which in the context of the present invention is usually referred to as the car, is movable via a pinion.
  • Such a lift must be positioned at a certain distance from the scaffolding, typically about 50 cm, to prevent a collision between the lift car or any materials or equipment protruding from it.
  • the problem then arises, when the lift stops before reaching the desired level of the scaffolding, how to bridge this gap between the lift car and the scaffolding platform. It would be too dangerous to open the lift car with the corresponding gap between the platform and the scaffolding platform and then step over or climb over the opening. or to lift the material over this distance - even falling material would be problematic.
  • elevator platforms are not square but rectangular. When in operation, these rectangular platforms are usually positioned with their narrower side facing the elevator mast. After rotating 90°, the narrower side is then in front of the scaffolding. Consequently, the worker must either step onto the platform to remove materials and place them on the scaffolding, or bend far forward in an ergonomically poor, and especially back-damaging, position to reach everything transported by the scaffolding.
  • the European patent specification EP 0 693 453 B1 The patent proposes an alternative approach.
  • the elevator car In the construction hoist described therein, the elevator car is moved horizontally without being rotated 90° beforehand, using an electric adjustment device such as a spindle.
  • Rack and pinion, hydraulic, or pneumatic drives are mentioned as alternatives to a spindle drive.
  • the patent specification describes that after reaching a desired level of the scaffolding, a level limit switch is activated, thus enabling the horizontal movement of the elevator car. Then, by pressing a push button, the elevator car can be moved towards or away from the scaffolding or building. The horizontal travel is limited by another limit switch.
  • the second end position of the elevator car is fixed, and the upward or downward movement of the carriage, and thus of the elevator car, is only enabled when the elevator car has again reached a sufficient distance from the scaffolding or building.
  • the object of the present invention is therefore to improve a known construction or industrial lift with platform, here called car, in such a way that it is robust in design and easy to operate.
  • a car for an elevator in particular for a construction or industrial elevator, as well as a construction or industrial elevator equipped with a car according to the invention, are provided.
  • elevator car refers to any transport unit that is moved by an elevator.
  • platform or elevator car other suitable terms include elevator platform, elevator basket, elevator cabin, stage, freight platform, or freight tray. These terms are used synonymously here.
  • the elevator car serves at least for the transport of materials, but can also be used for transport They are used by people. It has become particularly common on large construction sites for construction workers and scaffolding erectors to frequently use the elevator, which is otherwise intended for transporting materials. Accordingly, many construction elevators and car elevators are now approved not only for transporting materials but also for transporting people. The same applies to industrial elevators.
  • This elevator car can assume at least two end positions.
  • the first end position is considered the so-called travel position, i.e., the position in which the car can be moved vertically within the elevator. This means that the car is in a position where it is ready to travel. It can then be moved up to the scaffolding or a specific scaffolding level, or down to ground level or another scaffolding level. Being ready to travel includes, for example, the requirement that the car door must be closed. Furthermore, the car must maintain the required clearance from the scaffolding.
  • the direction in which the elevator car moves within the elevator when traveling from one scaffolding level to the next, or up or down from the ground, is called the direction of travel. This contrasts with the horizontal displacement direction. This is the direction in which the elevator car moves when it is shifted from its vertically traversable position towards or away from the scaffolding.
  • the horizontal displacement direction and the direction of travel are typically approximately perpendicular to each other.
  • the second end position is called the unloading position.
  • the car In this position, the car is positioned so close to the scaffold that it can be loaded or unloaded from the scaffold.
  • the unloading position is therefore typically an end position at scaffold height, not on the ground.
  • the car is at the level of a scaffold level so that it can be loaded or unloaded. It is called the unloading position even though the car can also be loaded in this position.
  • the elevator car also needs to be loaded and unloaded at ground level.
  • This position can be considered a further end position, the third end position. Here, it is referred to as the rest position.
  • the elevator car There is another state of the elevator car, the travel position. In this position, the elevator car is movable between the unloading position and the travel position, i.e., it is movable. It is also called the transition position.
  • a change between the first and second end positions is achieved by shifting the elevator car transversely to its direction of travel.
  • the elevator car is shifted essentially horizontally.
  • this shift need not be exactly horizontal, but can occur at an angle of a few degrees, for example, from 0.5° to 5°. Even a deviation of a few degrees from the horizontal is referred to, within the meaning of this invention, as a shift transverse to the direction of travel. In other words, the shift can also be slightly tilted or inclined.
  • the relocation is preferably achieved by moving or transporting the elevator car, whereby this moving or transporting, i.e., the relocation, is done manually.
  • the present elevator car can be moved transversely to the direction of travel without propulsion; in this context, "without propulsion" or “manually” means that the operator grasps the elevator car by hand and pulls it towards them or pushes it away from them, without propulsion.
  • the elevator car has at least two types of movement - firstly, the movement in the direction of travel, i.e. up and down the mast, and secondly, the movement perpendicular to the direction of travel, i.e. towards the scaffold and away from the scaffold.
  • the elevator car has a frame comprising at least two frame sections that are movable relative to each other and transversely to the direction of travel of the elevator car in the elevator or transversely to the mast.
  • a first of the two frame sections is rigidly connected to the elevator car, and a second of the two frame sections is rigidly connectable to the elevator, in particular to a carriage.
  • the transverse movement of the elevator car is therefore achieved by moving these two frame sections relative to each other.
  • Roller and sled systems are particularly preferred, as experience has shown them to be easy to use and less prone to malfunctions.
  • the frame has a guide with a so-called guide lever and a sliding piece guided by this guide lever.
  • the guide lever has a slot, also referred to as a recess, in which the sliding piece, which can be, for example, a cam follower or a cam actuator, is held and guided along this slot.
  • the guide lever is attached to the first frame part, i.e., the car, and the sliding piece is located on the second frame part, i.e., the stationary part, the elevator itself. After the car has stopped in front of the unloading point, the person standing on the platform pulls the car towards them, whereby the sliding piece slides in the guide lever until the final position, i.e., the unloading position of the car, is reached.
  • the guide releases a door of the elevator car.
  • This is the door located on the side of the car facing the platform and is to be opened when the car is to be loaded or unloaded from the platform.
  • This door referred to here as the first door or loading door, is blocked in the travel position, meaning it cannot be opened.
  • this door is released for opening.
  • the guide releases this door in the unloading position; that is, the guide not only has a function during the movement of the elevator car, but also in securing and unlocking the loading door.
  • a so-called locking lever is provided.
  • This locking lever ensures that the car must remain in the unloading position and is therefore locked in the unloading position as long as the loading door is open.
  • the locking lever engages the guide lever. The sliding piece can then no longer be moved, which is equivalent to the fact that the car can no longer be moved. The car remains fixed in the unloading position as long as the trap lever has engaged the guide lever.
  • the latch lever has at least two extensions, referred to as latch extensions, which are related to the locking function of the latch lever.
  • a first latch extension engages in a latch recess in the first door.
  • the first door has, for example, a slot or other type of recess, referred to as a latch recess.
  • a second latch extension can then engage in a latch recess in the first frame section, specifically in the guide lever.
  • the latch lever can then pivot or fall from the latch recess in the first door to the latch recess in the first frame section.
  • the purpose of the latch lever is to lock the guide lever when and as long as the first door is open, and this only occurs in the unloading position.
  • the latch recess in the first frame section and the second latch extension are not aligned.
  • the first latch extension then remains in the latch recess in the first door. As long as the latch lever cannot be moved, the first door cannot be opened. Only when the latch lever can pivot, thereby disengaging the first latch extension and engaging the second latch extension, is it possible to open the door.
  • the latch lever can be actuated by the first door, such that both opening and closing the first door, or at least closing the first door, allows or causes the latch lever to move between its two engagement states.
  • a further extension referred to as an actuating extension, is provided on the latch lever for this purpose. When the loading door actuates the actuating extension, the latch lever flips from one engagement state to the other.
  • the first door is a swing door, also known as a hinged door, which can be opened via a horizontally arranged axis of rotation.
  • the worker on the scaffold therefore swings or folds the first door from an open to a closed position and from a closed to an open position. Consequently, the door preferably does not move laterally as a sliding door, but is pivoted via a hinge mechanism, for example, a single pivot hinge, also known as a swivel joint.
  • This pivot hinge is preferably located at the lower end of the car, opposite the sliding and locking mechanism, i.e., the frame, the guide lever and the trap lever.
  • the guide lever can be a straight, elongated guide lever, i.e., a plate-shaped element with a more or less centrally located slot for the sliding piece. However, it is particularly preferably angled. This angle, at least of the guide slot, and more preferably of the entire guide lever including the guide slot, is located at the end of the guide lever opposite the first door. Thus, as the unloading position approaches, the sliding piece no longer runs in a straight line within the guide lever, but is deflected according to the angled path.
  • the guide lever is mounted in such a way that its position is changed by this deflection. In the selected embodiment, it is lifted because the angle is designed accordingly.
  • the guide lever preferably has a kind of projection or sleeve, i.e., a component attached to the end of the guide lever.
  • this projection tilts, more precisely, tilts away from the car. This tilting movement releases the trap lever, which in turn unlocks the first door.
  • the loading door can be locked via the latch extension on the latch lever, so that it can only be opened in the unloading position, i.e., in the position where the car is released for horizontal travel.
  • the aforementioned projection has a locking lug, i.e., a type of extension that only disengages from a corresponding recess on the first door in the unloading position. Until the car is in the unloading position, the locking lug remains engaged with the door. Consequently, the locking lug must first be disengaged before the door can be opened, and this only occurs when the car has reached and fully entered the unloading position.
  • the projection has an opening, for example in the form of a slot or a similar type of recess, into which the second latch extension of the latch lever engages when the first door is open. This blocks the guide, which in turn prevents the car from being moved. Only when the door is closed and the latch lever, More precisely, if the second trap extension of the trap lever is disengaged from the opening in the cantilever, the guide can be re-actuated and thus the car can be pushed back into the driving position.
  • the aforementioned locking and guiding elements serve to move, also called propulsion, the elevator car and to ensure that the elevator car must be in the unloading position so that the door can be opened, and to ensure that the elevator car can only be pushed back into the driving position when the door is also closed again.
  • a double lever is particularly preferred as an actuating element of the elevator car, wherein the double lever is composed of a first and a second lever.
  • This double lever is arranged on the first, i.e., the movable frame part, i.e., the frame part on the elevator car.
  • the levers engage in corresponding openings on the second frame part, i.e., the stationary frame part. They can be actuated independently of each other.
  • the double lever also engages in a further opening on the second frame section in the unloading position. This secures the car in the unloading position in addition to the locking mechanism provided by the guide lever and the trap lever.
  • the motor limit switch is actuated by at least one of the two levers of the double lever and the motor cannot be started. This prevents accidental activation of the motor and any resulting vertical movement, i.e., travel movement, of the car.
  • the double lever has an engagement element that can engage in the openings on the second frame part.
  • This engagement element has a means, for example a stop, that prevents the engagement element from being inserted beyond the stop into the smaller of the two openings. As explained above, this prevents both levers from falling in or engaging, thus ensuring the actuation of the limit switch for the motor.
  • the double lever preferably features a so-called locking hook.
  • This locking hook is an engagement element or means that engages in the larger of the two openings, thereby locking the first frame section.
  • the first frame section, and thus the car, can only be moved when this locking hook, and therefore the double lever, is disengaged from the second frame section.
  • the engagement element is arranged on the first lever and the locking hook on the second lever.
  • each individual lever is assigned its own function.
  • the elevator car has a projecting sill on the side facing the scaffolding. This sill extends beyond the elevator car and, when extended, closes any remaining gap between the elevator car and the scaffolding. This eliminates the need to unfold ramps or similar structures.
  • a rack and pinion elevator is particularly preferred for the construction or industrial elevator provided according to the invention.
  • the construction or industrial elevator according to the invention comprises an elevator mast, a vertically movable carriage with a geared motor driving it, and a car connected to the carriage.
  • the car is the car described above according to the invention.
  • a limit switch is provided which prevents the motor from being switched on.
  • a double lever on the car actuates this limit switch as long as the car is in the unloading position or in the travel position. The limit switch is only released in the travel position.
  • the Figure 1 and 2 Figure 1 shows a section of a scaffold with a scaffold 100. It has two adjacent scaffold bays 101 and 101I .
  • the scaffold 100 itself, as is known in the prior art, is constructed from vertical frames 102 that are connected to each other (not shown in detail). Guardrails 104 and intermediate rails 105 are provided for fall protection at the front. Workers move on the scaffold using the platform 103.
  • the term "level" 106 is used when referring to adjacent scaffold bays 101 and 101I – in a similar sense to the floors of a building.
  • the elevator 1 is used to access individual levels 106 within the scaffold 100.
  • a hoist 1 is erected in front of the scaffolding at a distance A as required by law.
  • the present illustration depicts a construction hoist, more precisely a rack and pinion hoist, as is frequently used on construction sites.
  • other types of hoists can also be equipped with a car 10 according to the invention.
  • the elevator 1 has an elevator mast 2, which consists of individual elements that are assembled one above the other to form the mast (not shown).
  • the car 10 is coupled to the elevator mast 2 via a carriage 5.
  • the car is driven by a corresponding geared motor 3.
  • the elevator control unit 4 is also shown. Since the drive system of the elevator is not the subject of the invention, it will not be discussed in detail here.
  • FIGS. 1 and 2 They show car 10, which is standing in front of a loading point 107 on floor 106.
  • car 10 has already reached floor 106 and is in front of loading point 107, it is still in travel position.
  • car 10 has already been moved horizontally (see arrow H in the Figures 1B and 2C
  • the elevator car 10 is in the unloading position and the first door 13, the loading door, has already been opened (see in particular Figures 2A and 2C ).
  • the car 10 overcomes the structurally and/or standard-prescribed distance A between the scaffold side 21 of the car 10 and the side 108 of the scaffold 100 facing the car by means of the horizontal displacement (see arrow H).
  • the side of the car 10 facing the scaffold, here designated as scaffold side 21 comes so close to the scaffold 100 by the displacement of the car 10 transversely to the direction of travel F of the car 10 in the elevator that at most a slight gap S (entered in Figure 2C ) remains.
  • the car 10 has a sill 20, i.e., a type of board or cantilever.
  • the sill 20 projects beyond the car 10 and ends just before or above the scaffold platform 103 ( Figure 2C ).
  • the car 10 is moved exclusively by hand.
  • the car 10 stops in front of the loading point 107 at the corresponding floor 106.
  • the worker standing there unlocks the car 10, as will be described in detail below, and pulls the car 10 towards him.
  • the car 10 is moved from the travel position ( Figure 1 ) into the unloading position ( Figure 2 ).
  • the unloading position the car 10 is locked again and the loading door, here referred to as the first door 13, can be opened, as will be described in detail later.
  • the worker now has free access to car 10.
  • the rectangular car 10 is positioned ergonomically in front of the scaffold 100, because the short side of the car 10 (here: third side panel 17; elevator side 22) faces the elevator mast 2 and the long side (here: fourth side panel 18; scaffold side 21) faces the scaffold 100.
  • the short side of the car 10 here: third side panel 17; elevator side 22
  • the long side here: fourth side panel 18; scaffold side 21
  • a worker does not need to climb from the scaffold 10 into the car 10, but can remove all materials from the car or load it from the scaffold. Of course, they can also climb in. This is easily done because the loading door is fully open.
  • a scaffold stop safety barrier 110 is provided on scaffold 100.
  • the scaffold stop safety barrier 110 replaces the guardrail post 104.
  • an intermediate rail 105 is not required.
  • the scaffold bay 101 is very easily accessible thanks to the use of the scaffold stop safety barrier 110.
  • the scaffold stop safety barrier 110 can also be used as The barrier is designated as a scaffold loading point safety barrier because it is intended for installation in a scaffold 100, in particular in a working or protective scaffold, at a stop, in particular at loading point 107, for the elevator 1, in particular a construction elevator. At loading point 107, it replaces the guardrail or part of the guardrail of the scaffold 100. At loading point 107, the barrier serves as fall protection.
  • the scaffold stop safety barrier 110 is in Figure 1 Closed; the car 10 has not yet been moved to the loading point 107; the distance A has not yet been bridged. In the unloading position of the car 10, Figure 2 The barrier may be opened. Car 10 brings the necessary key 95 (see below). Figure 11 ) with. A corresponding key slot 37 is provided on the frame 30. The worker on the scaffold can remove the key 95 and unlock a locking device 103. As an alternative to the scaffold stop safety barrier 110 shown, a conventional floor safety door can also be used. To unlock this, the key is also usually brought up via the lift platform to ensure that the platform stops correctly in front of the scaffold floor 106 to be served.
  • the barrier 110 has at least one movable barrier element 112, also called a barrier arm or barrier boom, e.g., in the form of a rod.
  • This barrier element 112 is pivotally mounted on a rotation axis located at one end, in particular a horizontal or slightly inclined axis. In other words, it can be pivoted upwards after unlocking, thereby opening the loading point 107 – cf. Fig. 1A and Fig. 2A .
  • a fixed counter-element 114 is provided in addition to the barrier element 112.
  • One end of the counter-element 114 can be connected to the frame 100, and the other end can be aligned towards the barrier element 112.
  • it has a receptacle 111 for receiving the end of the barrier element 112 opposite the axis of rotation in the closed, i.e., lowered, position.
  • the scaffold stop safety barrier 110 is particularly preferably constructed from a counter element 114, a barrier element 112, a locking device 113 and a detent 115.
  • the locking device 115 and the counter element 114 are attached to the scaffold 100, here to the vertical frame 102, using appropriate brackets.
  • the locking device 115 carries the locking device 113 and the movable barrier element 112.
  • the starting rail 120 is hooked between the two mast stiles 6, 6', each of which has a rack attached (not shown), and wedged between the two mast stiles 6, 6 ' .
  • a lug 121 serves as a limit switch actuator.
  • the car 10 or its limit switch (not shown) reaches the lug 121 of the starting rail 120, the geared motor 3 stops automatically and the car 10 comes to a standstill.
  • the starting rail 120 can therefore also be referred to as a stop element. With such a starting rail 120, which can be inserted at any point along the mast, the car 10 stops at the same defined point on the mast 2 without the need to communicate the stop to an operator below.
  • the approach rail 120 comprises a limit switch actuator that can actuate a limit switch of the drive motor 3, causing the motor to switch off. It has a first end and a second end, the first end having a first jaw that can be inserted between two successive teeth of a first rack of the rack elevator, and the second end having a second jaw for enclosing a second rack of the rack elevator.
  • the first jaw and the second jaw are offset from each other, so that they engage at points on the rack that are at different distances from one end of the rack. This causes the approach rail to wedge itself between the first and second racks during insertion, thus securing it in its inserted position.
  • a tab is provided as the limit switch actuator, located in a region between the first and second ends of the approach rail.
  • the car 10 can assume several states or positions. Firstly (not shown), it can be on the ground and loaded there. For the loading process itself, there is a loading door, and the second door 14 (see(7) Figure 12E ), provided, which can be completely folded down and can also be driven on with transport equipment, for example sack trucks or wheelbarrows or forklifts, depending on the size of the car 10.
  • transport equipment for example sack trucks or wheelbarrows or forklifts, depending on the size of the car 10.
  • the car 10 In the loading position, viewed from a drive mode perspective, the car 10 is in the travel position, i.e., it is basically ready to travel. In this position, the car 10 is raised to the corresponding elevator floor 106 and stops there in front of the loading point 107. Even then, car 10 remains in the travel position. It is also locked in this travel position. The lock must be released before car 10 can be moved.
  • the car 10 is not locked and can therefore be moved along predetermined sliding elements and means.
  • Figure 1 shows Figure 1 the elevator car 10 in driving position and Figure 2 the elevator car 10 in unloading position.
  • Figures 3 to 6 Details of the different positions in relation to the car 10 with its platform 9 and its frame 11, consisting of the first frame part 30 and the second frame part 50, can be taken from this.
  • Figure 3 again shows the car 10 in driving position and Figure 6 in unloading position.
  • FIGs 4 and 5 show intermediate states, where in Figure 4 A partially displaced car 10 is shown.
  • the car 10 with the first frame section 30 fixed to it, is already partially displaced relative to the second frame section 50, which is connected to the carriage 5 (cf. Figure 1 and 2 ) is firmly connected, shifted.
  • the elevator car 10 is, so to speak, on its way to the scaffold 100, more precisely to the loading point of the scaffold.
  • Figure 5 Figure 10 shows the car 10 just before it is fully extended, meaning that the car 10 has almost reached its destination, loading point 107 on the scaffold 100, in terms of overcoming the distance A.
  • door 13 cannot yet be opened.
  • Door 13 is still locked.
  • the car 10 is still in the sliding position and can, for example, be pushed back towards mast 2 at any time.
  • FIG. 6 shows the car 10 in the unloading position. The entire distance A has been covered, or the maximum surmountable distance. In addition, the first door 13 is unlocked and can be opened (see figure). Figure 8 ) and on the other hand the car 10 is blocked again, the double lever 80 is engaged (cf. Figure 14B The two frame parts 30 and 50 are shifted as far as possible from each other.
  • Figure 8 Shows two different views of the car 10 in unloading position and with the loading dock door open, first door 13.
  • the first door 13 is opened via the Swivel joint 25 pivoted, entered and indicated in Figure 8B through the arrow D - axis of rotation R (see below).
  • Figures 3-6 Shows two different views of the car 10 in unloading position and with the loading dock door open, first door 13.
  • the first door 13 is opened via the Swivel joint 25 pivoted, entered and indicated in Figure 8B through the arrow D - axis of rotation R (see below).
  • Figures 3-6 Shows two different views of the car 10 in unloading position and with the loading dock door open, first door 13.
  • the first door 13 is opened via the Swivel joint 25 pivoted, entered and indicated in Figure 8B through the arrow D - axis of rotation R (see below).
  • Figures 3-6 Shows two different views of the car 10 in unloading position and with the loading dock door open, first door 13.
  • the first door 13 is opened
  • FIG. 7 and 9 Each shows similar detailed views and sections from a car 10 in travel position ( Figure 7 ) and in unloading position with the first door open 13 ( Figure 9 ).
  • the car 10 has a frame 11 consisting of a first frame part 30 and a second frame part 50.
  • the first frame part 30 is fixedly connected to the car 10
  • the frame part 50 can be connected to the carriage via corresponding fastening lugs – indicated by 51', 51", 51 III and 51 IV .
  • the two frame parts 30, 50 are slidable relative to each other.
  • the frame 11 has a guide 12 - in this case a cam guide, also called a slide guide, consisting of a cam in the form of the guide lever 40 and a cam block in the form of the sliding piece 60.
  • a cam guide also called a slide guide
  • the guide lever 40 and the sliding piece 60 are provided on different frame parts.
  • the first frame part 30 includes, among other things, a guide lever 40, which is angled at its rear end 44 (angle 48) but extends longitudinally overall.
  • a slot 41 is provided in the center, in which a sliding piece 60 runs, the sliding piece 60 being attached to the second frame part 50.
  • the guide lever 40 has a locking element 46. This is a sheath-like projection of the guide lever.
  • the locking element 46 essentially surrounds the front support frame 35 of the first frame part 30.
  • a so-called guide plate 65 attached to the first frame part 30.
  • the locking lug 47 engages in a slot 64 of this guide plate 65, as shown, for example, in Figure 7A .
  • FIG. 9 It can also be seen how the trap lever 70 (shown in detail in Figure 16 ) with the guide lever 40, more precisely with the locking element 46.
  • the latch lever 70 is mounted in the front support frame 35.
  • the second latch extension 72 of the latch lever 70 engages with the locking element 46 by passing through the latch recess 42 when the door 13 is open.
  • Figure 10 shows only the second frame part 50, which together with the first frame part 30 (cf. Figure 11 ) forms the frame 11, which together with the platform 9 is part of the elevator car 10 according to the invention.
  • the second frame section 50 is attached to the elevator 1 itself and is therefore referred to here as the fixed frame section. It is typically attached to the carriage 5. Corresponding mounting brackets 51', 51 II , 51 III , and 51 IV are provided. An upper frame element 58 is provided on the top; opposite it is the lower frame element 59; both are supported by the front frame element 57 and the rear frame element. 56.
  • a number of first running rollers 53 are provided on the upper frame element 58, which are in a corresponding counterpart, the first running rail 31 (see Figure 11 ).
  • the second rollers 54 and the third rollers 55 are arranged, each in multiple numbers. These run in corresponding guide rails 32 and 33 on the first frame part 30 (see figure). Figure 11 ).
  • the second frame part 50 also has a sliding piece 60 attached to a sliding piece carrier 52, which is designed, for example, as a tab.
  • the sliding piece 60 can also be referred to as a cam follower or cam actuator. It runs in the slot 41 of the guide lever 40, which can consequently also be referred to as a cam lever or cam follower.
  • a double lever 80 is provided on the upper side, i.e., on the upper frame element 58. This is a lever with a dual function: operating lever and locking lever.
  • the double lever 80 is composed of the first lever 81 and the second lever 82, which are connected to each other to form the double lever 80.
  • both levers 81 and 82 must be actuated simultaneously, i.e., lifted via the lever pivot axis 88, cf. arrow K in Figure 10A
  • the first frame part 30 is disengaged, so that the two frame parts 30 and 50 can be moved against each other, or the first frame part 30 can be moved along the second frame part 50.
  • Figure 11 shows the first frame section 30 in two different perspective views.
  • Several guide rails 31-33 are arranged between a rear support frame 34 and a front support frame 35. The components already shown above run in all these guide rails.
  • Figure 10 The described rollers 53-55 of the second frame part 50. Accordingly, the guide rails 31-33 of the first frame part 30 are arranged pointing in different directions.
  • the first rollers 53 are mounted in the first guide rail 31 at the upper end of the first frame part 30.
  • the third guide rail 33 accommodates the third rollers 55.
  • the first guide rail 31 and the third guide rail 33 face each other.
  • the second guide rail 32 which accommodates the second rollers 54, is offset by 90°.
  • the provision of three guide rails 31, 32, 33 ensures smooth movement and precise guidance.
  • the guide lever 40 is part of, or attached to, the first frame part 30.
  • the guide lever 40 is attached to the front support frame 35. It is rotatably mounted and supported, in particular, via the pivot joint 43. Furthermore, the inlet plate 65 is also present, likewise attached to the front support frame 35.
  • the trap lever 70 is also in Figure 11 Clearly visible, more precisely its first trap extension 71 and its actuator extension 73, as well as the shaft 75 of the swivel joint 74.
  • the front support frame 35 accordingly has a trap lever receptacle 67.
  • the trap lever 70 is predominantly located and mounted inside the front support frame 35.
  • the front support frame 35 accordingly has the trap lever receptacle 67 on one side and a further opening (not shown) on the opposite side, from which the second trap extension 72 can emerge and which, in the unloaded position, aligns with the trap recess 42 of the guide lever 40.
  • the platform 9 itself also referred to as the stage, is firmly connected and mounted to the first frame part 30 via the lower support frame 36.
  • FIG 12 Figure 1 shows platform 9 in various views and states.
  • Platform 9 is part of the car 10, which in this case consists of platform 9 and frame 11, i.e., the first frame section 30 and the second frame section 50.
  • Platform 9 itself has a floor 19, which is bounded on all sides by various side panels.
  • One of these is the first side panel 15 with the second door 14 – also called the loading door. It can be folded down, as shown in Figure 1.
  • Figure 12E Then, for example, it can be accessed with a wheelbarrow.
  • the second side panel 16 is, so to speak, the rear wall.
  • the platform extension 29, which is attached there and to the third side panel 17, serves for the safe transport of even tall material components.
  • the first door 13, also called the loading door is mounted on the fourth side panel 18.
  • the opening on the fourth side panel 18 is provided for loading and unloading from scaffolding.
  • the platform 9 is rectangular with two longer side sections 16 and 18 and two shorter side sections 15 and 17.
  • one shorter side in this case the third side section 17, is connected to the carriage 5. The longer side then rests against the frame 100. This is advantageous for a worker, as they do not have to lean or reach so far into the car 10. This avoids a known disadvantage of elevators with a rotating platform.
  • the floor 19 is preferably slightly lower than the threshold 20 and, depending on exactly where and how the car 10 stops at the loading point 107 of scaffold 100, also lower than the scaffold deck 103.
  • FIGs 13A and 13B The diagram shows the interaction between the first frame part 30 and the second frame part 50, as previously described. Details in this context are entered accordingly and included in the diagram.
  • Figure 14 and 15 Shown enlarged.
  • Figure 14 This shows a detail, in particular, of the locking part 46 in the driving position ( Figure 14A ) and in unloading position ( Figure 15A ).
  • Figure 14B shows the double lever 80 in driving position as well as Figure 15B the double lever 80 in the unloading position of the car 10.
  • FIG 14A A section of the front frame element 57 of the second frame part 50 can still be seen (cf. Figure 13A ). From the sectional view of the Figures 14A and 15A It can be seen that the locking lug 47 of the locking part 46 engages through the inlet plate 65 into the corresponding locking lug recess 66 (not shown here, cf. Figure 7 The inlet plate 65 is attached to the front support frame 35. The locking part 46 surrounds the front support frame 35.
  • the guide lever 40 In the unloading position, the guide lever 40, in particular its front end 45, i.e. the locking part 46, is tilted forward, thereby disengaging the locking lug 47.
  • the double lever 80 consists of two levers, the first lever 81 and the second lever 82, which are mounted together. They can be pivoted via the lever pivot axis 88, tilting movement K.
  • Each lever 81, 82 has engagement means - the locking hook 85 is arranged on the first lever 81 and the engagement element 83 is arranged on the second lever 82, which terminates in a tapered end 86 separated by a stop 84 and has a wide end 87 opposite it. exhibits.
  • both engagement means, locking hook 85 and engagement element 83 engage through the first opening 38, the larger of the two openings 38, 39 in the first frame part 30.
  • the engagement element 83 Unlike in the unloading position ( Figure 15B
  • the engagement element 83 more precisely its tapered end 86, engages in the second opening 39 of the first frame part 30.
  • a larger portion, the upper, wide end 87 of the engagement element 83 remains outside, as does the locking hook 85.
  • the second opening 39 is so small that, due to the stop 84 of the engagement element 83, the double lever 80 cannot fall completely into this opening 39, but remains predominantly outside of it. Consequently, the double lever 80 is positioned comparatively further upwards, thus keeping the correspondingly positioned limit switch actuated.
  • the motor limit switch of the geared motor 3 is also activated as soon as the double lever 80 or one of the two levers 81, 82 is raised to move the car. This immediately switches off the motor 3.
  • the double lever 80 is a locking element, as it locks both in the driving position ( Figure 14B ) as well as in the unloading position ( Figure 15B ), the car, more precisely the platform 9 together with the first frame section 30 mounted to it, so that it cannot be moved relative to the second frame section 50 and thus relative to the carriage 5.
  • the double lever In the sliding position, the double lever is disengaged, so that the platform 9 together with the first frame section 30 can be moved relative to the second frame section 50.
  • the double lever 80 is also an actuating element, because in order to move the car 10 transversely to the direction of travel F of the car in the elevator 1, the double lever 80, namely both levers 81, 82, must be actuated.
  • FIG 16 Finally, the function and details of the latch lever 70 are shown. It is mounted in the front support frame 35 of the first frame section 30.
  • the latch lever 70 has a locking function, similar to a latch in a door lock.
  • the driving position Figure 16B
  • the latch recess 42 on the guide lever 40 is released.
  • the second latch extension 72 does not engage there. Instead, the first latch extension 71 engages in the door latch recess 23 of the first door, more precisely in its frame 26.
  • the latch recess 42 aligns with a corresponding opening in the front support frame 35, so that the latch lever 70 can rotate via the pivot joint 74, arrow F.
  • the latch lever 70 folds in the illustration of the Figure 16B to the left and reaches through the trap opening 42, as shown in Figure 16A This disengages the first latch extension 71 from the door 13, which can then be opened.
  • the door 13 cannot be opened as long as the latch recess 42 is not aligned with the corresponding opening in the front support frame 35.
  • the door 13 is opened by a pivoting movement D (see figure).
  • Figure 8 i.e., door 13 is shown in the enlarged view of the Figure 16 moved upwards.
  • the first latch extension 71 is thereby carried along and folds over.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrkorb (10) für einen Aufzug, insbesondere einen Bau- oder Industrieaufzug. Dieser Fahrkorb kann zumindest zwei Endstellungen einnehmen, eine Fahrstellung als eine erste Endstellung und eine Entladestellung als eine zweite Endstellung. Ein Wechsel zwischen der ersten und der zweiten Endstellung erfolgt durch eine Verlagerung des Fahrkorbes quer zu einer Fahrtrichtung des Fahrkorbs. Es ist ein Rahmen (11) aus zumindest zwei gegeneinander, quer zu der Fahrtrichtung des Fahrkorbes in dem Aufzug und händisch verschiebbaren Rahmenteilen (30, 50) vorgesehen. Ein erster Rahmenteil (30) ist mit dem Fahrkorb fest verbunden und ein zweiter Rahmenteil (50) ist mit dem Aufzug fest verbindbar. Ferner ist ein Bau- oder Industrieaufzug, insbesondere ein Zahnstangenaufzug, vorgesehen, der einen erfindungsgemäßen Fahrkorb aufweist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrkorb für einen Aufzug, insbesondere einen Bau- oder Industrieaufzug, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Außerdem betrifft die Erfindung einen Bau- oder Industrieaufzug mit einem erfindungsgemäßen Fahrkorb.
    • Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft einen Fahrkorb für einen Aufzug, insbesondere einen Bauaufzug oder einen Industrieaufzug, sowie den Aufzug selbst. Der Aufzug ist zumindest für den Transport von Material vorgesehen. Es ist zunehmend üblich geworden, dass auf Baustellen mit dem dort vorhandenen Materialaufzug auch Personen mitfahren. Grundsätzlich ist der erfindungsgemäße Aufzug auch für den Personentransport einsetzbar.
    • Stand der Technik
  • Es werden seit alters her Gerüste aufgebaut, um beispielsweise an Baustellen höher gelegene Bereiche zu erreichen. Das Arbeiten in größerer Höhe wird dadurch für Bauarbeiter sicherer und auch komfortabler. Weiterhin sind in der Industrie bei entsprechend hohen Industrieanlagen auch dauerhaft aufgestellte Gerüste bekannt. Die vorliegende Patentanmeldung betrifft Materialaufzüge sowohl für temporär aufgestellte Gerüste als auch für dauerhaft aufgestellte Gerüste. Entsprechend handelt es sich bei den betroffenen Aufzügen vorzugsweise um Bauaufzüge oder Industrieaufzüge. Grundsätzlich ist die Erfindung geeignet für jede Art an temporären oder stationären Aufzügen, welche zumindest unter anderem dem Transport von Material dienen.
  • Besonders bevorzugt handelt es sich bei den betroffenen Aufzügen um sogenannte Zahnstangenaufzüge, d. h. Aufzüge, die ein oder zwei Zahnstangen am Aufzugsmast aufweisen, wobei die Aufzugsplattform, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung zumeist als Fahrkorb bezeichnet wird, über ein Ritzel verfahrbar ist.
  • Ein derartiger Aufzug muss mit einem gewissen Abstand zum Gerüst aufgestellt werden, typischerweise ca. 50 cm, um eine Kollision des Fahrkorbes oder möglicherweise aus demselben hervorstehender Materialien oder Geräte mit dem Gerüst zu vermeiden. Entsprechend ergibt sich das Problem, wenn der Aufzug vor der anzudienenden Etage des Gerüstes anhält, wie dieser Abstand zwischen Fahrkorb und Gerüstplattform überwunden wird. Es wäre zu gefährlich, den Fahrkorb mit entsprechendem Abstand zwischen Aufzugsplattform und Gerüstplattform zu öffnen und über die Öffnung hinwegzusteigen bzw. diese zu übersteigen oder das Material über diese Distanz hinwegzuheben - so wäre schon herunterfallendes Material problematisch.
  • Deshalb ist im Stand der Technik vorgeschlagen, beschrieben beispielsweise in dem deutschen Gebrauchsmuster DE 296 05 686 U1 , die Plattform um 90° zu schwenken, wodurch die Aufzugsplattform ausreichend nahe an die Gerüstplattform herankommt.
  • Typischerweise sind Aufzugsplattformen nicht quadratisch im Grundmaß, sondern rechteckig. In Fahrstellung werden derartige rechteckige Plattformen in der Regel mit der schmäleren Seite zum Mast des Aufzugs hin verfahren. Nach dem Schwenken um 90° befindet sich die schmale Seite folglich vor dem Gerüst. Entsprechend muss der Arbeiter nun entweder auf die Plattform übersteigen, um das Material zu entnehmen und auf das Gerüst zu schaffen, oder er muss in ergonomisch schlechter, insbesondere rückenunfreundlicher, Stellung sich weit vorbeugen, um an sämtliche mit dem Gerüst verfahrenen Dinge heranzukommen.
  • In der deutschen Auslegeschrift DE 1 082 021 B ist ein Schnellbauaufzug beschrieben, bei dem in der Art eines Krans die Förderschale quer zur Fahrtrichtung der Förderschale in dem Aufzug verschoben wird. Die Förderschale wird nach Erreichen der Zielhöhe um 90° gedreht und in den Bau über Laufrollen und Schienen hineingefahren. Alternativ zu Laufrollen und Schienen sind Parallelogrammgelenkkonstruktionen vorgeschlagen. Eine derartige Konstruktion ist aufwendig, auch konstruktiv, deshalb ist beispielsweise eine Fachwerkstütze vorgesehen, um ein Umfallen des Kranes zu verhindern. In der Praxis sind derartige Schnellbauaufzüge nicht bekannt.
  • Die europäische Patentschrift EP 0 693 453 B1 schlägt einen alternativen Ansatz vor. Bei dem darin beschriebenen Bauaufzug wird die Aufzugskabine, ohne dass sie vorher um 90° gedreht wird, horizontal verschoben mithilfe eines elektrischen Verstellgerätes, wie einer Spindel. Alternativ zu einem Spindelantrieb sind Zahnstangen-, Hydraulik- oder Pneumatikantriebe erwähnt. Die Patentschrift beschreibt, dass nach Anfahrt einer gewünschten Etage des Gerüstes ein Etagen-Endschalter betätigt wird, wodurch die Horizontalfahrt der Aufzugskabine freigegeben ist. Dann ist es durch Betätigung eines Drucktasters möglich, die Aufzugskabine auf das Gerüst bzw. das Gebäude zu- oder vom Gerüst bzw. Gebäude wegzufahren. Der horizontale Fahrweg ist durch einen weiteren Endschalter begrenzt. Die zweite Endstellung der Aufzugskabine ist festgelegt und es wird erst dann die Auf- bzw. Abwärtsfahrt des Fahrschlittens und damit der Aufzugskabine freigegeben, wenn die Aufzugskabine wieder einen ausreichenden Abstand von dem Gerüst bzw. Gebäude eingenommen hat.
  • Der elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch zu betätigende Verschiebemechanismus in dem Bauaufzug der EP 0 693 453 B1 ist nachteilig. Auf Baustellen, insbesondere beim Gerüstbau, wird häufig nicht sehr pfleglich mit Arbeitsgeräten und Material umgegangen. Beim Auf- und Abbauen des Bauaufzugs muss auf die zahlreichen, für die Funktion unerlässlichen elektrischen Endschalter Acht gegeben werden, damit sie nicht von den anderen Aufzugsteilen, wie z. B. dem Mast, versehentlich beschädigt werden.
  • Die zuvor genannten Druckschriften gelten mit ihrer Benennung als vollumfänglich in vorliegende Erfindungsbeschreibung inkorporiert. Hierdurch soll vermieden werden, dass erneut und wiederholt allgemein bekannte Zusammenhänge erörtert werden müssen.
    • Aufgabenstellung
  • Wie bereits vorstehend kurz angesprochen, sind bei den am Markt bekannten Bauaufzügen mit Fahrkörben, die um 90° schwenkbar sind, diverse Nachteile bekannt. Der Verschiebemechanismus der EP 0 693 453 B1 ist verhältnismäßig empfindlich in der Handhabung, wie zuvor erläutert.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen bekannten Bau- oder Industrieaufzug mit Plattform, hier Fahrkorb genannt, so zu verbessern, dass er robust in der Ausführung und einfach zu bedienen ist.
    • Erfindungsbeschreibung
  • Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch einen Fahrkorb nach Patentanspruch 1 sowie einen Bau- oder Industrieaufzug nach Patentanspruch 16 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen lassen sich den abhängigen Ansprüchen entnehmen.
  • Erfindungsgemäß werden ein Fahrkorb für einen Aufzug, insbesondere für einen Bau- oder Industrieaufzug, sowie ein Bau- oder Industrieaufzug mit einem entsprechend erfindungsgemäßen Fahrkorb ausgestattet bereitgestellt.
  • Unter einem Fahrkorb wird vorliegend jegliche Transporteinheit verstanden, die mit einem Aufzug verfahren wird. Neben der allgemeinen Bezeichnung Plattform oder Fahrkorb eignen sich beispielsweise auch die Bezeichnungen Aufzugsplattform, Aufzugskorb, Aufzugskabine, Bühne, Lastenbühne oder Lastförderschale. Die Bezeichnungen werden vorliegend synonym verwendet.
  • Der Fahrkorb dient mindestens dem Transport von Material, kann jedoch auch zum Transport von Menschen eingesetzt werden. Es hat sich insbesondere bei großen Baustellen als üblich herausgestellt, dass die Bauarbeiter sowie die Arbeiter von Gerüstaufbaufirmen, welche das Gerüst aufbauen, sehr gerne den Aufzug benützen, der ansonsten für den Materialtransport vorgesehen ist. Entsprechend sind heutzutage sehr viele Fahrkörbe und Bauaufzüge nicht nur für den Transport von Material, sondern auch für den Transport von Menschen zugelassen. Dasselbe gilt für Industrieaufzüge.
  • Dieser Fahrkorb kann zumindest zwei Endstellungen einnehmen. Als erste Endstellung wird hierbei die sogenannte Fahrstellung angesehen, d. h. die Stellung, in welcher der Fahrkorb in dem Aufzug vertikal verfahren werden kann. Damit ist gemeint, dass der Fahrkorb sich in einer Stellung befindet, in der er fahrbereit ist. Er kann dann zum Gerüst bzw. zu einer bestimmten Gerüstetage hoch oder zum Erdboden bzw. zu einer anderen Gerüstetage hinab gefahren werden. Fahrbereitschaft umfasst beispielsweise das Erfordernis, dass die Tür des Fahrkorbes verschlossen sein muss. Ferner muss der Fahrkorb den erforderlichen Abstand zum Gerüst einhalten.
  • Die Richtung, in die der Fahrkorb sich in dem Aufzug bewegt, wenn er von einer Gerüstetage zur nächsten oder vom Boden hoch oder zu ihm hinab fährt, wird als Fahrtrichtung bezeichnet. Im Gegensatz dazu ist die horizontale Verlagerungsrichtung zu betrachten. Hierbei handelt es sich um die Richtung, in welche der Fahrkorb sich bewegt, wenn er von der Stellung, in der er vertikal verfahren werden kann, in Richtung hin zum Gerüst oder zurück weg vom Gerüst verschoben wird. Die horizontale Verlagerungsrichtung und die Fahrtrichtung stehen typischerweise ungefähr senkrecht aufeinander.
  • Die zweite Endstellung wird als Entladestellung bezeichnet. In dieser Stellung ist der Fahrkorb so nah an das Gerüst herangefahren, dass er von dem Gerüst aus entladen oder beladen werden kann. Die Entladestellung wird folglich typischerweise eine Endstellung sein, die auf Gerüsthöhe eingenommen wird, nicht auf dem Erdboden. Der Fahrkorb steht dabei auf Höhe einer Gerüstetage, damit er be- oder entladen werden kann. Sie wird als Entladestellung bezeichnet, obgleich in dieser Stellung der Fahrkorb auch beladen werden kann.
  • Es sei erwähnt, dass der Fahrkorb unten, auf dem Erdboden, ebenfalls be- und entladen werden muss. Diese Position kann als eine weitere Endstellung, die dritte Endstellung, betrachtet werden. Vorliegend wird sie als Ruhestellung bezeichnet.
  • Es gibt noch einen weiteren Zustand des Fahrkorbes, die Verfahrstellung. In dieser Stellung ist der Fahrkorb zwischen der Entladestellung und der Fahrstellung beweglich, d. h. er ist verfahrbar. Sie wird auch Übergangsstellung genannt.
  • Ein Wechsel zwischen der ersten und zweiten Endstellung erfolgt durch eine Verlagerung des Fahrkorbes quer zur Fahrtrichtung des Fahrkorbes. Anders ausgedrückt, der Fahrkorb wird im Wesentlichen horizontal, auch als waagerecht zu bezeichnen, verlagert. Erfindungsgemäß muss diese Verlagerung nicht exakt horizontal bzw. waagerecht sein, sondern kann in einem davon abweichenden Winkel von einigen Grad, beispielsweise von 0,5° bis 5°, passieren. Auch bei einer Abweichung um einige Grad von der Horizontalen wird im Sinne dieser Erfindung von einem Verlagern quer zur Fahrtrichtung gesprochen. Anders ausgedrückt, das Verschieben kann auch leicht gekippt oder geneigt erfolgen.
  • Anstelle von einem Verlagern quer zur Fahrtrichtung des Fahrkorbes kann auch von einem Verlagern quer zum Mast gesprochen werden. Der Fahrkorb fährt entlang des Mastes und wird folglich in einem ungefähren Winkel von 90° von dem Mast weg und auf dem Rückweg zu dem Mast hin geschoben.
  • Die Verlagerung erfolgt bevorzugt durch ein Verschieben oder Verfahren des Fahrkorbes, wobei dieses Verschieben oder Verfahren, also die Verlagerung, händisch erfolgt. Anders als bei der EP 0 693 453 B1 ist der vorliegende Fahrkorb quer zur Fahrtrichtung antriebslos verfahrbar; unter antriebslos oder händisch wird vorliegend verstanden, dass die Bedienperson den Fahrkorb mit der Hand greift und ihn zu sich herzieht bzw. von sich weg schiebt, ohne Antrieb.
  • Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kennt der Fahrkorb zumindest zwei Bewegungstypen - zum einen die Fahrbewegung in Fahrtrichtung, also am Mast auf und ab, und zum anderen die Verfahrbewegung quer zur Fahrtrichtung, also zum Gerüst hin und vom Gerüst weg.
  • Erfindungsgemäß weist der Fahrkorb einen Rahmen auf, der zumindest zwei gegeneinander und quer zu der Fahrtrichtung des Fahrkorbes in dem Aufzug bzw. quer zu dem Mast verschiebbare Rahmenteile aufweist. Ein erster der beiden Rahmenteile ist mit dem Fahrkorb fest verbunden und ein zweiter der beiden Rahmenteile ist mit dem Aufzug, insbesondere einem Fahrschlitten, fest verbindbar. Das quere Verschieben des Fahrkorbes erfolgt folglich über ein Verschieben dieser beiden Rahmenteile gegeneinander.
  • Das Vorsehen von zwei händisch gegeneinander verschiebbaren Rahmenteilen bringt zahlreiche Vorteile mit sich. Der auf dem Gerüst stehende Arbeiter kann an dem Aufzugskorb angreifen und ihn einfach zu sich herziehen bzw. nach Entladen wieder wegschieben. Es sind keine komplizierten oder anfälligen Antriebe vonnöten, sondern der Fahrkorb ist von Hand bedienbar. Zudem wird der Übergang zwischen dem Fahrkorb und dem Gerüst, welches mit dem Aufzug bedient wird, gut überbrückt. Die Bedienung des Fahrkorbes ist einfach und zugleich sicher.
  • Nachfolgend werden vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen dargelegt, die für sich gesehen, sowohl einzeln als auch in Kombination, ebenfalls erfinderische Aspekte offenbaren können.
  • Es sind besonders bevorzugt Rollen- und Schlittensysteme vorgesehen, die erfahrungsgemäß gut zu bedienen und wenig störanfällig sind.
  • Bevorzugt weist der Rahmen eine Führung mit einem sogenannten Führungshebel und einem von diesem Führungshebel geführten Schiebestück auf. Der Führungshebel weist zur Führung des Schiebestücks einen Schlitz auf, auch als Ausnehmung zu bezeichnen, in welchem das Schiebestück, das beispielsweise ein Kulissenstein oder ein Kulissenbetätiger sein kann, gehalten und entlang dieses Schlitzes geführt wird. Der Führungshebel ist an dem ersten Rahmenteil, also an dem Fahrkorb, befestigt und das Schiebestück ist an dem zweiten Rahmenteil, also an dem feststehenden Teil, am Aufzug selbst, angeordnet. Nachdem der Fahrkorb vor der Entladestelle angehalten hat, zieht die auf dem Gerüst stehende Person den Fahrkorb zu sich heran, wobei das Schiebestück in dem Führungshebel gleitet, solange bis die Endstellung, also die Entladestellung des Fahrkorbes, erreicht ist.
  • In der Entladestellung gibt die Führung eine Tür des Fahrkorbes frei. Es handelt sich hierbei um die Tür, die auf der dem Gerüst zugewandten Seite des Fahrkorbes angeordnet ist und die zu öffnen ist, wenn der Fahrkorb von dem Gerüst aus be- bzw. entladen werden soll. Diese Tür, hier als erste Tür oder Ladestellentür bezeichnet, ist in der Fahrstellung blockiert, d. h. sie kann dann nicht geöffnet werden. In der Entladestellung ist diese Tür zur Öffnung freigegeben. Erfindungsgemäß gibt die Führung diese Tür in der Entladestellung frei, d. h. die Führung hat nicht nur eine Funktion beim Verschiebevorgang des Fahrkorbes, sondern auch beim Sichern und Entsichern der Ladestellentür.
  • Noch bevorzugter ist erfindungsgemäß ein sogenannter Fallenhebel vorgesehen. Dieser Fallenhebel sorgt dafür, dass der Fahrkorb in der Entladestellung verharren muss und deshalb in der Entladestellung gesperrt ist, solange die Ladestellentür geöffnet ist. Hierfür nimmt der Fallenhebel den Führungshebel in Eingriff. Das Schiebestück kann dann nicht mehr verschoben werden, was gleichbedeutend ist mit der Tatsache, dass der Fahrkorb nicht mehr verschoben werden kann. Der Fahrkorb bleibt in der Entladestellung fixiert, solange der Fallenhebel den Führungshebel in Eingriff genommen hat.
  • Erfindungsgemäß und bevorzugt hat der Fallenhebel zumindest zwei Fortsätze, als Fallenfortsätze bezeichnet, die mit der Verriegelungsfunktion des Fallenhebels im Zusammenhang stehen. Ein erster Fallenfortsatz greift in eine Fallenausnehmung in der ersten Tür ein. Die erste Tür weist beispielsweise einen Schlitz auf oder eine andersartige Ausnehmung, als Fallenausnehmung bezeichnet. Wenn dieser erste Fallenfortsatz sich in der Fallenausnehmung befindet, also in diese Fallenausnehmung eingreift, so ist der Führungshebel außer Eingriff mit dem Fallenhebel, wie nachfolgend erläutert werden wird.
  • In der Entladestellung wird dieser Eingriff gelöst. Dann ist es einem zweiten Fallenfortsatz möglich, in eine Fallenausnehmung in dem ersten Rahmenteil, insbesondere in dem Führungshebel, einzugreifen. Anders ausgedrückt, der Fallenhebel kann dann umschwenken oder umfallen von der Fallenausnehmung in der ersten Tür in die Fallenausnehmung in dem ersten Rahmenteil. Zweck des Fallenhebels ist das Sperren des Führungshebels, wenn und solange die erste Tür geöffnet ist, und dies erst in der Entladestellung. Solange die Entladestellung nicht erreicht ist, fluchten die Fallenausnehmung in dem ersten Rahmenteil und der zweite Fallenfortsatz nicht. Dann bleibt der erste Fallenfortsatz in der Fallenausnehmung in der ersten Tür. Solange sich der Fallenhebel nicht bewegen lässt, kann auch die erste Tür nicht geöffnet werden. Erst wenn also der Fallenhebel schwenken kann, wodurch der erste Fallenfortsatz außer Eingriff gelangt und der zweite Fallenfortsatz in Eingriff gelangt, ist überhaupt ein Öffnen der Tür möglich.
  • Bevorzugt ist der Fallenhebel durch die erste Tür betätigbar, dahingehend, dass sowohl das Öffnen als auch das Schließen der ersten Tür, mindestens jedoch das Schließen der ersten Tür, die Bewegung des Fallenhebels zwischen den beiden Eingriffszuständen erlaubt bzw. veranlasst. Bevorzugt ist hierfür ein weiterer Fortsatz, als Betätigerfortsatz bezeichnet, am Fallenhebel vorgesehen. Wenn die Ladestellentür den Betätigerfortsatz bedient, so klappt der Fallenhebel von einem Eingriffszustand in den anderen um.
  • Bevorzugt ist die erste Tür eine Schwenktür, auch als Klapptür zu bezeichnen, welche über eine liegend angeordnete Rotationsachse geöffnet werden kann. Der Arbeiter auf dem Gerüst schwenkt bzw. klappt die erste Tür folglich um, von einer geöffneten in eine geschlossene Stellung und von einer geschlossenen in eine geöffnete Stellung. Die Tür bewegt sich folglich bevorzugt nicht als Schiebtür zur Seite hin, sondern wird über einen Klappmechanismus, beispielsweise ein einzelnes Drehscharnier, auch als Drehgelenk bezeichnet, verschwenkt.
  • Dieses Drehscharnier befindet sich bevorzugt an dem unteren Ende des Fahrkorbes, das dem Verschiebe- und dem Verschlussmechanismus, also dem Rahmen, dem Führungshebel und dem Fallenhebel, gegenüberliegt.
  • Der Führungshebel kann ein gerader langgestreckter Führungshebel sein, d. h. ein plattenförmiges Element mit einem mehr oder weniger mittig angebrachten Laufschlitz für das Schiebestück. Besonders bevorzugt ist er jedoch abgewinkelt. Diese Abwinkelung, mindestens des Führungsschlitzes, besonders bevorzugt des gesamten Führungshebels mitsamt dem Führungsschlitz, befindet sich an dem der ersten Tür gegenüberliegenden Ende des Führungshebels. Wenn also die Entladestellung sich nähert, so läuft das Schiebestück im Führungshebel zuletzt nicht mehr geradlinig, sondern wird entsprechend dem winkeligen Verlauf abgelenkt. Der Führungshebel ist so gelagert, dass er hierdurch in seiner Lage verändert wird. In der gewählten Ausführung wird er hochgehoben, da die Abwinkelung entsprechend ausgeführt ist.
  • An dem der Abwinkelung gegenüberliegenden Ende weist der Führungshebel besonders bevorzugt eine Art Auskragung oder Mantel auf, also ein Bauteil, das am Ende des Führungshebels befestigt ist. Wenn nun das Schiebestück den letzten Teil, also den abgewinkelten Teil des Führungshebels durchläuft, so führt dies dazu, dass diese Auskragung verkippt wird, genauer weg vom Fahrkorb verkippt wird. Durch diese Verkippbewegung ist der Fallenhebel freigegeben, was dazu führt, dass die erste Tür freigegeben ist.
  • Vorstehend wurde bereits erläutert, dass über den Fallenfortsatz am Fallenhebel die Ladestellentür versperrbar ist, so dass sie nur in der Entladestellung, also in der Stellung, in der der Fahrkorb für ein horizontales Verfahren freigegebenen ist, geöffnet werden kann. Besonders bevorzugt weist die vorgenannte Auskragung eine Riegelnase auf, d. h. eine Art Fortsatz, der nur in der Entladestellung außer Eingriff mit einer entsprechenden Ausnehmung an der ersten Tür gelangt. So lange bis der Fahrkorb sich in der Entladestellung befindet, steht die Riegelnase im Eingriff mit der Tür. Die Riegelnase muss folglich erst außer Eingriff gebracht werden, bis die Tür geöffnet werden kann und dies erfolgt erst bei Erreichen und vollständigem Einnehmen der Entladestellung.
  • Nach einer besonders bevorzugten Ausführung weist die Auskragung eine Öffnung, beispielsweise in der Art eines Schlitzes oder einer ähnlichen Art an Ausnehmung, auf, in welche der zweite Fallenfortsatz des Fallenhebels in dem geöffneten Zustand der ersten Tür eingreift. Hierdurch ist die Führung blockiert, was wiederum zur Folge hat, dass der Fahrkorb nicht verschoben werden kann. Erst wenn die Tür geschlossen ist und den Fallenhebel, genauer den zweiten Fallenfortsatz des Fallenhebels, außer Eingriff mit der Öffnung in der Auskragung nimmt, kann die Führung wieder betätigt werden und somit der Fahrkorb wieder in Fahrstellung zurückgeschoben werden.
  • Die vorstehenden Sicherungselemente und Führungselemente dienen zum Verschieben, auch Verfahren genannt, des Fahrkorbes und zur Sicherstellung, dass der Fahrkorb in Entladestellung sein muss, damit die Tür geöffnet werden kann, und zum Sicherstellen, dass der Fahrkorb nur dann in Fahrstellung zurückgeschoben werden kann, wenn die Tür auch wieder geschlossen ist.
  • Besonders bevorzugt ist als ein Betätigungselement des Fahrkorbes ein Doppelhebel vorgesehen, wobei der Doppelhebel aus einem ersten und einem zweiten Hebel zusammengesetzt ist. Dieser Doppelhebel ist an dem ersten, also dem verschiebbaren Rahmenteil, d. h. dem Rahmenteil am Fahrkorb, angeordnet. Die Hebel greifen in entsprechende Öffnungen am zweiten Rahmenteil ein, also an dem feststehenden Rahmenteil. Sie sind unabhängig voneinander betätigbar.
  • In Fahrstellung greift der Doppelhebel vollständig in die entsprechende Öffnung ein. Hierdurch sind erster und zweiter Rahmenteil in ihrer Position zueinander fixiert. Der Fahrkorb kann folglich ohne Betätigung des Doppelhebels nicht aus seiner Fahrstellung verbracht werden. Ein Verschieben des Fahrkorbes in der Fahrstellung ist damit unmöglich gemacht.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführung greift der Doppelhebel auch in der Entladestellung in eine weitere Öffnung am zweiten Rahmenteil ein. Hierdurch ist der Fahrkorb zusätzlich zu der Arretierung über den Führungshebel und den Fallenhebel in der Entladestellung fixiert bzw. arretiert.
  • Das Vorsehen eines Doppelhebels hat mehrere Funktionen. Zum einen ist ein versehentliches Betätigen im Grunde ausgeschlossen bzw. sehr unwahrscheinlich, da die Bedienperson stets die beiden unabhängig voneinander betätigbaren Hebel betätigen muss, um den Fahrkorb zu verschieben. Wird nur ein Hebel der beiden Hebel des Doppelhebels betätigt, so ist immer noch der zweite Hebel in Eingriff mit dem zweiten Rahmenteil, so dass der Fahrkorb nicht verschoben werden kann.
  • Vorliegend wird der Umstand, dass zwei Hebel vorhanden sind, noch zu einem weiteren Zweck genutzt, nämlich als Endschalterbetätiger für den Antriebsmotor des Aufzugs. Es ist vorgesehen, dass in der Fahrstellung beide Hebel vollständig in eine entsprechend große Öffnung am zweiten Rahmenteil fallen. Hierdurch ist ein durch zumindest einen der beiden Hebel betätigter Endschalter freigegeben, so dass der Motor überhaupt erst gestartet werden kann. In der Entladestellung ist am zweiten Rahmenteil jedoch eine Öffnung vorgesehen, die gerade so groß ist, dass nur einer der beiden Hebel eingreifen kann. Der zweite Hebel bleibt in der Ausgangsstellung und betätigt hierbei den Endschalter. Dieser Motorendschalter verhindert, dass der Antriebsmotor eingeschaltet werden kann. Der Motorendschalter ist auch dann aktiviert, wenn der Doppelhebel angehoben wird, um den Fahrkorb zu verfahren. Das hat zur Folge, dass der Motor sofort abschaltet.
  • Solange sich der Fahrkorb also entweder in der Entladestellung oder in der Verfahrstellung befindet oder sobald jemand den Doppelschalter aktiviert, indem er ihn betätigt, ist der Motorendschalter durch zumindest einen der beiden Hebel des Doppelhebels betätigt und der Motor kann nicht gestartet werden. Damit werden ein versehentliches Einschalten des Motors und daraus möglicherweise resultierende Vertikalbewegung, also Fahrbewegung, des Fahrkorbes verhindert.
  • Besonders bevorzugt weist der Doppelhebel ein Eingriffselement auf, welches in die Öffnungen am zweiten Rahmenteil eingreifen kann. Dieses Eingriffselement weist ein Mittel, beispielsweise einen Anschlag, auf, das verhindert, dass das Eingriffselement über den Anschlag hinaus in die kleinere der beiden Öffnungen aufgenommen werden kann. Wie vorstehend erläutert, verhindert dies das Hineinfallen oder Eingreifen beider Hebel und stellt damit das Betätigen des Endschalters für den Motor sicher.
  • Darüber hinaus weist der Doppelhebel besonders bevorzugt einen sogenannten Sperrhaken auf. Dieser Sperrhaken ist ein Eingriffselement oder Eingriffsmittel, das in die größere der beiden Öffnungen eingreift, wodurch der erste Rahmenteil arretiert ist. Der erste Rahmenteil und damit der Fahrkorb sind nur dann verschiebbar, wenn dieser Sperrhaken und damit der Doppelhebel außer Eingriff mit dem zweiten Rahmenteil sind.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführung sind das Eingriffselement an dem ersten Hebel und der Sperrhaken an dem zweiten Hebel angeordnet. Neben der notwendigen zweifachen Betätigung eines Betätigungselements, d. h. dass sowohl der erste als auch der zweite Hebel betätigt werden müssen, um ein Verschieben zu ermöglichen, wird jedem einzelnen Hebel noch eine eigene Funktion zugewiesen.
  • Im Stand der Technik müssen üblicherweise Rampen oder ähnliche Übertritte von dem Fahrkorb oder von dem Gerüst aus ausgeklappt werden, um einen Übergang zwischen Fahrkorb und Gerüst sicher zu gestalten. Bereits kleinere Abstände zwischen Fahrkorb und Gerüst sind nicht zulässig, um zu vermeiden, dass beispielsweise Material von dem Aufzug bei dem Be- und Entladen herabfällt und so Personen- und/oder Sachschäden auftreten können. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Fahrkorb an der dem Gerüst zugewandten Seite eine auskragende Schwelle aufweist. Diese Schwelle steht über den Fahrkorb hinaus und verschließt auf diese Art und Weise im ausgefahrenen Zustand einen möglicherweise noch vorhandenen Spalt, also einen Abstand zwischen dem Fahrkorb und dem Gerüst. Das Ausklappen von Rampen oder Ähnlichem entfällt dadurch.
  • Besonders bevorzugt ist der erfindungsgemäß vorgesehene Bau- oder Industrieaufzug ein Zahnstangenaufzug. Der erfindungsgemäße Bau- oder Industrieaufzug weist einen Aufzugsmast auf, einen vertikal verfahrbaren Fahrschlitten mit einem denselben antreibenden Getriebemotor und einen Fahrkorb, der mit dem Fahrschlitten verbunden ist. Als Fahrkorb ist der vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Fahrkorb vorgesehen.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführung des Aufzugs ist ein Endschalter vorgesehen, welcher ein Einschalten des Motors verhindert. Ein Doppelhebel am Fahrkorb betätigt diesen Endschalter solange der Fahrkorb in Entladestellung oder in Verfahrstellung ist. Nur in der Fahrstellung ist der Endschalter freigegeben.
  • Die zuvor dargestellten Kombinationen und Ausführungsbeispiele lassen sich auch in zahlreichen weiteren Verbindungen und Kombinationen betrachten.
    • Figurenkurzbeschreibung
  • Die vorliegende Erfindung kann noch besser verstanden werden, wenn Bezug auf die beiliegenden Figuren genommen wird, die beispielhaft besonders vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten darlegen, ohne die vorliegende Erfindung auf diese einzuschränken, wobei
    • Figur 1
    einen Aufzug in Fahrstellung vor einer Entladestelle eines Gerüstes in perspektivischer Darstellung (Figur 1A), Seitenansicht (Figur 1B) und Aufsicht (Figur 1C) zeigt;
    Figur 2
    den Aufzug aus Figur 1 in Entladestellung mit geöffneter Fahrkorbtür in perspektivischer Darstellung (Figur 2A), Seitenansicht (Figur 2B) und Aufsicht (Figur 2C) zeigt;
    die Figuren 3 bis 6
    jeweils einen Fahrkorb in Seitenansicht (A), Aufsicht (B) und perspektivischer Darstellung (C) zeigen, wobei der Fahrkorb in Figur 3 in Fahrstellung, in Figur 4 in teilweise ausgefahrenem Zustand, in Figur 5 in vollständig ausgefahrenem und geschlossenem Zustand, und in Figur 6 in Entladestellung dargestellt ist;
    Figur 7
    einen Ausschnitt aus einem Fahrkorb in Fahrstellung, wie in Figur 3 gezeigt, im Detail und in zwei verschiedenen perspektivischen Darstellungen (A und B) zeigt;
    Figur 8
    den Fahrkorb in Entladestellung und mit geöffneter Ladestellentür in zwei unterschiedlichen perspektivischen Ansichten (A und B) zeigt;
    Figur 9
    vergleichbare Ausschnitte wie in Figur 7, jedoch des Fahrkorbes in Entladestellung (vgl. Figur 8), jeweils in perspektivischer Darstellung aus zwei unterschiedlichen Blickrichtungen (A und B) zeigt;
    Figur 10
    den zweiten Rahmenteil in Seitenansicht (Figur 10A) und perspektivischer Darstellung (Figur 10B) zeigt;
    Figur 11
    den ersten Rahmenteil in zwei unterschiedlichen perspektivischen Darstellungen (A und B) zeigt;
    Figur 12
    den Fahrkorb ohne Rahmen in unterschiedlichen perspektivischen Darstellungen zeigt: von unten (Figur 12A), von vorne mit geöffneter Ladestellentür (Figur 12B), von hinten (Figur 12C), von vorne mit geschlossener Ladestellen Tür (Figur 12D) und von der Seite mit geöffneter Beladungstür (Figur 12E);
    Figur 13
    das Zusammenwirken von erstem und zweitem Rahmenteil in Fahrstellung (Figur 13A) und Entladestellung (Figur 13B) zeigt;
    Figur 14
    die Details K (Figur 14A) und L (Figur 14B) aus Figur 13A, wobei die Ansichten teilweise gebrochen sind, zeigt;
    Figur 15
    die Details M (Figur 15A) und N (Figur 15B) aus Figur 13B, wobei die Ansichten teilweise gebrochen sind, zeigt; und
    Figur 16A
    den Schnitt P-P aus Figur 15A und Figur 16B einen Fallenhebel im eingebauten Zustand in Seitenansicht zeigen.
    Figurenbeschreibung
  • Sämtliche Figuren zeigen ein einziges Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Aufzugs mit einem erfindungsgemäßen Fahrkorb, wobei jedoch nicht alle Figuren sämtliche Details zeigen und z. T. einzelne Zubehörteile weggelassen worden sind bzw. hinzukommen. Es sind jedoch dieselben Teile in allen Figuren mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet worden.
  • Die Figuren 1 und 2 zeigen einen Ausschnitt aus einem Gerüstabschnitt mit einem Gerüst 100. Es weist zwei Gerüstfelder 101, 101I auf, die nebeneinander liegen. Das Gerüst 100 an sich ist, wie es im Stand der Technik bekannt ist, aus Vertikalrahmen 102, die miteinander verbunden sind (nicht näher dargestellt), aufgebaut. Zur Absturzsicherung nach vorne hin sind Geländerholme 104 und Zwischenholme 105 vorgesehen. Arbeiter bewegen sich auf dem Gerüst über den Gerüstbelag 103. Vorliegend wird von einer Etage 106 gesprochen, wenn es um nebeneinanderliegende Gerüstfelder 101, 101I geht - in einem ähnlichen Sinne wie den Etagen eines Gebäudes. Der Aufzug 1 dient dem Anfahren von einzelnen Etagen 106 in dem Gerüst 100.
  • Vor dem Gerüst mit entsprechendem Abstand A, wie gesetzlich vorgeschrieben, ist ein Aufzug 1 aufgebaut. Vorliegend ist ein Bauaufzug dargestellt, genauer ein sogenannter Zahnstangenaufzug, wie er auf Baustellen häufig verbaut wird. Es können jedoch auch andere Aufzugstypen entsprechend mit einem erfindungsgemäßen Fahrkorb 10 ausgestattet werden.
  • Der Aufzug 1 weist einen Aufzugsmast 2 auf, der aus einzelnen Elementen besteht, die übereinander zu dem Mast zusammengesetzt werden (nicht dargestellt). Der Fahrkorb 10 ist über einen Fahrschlitten 5 mit dem Aufzugsmast 2 gekoppelt. Angetrieben wird der Fahrkorb mithilfe eines entsprechenden Getriebemotors 3. Die Aufzugssteuerung 4 ist ebenfalls eingezeichnet. Da Gegenstand der Erfindung nicht der Antrieb des Aufzugs ist, wird vorliegend nicht näher auf denselben eingegangen.
  • Die Figuren 1 und 2 zeigen den Fahrkorb 10, der vor einer Ladestelle 107 einer Etage 106 steht. In Figur 1 hat der Fahrkorb 10 zwar bereits die Etage 106 angefahren und steht vor der Ladestelle 107, er befindet sich jedoch noch in Fahrstellung. Anders in Figur 2. Hier wurde der Fahrkorb 10 bereits horizontal verschoben (vgl. Pfeil H in den Figuren 1B und 2C). Der Fahrkorb 10 ist in Entladestellung und es wurde auch bereits die erste Tür 13, die Ladestellentür, geöffnet (vgl. insbesondere Figuren 2A und 2C).
  • Wie aus einem Vergleich, insbesondere der Figuren 1B und 2B sowie Figur 1C mit Figur 2C, zu erkennen ist, überwindet der Fahrkorb 10 durch die horizontale Verlagerung (vgl. Pfeil H) den bautechnisch bzw. normungsgemäß vorgeschriebenen Abstand A zwischen der Gerüstseite 21 des Fahrkorbes 10 und der dem Fahrkorb zugewandten Seite 108 des Gerüstes 100. Die Seite des Fahrkorbes 10, die dem Gerüst zugewandt ist, hier als Gerüstseite 21 bezeichnet, gelangt durch das quer zur Fahrtrichtung F des Fahrkorbes 10 im Aufzug erfolgende Verschieben des Fahrkorbes 10 so nah an das Gerüst 100 heran, dass allenfalls noch ein geringfügiger Spalt S (eingetragen in Figur 2C) verbleibt.
  • Nach einer bevorzugten Ausführung weist der Fahrkorb 10 eine Schwelle 20 auf, d. h. eine Art Brett oder Auskragung. Die Schwelle 20 steht über den Fahrkorb 10 über und endet kurz vor oder über dem Gerüstbelag 103 (Figur 2C).
  • Aus dem Vorstehenden und einem Vergleich der Figuren 1 und 2 wird deutlich, dass durch ein Verlagern des Fahrkorbes 10 quer zur Fahrtrichtung F, d. h. entlang der horizontalen Verlagerungsrichtung H, der Abstand A vollständig oder bis auf einen geringen Spalt S überwunden werden kann. Der Fahrkorb 10 ist damit so nahe an das Gerüst 100 herangerückt worden, dass der Fahrkorb 10 problemlos be- und entladen werden kann.
  • Das Verschieben des Fahrkorbes 10 erfolgt in der bevorzugten Ausführung, wie sie in sämtlichen Figuren dargestellt ist, ausschließlich per Hand. Der Fahrkorb 10 hält vor der Ladestelle 107 an der entsprechenden Etage 106. Der dort stehende Arbeiter entriegelt den Fahrkorb 10, wie im Detail nachfolgend beschrieben werden wird, und zieht den Fahrkorb 10 zu sich heran. Durch dieses Heranziehen wird der Fahrkorb 10 von der Fahrstellung (Figur 1) in die Entladestellung (Figur 2) gebracht. In der Entladestellung wird der Fahrkorb 10 wiederum arretiert und die Ladestellentür, hier als erste Tür 13 bezeichnet, kann geöffnet werden, wie ebenfalls detailliert noch beschrieben werden wird. Der Arbeiter hat nun freien Zugang zum Fahrkorb 10.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass vorliegend der rechteckige Fahrkorb 10 ergonomisch besonders gut vor dem Gerüst 100 steht, denn die kurze Seite des Fahrkorbes 10 (hier: drittes Seitenteil 17; Aufzugsseite 22) ist dem Aufzugsmast 2 zugewandt und die lange Seite (hier: viertes Seitenteil 18; Gerüstseite 21) dem Gerüst 100. Bei üblichen Fahrkorbgrößen braucht ein Arbeiter vom Gerüst 100 nicht in den Fahrkorb 10 überzusteigen, sondern kann sämtliche Materialien aus dem Aufzugskorb entnehmen bzw. denselben von dem Gerüst aus beladen. Grundsätzlich kann er natürlich auch übersteigen. Dies ist bequem möglich, da die Ladestellentür komplett geöffnet ist.
  • In der Darstellung der Figuren 1 und 2 ist am Gerüst 100 eine Gerüsthaltestellensicherungsschranke 110 vorgesehen. Die Gerüsthaltestellensicherungsschranke 110 ersetzt den Geländerholm 104. An Ladestellen, wie der Ladestelle 107, bedarf es keines Zwischenholms 105. Wie in Figur 2 zu sehen ist, ist durch den Einsatz der Gerüsthaltestellensicherungsschranke 110 das Gerüstfeld 101 sehr gut zugänglich.
  • Die Gerüsthaltestellensicherungsschranke 110 kann auch als Gerüstladestellensicherungsschranke bezeichnet werden, da sie zum Einbau in einem Gerüst 100, insbesondere in einem Arbeits- oder Schutzgerüst, an einer Haltestelle, insbesondere an der Ladestelle 107, für den Aufzug 1, insbesondere einen Bauaufzug, vorgesehen ist. Sie ersetzt an der Ladestelle 107 das Geländer oder einen Teil des Geländers des Gerüstes 100. An der Ladestelle 107 dient die Schranke als Absturzsicherung.
  • Die Gerüsthaltestellensicherungsschranke 110 ist in Figur 1 geschlossen; der Fahrkorb 10 ist noch nicht an die Ladestelle 107 herangezogen worden; der Abstand A ist noch nicht überbrückt worden. In Entladestellung des Fahrkorbes 10, Figur 2, darf die Schranke geöffnet werden. Der Fahrkorb 10 bringt einen hierfür erforderlichen Schlüssel 95 (vgl. Figur 11) mit. Es ist ein entsprechender Schlüsselsteckplatz 37 an dem Rahmen 30 vorgesehen. Der Arbeiter auf dem Gerüst kann den Schlüssel 95 entnehmen und eine Verriegelungseinrichtung 103 entsperren. Alternativ zu der abgebildeten Gerüsthaltestellensicherungsschranke 110 kann auch eine herkömmliche Etagensicherungstür genutzt werden. Zum entsperren derselben wird ebenfalls üblicherweise der Schlüssel durch die Aufzugsplattform mit nach oben gebracht, um sicherzustellen, dass die Plattform korrekt vor der anzudienenden Gerüstetage 106 hält.
  • Die Schranke 110 weist zumindest ein bewegliches Schrankenelement 112 auf, auch Schrankenbaum oder Schrankenarm genannt, z. B. in Form einer Stange. Dieses Schrankenelement 112 ist über eine an einem Ende liegend angeordnete, insbesondere waagrecht angeordnete oder leicht schräggestellte, Rotationsachse schwenkbar gelagert. Mit anderen Worten - sie kann nach dem Aufsperren hoch geschwenkt werden, wodurch die Ladestelle 107 geöffnet ist - vgl. Fig. 1A und Fig. 2A.
  • In Abhängigkeit der Länge der Ladestelle 107 ist zusätzlich zu dem Schrankenelement 112 noch ein feststehendes Gegenelement 114 vorhanden. Sein eines Ende ist mit dem Gerüst 100 verbindbar und sein anderes Ende ist zu dem Schrankenelement 112 hin ausrichtbar. Vorzugsweise hat es eine Aufnahme 111 zum Aufnehmen des der Rotationsachse gegenüberliegenden Endes des Schrankenelementes 112 in geschlossener, also abgesenkter Position.
  • Die Gerüsthaltestellensicherungsschranke 110 ist besonders bevorzugt aufgebaut aus einem Gegenelement 114, einem Schrankenelement 112, einer Verriegelungseinrichtung 113 und einer Arretierung 115.
  • Die Arretierung 115 sowie das Gegenelement 114 werden mit Hilfe von entsprechenden Halterungen am Gerüst 100, hier an den Vertikalrahmen 102 befestigt.
  • Die Arretierung 115 trägt die Verriegelungseinrichtung 113 und das bewegliche Schrankenelement 112.
  • In den Figuren 1 und 2 ist als weiteres Detail eine Anfahrschiene 120 dargestellt. Die Anfahrschiene 120 wird zwischen die beiden Mastholme 6, 6', an denen jeweils eine Zahnstange angebracht ist (nicht dargestellt), eingehängt und zwischen den beiden Mastholmen 6, 6I verkeilt. Eine Lasche 121 dient als Endschalterbetätiger. Wenn der Fahrkorb 10 bzw. dessen Endschalter (nicht dargestellt) die Lasche 121 der Anfahrschiene 120 erreicht, so stoppt automatisch der Getriebemotor 3 und der Fahrkorb 10 bleibt stehen. Die Anfahrschiene 120 kann deshalb auch als Stoppelement bezeichnet werden. Mit einer derartigen Anfahrschiene 120, die sich an beliebiger Stelle entlang des Mastes einsetzen lässt, hält der Fahrkorb 10 definiert an immer derselben Stelle des Mastes 2, ohne dass einem unten stehenden Aufzugsbediener das Anhalten kommuniziert werden müsste.
  • Die Anfahrschiene 120 umfasst einen Endschalterbetätiger, der einen Endschalter des Antriebsmotors 3 betätigen kann, so dass der Motor abschaltet. Sie hat ein erstes Ende und ein zweites Ende, wobei das erste Ende ein erstes Maul aufweist, welches zwischen zwei aufeinanderfolgende Zähne einer ersten Zahnstange des Zahnstangenaufzugs einsetzbar ist, und wobei das zweite Ende ein zweites Maul zum Umschließen einer zweiten Zahnstange des Zahnstangenaufzugs aufweist. Es ist vorgesehen, dass das erste Maul und das zweite Maul zueinander versetzt sind, so dass das erste Maul und das zweite Maul an Stellen der Zahnstange angreifen, die unterschiedlich weit von einem Ende der Zahnstange entfernt sind, so dass sich die Anfahrschiene bei dem Einsetzen zwischen der ersten und der zweiten Zahnstange verklemmt und so in ihrer eingesetzten Position gesichert ist. Bevorzugt ist eine Lasche als Endschalterbetätiger vorgesehen, die in einem Bereich zwischen dem ersten und dem zweiten Ende der Anfahrschiene angeordnet ist.
  • Der Fahrkorb 10 kann mehrere Zustände bzw. Stellungen oder Positionen einnehmen. Zum einen (nicht dargestellt) kann er am Boden stehen und dort beladen werden. Für die Beladung selbst ist eine Beladungstüre, die zweite Tür 14 (vgl. Figur 12E), vorgesehen, die vollständig abgeklappt werden und auch mit Transportgeräten, beispielswiese Sackkarren oder Schubkarren oder Staplern, je nach Größe des Fahrkorbes 10, befahren werden kann.
  • In Beladestellung ist, von einem Antriebsmodus aus betrachtet, der Fahrkorb 10 in der Fahrstellung, d. h. er ist grundsätzlich fahrbereit. In dieser Stellung wird der Fahrkorb 10 hochgefahren bis zur entsprechenden Aufzugsetage 106 und hält dort vor der Ladestelle 107 an. Auch dann nimmt der Fahrkorb 10 immer noch Fahrstellung ein. In dieser Fahrstellung ist er auch arretiert. Die Arretierung muss erst gelöst werden, ehe der Fahrkorb 10 verschoben werden kann.
  • Während des Verschiebens des Fahrkorbes 10 nimmt er diverse Übergangszustände ein, allesamt als Verschiebstellung bezeichnet. Ist der Fahrkorb 10 vollständig weggezogen vom Aufzugsmast und in dieser Endstellung arretiert, so befindet er sich in der Entladestellung.
  • Zwischen der Fahrstellung und der Entladestellung, d. h. in Verschiebestellung, ist der Fahrkorb 10 nicht arretiert und kann deshalb entlang vorgegebener Verschiebeelemente und - mittel verschoben werden.
  • Wie bereits zuvor erwähnt, zeigt Figur 1 den Fahrkorb 10 in Fahrstellung und Figur 2 den Fahrkorb 10 in Entladestellung. Den Figuren 3 bis 6 können Details der unterschiedlichen Stellungen in Bezug auf den Fahrkorb 10 mit seiner Plattform 9 und seinem Rahmen 11, bestehend aus dem ersten Rahmenteil 30 und dem zweiten Rahmenteil 50, entnommen werden. Figur 3 wiederum zeigt den Fahrkorb 10 in Fahrstellung und Figur 6 in Entladestellung.
  • Die Figuren 4 und 5 zeigen Zwischenzustände, wobei in Figur 4 ein teilweise verschobener Fahrkorb 10 dargestellt ist. Wie zu sehen ist, ist der Fahrkorb 10 mit dem an ihm fest montierten ersten Rahmenteil 30 bereits teilweise gegenüber dem zweiten Rahmenteil 50, der mit dem Fahrschlitten 5 (vgl. Figur 1 und 2) fest verbunden ist, verschoben. Der Fahrkorb 10 befindet sich sozusagen auf dem Weg zum Gerüst 100, genauer zur Ladestelle des Gerüstes. Figur 5 zeigt den Fahrkorb 10 kurz vor der vollständig ausgezogenen Stellung, d. h. der Fahrkorb 10 hat per se, also was das Überwinden des Abstands A betrifft, sein Ziel, die Ladestelle 107 am Gerüst 100 fast erreicht. Die Tür 13 kann jedoch noch nicht geöffnet werden. Die Tür 13 ist noch versperrt. Der Fahrkorb 10 befindet sich immer noch in Verschiebestellung und kann beispielsweise jederzeit wieder zurück in Richtung zum Mast 2 geschoben werden.
  • Anders Figur 6 - sie zeigt den Fahrkorb 10 in Entladestellung. Es ist der vollständige Abstand A überwunden bzw. die maximal überwindbare Distanz. Zudem ist einerseits die erste Tür 13 entriegelt und kann geöffnet werden (vgl. Figur 8) und es ist andererseits der Fahrkorb 10 wieder blockiert, der Doppelhebel 80 ist in Eingriff (vgl. Figur 14B). Die beiden Rahmenteile 30 und 50 sind entsprechend maximal weit gegeneinander verschoben.
  • Figur 8 zeigt zwei verschiedene Ansichten des Fahrkorbes 10 in Entladestellung und mit geöffneter Ladestellentür, erste Tür 13. Die erste Tür 13 wird zum Öffnen über das Drehgelenk 25 verschwenkt, eingetragen und angedeutet in Figur 8B durch den Pfeil D - Rotationsachse R (vgl. Figuren 3-6).
  • Die Figuren 7 und 9 zeigen jeweils ähnliche Detailansichten und Ausschnitte aus einem Fahrkorb 10 in Fahrstellung (Figur 7) und in Entladestellung mit geöffneter erster Tür 13 (Figur 9). Wie noch im Detail anhand der Figuren 10, 11 und 13 beschrieben werden wird, weist der Fahrkorb 10 einen Rahmen 11, bestehend aus einem ersten Rahmenteil 30 und einem zweiten Rahmenteil 50, auf. Der erste Rahmenteil 30 ist dabei fest mit dem Fahrkorb 10 verbunden, wohingegen der Rahmenteil 50 mit dem Fahrschlitten verbindbar ist über entsprechende Befestigungslaschen - eingetragen mit 51', 51", 51III und 51IV. Die beiden Rahmenteile 30, 50 sind gegeneinander verschiebbar.
  • Der Rahmen 11 weist eine Führung 12 auf - vorliegend eine Kulissenführung, auch Schubführung genannt, aus einer Kulisse in Form des Führungshebels 40 und einem Kulissenstein in Form des Schiebestücks 60. Der Führungshebel 40 und das Schiebestück 60 sind hierbei auf unterschiedlichen Rahmenteilen vorgesehen.
  • Der erste Rahmenteil 30 weist unter anderem einen Führungshebel 40 auf, der an seinem hinteren Ende 44 abgewinkelt ist, Abwinkelung 48, sich insgesamt jedoch längs erstreckt. Mittig ist ein Schlitz 41 vorgesehen, in dem ein Schiebestück 60 läuft, wobei das Schiebestück 60 am zweiten Rahmenteil 50 befestigt ist. An seinem vorderen Ende 45 weist der Führungshebel 40 ein Sperrteil 46 auf. Es handelt sich hierbei um eine mantelartige Auskragung des Führungshebels. Das Sperrteil 46 umgreift sozusagen den vorderen Tragrahmen 35 des ersten Rahmenteils 30.
  • In der Fahrstellung (Figur 7) befindet sich das Schiebestück 60 an dem Schlitzende 69, das sich am vorderen Ende 45 des Führungshebels 40 befindet. Durch Verschieben des Fahrkorbes 10 in Richtung hin zum Gerüst, bewegt sich das Schiebestück 60 in dem Schlitz 41 in Richtung zum hinteren Schlitzende 68 hin, zunächst entlang dem Längskörper 49, zum Abschluss hin über die Abwinkelung 48 hinweg. Dieses Verschieben bewirkt (siehe Figur 9B), dass, wenn das Schiebestück 60 sich am hinteren Schlitzende 68 befindet, der Führungshebel 40 sich um das Drehgelenk 43 dreht und eine Art Kippbewegung vollführt, wodurch das Sperrteil 46 nach vorne wegkippt (vgl. Figur 7B mit Figur 9B). Das Sperrteil 46 kippt dadurch ein kleines Stück von der Vorderseite des Fahrkorbes 10 weg, entfernt sich folglich von dem Tragrahmen 35, wodurch die Ladestellentür, die erste Tür 13, freigegeben ist und geöffnet werden kann.
  • Im gesperrten Zustand (Figur 7A) greift eine an dem Sperrteil 46 vorhandene Riegelnase 47 in die Riegelnasenausnehmung 66 an der ersten Tür 13, genauer im Türrahmen 26 der ersten Tür 13, ein (Figur 7A). In der Entladestellung (Figur 9), d. h. wenn das Sperrteil 46 weggekippt ist, gelangt die Riegelnase 47 außer Eingriff, d. h. sie greift nicht mehr in die Riegelnasenausnehmung 66 ein, wodurch die Tür 13 hochgeklappt werden kann - Schwenkbewegung D (Figur 8B).
  • Besonders bevorzugt ist zum Schutz vor einem Abscheren und für eine verbesserte Führung ein sogenanntes Einlaufblech 65 an dem ersten Rahmenteil 30 befestigt. Die Riegelnase 47 greift ein in einen Schlitz 64 dieses Einlaufbleches 65, wie dargestellt beispielsweise in Figur 7A.
  • Figur 9 ist außerdem zu entnehmen, wie der Fallenhebel 70 (detailliert dargestellt in Figur 16) mit dem Führungshebel 40, genauer mit dem Sperrteil 46, zusammenwirkt. Der Fallenhebel 70 ist in dem vorderen Tragrahmen 35 aufgenommen. Der zweite Fallenfortsatz 72 des Fallenhebels 70 gelangt in Eingriff mit dem Sperrteil 46, indem der zweite Fallenfortsatz 72 dann, wenn die Tür 13 geöffnet ist, durch die Fallenausnehmung 42 hindurchgreift.
  • In Fahrstellung (vgl. Figur 7) fluchtet die Fallenausnehmung 42 nicht mit dem Fallenhebel 70 - die Fallenausnehmung 42 trifft mit dem vorderen Tragrahmen 35 zusammen. Erst in Entladestellung, Figur 9, wenn das Sperrteil 46 nach vorne gekippt ist, fluchten Fallenausnehmung 42 und Fallenhebel 70. Wird nun die Tür 13 geöffnet, so kippt der Fallenhebel 70 nach außen, in Richtung hin zum Führungshebel 40. Der zweite Fallenfortsatz 72 schnappt dabei in der Art einer Türfalle in die Fallenausnehmung 42 ein. Hierdurch ist das Sperrteil 46 arretiert. Der Fahrkorb 10 ist blockiert und kann nicht mehr verfahren werden, solange der zweite Fallenfortsatz 72 in der Fallenausnehmung 42 sich befindet. Durch das Schließen der Tür 13, klappt der Fallenhebel 70 wieder zurück in die Ausgangsstellung, in der er in die Tür 13 eingreift, wie später erläutert werden wird.
  • Figur 10 zeigt nur den zweiten Rahmenteil 50, der zusammen mit dem ersten Rahmenteil 30 (vgl. Figur 11) den Rahmen 11 bildet, welcher gemeinsam mit der Plattform 9 Teil des erfindungsgemäßen Fahrkorbes 10 ist.
  • Der zweite Rahmenteil 50 wird am Aufzug 1 selbst befestigt und wird deshalb vorliegend als feststehender Rahmenteil bezeichnet. Typischerweise wird er am Fahrschlitten 5 befestigt. Es sind entsprechende Befestigungslaschen 51', 51II, 51III und 51IV vorgesehen. Oberseits ist ein oberes Rahmenelement 58 vorgesehen; gegenüberliegend das untere Rahmenelement 59; beide sind abgestützt über das vordere Rahmenelement 57 und das hintere Rahmenelement 56.
  • Am oberen Rahmenelement 58 ist eine Anzahl an ersten Laufrollen 53 vorgesehen, die in einem entsprechenden Gegenstück, der ersten Laufschiene 31 (vgl. Figur 11), laufen. Auf der Unterseite sind weitere Laufrollen, die zweiten Laufrollen 54 und die dritten Laufrollen 55, jeweils mehrere an der Zahl, angeordnet. Diese laufen in entsprechenden Laufschienen 32 und 33 am ersten Rahmenteil 30 (vgl. Figur 11).
  • Es ist ersichtlich - siehe z. B. Figur 11 - dass die Laufschienen 53, 54 und 55 in unterschiedliche Richtungen ausgerichtet sind. Hierdurch wird eine sichere und gute Führung der beiden Rahmenteile 30 und 50 ineinander ermöglicht. Die Laufrollen 53, 54 und 55 gleiten beim Verschieben in den jeweiligen Laufschienen 31-33.
  • Am zweiten Rahmenteil 50 ist außerdem an einem Schiebestückträger 52, der beispielsweise laschenartig gestaltet ist, das Schiebestück 60 vorgesehen. Das Schiebestück 60 kann auch als Kulissenstein oder Kulissenbetätiger bezeichnet werden. Es läuft in dem Schlitz 41 des Führungshebels 40, welcher folglich auch als Kulissenhebel oder Kulisse bezeichnet werden kann.
  • Auf der Oberseite, also am oberen Rahmenelement 58, ist ein Doppelhebel 80 vorgesehen. Es handelt sich hierbei um einen Hebel mit Doppelfunktion: Betätigungshebel und Arretierhebel.
  • Der Doppelhebel 80 ist aus dem ersten Hebel 81 und dem zweiten Hebel 82 zusammengesetzt, die miteinander zu dem Doppelhebel 80 verbunden sind. Damit der Fahrkorb 10 verschoben werden kann, müssen beide Hebel 81, 82 gleichzeitig betätigt werden, d. h. über die Hebeldrehachse 88 hochgehoben werden, vgl. Pfeil K in Figur 10A. Durch das Hochkippen gelangt der erste Rahmenteil 30 außer Eingriff, sodass die beiden Rahmenteile 30 und 50 gegeneinander verschoben werden können bzw. der erste Rahmenteil 30 entlang dem zweiten Rahmenteil 50 verschoben werden kann.
  • Figur 11 zeigt das erste Rahmenteil 30 in zwei verschiedenen perspektivischen Ansichten. Zwischen einem hinteren Tragrahmen 34 und einem vorderen Tragrahmen 35 sind mehrere Laufschienen 31-33, auch als Führungsschienen zu bezeichnen, angeordnet. In all diesen Laufschienen laufen die bereits anhand Figur 10 beschriebenen Laufrollen 53-55 des zweiten Rahmenteils 50. Entsprechend sind die Laufschienen 31-33 des ersten Rahmenteils 30 in unterschiedliche Richtungen weisend angeordnet. In der ersten Laufschiene 31 am oberen Ende des ersten Rahmenteiles 30 sind die ersten Laufrollen 53 aufgenommen. Demgegenüber sind in der dritten Laufschiene 33 die dritten Laufrollen 55 aufgenommen. Erste Laufschiene 31 und dritte Laufschiene 33 sind einander zugewandt. Demgegenüber ist die zweite Laufschiene 32, welche die zweiten Laufrollen 54 aufnimmt, um 90° versetzt angeordnet. Durch das Vorsehen von drei Laufschienen 31, 32, 33 ist die Leichtgängigkeit des Verschiebens sowie die Exaktheit der Führung gewährleistet.
  • Zu sehen ist außerdem in Figur 11, dass Teil des ersten Rahmenteils 30, bzw. an demselben befestigt, der Führungshebel 40 ist. Wie besonders gut in Figur 9 zu sehen ist und anhand derselben bereits beschrieben wurde, ist der Führungshebel 40 am vorderen Tragrahmen 35 befestigt. Er ist insbesondere über das Drehgelenk 43 drehbar befestigt und gelagert. Ferner ist noch das Einlaufblech 65 vorhanden, ebenfalls am vorderen Tragrahmen 35 befestigt.
  • Auch der Fallenhebel 70 ist in Figur 11 gut zu erkennen, genauer dessen erster Fallenfortsatz 71 und dessen Betätigerfortsatz 73, sowie die Welle 75 des Drehgelenkes 74. Der vordere Tragrahmen 35 weist entsprechend eine Fallenhebelaufnahme 67 auf.
  • Der Fallenhebel 70 ist überwiegend im Inneren des vorderen Tragrahmens 35 angeordnet und gelagert. Der vordere Tragrahmen 35 hat entsprechend auf der einen Seite die Fallenhebelaufnahme 67 und auf der gegenüberliegenden Seite eine weitere Öffnung, die nicht dargestellt ist, aus welcher der zweite Fallenfortsatz 72 austreten kann und der in der Entladestellung mit der Fallenausnehmung 42 des Führungshebels 40 fluchtet.
  • Die Plattform 9 selbst, auch als Bühne zu bezeichnen, ist über den unteren Tragrahmen 36 mit dem ersten Rahmenteil 30 fest verbunden und montiert.
  • Figur 12 zeigt eine Plattform 9 in verschiedenen Ansichten und Zuständen. Die Plattform 9 ist Teil des Fahrkorbes 10, der vorliegend aus der Plattform 9 und dem Rahmen 11, d. h. dem ersten Rahmenteil 30 und dem zweiten Rahmenteil 50, aufgebaut ist. Die Plattform 9 selbst weist einen Boden 19 auf, der allseitig von diversen Seitenteilen begrenzt ist. Da ist zum einen das erste Seitenteil 15 mit der zweiten Tür 14 - auch Beladetür genannt. Sie kann abgeklappt werden, wie dargestellt in Figur 12E. Dann ist sie beispielsweise mit einer Schubkarre befahrbar. Das zweite Seitenteil 16 ist sozusagen die rückwärtige Wand. Die Bühnenerhöhung 29, die dort und an dem dritten Seitenteil 17 befestigt ist, dient dem sicheren Transport auch von hohen Materialteilen. Am vierten Seitenteil 18 ist die erste Tür 13, auch Ladestellentür genannt, montiert. Am vierten Seitenteil 18 ist die Öffnung vorgesehen zum Be- und Entladen von einem Gerüst aus.
  • Es handelt sich bevorzugt um eine rechteckige Plattform 9 mit zwei längeren Seitenteilen 16 und 18 und zwei kürzeren Seitenteilen 15 und 17. Bevorzugt ist eine kürzere Seite, in diesem Fall das dritte Seitenteil 17, mit dem Fahrschlitten 5 verbunden. Die Längsseite kommt dann an dem Gerüst 100 zum Stehen. Für einen Arbeiter ist dies vorteilhaft, da er/sie sich nicht so weit in den Fahrkorb 10 hineinbeugen bzw. hineinfassen müssen. Damit wird ein bekannter Nachteil der Aufzüge mit drehbarer Plattform vermieden.
  • Der Zugang zu der Plattform 9 von dem Gerüst 100 aus ist über eine Schwelle 20 möglich und, anders als über die zweite Tür 14, nicht absatzfrei. Der Boden 19 liegt bevorzugt etwas tiefer als die Schwelle 20 und in Abhängigkeit davon, wo genau und wie genau der Fahrkorb 10 an der Ladestelle 107 des Gerüstes 100 anhält, auch tiefer als der Gerüstbelag 103.
  • Die Figuren 13A und 13B zeigen das Zusammenspiel von erstem Rahmenteil 30 und zweitem Rahmenteil 50, wie es zuvor bereits beschrieben worden ist. Details in diesem Zusammenhang sind entsprechend eingetragen und in den Figuren 14 und 15 vergrößert dargestellt. Figur 14 zeigt dabei ein Detail insbesondere des Sperrteils 46 in Fahrstellung (Figur 14A) und in Entladestellung (Figur 15A). Figur 14B zeigt den Doppelhebel 80 in Fahrstellung sowie Figur 15B den Doppelhebel 80 in Entladestellung des Fahrkorbes 10.
  • In Figur 14A ist noch ein Ausschnitt aus dem vorderen Rahmenelement 57 des zweiten Rahmenteils 50 zu sehen (vgl. Figur 13A). Aus der Schnittdarstellung der Figuren 14A und 15A ist zu erkennen, dass die Riegelnase 47 des Sperrteils 46 durch das Einlaufblech 65 hindurch greift in die entsprechende Riegelnasenausnehmung 66 (hier nicht dargestellt, vgl. Figur 7). Das Einlaufblech 65 ist am vorderen Tragrahmen 35 befestigt. Das Sperrteil 46 umgreift den vorderen Tragrahmen 35.
  • In der Entladestellung ist der Führungshebel 40, insbesondere dessen vorderes Ende 45, also das Sperrteil 46, nach vorne gekippt, wodurch die Riegelnase 47 außer Eingriff gelangt.
  • Die Funktion des Betätigungselements, der Doppelhebel 80, ist in den Figuren 14B und 15B im Detail dargestellt. Wie erläutert besteht der Doppelhebel 80 aus zwei Hebeln, dem ersten Hebel 81 und dem zweiten Hebel 82, die zusammenwirkend montiert sind. Über die Hebeldrehachse 88 können sie verschwenkt werden, Kippbewegung K.
  • Jeder Hebel 81, 82 weist Eingriffsmittel auf - an dem ersten Hebel 81 ist der Sperrhaken 85 angeordnet und an dem zweiten Hebel 82 das Eingriffselement 83, das getrennt durch einen Anschlag 84 in einem verjüngten Ende 86 endet und gegenüberliegend ein breites Ende 87 aufweist. In der Fahrstellung greifen beide Eingriffsmittel, Sperrhaken 85 und Eingriffselement 83, durch die erste Öffnung 38, die größere der beiden Öffnungen 38, 39 im ersten Rahmenteil 30, hindurch.
  • Da der Doppelhebel 80 an dem zweiten Rahmenteil 50 befestigt ist und die Eingriffsmittel in eine Öffnung an dem ersten Rahmenteil 30 eingreifen, ist der Fahrkorb 10 blockiert. Ein Verschieben ist nicht möglich.
  • In dieser komplett abgesenkten Stellung, in der beide Eingriffsmittel 83, 85 vollständig in dem ersten Rahmenteil 30, genauer in der dortigen Öffnung 38 aufgenommen sind, sind die Handgriffe 89 bzw. 90 des ersten Hebels 81 bzw. zweiten Hebels 82 so weit abgesenkt, dass ein entsprechend angeordneter Endschalter des Getriebemotors 3, also des Aufzugs 1 (nicht dargestellt), freigegeben ist. Der Getriebemotor 3 kann deshalb gestartet werden, um den Fahrkorb 10 zu verfahren. Der Fahrkorb 10 ist in Fahrstellung.
  • Anders in der Entladestellung (Figur 15B). Hier greift zwar das Eingriffselement 83, genauer dessen verjüngtes Ende 86, in die zweite Öffnung 39 des ersten Rahmenteils 30 ein. Ersichtlich bleibt jedoch ein größerer Teil, das obere, breite Ende 87 des Eingriffselements 83 außen vor, ebenso wie der Sperrhaken 85. Die zweite Öffnung 39 ist so klein, dass bedingt durch den Anschlag 84 des Eingriffselementes 83, der Doppelhebel 80 nicht vollständig in diese Öffnung 39 fallen kann, sondern überwiegend außerhalb derselben bleibt. Damit steht der Doppelhebel 80 vergleichsweise weiter nach oben, wodurch der entsprechend angeordnete Endschalter betätigt bleibt.
  • Gleichfalls betätigt wird der Motorendschalter des Getriebemotors 3, sobald der Doppelhebel 80 oder einer der beiden Hebel 81, 82 angehoben werden, um den Fahrkorb zu verschieben. Dadurch schaltet der Motor 3 sofort ab.
  • Durch die vorstehend erläuterten Maßnahmen sind zusätzliche Sicherungen geschaffen, da der Motor 3 nicht gestartet werden kann, solange der Fahrkorb 10 nicht in Fahrstellung ist. Nur in der Fahrstellung (vgl. Figur 14B), und nur in dieser, fällt der Doppelhebel 80 vollständig in die entsprechende Öffnung 38 am ersten Rahmenteil 30 und gibt den Endschalter frei. Deshalb kann der Motor nur in Fahrstellung gestartet werden. In der Entladestellung greift der Doppelhebel nur teilweise ein, fällt also nur teilweise in die entsprechend kleinere Öffnung, die zweite Öffnung 39, des ersten Rahmenteils. Der Endschalter bleibt dadurch betätigt. Gleiches gilt für die Verschiebestellung (vgl. Figur 4 und 5), in denen der Doppelhebel vollständig außer Eingriff steht.
  • Der Doppelhebel 80 ist ein Sperrelement, denn er sperrt sowohl in der Fahrstellung (Figur 14B) als auch in der Entladestellung (Figur 15B), den Fahrkorb, genauer die Plattform 9 zusammen mit dem daran montierten ersten Rahmenteil 30, so dass es nicht gegenüber dem zweiten Rahmenteil 50 und damit gegenüber dem Fahrschlitten 5 verschoben werden kann. In der Verschiebestellung ist der Doppelhebel außer Eingriff, so dass entsprechend die Plattform 9 mitsamt dem ersten Rahmenteil 30 gegenüber dem zweiten Rahmenteil 50 verschoben werden kann.
  • Der Doppelhebel 80 ist zudem ein Betätigungselement, denn um den Fahrkorb 10 quer zur Fahrtrichtung F des Fahrkorbes im Aufzug 1 zu verschieben, muss der Doppelhebel 80, und zwar beide Hebel 81, 82, betätigt werden.
  • Figur 16 zeigt schließlich Funktion und Details des Fallenhebels 70. Er ist in dem vorderen Tragrahmen 35 des ersten Rahmenteils 30 aufgenommen. Der Fallenhebel 70 hat Sperrfunktion, ähnlich einer Falle in einem Türschloss. In der Fahrstellung (Figur 16B) ist die Fallenausnehmung 42 am Führungshebel 40 freigegeben. Der zweite Fallenfortsatz 72 greift dort nicht ein. Stattdessen greift der erste Fallenfortsatz 71 in die Tür-Fallenausnehmung 23 der ersten Tür, genauer in dessen Rahmen 26 ein. In der Entriegelungsstellung, wie zuvor erläutert, fluchtet die Fallenausnehmung 42 mit einer entsprechenden Öffnung im vorderen Tragrahmen 35, so dass der Fallenhebel 70 über das Drehgelenk 74 rotieren kann, Pfeil F. Der Fallenhebel 70 klappt in der Darstellung der Figur 16B nach links und greift durch die Fallenausnehmung 42 hindurch, dargestellt in Figur 16A. Hierdurch gelangt der erste Fallenfortsatz 71 außer Eingriff mit der Tür 13, die folglich geöffnet werden kann. Solange die Fallenausnehmung 42 nicht mit der entsprechenden Öffnung des vorderen Tragrahmens 35 fluchtet, kann die Tür 13 nicht geöffnet werden. Das Öffnen der Tür 13 erfolgt durch eine Schwenkbewegung D (vgl. Figur 8), d. h. die Tür 13 wird in der vergrößerten Darstellung der Figur 16 nach oben bewegt. Der erste Fallenfortsatz 71 wird dadurch mitgenommen und klappt um. Wird die Tür geschlossen, so wird die Tür 13 abgesetzt und deren untere Kante 24 drückt auf den Betätigerfortsatz 73, wodurch der Fallenhebel 70 umklappt, in der Darstellung der Figur 16B nach rechts. Hierdurch gelangt die Fallenausnehmung 42 außer Eingriff, da der zweite Fallenfortsatz 72 aus derselben heraus bewegt wird. Der Führungshebel 40 ist frei und kann wieder befahren werden - der Fahrkorb 10 kann verschoben werden.
  • Die in den einzelnen Figuren gezeigten Ausgestaltungsmöglichkeiten lassen sich auch untereinander in beliebiger Form verbinden.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Aufzug - hier Bauaufzug
    2
    Aufzugsmast
    3
    Getriebemotor
    4
    Aufzugssteuerung
    5
    Fahrschlitten
    6, 6'
    Mastholm mit Zahnstange
    9
    Plattform
    10
    Fahrkorb
    11
    Rahmen
    12
    Führung
    13
    erste Tür
    14
    zweite Tür
    15
    erstes Seitenteil
    16
    zweites Seitenteil
    17
    drittes Seitenteil
    18
    viertes Seitenteil
    19
    Boden
    20
    Schwelle
    21
    Gerüstseite
    22
    Aufzugsseite
    23
    Tür-Fallenausnehmung
    24
    untere Kante der ersten Tür
    25
    Drehgelenk für die erste Tür
    26
    Türrahmen
    29
    Bühnenerhöhung
    30
    erster Rahmenteil
    31
    erste Laufschiene
    32
    zweite Laufschiene
    33
    dritte Laufschiene
    34
    hinterer Tragrahmen
    35
    vorderer Tragrahmen
    36
    unterer Tragrahmen
    37
    Schlüsselsteckplatz
    38
    erste Öffnung
    39
    zweite Öffnung
    40
    Führungshebel
    41
    Schlitz
    42
    Fallenausnehmung
    43
    Drehgelenk des Führungshebels
    44
    hinteres Ende
    45
    vorderes Ende
    46
    Sperrteil
    47
    Riegelnase
    48
    Abwinkelung
    49
    Längskörper
    50
    zweiter Rahmenteil
    51I, 51II, 51III, 51IV
    Befestigungslasche
    52
    Schiebestückträger
    53
    erste Laufrollen
    54
    zweite Laufrollen
    55
    dritte Laufrollen
    56
    hinteres Rahmenelement
    57
    vorderes Rahmenelement
    58
    oberes Rahmenelement
    59
    unteres Rahmenelement
    60
    Schiebestück
    64
    Schlitz
    65
    Einlaufblech
    66
    Riegelnasenausnehmung
    67
    Fallenhebelaufnahme
    68
    hinteres Schlitzende
    69
    vorderes Schlitzende
    70
    Fallenhebel
    71
    erster Fallenfortsatz
    72
    zweiter Fallenfortsatz
    73
    Betätigerfortsatz
    74
    Drehgelenk des Fallenhebels
    75
    Welle
    80
    Doppelhebel
    81
    erster Hebel
    82
    zweiter Hebel
    83
    Eingriffselement
    84
    Anschlag
    85
    Sperrhaken
    86
    verjüngtes Ende des Eingriffselements
    87
    breites Ende des Eingriffselements
    88
    Hebel-Drehachse
    89
    erster Handgriff
    90
    zweiter Handgriff
    95
    Schlüssel
    100
    Gerüst
    101, 101'
    Gerüstfeld
    102
    Vertikalrahmen
    103
    Gerüstbelag
    104
    Geländerholm
    105
    Zwischenholm
    106
    Etage
    107
    Ladestelle
    108
    Fahrkorbseite
    110
    Gerüsthaltestellensicherungsschranke
    111
    Aufnahme
    112
    Schrankenelement
    113
    Verriegelungseinrichtung
    114
    Gegenelement
    115
    Arretierung
    120
    Anfahrschiene
    121
    Lasche
    A
    Abstand
    D
    Schwenkbewegung
    F
    Fahrtrichtung des Fahrkorbes
    H
    Horizontale Verlagerungsrichtung
    K
    Kippbewegung
    R
    Rotationsachse
    S
    Spalt

Claims (16)

  1. Fahrkorb (10) für einen Aufzug (1), insbesondere einen Bau- oder Industrieaufzug,
    wobei der Fahrkorb zumindest zwei Endstellungen einnehmen kann, eine Fahrstellung als eine erste Endstellung und eine Entladestellung als eine zweite Endstellung,
    wobei ein Wechsel zwischen der ersten und der zweiten Endstellung durch eine Verlagerung, insbesondere durch ein Verschieben oder Verfahren, des Fahrkorbes quer zu einer Fahrtrichtung (F) des Fahrkorbs erfolgt,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Fahrkorb einen Rahmen (11) aus zumindest zwei gegeneinander, quer zu der Fahrtrichtung des Fahrkorbes in dem Aufzug und händisch verschiebbaren Rahmenteilen (30, 50) aufweist,
    wobei ein erster Rahmenteil (30) mit dem Fahrkorb fest verbunden ist und wobei ein zweiter Rahmenteil (50) mit dem Aufzug, insbesondere mit einem Fahrschlitten, fest verbindbar ist.
  2. Fahrkorb nach Patentanspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Rahmen (11) eine Führung (12), insbesondere eine Schubführung oder eine Kulissenführung, aus einem Führungshebel (40) mit einem Schlitz (41) und einem in dem Schlitz geführten Schiebestück (60), insbesondere einem Kulissenstein oder einem Kulissenbetätiger, aufweist, wobei der Führungshebel (40) an dem ersten Rahmenteil (30) und das Schiebestück (60) an dem zweiten Rahmenteil (50) angeordnet sind.
  3. Fahrkorb nach Patentanspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    in der Entladestellung die Führung (12) eine erste Tür (13) des Fahrkorbs (10) freigibt, welche den Fahrkorb an einer einem Gerüst (100), das durch den Aufzug (1) bedient wird, zugewandten Seite (21) verschließt, so dass die erste Tür in der Entladestellung geöffnet werden kann, wobei die erste Tür in der Fahrstellung gesperrt ist.
  4. Fahrkorb nach Patentanspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    ein Fallenhebel (70) vorgesehen ist, der, wenn die erste Tür (13) geöffnet ist, den Führungshebel (40) in Eingriff nimmt, so dass das Schiebestück (60) nicht verschiebbar ist, wodurch der Fahrkorb (10) in der Entladestellung verharren muss.
  5. Fahrkorb nach Patentanspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Fallenhebel (70) einen ersten Fallenfortsatz (71) aufweist, der in einem ersten Eingriffszustand des Fallenhebels in eine Tür-Fallenausnehmung (23) in der ersten Tür (13) eingreift und nur in der Entladestellung des Fahrkorbes (10) außer Eingriff gelangt, und der einen zweiten Fallenfortsatz (72) aufweist, der in der Entladestellung in einem zweiten Eingriffszustand des Fallenhebels in eine Fallenausnehmung (42) in dem ersten Rahmenteil (30), insbesondere in dem Führungshebel (40), eingreift, wobei in einem geschlossenen Zustand der ersten Tür der erste Fallenfortsatz in einem Eingriff mit der ersten Tür steht und in einem geöffneten Zustand der ersten Tür der zweite Fallenfortsatz in einem Eingriff mit dem ersten Rahmenteil steht.
  6. Fahrkorb nach Patentanspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Fallenhebel (70) einen Betätiger, insbesondere einen Betätigerfortsatz (73), aufweist, der durch die erste Tür (13), insbesondere eine untere Kante (24) der ersten Tür, betätigbar ist, wodurch der Fallenhebel zwischen dem ersten und dem zweiten Eingriffszustand bewegbar ist.
  7. Fahrkorb nach einem der vorstehenden Patentansprüche 3 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die erste Tür (13) eine Schwenktür ist, welche über eine liegend angeordnete Rotationsachse (R) in eine Öffnungsstellung schwenkbar ist.
  8. Fahrkorb nach einem der Patentansprüche 3 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Führungshebel (40) an einem von der ersten Tür (13) abgewandten hinteren Ende (44) abgewinkelt ist und dass er an einem gegenüberliegenden vorderen Ende (45) ein Sperrteil (46) aufweist, welches durch die Verlagerung des Fahrkorbes (10) in horizontaler Richtung (H) bis zu der zweiten Endstellung, wodurch das Schiebestück (60) in dem Schlitz (41) bis zu einem Schlitzende (68) an dem hinteren Ende des Führungshebels führbar ist, in eine Richtung weg von dem Fahrkorb verkippbar ist, wodurch die erste Tür freigegeben ist.
  9. Fahrkorb nach Patentanspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Sperrteil (46) des Führungshebels (40) eine Riegelnase (47) aufweist, welche in eine entsprechende Riegelnasenausnehmung (66) an der ersten Tür (13) eingreift, wobei die erste Tür freigegeben ist, wenn die Riegelnase außer Eingriff mit der Riegelnasenausnehmung ist.
  10. Fahrkorb nach Patentanspruch 8 oder 9 in Verbindung mit einem der Patentansprüche 4 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Fallenausnehmung (42), in welche der zweite Fallenfortsatz (72) des Fallenhebels (70) in dem geöffneten Zustand der ersten Tür (13) eingreift, in dem Sperrteil (46) ausgebildet ist, so dass die Führung (40) blockiert ist und ein Verbringen des Fahrkorbes (10) verhindert ist.
  11. Fahrkorb nach einem der vorstehenden Patentansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    er einen Doppelhebel (80) als ein Betätigungselement aufweist, wobei ein erster Hebel (81) und ein zweiter Hebel (82) zu dem Doppelhebel miteinander kombiniert, insbesondere miteinander verbunden, sind,
    wobei der Doppelhebel an dem zweiten Rahmenteil (50) angeordnet ist und wobei der erste Rahmenteil (30) zumindest eine erste Öffnung (38) und eine zweite Öffnung (39) aufweist, in welche der Doppelhebel eingreifen kann,
    wobei die erste und die zweite Öffnung an dem ersten Rahmenteil so angeordnet sind, dass der Doppelhebel in beiden Endstellungen in zumindest je eine der beiden Öffnungen eingreift.
  12. Fahrkorb nach Patentanspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die erste Öffnung (38) und die zweite Öffnung (39) unterschiedlich groß sind,
    wobei der Doppelhebel (80) zumindest ein Eingriffselement (83), welches in zumindest eine der Öffnungen eingreifen kann, aufweist,
    wobei das Eingriffselement ein Mittel, insbesondere einen Anschlag (84), aufweist, welches verhindert, dass das Eingriffselement über das Mittel, insbesondere den Anschlag, hinaus in einer kleineren der beiden Öffnungen aufnehmbar ist.
  13. Fahrkorb nach Patentanspruch 11 oder 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Doppelhebel einen Sperrhaken (85) aufweist, wobei der Sperrhaken in eine größere (38) der beiden Öffnungen (38, 39) eingreift, wobei der erste Rahmenteil (30) nur verschiebbar ist, wenn der Sperrhaken außer Eingriff genommen ist.
  14. Fahrkorb nach Patenanspruch 13 in Verbindung mit Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Eingriffselement (83) an dem zweiten Hebel (82) und der Sperrhaken (85) an dem ersten Hebel (81) angeordnet sind.
  15. Fahrkorb nach einem der vorstehenden Patentansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    an einer dem Gerüst (100) zugewandten Seite (21) des Fahrkorbs (10) eine auskragende Schwelle (20) vorhanden ist, welche bei einem Verschieben des Fahrkorbs in Richtung zu dem Gerüst in der Entladestellung des Fahrkorbs einen möglicherweise noch vorhandenen Spalt (S) zwischen dem Fahrkorb und dem Gerüst zumindest überwiegend verschließt.
  16. Bau- oder Industrieaufzug (1), insbesondere ein Zahnstangenaufzug,
    aufweisend einen Aufzugsmast (2), einen vertikal verfahrbaren Fahrschlitten (5) mit einem denselben antreibenden Getriebemotor (3) und einen Fahrkorb (10), der mit dem Fahrschlitten verbunden ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Fahrkorb (10) nach einem der vorstehenden Patentansprüche ausgebildet ist.
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Citations (6)

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Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1082021B (de) 1954-04-30 1960-05-19 Loedige Alois Dipl Ing Schnellbauaufzug
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