ES2228580T3 - Dispositivo de proteccion del ocupante en el volante de un vehiculo. - Google Patents
Dispositivo de proteccion del ocupante en el volante de un vehiculo.Info
- Publication number
- ES2228580T3 ES2228580T3 ES00947917T ES00947917T ES2228580T3 ES 2228580 T3 ES2228580 T3 ES 2228580T3 ES 00947917 T ES00947917 T ES 00947917T ES 00947917 T ES00947917 T ES 00947917T ES 2228580 T3 ES2228580 T3 ES 2228580T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- air bag
- occupant
- air
- bag
- gas
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/23—Inflatable members
- B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/23—Inflatable members
- B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
- B60R2021/23107—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration the bag being integrated in a multi-bag system
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
- B60R2021/26058—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow using a combination of inflators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
- B60R2021/26094—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow characterised by fluid flow controlling valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
- B60R21/263—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow using a variable source, e.g. plural stage or controlled output
- B60R2021/2633—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow using a variable source, e.g. plural stage or controlled output with a plurality of inflation levels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
- B60R21/264—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow using instantaneous generation of gas, e.g. pyrotechnic
- B60R21/2644—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow using instantaneous generation of gas, e.g. pyrotechnic using only solid reacting substances, e.g. pellets, powder
- B60R2021/2648—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow using instantaneous generation of gas, e.g. pyrotechnic using only solid reacting substances, e.g. pellets, powder comprising a plurality of combustion chambers or sub-chambers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
- B60R21/203—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
- B60R21/268—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow using instantaneous release of stored pressurised gas
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
Dispositivo de protección del ocupante en el volante (4) de un vehículo con un control para liberarse en el caso de accidente, en el que a) se prevé una primera bolsa de aire (1) para un primer nivel de liberación y una segunda bolsa de aire (2) para un segundo nivel de liberación que puede liberarse independientemente, caracterizado porque b) la forma así como la cantidad de gas suministrado por la fuente de gas (3) de la primera bolsa de aire (1) se determinan de manera que esta primera bolsa de aire (1) en estado lleno de esta cantidad de gas presenta una zona de impacto correspondiente al diámetro del volante (4) y una longitud de despliegue (e1) corta en sentido del ocupante en proporción a la distancia (e) entre la zona de impacto y el ocupante, y forma así un cojín plano, que limita sólo ligeramente el área de visión (6) del ocupante (5). c) la segunda bolsa de aire (2) se prevé para un segundo nivel de liberación que puede liberarse temporalmente a continuación, en la que la segundabolsa de aire (2) amplía la zona de impacto.
Description
Dispositivo de protección del ocupante en el
volante de un vehículo.
La invención se refiere a un dispositivo de
protección del ocupante en el volante de un vehículo según el
preámbulo de la reivindicación 1. Un dispositivo de este tipo se
conoce del documento DE19628837A1.
Así mismo, de los documentos DE19541924A1,
DE19611718A1 o DE19816989A1 se desprenden dispositivos de protección
del ocupante con diversos niveles que pueden explotar de forma
independiente entre sí y, parcialmente, bolsas de gas
multi-cámara. Al mismo tiempo, la fuerza del efecto
de protección, especialmente, el volumen de hinchado se ajusta
conforme a la gravedad del accidente.
Otro tipo de dispositivos de protección del
ocupante con una función de protección del ocupante temporalmente
después de relajarse la propia bolsa de aire se desprende, por
ejemplo, de los documentos DE3829368A1, DE3833888A1 o DE9211421U1.
Los sistemas de retención de este tipo de la bolsa de gas presentan
una bolsa de gas con dos cámaras, de las cuales la primera, mayor,
envuelve a la segunda, como se representa en la figura 5 de la
presente solicitud. Por tanto, la primera y segunda cámara deben
liberarse al mismo tiempo. La primera cámara está limitada por una
pared, cuyo material presenta una mayor permeabilidad al gas, que
el material que limita la segunda cámara. De este modo, la segunda
cámara interior permanece completamente llena durante más tiempo
después de hincharse y protege, al menos, en ligera medida al
conductor, incluso en el caso de un segundo impacto, especialmente,
contra el generador de gas que se encuentra, entonces, al
descubierto, mientras la primera bolsa de aire ya se ha relajado. El
solape de la primera y segunda cámara resulta desfavorable
técnicamente para el acabado y sólo permite una liberación conjunta
de ambas bolsas de aire.
El documento DE4129314A1 describe un sistema de
seguridad de bolsa de aire en el que, además de una primera bolsa de
aire para el conductor con un primer dispositivo de liberación, se
prevé una segunda bolsa de aire para el acompañante con un segundo
dispositivo de liberación en el que, además, para la segunda bolsa
de aire se prevé también un tercer dispositivo de liberación, que
se activa con un retardo temporal respecto al segundo dispositivo de
liberación.
De los documentos DE19703945A1, JP0332956 y
DE29700804U1 se desprenden, además, dispositivos de protección del
ocupante, que presentan una forma asimétrica, para proteger al
ocupante de la forma más completa posible.
Así, en el documento DE19703945A1, diversas
bolsas de aire dispuestas unas junto a otras explotan al mismo
tiempo, mediante lo cual se llenan de gas propelente de forma
progresiva, dependiendo de su expansión sin obstáculo en la cabina
de pasajeros. El proceso de hinchado debe controlarse dependiendo de
la posición y movimiento del ocupante y debe proteger, también,
lateralmente la cabeza del ocupante. El control del llenado en
función de la expansión sin obstáculo es considerablemente costoso
y resulta no realizable debido al tiempo de llenado extremadamente
breve de algunas milésimas de segundo.
Del documento JP0332956A1 se desprende un
dispositivo de protección del ocupante con una pequeña bolsa de gas
central de longitud de despliegue normal y dos bolsas de gas
exteriores con una mayor longitud de despliegue que envuelve
lateralmente la cabeza, en el que las bolsas de gas se llenan al
mismo tiempo y de una fuente de gas común. Así mismo, las bolsas de
gas están unidas con cintas de retención, de forma que no es
posible técnicamente una liberación separada.
Por el contrario, el documento DE29700804U1
describe una forma de cuña del dispositivo de protección del
ocupante creciente desde la zona de la carrocería a la cabeza.
Otro problema conocido, por ejemplo, del
documento DE4320147A1 surge al activar sistemas de protección del
ocupante, dado que las bolsas de aire están diseñadas para un
ocupante que se encuentra en una posición de retención
predeterminada, pero el ocupante en el momento del accidente puede
tener ya una posición distinta a ésta. En el caso de que esta bolsa
de aire se active inmediatamente de forma completa en el caso de
choque, pueden tener lugar cargas no deseadas del ocupante debido a
la escasa distancia de salida entre la bolsa de aire y el ocupante
del vehículo. El documento DE4320147A1 pretende orientar al
ocupante a la posición teórica mediante un primer nivel de la bolsa
de aire, lo que, no obstante, no significa una carga absolutamente
no crítica para el ocupante y, además, resulta poco posible dentro
del breve espacio de tiempo que transcurre hasta que el ocupante
golpea la parte frontal, por ejemplo, el volante.
Debido a la problemática "Fuera de Posición"
del ocupante, de los documentos DE3809074C2, DE4019677A1 o
DE4023109A1 se desprenden también dispositivos de protección del
ocupante, en los que se mide de forma continua la posición de
asiento del ocupante respectivo en relación con los dispositivos de
protección del ocupante asignados. De ello se deducen los momentos
y/o volumen de medidas de protección que deben introducirse.
No obstante, en el caso de que en el momento del
impacto deba determinarse primero la posición de asiento del
ocupante, antes de que pueda liberarse la bolsa de aire, se
desaprovecha una parte del tiempo de retardo.
El documento DE 29707162 U1 describe de forma
análoga una bolsa de gas con, al menos, una cinta de retención con
una costura de desgarre, en el que la bolsa de gas dependiendo de
la presión de gas o de la cantidad de gas suministrada, en el caso
de estar "fuera de posición", se libera hasta una primera
magnitud, en la que las costuras de desgarre se sujetan todavía en
las cintas de retención, pero a mayor presión o mayor cantidad de
gas, las costuras de desgarre se rompen y las cintas de retención
sujetan la bolsa de gas hasta una segunda magnitud.
Del documento DE 19628837 A1 se desprende,
además, una bolsa de aire, en la que la longitud de despliegue de
diversas cámaras se suma en sentido del ocupante, es decir,
mediante manguitos de alimentación que discurren lateralmente se
llenan otras bolsas de gas en sentido del ocupante delante de la
primera bolsa de gas. El coste técnico es elevado y el
posicionamiento de cojines de gas adicionales resulta
problemático.
Así mismo, en el documento DE 4011492 A1 se
presenta un dispositivo de protección del ocupante en el volante de
un vehículo, en el que, al menos, una de las fuentes de gas está
dispuesta fuera del volante y el gas se suministra a la bolsa de
aire dispuesta en el volante mediante una conducción de presión.
Como fuentes de gas se consideran, además de los generadores de gas
activables de forma pirotécnica, también, cartuchos de gas a
presión, cuyas cantidades de gas suministradas se dosifican,
también, mediante válvulas y distribuidores y se conducen a
distintas bolsas de aire.
El documento DE-OS 2103194
propone llenar un dispositivo de seguridad con un único cojín de
aire que puede llenarse mediante aire a presión de un generador de
aire a presión o contenedor, en principio, sólo parcialmente al
identificar una posible colisión mediante los llamados sensores de
pre-choque y, llenarlo completamente al tener lugar
un impacto; por otra parte, el cojín de aire parcialmente lleno
debe vaciarse tras un período de tiempo predeterminado.
La desventaja de los dispositivos de protección
con bolsa de aire actuales es, en todos los casos, que para
conseguir la máxima protección posible para el ocupante presentan
un volumen muy grande y, de este modo, bloquean la visión del
conductor respecto al suceso de tráfico e imposibilitan otras
maniobras de conducción apropiadas. Las bolsas de aire presentan
normalmente un diámetro mayor que el volante que debe cubrirse
realmente y una longitud de despliegue en sentido del conductor
relativamente grande. El conductor no puede ver nada y ya no puede
sostener el volante.
Por este motivo, en bolsas de aire de gran
volumen, el proceso de relajación debe tener lugar, también, de
forma muy rápida a través de grandes aberturas de salida. Esto
condiciona, de nuevo, una determinación temporal exacta del momento
de liberación, puesto que en el caso de una liberación prematura,
el ocupante ya no estaría protegido de forma suficiente y, en el
caso de una liberación tardía, el ocupante además estaría en
peligro.
El objetivo de la invención es presentar un
dispositivo de protección del ocupante más sencillo técnicamente,
que permita un primer aseguramiento rápido del ocupante, sin
perjudicar excesivamente las posibilidades de reacción del
conductor.
Este objetivo se alcanza mediante la
reivindicación 1, en la que se prevé una primera bolsa de aire para
un primer nivel de liberación, cuya forma y cantidad de gas
suministrada por una fuente de gas se determina de forma que esta
primera bolsa de aire, en estado lleno de esta cantidad de gas,
presenta una zona de impacto correspondiente al diámetro del
volante y una longitud de despliegue corta en proporción a la
distancia entre la zona de impacto y el ocupante. La primera bolsa
de aire pequeña forma, en principio, sólo un cojín plano en sentido
del conductor que cubre el volante, lo que limita sólo ligeramente
una zona de visión predeterminada del conductor y le permite seguir
al volante del vehículo.
Para un segundo nivel de liberación siguiente en
el tiempo e independiente, se prevé una segunda bolsa de aire, que
amplía la zona de impacto y, por tanto, sólo explota en el caso de
accidentes especialmente graves. La liberación de la primera y
segunda bolsa de aire tiene lugar de forma independiente entre sí,
preferiblemente, una tras otra o, como máximo, de forma aprox.
simultánea en el caso de superar directamente ambas barreras de
aceleración.
Así, la segunda bolsa de aire en estado lleno
encierra la primera bolsa de aire lateralmente por fuera en forma
de manguito, al menos, parcialmente pero, a ser posible,
completamente en forma de anillo, y ambas bolsas de aire forman
conjuntamente una segunda zona de impacto mayor. La segunda bolsa de
aire se llena preferiblemente con una presión de gas superior, que
presiona la primera bolsa de aire de forma que la longitud de
despliegue de la primera bolsa de aire se prolonga en sentido del
conductor, mientras el diámetro o la zona de impacto de la primera
bolsa de aire se reduce. Al mismo tiempo, la segunda bolsa de aire
puede llenarse a través de una fuente de gas controlable, que puede
liberarse preferiblemente de forma escalonada con distintas
cantidades de gas, y así puede ajustarse la forma de ambas bolsas
de aire, así como la conformación de la primera bolsa de aire.
El medio de conformación elástico, por ejemplo,
cintas de retención, en la primera bolsa de aire permiten una
conformación de la primera bolsa de aire así como, también, un
retorno a la forma original, cuando la segunda bolsa de aire
exterior se relaja y disminuye la presión de gas en la primera bolsa
de aire.
La primera bolsa de aire presenta,
preferiblemente, una relajación escasa o un tiempo de permanencia
superior, por lo que puede liberarse de forma temprana y ofrece una
protección superior. La segunda bolsa de aire, que preferiblemente
se libera sólo al superar una segunda barrera de aceleración,
garantiza así una protección lo más completa posible, pero también
se relaja de forma más rápida y, de este modo, obstaculiza la
visión sólo brevemente en el caso de liberarse.
De forma especial puede combinarse un dispositivo
de protección del ocupante de este tipo con un dispositivo de
identificación de tamaño y/o posición del ocupante en un
procedimiento de liberación, en el que la primera bolsa de aire se
libera de forma temprana, especialmente, al superar una primera
barrera de aceleración muy baja, independientemente del tamaño y/o
posición del ocupante y la segunda bolsa de aire, dependiendo del
tamaño y/o posición del ocupante se libera en el caso de superar
una segunda barrera de aceleración superior. La primera bolsa de
aire protege a los ocupantes, sin ponerlos en peligro en casos de
"fuera de posición" o bloqueando la visión. El dispositivo de
identificación tiene tiempo suficiente para decidir si se libera la
bolsa de aire y en qué medida.
La invención se explica en detalle a continuación
mediante ejemplos de realización y figuras. Breve descripción de las
figuras:
Figura 1: dispositivo de bolsa de aire con dos
bolsas de aire y su despliegue por etapas,
Figura 2: fuente de gas formada por diversos
niveles que pueden explotar de forma independiente entre sí para un
dispositivo de bolsa de aire según la
figura 1,
figura 1,
Figura 3: croquis del habitáculo del conductor al
liberar la primera bolsa de aire,
Figura 4: croquis del habitáculo del conductor
después de liberar el segundo nivel,
Figura 5: dispositivo de protección del ocupante
de doble bolsa de aire según el documento DE 9211421 U1,
Figura 6: curso temporal de la liberación en
comparación con el estado de la técnica.
La figura 1 muestra el ciclo temporal de
despliegue del dispositivo de bolsa de aire en diversas etapas
mediante las figuras 1a a 1d.
En la figura 1a se identifica, en qué forma se
libera la primera bolsa de aire sin retraso, después de que, por
ejemplo, un sensor de prechoque detecte un accidente inevitable o
un sensor de choque aplicado en el revestimiento exterior del
vehículo se libere o la señal de aceleración haya superado la
primera barrera en función de la aceleración. La forma y la
cantidad de gas suministrada por la fuente de gas 3 se determinan
de forma que la primera bolsa de aire 1, en estado lleno con esta
cantidad de gas, en primer lugar cubre una zona de impacto pequeña,
es decir, un diámetro d1 correspondiente al volante 4 y longitud de
despliegue e1 corta en sentido del conductor en proporción a la
distancia entre el volante y el conductor.
En comparación con las bolsas de aire esféricas
del estado de la técnica se aspira a una longitud de despliegue en
la zona de algunos centímetros, por ejemplo, 5, 10 ó 15 cm.
Mientras el diámetro d1 de la primera bolsa de
aire en esta etapa corresponde aproximadamente al diámetro del
volante d0 y la longitud de despliegue e1 es pequeña de forma
correspondiente, el conductor ya está protegido mediante esta
primera bolsa de aire en el caso de impacto con el volante, sin que
exista peligro para personas bajas o posiciones de asiento
atípicas. Al mismo tiempo, puede observarse el suceso de tráfico y
maniobrar, como se representa en detalle en la figura 3. Esta
primera bolsa de aire tiene un tiempo de permanencia largo, es
decir, se relaja poco al principio, de forma que la determinación
del momento de liberación de la primera bolsa de aire es más
flexible y menos crítica para el efecto de protección.
Las figuras 1b a 1d muestran ahora la liberación
escalonada de la segunda bolsa de aire 2, que al superar una
segunda barrera en función de la velocidad encierra la primera
bolsa de aire 1 en forma de anillo completo. De este modo, la
segunda bolsa de aire 2 amplía, por un lado, el diámetro D2 de la
zona de impacto y, por otro lado, refuerza el efecto de protección,
mientras la longitud de despliegue de la primera y/o segunda bolsa
de aire se incrementa de forma escalonada, como se aprecia
claramente mediante la figura 1, con la longitud de despliegue e3.
Al mismo tiempo, en las figuras 1b a 1d se identifica claramente
que la segunda bolsa de aire 2 comprime la primera bolsa de aire
mediante una presión de gas superior y la longitud de despliegue de
la primera bolsa de aire 1 se prolonga de e1 a e3 en sentido del
conductor. El diámetro de la primera bolsa de aire 1 se contrae, al
mismo tiempo, de d1 a d3. Básicamente, es posible un proceso de
llenado de la bolsa de aire 1 y 2 de este tipo a través de una
fuente de gas 3, por ejemplo, de un contenedor de gas a presión, en
tanto la cantidad de gas suministrada y la bolsa de aire que debe
llenarse estén controlados por válvulas.
Las personas bajas o que se encuentran en
posiciones de asiento atípicas no corren ningún peligro por la
liberación de la segunda bolsa de aire, como en el estado de la
técnica, puesto que mediante el cerco exterior lateral de la
segunda bolsa de aire no se produce un peligro directo para estas
personas y la prolongación de la longitud de despliegue tiene lugar
de forma retardada y claramente de forma más débil y lenta.
Los medios de conformación elásticos en la
primera bolsa de aire permiten una adaptación de su longitud a la
longitud de despliegue e1-e3 respectiva de la
primera bolsa de aire, y pueden además restituir la forma de la
primera bolsa de aire, cuando la presión de gas en la primera bolsa
de aire disminuye de nuevo.
La configuración con una primera bolsa de aire
pequeño y una segunda bolsa de aire que comprime al primero puede
utilizarse, principalmente, también, para otras zonas de
protección, por ejemplo, el acompañante. También allí puede
desplegarse, en primer lugar, una primera bolsa de aire con longitud
de despliegue menor como un cojín plano con zona de impacto
rectangular, por ejemplo, delante de la zona del tablero de
instrumentos, que se complementa y comprime mediante una segunda
bolsa de aire en forma de manguito que discurre lateralmente por
fuera, por ejemplo, en forma de manguito en el lado superior junto
al cristal del parabrisas y un manguito junto a la zona de las
rodillas, de manera que la longitud de despliegue de la primera
bolsa de aire también puede incrementarse de forma correspondiente.
La sección transversal corresponde ampliamente a la mostrada en la
figura 1.
Para las bolsas de aire se montan a menudo
generadores de gas que pueden explotar de forma pirotécnica, de
manera que la figura 2 contiene una fuente de gas con diversos
niveles 30, 31, 32, 33 que pueden explotar de manera independiente
entre sí en cámaras de combustión separadas entre sí, que están
unidas con las bolsas de aire 1 y 2 respectivas mediante aberturas
de salida correspondientes. Así, por ejemplo, el nivel interior 30
sirve como primera fuente de gas para liberar la primera bolsa de
aire. Los niveles 31, 32 y 33 sirven para liberar la segunda bolsa
de aire 2, en el que los niveles 31, 32, 33, que pueden explotar de
forma independiente entre sí, permiten adaptar de manera apropiada
la presión de gas en la segunda bolsa de aire 2 y, especialmente,
controlar la longitud de despliegue (e1 a e3) de la primera bolsa
de aire mediante estos niveles de la segunda bolsa de aire. Las
cámaras de combustión de los niveles 31, 32 y 33 conducen entonces
a la bolsa de aire 2 común.
En una forma especialmente ventajosa, los niveles
31, 32, 33 están construidos por segmentos 34 y presentan un
escalonamiento binario, es decir, el nivel 31 contiene cuatro
segmentos 34, el nivel 32 dos segmentos y el nivel 33 un segmento,
de forma que en total pueden generarse siete cantidades de gas
distintas en la segunda bolsa de aire 2. Al mismo tiempo, el
segmento libre 35 sirve, por ejemplo, para alimentar el circuito de
encendido.
La figura 3 esboza el espacio interior de un
vehículo con el conductor 5 y el volante, en el que la señal de
aceleración registrada en el vehículo ha superado la primera
barrera de aceleración y, de este modo, la primera bolsa de aire 1
se ha liberado. Se identifica claramente que la forma y cantidad de
gas de la primera bolsa de aire 1 se ha seleccionado de manera que
la zona de visión 6 del conductor sólo se limita ligeramente y, por
otro lado, el conductor recibe una primera protección frente al
impacto contra el volante 4. Mediante la liberación de esta primera
bolsa de aire con su escasa longitud de despliegue, incluso
personas bajas que se encuentran "fuera de posición", no sufren
ningún daño sino que se protegen, al menos, de forma suficiente
frente a un impacto. La corta longitud de despliegue e1 de la
primera bolsa de aire 1 en proporción a la distancia e entre el
volante y el conductor puede producirse a través de la distinta
elasticidad de la bolsa de aire en la zona frontal y lateral, o
mediante formas interiores de las cintas, en la que las cintas que
dan forma al liberar la segunda bolsa de aire y comprimir el
primero mediante la presión de gas creciente, también, en la
primera bolsa de aire se desgarran o, preferiblemente, se
conforman, de manera que pueden retornar elásticamente, y así
permiten la conformación mostrada en la figura 4.
La figura 4 muestra, también, la liberación de la
segunda bolsa de aire 2 en la forma representada en la figura 1 en
la que, además del diámetro de la zona protegida, se amplía
especialmente la longitud de despliegue a E3 y, de este modo, en
lugar de un cojín plano, como se aprecia en la bolsa de aire 1 de
la figura 3, asume la forma de la bolsa de aire tradicional, y así
facilita una protección lo más completa posible del ocupante.
Principalmente es conveniente, también, controlar de forma
escalonada las longitudes de despliegue de la primera y segunda
bolsa de aire dependiendo de la expansión no obstaculizada en el
habitáculo, como puede desprenderse de otra configuración de bolsa
de aire del documento DE 19703945 A1. Además, en la figura 4 se
representa que para este ejemplo la fuente de gas 30 de la primera
bolsa de aire se dispone en el volante 4, no obstante, la fuente de
gas de la segunda bolsa de aire 2 se realiza mediante un contenedor
de gas a presión 36 fuera del espacio interior del ocupante, y el
contenedor de gas a presión está unido mediante una válvula 37 y
una conducción de presión 38 con la segunda bolsa de aire, en el que
el gas a presión se conduce mediante aberturas de salida
correspondientes hacia la segunda bolsa de
aire 2.
aire 2.
La figura 6 muestra el transcurso temporal del
procedimiento para liberar un dispositivo de protección del
ocupante de este tipo usando un dispositivo de identificación de
tamaño y/o posición del ocupante.
En el estado de la técnica, para liberar una
bolsa de aire tenía que usarse una barrera \Deltav condicionada a
la aceleración, puesto que las bolsas de aire grandes usados
normalmente en el estado de la técnica presentan un gran volumen
pero, también, una relajación rápida o tiempo de permanencia breve.
Al mismo tiempo, debía tenerse en cuenta el tamaño y/o posición del
ocupante, puesto que en el caso contrario, éste podía resultar
herido por la bolsa de aire.
Por el contrario, usando un dispositivo de
protección del ocupante con una bolsa de aire pequeña que encierra
lateralmente una segunda bolsa de aire es posible que la primera
bolsa de aire se libere ya de forma temprana a t0 al superar una
primera barrera en función de la velocidad, \Deltav
independientemente del tamaño y/o posición del ocupante, puesto que
debido a la escasa longitud de despliegue tampoco se pone en
peligro a ocupantes "fuera de posición".
Entonces, la segunda bolsa de aire que depende
del tamaño y/o posición del ocupante se libera en el caso de una
segunda barrera \Deltav superior en función de la velocidad, en
el que para decidir sobre la fuerza de la liberación de la segunda
bolsa de aire se dispone hasta t2 claramente de más tiempo que en
el estado de la técnica en t1.
Por el contrario, la primera bolsa de aire
presenta un largo tiempo de permanencia f0, para proteger de forma
suficiente al ocupante, no sólo de forma temprana sino incluso en
toda la duración del accidente, incluidas posibles segundas
situaciones de choque, mientras la segunda bolsa de aire que
encierra exteriormente se relaja de nuevo, como se explica en la
f2.
Claims (8)
1. Dispositivo de protección del ocupante en el
volante (4) de un vehículo con un control para liberarse en el caso
de accidente, en el que
a) se prevé una primera bolsa de aire (1) para un
primer nivel de liberación y una segunda bolsa de aire (2) para un
segundo nivel de liberación que puede liberarse
independientemente,
caracterizado porque
b) la forma así como la cantidad de gas
suministrado por la fuente de gas (3) de la primera bolsa de aire
(1) se determinan de manera que esta primera bolsa de aire (1) en
estado lleno de esta cantidad de gas presenta una zona de impacto
correspondiente al diámetro del volante (4) y una longitud de
despliegue (e1) corta en sentido del ocupante en proporción a la
distancia (e) entre la zona de impacto y el ocupante, y forma así
un cojín plano, que limita sólo ligeramente el área de visión (6)
del ocupante
(5).
(5).
c) la segunda bolsa de aire (2) se prevé para un
segundo nivel de liberación que puede liberarse temporalmente a
continuación, en la que la segunda bolsa de aire (2) amplía la zona
de impacto.
2. Dispositivo de protección del ocupante según
la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda bolsa
de aire (2) en estado lleno encierra la primera bolsa de aire (1)
en forma de manguito lateralmente por fuera, al menos,
parcialmente, y ambas bolsas de aire (1, 2) forman juntas una
segunda zona de impacto mayor.
3. Dispositivo de protección del ocupante según
una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado
porque
a) tras liberar la primera bolsa de aire (1)
domina en éste (1) una primera presión de gas y en la segunda bolsa
de aire (2) tras liberar una segunda fuente de gas (31, 32, 33; 36)
domina una segunda presión de gas más elevada y
b) la segunda bolsa de aire está conformada
alrededor de la primera bolsa de aire (1) de forma que, la segunda
bolsa de aire (2) deforma la primera bolsa de aire (1) con la
presión de gas más elevada y la longitud de despliegue (e1, e2, e3)
de la primera bolsa de aire (1) se prolonga (e2, e3) en sentido
del
ocupante (5).
ocupante (5).
4. Dispositivo de protección del ocupante según
la reivindicación 3, caracterizado porque la segunda fuente
de gas presenta diversos niveles (31, 32, 33) que pueden explotar
de forma independiente entre sí, de manera que la presión de gas en
la segunda bolsa de aire (2) puede adaptarse de forma
apropiada.
5. Dispositivo de protección del ocupante según
la reivindicación 4, caracterizado porque la longitud de
despliegue (e1, e2, e3) de la primera bolsa de aire (1) puede
controlarse a través de niveles (31, 32, 33) de la segunda bolsa de
aire (2) que pueden explotar de forma independiente entre sí.
6. Dispositivo de protección del ocupante según
una de las reivindicaciones 3 a 5, caracterizado porque
a) se prevén en la primera bolsa de aire (1)
medios de forma elásticos que
- a1)
- presentan una primera longitud conforme a la longitud de despliegue (e1) corta de la primera bolsa de aire (1), cuando la segunda bolsa de aire no está liberada, y
- a2)
- que se amplían de forma elástica a una segunda longitud, cuando la primera bolsa de aire (1) se deforma a través de la segunda bolsa de aire (2) y la longitud de despliegue (e1, e2, e3) de la primera bolsa de aire (1) se prolonga en sentido del ocupante (5) y
b) la deformación de la primera bolsa de aire (1)
retrocede, cuando la presión de gas en la primera bolsa de aire (1)
disminuye de nuevo, mientras los medios de forma elásticos de la
segunda bolsa de aire regresan a la primera longitud.
7. Dispositivo de protección del ocupante según
una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque
la primera bolsa de aire (1) presenta una relajación claramente
menor y un tiempo de permanencia mayor que la segunda bolsa de aire
(2).
8. Dispositivo de protección del ocupante según
una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque
la presión de gas en la segunda bolsa de aire (2) puede adaptarse
dependiendo del tamaño y/o posición del ocupante.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19932696 | 1999-07-15 | ||
| DE19932696A DE19932696C1 (de) | 1999-07-15 | 1999-07-15 | Insassenschutzvorrichtung mit zumindest zwei mit Gas auffüllbaren Airbags |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2228580T3 true ES2228580T3 (es) | 2005-04-16 |
Family
ID=7914606
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES00947917T Expired - Lifetime ES2228580T3 (es) | 1999-07-15 | 2000-07-04 | Dispositivo de proteccion del ocupante en el volante de un vehiculo. |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6419262B1 (es) |
| EP (1) | EP1113951B1 (es) |
| JP (1) | JP2003504272A (es) |
| DE (2) | DE19932696C1 (es) |
| ES (1) | ES2228580T3 (es) |
| WO (1) | WO2001005631A1 (es) |
Families Citing this family (83)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7988190B2 (en) * | 1995-06-07 | 2011-08-02 | Automotive Technologies International, Inc. | Airbag deployment control using seatbelt-mounted sensor |
| US7575248B2 (en) * | 1995-06-07 | 2009-08-18 | Automotive Technologies International, Inc. | Airbag inflation control based on sensed contact with occupant |
| US20070135982A1 (en) | 1995-06-07 | 2007-06-14 | Automotive Technologies International, Inc. | Methods for Sensing Weight of an Occupying Item in a Vehicular Seat |
| DE20102107U1 (de) * | 2001-02-07 | 2001-06-21 | TRW Automotive Safety Systems GmbH & Co. KG, 63743 Aschaffenburg | Gassack-Modul |
| DE10108169A1 (de) * | 2001-02-21 | 2002-09-26 | Bayerische Motoren Werke Ag | Airbageinheit |
| US6863301B2 (en) | 2001-02-23 | 2005-03-08 | Key Safety Systems, Inc. | Driver side air bag module with annular air bag and centrally disposed control module |
| DE10139609C1 (de) * | 2001-08-11 | 2002-08-29 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Rückhalten von Fahrzeuginsassen |
| JP2003182500A (ja) * | 2001-12-25 | 2003-07-03 | Takata Corp | 乗員保護装置 |
| US20060028009A1 (en) * | 2002-05-22 | 2006-02-09 | Takata Corporation | Airbag device |
| DE10301715A1 (de) | 2003-01-14 | 2004-07-29 | Takata-Petri Ag | Airbagsystem |
| US7025376B2 (en) * | 2003-03-04 | 2006-04-11 | Autoliv Asp, Inc. | One piece cushion for personal airbag |
| US20050098994A1 (en) * | 2003-11-07 | 2005-05-12 | Takata Corporation | Airbag cushion with angled recess |
| DE202004009451U1 (de) * | 2004-06-15 | 2004-10-28 | Trw Automotive Safety Systems Gmbh | Fahrerseitige Insassen-Rückhalteeinrichtung |
| US7890263B2 (en) * | 2005-04-08 | 2011-02-15 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for sensing and deployment control supervision of a safety device |
| US8179254B2 (en) * | 2005-05-24 | 2012-05-15 | The Invention Science Fund I, Llc | Actuatable cushioning elements |
| US8059000B2 (en) * | 2005-05-24 | 2011-11-15 | The Invention Science Fund I, Llc | Wearable/portable protection for a body |
| US8033571B2 (en) * | 2005-05-24 | 2011-10-11 | The Invention Science Fund I, Llc | Energy dissipative cushioning elements |
| US10539941B2 (en) | 2005-05-24 | 2020-01-21 | Deep Science, Llc | Energy dissipative cushioning elements |
| US8102258B2 (en) * | 2005-05-24 | 2012-01-24 | The Invention Science Fund I, Llc | Actuatable cushioning elements |
| JP4235975B2 (ja) * | 2005-06-10 | 2009-03-11 | オートリブ ディベロップメント エービー | エアバッグ装置及び、エアバッグの製造方法 |
| DE102005047606A1 (de) * | 2005-10-04 | 2007-04-05 | Autoliv Development Ab | Airbageinrichtung |
| US9663052B2 (en) * | 2006-03-30 | 2017-05-30 | Ford Global Technologies, Llc | Method for operating a pre-crash sensing system to deploy airbags using confidence factors prior to collision |
| DE102006021380A1 (de) * | 2006-05-08 | 2007-11-22 | Trw Automotive Gmbh | Fahrzeuginsassen-Sicherheitssystem und Verfahren zur Erkennung der Position eines Fahrzeuginsassen |
| US7347445B2 (en) * | 2006-05-12 | 2008-03-25 | Hyundai Motor Company | Vehicle airbag device with an auxiliary chamber |
| US8554461B2 (en) * | 2007-02-19 | 2013-10-08 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for pre-deploying restraints countermeasures using pre-crash sensing and post-crash sensing |
| DE102007037604A1 (de) | 2007-08-07 | 2009-02-12 | Takata-Petri Ag | Airbagmodul für ein Kraftfahrzeug |
| DE102008037811B4 (de) * | 2007-11-02 | 2020-04-16 | Daimler Ag | Rückhaltesystem mit verschließbaren Luftdurchströmöffnungen |
| US7654561B2 (en) * | 2008-03-01 | 2010-02-02 | Delphi Technologies, Inc. | Inflatable cushion for an airbag module |
| DE102009005696A1 (de) * | 2009-01-19 | 2009-10-08 | Takata-Petri Ag | Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem mit einem aufblasbaren Gassack |
| US8376396B2 (en) * | 2010-01-15 | 2013-02-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Multi-chamber knee airbag |
| KR101219694B1 (ko) * | 2010-08-30 | 2013-01-18 | 현대자동차주식회사 | 차량용 에어백 장치 |
| JP5377582B2 (ja) * | 2011-06-30 | 2013-12-25 | 富士重工業株式会社 | 乗員保護装置 |
| JP5572597B2 (ja) | 2011-06-30 | 2014-08-13 | 富士重工業株式会社 | 乗員保護装置 |
| JP5377583B2 (ja) | 2011-06-30 | 2013-12-25 | 富士重工業株式会社 | 乗員保護装置 |
| WO2013008106A1 (en) | 2011-07-11 | 2013-01-17 | Etview Ltd. | Endobronchial tube |
| KR101316389B1 (ko) * | 2011-10-05 | 2013-10-08 | 현대자동차주식회사 | 차량의 루프 에어백 장치 |
| US8807593B2 (en) | 2011-10-05 | 2014-08-19 | Hyundai Motor Company | Roof airbag device for vehicle |
| EP2754384B1 (en) | 2013-01-10 | 2018-07-11 | Ambu A/S | Endobronchial tube with integrated image sensor and cleaning nozzle arrangement |
| DE102013002982A1 (de) * | 2013-02-20 | 2014-08-21 | Autoliv Development Ab | Gassacksystem für den Insassenschutz |
| US8876153B2 (en) * | 2013-02-27 | 2014-11-04 | Nissan North America, Inc. | Airbag assembly |
| US9376084B2 (en) * | 2013-12-07 | 2016-06-28 | Autoliv Asp, Inc. | Multi-chamber airbags |
| US9580039B2 (en) | 2014-04-22 | 2017-02-28 | Autoliv Asp, Inc. | Multi-chamber airbag with unidirectional vent |
| US9969349B2 (en) | 2014-04-24 | 2018-05-15 | Ford Global Technologies, Llc | Passenger airbag with extended base |
| US9561774B2 (en) * | 2014-04-24 | 2017-02-07 | Ford Global Technologies, Llc | Winged driver airbag |
| US9248799B2 (en) * | 2014-06-03 | 2016-02-02 | Autoliv Asp, Inc. | Dual cushion airbag with independent inflation |
| FR3022512A1 (fr) * | 2014-06-20 | 2015-12-25 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Coussin de securite automobile |
| US9272684B1 (en) | 2014-10-10 | 2016-03-01 | Autoliv Asp, Inc. | Multi-chamber airbag with pinch valve |
| JP6314897B2 (ja) * | 2015-04-09 | 2018-04-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用運転席エアバッグ装置 |
| US9533652B1 (en) | 2015-07-14 | 2017-01-03 | Autoliv Asp, Inc. | One-directional valve for multi-chamber airbags |
| KR102508056B1 (ko) * | 2015-08-13 | 2023-03-09 | 현대모비스 주식회사 | 에어백 장치 |
| US9845067B2 (en) * | 2015-08-28 | 2017-12-19 | Autoliv Asp, Inc. | Frontal airbag systems for oblique crash protection |
| US9758121B2 (en) * | 2015-09-15 | 2017-09-12 | Autoliv Asp, Inc. | Supplemental airbags and related airbag support systems |
| WO2017061163A1 (ja) * | 2015-10-09 | 2017-04-13 | オートリブ ディベロップメント エービー | エアバッグ装置 |
| JP6451597B2 (ja) * | 2015-11-06 | 2019-01-16 | トヨタ自動車株式会社 | 運転席用エアバッグ装置 |
| JP6390596B2 (ja) * | 2015-11-18 | 2018-09-19 | トヨタ自動車株式会社 | エアバッグ装置 |
| WO2017090772A1 (ja) * | 2015-11-26 | 2017-06-01 | オートリブ ディベロップメント エービー | エアバッグ装置 |
| US10144382B2 (en) * | 2015-12-15 | 2018-12-04 | Hyundai America Technical Center, Inc. | Steering column system for vehicle occupant safety |
| US10011243B2 (en) * | 2016-01-29 | 2018-07-03 | Ford Global Technologies, Llc | Passenger airbag having head orienting extension and depression |
| US9663060B1 (en) * | 2016-04-15 | 2017-05-30 | Ford Global Technologies, Llc | Multi-chambered airbag with controlled pressure differentials |
| US9676363B1 (en) * | 2016-04-15 | 2017-06-13 | Ford Global Technologies, Llc | Multi-chambered airbag with controlled pressure differentials |
| US9676362B1 (en) * | 2016-04-15 | 2017-06-13 | Ford Global Technologies, Llc | Multi-chambered airbag with controlled pressure differentials |
| US10773677B1 (en) | 2016-06-02 | 2020-09-15 | Cyclazoom Llc | Airbag system with overlapping airbags |
| US10065595B1 (en) | 2016-06-02 | 2018-09-04 | Cyclazoom Llc | Airbag system |
| US10029638B1 (en) * | 2016-07-25 | 2018-07-24 | Waymo Llc | Secondary impact airbag |
| US10293777B2 (en) | 2016-08-26 | 2019-05-21 | Autoliv Asp, Inc. | Multi-cushion airbag assemblies for reducing rotational velocity of an occupant's head |
| DE102016119568A1 (de) | 2016-10-13 | 2018-04-19 | Trw Automotive Gmbh | Front-Gassack für Fahrzeuginsassen |
| DE102016223961A1 (de) * | 2016-12-01 | 2018-06-07 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Auslöseschaltung zum Auslösen eines in einem Lenkrad eines Kraftfahrzeugs angeordneten Airbags |
| JP6383817B2 (ja) | 2017-01-13 | 2018-08-29 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 飛しょう体位置計測装置、飛しょう体位置計測方法及び飛しょう体位置計測プログラム |
| WO2019069143A2 (en) * | 2017-03-29 | 2019-04-11 | Nio Nextev Limited | MECHANISM AND METHOD FOR CONTROLLING THE INFLATABLE SAFETY CUSHION DEPLOYMENT TRACK WITH POSITIONER |
| US10343643B2 (en) | 2017-03-29 | 2019-07-09 | Nio Nextev Limited | Airbag deployment trajectory control mechanism and method |
| US10343641B2 (en) * | 2017-04-17 | 2019-07-09 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle airbag |
| FR3066739B1 (fr) * | 2017-05-23 | 2019-06-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de protection d’un conducteur pour volant retractable |
| JP6766763B2 (ja) * | 2017-06-27 | 2020-10-14 | 豊田合成株式会社 | エアバッグ装置 |
| US10471927B1 (en) * | 2017-09-13 | 2019-11-12 | Waymo Llc | Tethered airbags |
| DE102017122681A1 (de) | 2017-09-29 | 2019-04-04 | Dalphi Metal Espana, S.A. | Frontgassack eines Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystems |
| JP6670865B2 (ja) | 2018-02-07 | 2020-03-25 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 乗員保護装置 |
| DE102018104392A1 (de) * | 2018-02-27 | 2019-08-29 | Trw Automotive Gmbh | Gassackmodul sowie Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem |
| WO2019181574A1 (ja) * | 2018-03-23 | 2019-09-26 | オートリブ ディベロップメント エービー | エアバッグ装置 |
| JP7192712B2 (ja) * | 2019-08-21 | 2022-12-20 | トヨタ自動車株式会社 | エアバッグ装置 |
| JP7804755B2 (ja) * | 2021-09-02 | 2026-01-22 | ゼット・エフ・パッシブ・セーフティ・システムズ・ユーエス・インコーポレーテッド | リムレスステアリングホイール用の付勢されたバッグラップ |
| DE102022000547A1 (de) | 2022-02-14 | 2022-04-14 | Mercedes-Benz Group AG | Schutzvorrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen, sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Schutzvorrichtung |
| DE102022116492A1 (de) | 2022-07-01 | 2024-01-04 | ZF Automotive Safety Germany GmbH | Fahrzeuginsassenrückhaltesystem und verfahren zum entfalten der gassäcke eines fahrzeuginsassenrückhaltesystems |
| CN116552444B (zh) * | 2023-05-16 | 2026-04-14 | 业成光电（深圳）有限公司 | 安全气囊的充气控制方法、控制装置及车辆 |
Family Cites Families (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2114201A5 (es) * | 1970-11-19 | 1972-06-30 | Peugeot & Renault | |
| FR2142619B1 (es) * | 1971-06-22 | 1973-05-25 | Peugeot | |
| US3752501A (en) * | 1971-10-20 | 1973-08-14 | Ford Motor Co | Steering wheel inflatable cushion device |
| JPS5916980B2 (ja) * | 1976-07-29 | 1984-04-18 | ダイセル化学工業株式会社 | ガスバツグ用ガス発生器 |
| DE3809074A1 (de) * | 1988-03-18 | 1989-10-05 | Audi Ag | Sicherheitssystem fuer kraftfahrzeuge unter einbeziehung eines aufblasbaren aufprallschutzkissens |
| DE3829368A1 (de) | 1988-08-30 | 1990-03-01 | Dynamit Nobel Ag | Sicherheits-airbagsystem |
| DE3833888A1 (de) | 1988-10-05 | 1990-04-12 | Bayerische Motoren Werke Ag | Aufprallschutzvorrichtung fuer kraftfahrzeuginsassen |
| JPH0332956A (ja) * | 1989-06-30 | 1991-02-13 | Mazda Motor Corp | 自動車のエアバッグ装置 |
| DE4011492A1 (de) * | 1990-04-09 | 1991-10-10 | Alfred Kroiss | Gaskissen-aufprallschutzvorrichtung |
| DE4019677A1 (de) * | 1990-06-20 | 1992-01-09 | Bayern Chemie Gmbh Flugchemie | Airbagsystem |
| DE4042722C2 (de) * | 1990-07-20 | 2002-11-21 | Conti Temic Microelectronic | Verfahren zum Auslösen von Insassenschutzeinrichtungen |
| JPH0450549U (es) * | 1990-09-05 | 1992-04-28 | ||
| DE4320147B4 (de) * | 1992-06-30 | 2006-06-29 | Volkswagen Ag | Sicherheitsvorrichtung für einen Fahrzeuginsassen mit einem Seitenairbag |
| DE9211421U1 (de) * | 1992-08-25 | 1993-01-21 | TRW Repa GmbH, 7077 Alfdorf | Gassack-Rückhaltesystem für Fahrzeuge |
| US5308113A (en) * | 1992-10-09 | 1994-05-03 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Airbag inflation-controlling member |
| US5626359A (en) * | 1993-12-02 | 1997-05-06 | Trw Vehicle Safety Systems, Inc. | Method and apparatus for controlling an actuatable restraining device in response to discrete control zones |
| JP3352203B2 (ja) * | 1993-12-08 | 2002-12-03 | タカタ株式会社 | エアバッグ装置 |
| DE19628837A1 (de) * | 1995-07-17 | 1997-01-23 | Ruediger Urbansky | Airbag |
| DE19541924A1 (de) * | 1995-11-10 | 1997-05-15 | Diehl Gmbh & Co | Gasgenerator |
| DE19611718A1 (de) * | 1996-03-25 | 1997-10-02 | Trw Repa Gmbh | Verfahren zur Steuerung der Aktivierung eines Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystems, Steuersystem und Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem |
| DE29700804U1 (de) * | 1997-01-17 | 1997-04-10 | Gercken Karl Dipl Ing | Airbag für Kraftfahrzeuge, insbesondere Pkws |
| DE19703945A1 (de) * | 1997-02-03 | 1998-08-06 | Inova Gmbh Tech Entwicklungen | Airbagvorrichtung in einem Kraftfahrzeug |
| DE29707162U1 (de) * | 1997-04-14 | 1997-06-19 | Petri Ag | Gassack mit mindestens einem Fangband |
| DE19816075A1 (de) | 1998-04-09 | 1999-10-14 | Volkswagen Ag | Sicherheitsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Mehrkammer-Airbag |
| DE19816989B4 (de) * | 1998-04-17 | 2004-06-17 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Auslösung eines zweistufigen Airbag-Gasgenerators |
-
1999
- 1999-07-15 DE DE19932696A patent/DE19932696C1/de not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-07-04 ES ES00947917T patent/ES2228580T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2000-07-04 US US09/787,210 patent/US6419262B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-07-04 DE DE50008404T patent/DE50008404D1/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-07-04 WO PCT/EP2000/006210 patent/WO2001005631A1/de not_active Ceased
- 2000-07-04 JP JP2001510693A patent/JP2003504272A/ja active Pending
- 2000-07-04 EP EP00947917A patent/EP1113951B1/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2003504272A (ja) | 2003-02-04 |
| DE50008404D1 (de) | 2004-12-02 |
| EP1113951B1 (de) | 2004-10-27 |
| EP1113951A1 (de) | 2001-07-11 |
| DE19932696C1 (de) | 2000-09-07 |
| WO2001005631A1 (de) | 2001-01-25 |
| US6419262B1 (en) | 2002-07-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2228580T3 (es) | Dispositivo de proteccion del ocupante en el volante de un vehiculo. | |
| US5100169A (en) | Integral inflatable occupant restraint system | |
| US6125478A (en) | Protection system for the rider of a non-enclosed vehicle | |
| ES2294493T3 (es) | Un dispositivo de cojin inflable. | |
| US8820830B2 (en) | Vehicle seat | |
| EP2799290B1 (en) | Head restraint system | |
| US5911433A (en) | Vehicle occupant protection apparatus | |
| US11772592B2 (en) | Seat airbag device for vehicle | |
| ES2615211T3 (es) | Procedimiento y dispositivo para la protección y retención de un ocupante así como una unidad de evaluación y control para un dispositivo de protección y retención | |
| ES2189261T3 (es) | Dispositivo de proteccion inflable para ocupantes de un vehiculo, destinado para proteger en caso de impacto lateral la zona de la cabeza y del torax. | |
| GB2191450A (en) | Inflatable vehicle occupant protection | |
| CN111094060B (zh) | 车辆乘员约束设备和用于运行车辆乘员约束设备的方法 | |
| CN110730736A (zh) | 用于人员和物品的包括具有长持续时间作用的可充气结构的保护系统 | |
| US11724661B2 (en) | Seat airbag device for vehicle | |
| US11135993B2 (en) | Airbag arrangement | |
| ES2308841T3 (es) | Columna de direccion de seguridad, sistema de seguridad para un vehiculo con un sistema de seguridad, asi como procedimiento de seguridad. | |
| KR20080003201A (ko) | 목 보호용 에어백 장치 | |
| KR101510656B1 (ko) | 착석자 보호를 위한 차량 | |
| ES2236819T3 (es) | Sistema de retencion del torso tubular e inflable. | |
| US20090179404A1 (en) | Optimised airbag module | |
| KR101724965B1 (ko) | 차량용 에어백 장치 | |
| ES2213715T3 (es) | Unidad de airbag. | |
| ES2226874T3 (es) | Columna de direccion y procedimiento de desplazamiento para una columna de direccion. | |
| JPH06156185A (ja) | 乗物用乗員拘束装置 | |
| ES2307224T3 (es) | Sistema de retencion de personas. |