ES2235403T3 - Forma de disposicion de un volante de impulsion dividido. - Google Patents
Forma de disposicion de un volante de impulsion dividido.Info
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Abstract
Forma de disposición de un volante de impulsión dividido para la reducción de las oscilaciones de un tren de impulsión, las cuales son producidas por parte del motor; volante de impulsión este que comprende: a) Dos partes componentes de volante de impulsión (2, 4), que están dispuestas en un mismo eje y que pueden ser giradas - por un eje de rotación común y de forma relativa entre si - por un limitado intervalo angular, y de las mismas una parte componente, que, a continuación, es denominada parte primaria (2), está unida o puede ser unida, en cuanto a la impulsión, con el motor, mientras que la otra parte componente, denominada, a continuación, parte secundaria (4), está unida o puede ser unida, en cuanto a la impulsión, con el tren de impulsión; b) Un dispositivo de resorte (6), que está dispuesto entre las partes componentes del volante de impulsión y que contrarresta los movimientos angulares relativos de las mismas; a este efecto, el dispositivo de resorte (6) posee por lo menos una masa intermedia (10), que está dispuesta entre dos unidades de resorte (Cl, CA), de las que el extremo de la unidad de resorte (CA), el cual se encuentra alejado de la masa intermedia, esta unido, en cuanto al funcionamiento, con la parte primaria (2) del volante de impulsión, mientras que el extremo de la otra unidad de resorte (Cl), el cual está alejado de la masa intermedia, se encuentra unido, en cuanto al funcionamiento, con la parte secundaria (4) del volante de impulsión; c) Un primer dispositivo amortiguador (14), que une la masa intermedia (10) y la parte primaria (2) del volante de impulsión con una holgura de movimiento libre (S14) entre si, en cuanto al funcionamiento y de tal manera, que este dispositivo amortiguador (14) solamente sea activo - de forma paralela a la unidad de resorte (CA), que está dispuesta entre la masa intermedia (10) con la parte primaria (2) del volante de impulsión - después de ser vencida la holgura de movimiento (S14) y con un accionamiento simultáneo de la unidad de resorte (CA); d) Un segundo dispositivo amortiguador. (20), que une las dos partes componentes (2, 4) del volante de impulsión entre si en cuanto al funcionamiento; en este caso, el segundo dispositivo amortiguador (20) tiene tanto holgura de movimiento libre (S20), que el mismo solamente surta un efecto de amortiguación dentro de las dos zonas extremas del relativo recorrido del ángulo de torsión de las dos partes componentes (2, 4) del volante de impulsión, y el mismo esta caracterizado porque ésta holgura de movimiento libre (S20) del segundo dispositivo amortiguador (20) es de una magnitud tal, que la misma esté vencida tan sólo al encontrarse el momento de giro por encima del momento de giro máximo del motor.
Description
Forma de disposición de un volante de impulsión
dividido.
La presente invención se refiere a la forma de
disposición de un volante de impulsión dividido, a los efectos de
reducir unas oscilaciones - que son generadas en el lado del motor
- de un tren de impulsión y conforme a lo indicado en el preámbulo
de la reivindicación de patente 1).
Un volante de impulsión dividido de esta clase es
ya conocido a través de la Patente Alemana Núm. DE 35 45 857 Cl.
Otros volantes de impulsión divididos de este tipo se conocen de
las Patentes Ale-
manas Núms. DE 34 30 457 A1; DE 35 05 069 Cl y DE 37 43 801 A1. La Patente Francesa Núm. FR -A- 2 675 872 indica las características del preámbulo de la reivindicación de patente 1).
manas Núms. DE 34 30 457 A1; DE 35 05 069 Cl y DE 37 43 801 A1. La Patente Francesa Núm. FR -A- 2 675 872 indica las características del preámbulo de la reivindicación de patente 1).
La función básica
técnico-oscilatoria de los volantes de impulsión
divididos - como, por ejemplo, de los volantes de impulsión con dos
masas - esta basada en el efecto del paso de baja frecuencia. Esto
significa que, durante la puesta en marcha de un vehículo
automóvil, el volante de impulsión atraviesa una resonancia, que se
encuentra a aproximadamente 10 Hz., con el fin de desacoplar del
tren de impulsión y por encima del número de revoluciones de la
marcha del motor al ralentí, las oscilaciones giratorias que son
generadas por el motor. La frecuencia de la resonancia del volante
de impulsión - y, por consiguiente, la gama crítica del número de
revoluciones - se encuentran por debajo del número de revoluciones
del motor al ralentí y, por lo tanto, dentro de la gama del número
de revoluciones del arranque del motor. La gama del número de
revoluciones, la cual está situada por encima de la frecuencia de
la resonancia, es considerada como la "gama sobrecrítica". Si
la frecuencia de la resonancia del volante de impulsión estaría
dentro de la gama situada por encima del número de revoluciones de
la marcha del motor al ralentí, en el tren de impulsión se
presentarían unas oscilaciones perturbadoras durante el
funcionamiento de marcha del vehículo al pasar el número de
revoluciones del motor por la gama de resonancia del volante de
impulsión.
La misión fundamental del dispositivo de resorte
amortiguador, que está dispuesto entre las dos partes del volante
de impulsión (parte primaria del volante de impulsión y parte
secundaria del volante de impulsión) consiste en efectuar - tanto
durante la fase del arranque como durante el funcionamiento
sobrecrítico de la conducción - la función básica, es decir, la
reducción de las oscilaciones de torsión.
La forma de realización constructiva y la forma
de disposición espacial del dispositivo de resorte amortiguador
según el estado actual de la técnica pueden ser desprendidas de las
Patentes anteriormente mencionadas.
Con las formas de realización hoy en día
conocidas para los volantes de impulsión divididos se presentan,
bajo ciertas condiciones de trabajo, unos problemas de arranque,
sobre todo en los vehículos con motores Diesel de una inyección
directa y de cuatro cilindros. Estos problemas consisten en el
hecho de que el volante de impulsión dividido impide la subida del
motor hacia el número de revoluciones de la marcha al ralentí.
La presente invención tiene el objeto de evitar
el riesgo de los problemas de arranque de un motor dentro de la
gama del número de revoluciones cero hasta el número de
revoluciones de la marcha al ralentí, los cuales se pueden
presentar a causa de las oscilaciones de resonancia del volante de
impulsión por debajo del número de revoluciones del motor a la
marcha de ralentí, y esto sin por ello tener que desplazar la
frecuencia de resonancia del volante de impulsión de la gama del
número de revoluciones del arranque - la cual esta situada por
debajo del número de revoluciones de la marcha al ralentí - hacia
fuera.
De acuerdo con la presente invención, este objeto
se consigue por medio de las características distintivas de la
reivindicación de patente 1).
Las demás características de la presente
invención están indicadas en las reivindicaciones secundarias.
A continuación, la presente invención está
descrita - a título de ejemplo - por medio de algunas preferidas
formas de realización, que están representadas en los planos
adjuntos, en los cuales:
La Figura 1 muestra la vista esquematizada de un
volante de impulsión dividido, conforme a la presente
invención;
La Figura 2 indica un diagrama de los momentos de
giro (M) - que actúan entre las partes componentes del volante de
impulsión dividido de la Figura 1 - en función de la torsión
angular relativa (alfa en grados de ángulo) de las partes
componentes del volante de impulsión entre si;
La Figura 3 muestra la vista esquematizada de una
variante de la realización del volante de impulsión de la Figura
1;
La Figura 4 indica un diagrama de los momentos de
giro (M) - que actúan entre las partes componentes del volante de
impulsión dividido de la Figura 3 - en función de la torsión
angular relativa (alfa en grados de ángulo) de las partes
componentes del volante de impulsión entre si;
La Figura 5 muestra la vista esquematizada de
otra forma de realización del volante de impulsión dividido según
la presente invención;
La Figura 6 indica un diagrama de los momentos de
giro (M) - que actúan entre las partes componentes del volante de
impulsión dividido de la Figura 5 - en función de la torsión
angular relativa (alfa en grados de ángulo) de las partes
componentes del volante de impulsión entre si;
La Figura 7 muestra la vista esquematizada de una
forma de realización para un volante de impulsión dividido según
la presente invención, la cual es un tanto modificada con respecto
a la forma de realización de la Figura 5;
La Figura 8 indica un diagrama de los momentos de
giro (M) - que actúan entre las partes componentes del volante de
impulsión dividido de la Figura 7 - en función de la torsión
angular relativa (alfa en grados de ángulo) de las partes
componentes del volante de impulsión entre si;
La Figura 9 muestra una vista esquematizada de la
circunferencia exterior del volante de impulsión dividido según
las Figuras 1 hasta 4; mientras que
La Figura 10 indica un campo de curvas
características; con una curva característica asimétrica de resorte
(asimetría entre el lado de la tracción y el lado de la presión) de
un dispositivo de resorte que amortigua las oscilaciones de
torsión, sobre todo de un dispositivo de resorte amortiguador según
lo indicado en las Figuras 1 hasta 9.
La Figura 1 muestra, de una manera esquematizada,
la amortiguación de tope final de un volante de impulsión
dividido, la cual actúa en función de la holgura. Con el objeto de
efectuar, en el estado de la resonancia (grandes ángulos de torsión
entre las dos partes componentes del volante de impulsión) y por
medio de una amortiguación adicional, una reducción en las
oscilaciones, según la presente invención está previsto un
adicional dispositivo amortiguador, que solamente actúa dentro de
la zona del tope final del recorrido del movimiento giratorio, por
el cual las partes componentes del volante de impulsión pueden ser
giradas de forma relativa entre si.
La Figura 1 indica, de forma esquematizada, una
parte primaria de volante de impulsión 2, que puede ser acoplada al
motor, así como una parte secundaria de volante de impulsión 4, que
puede ser acoplada al tren de impulsión del vehículo automóvil;
piezas éstas que forman parte de un volante de impulsión dividido y
las que, por un eje de rotación común 8, pueden ser giradas de
forma relativa entre si, en contra de la fuerza de resorte de un
dispositivo de resorte amortiguador 6 que, con una determinada
tensión previa en la dirección circunferencial del eje de rotación
8, se encuentra tensado entre las partes componentes, 2 y 4, de
este volante de impulsión. El dispositivo de resorte amortiguador 6
se compone de un determinado número de grupos de resortes
amortiguadores que, de una manera distribuida, están dispuestos
alrededor del eje de rotación 8 y de los cuales está indicado
solamente uno en la Figura 1.
Un tal grupo de resortes amortiguadores se
compone de un respectivo resorte de lado primario CA y de un
correspondiente resorte de lado secundario CI; resortes estos que,
en cuanto a su efecto, están dispuestos en serie, el uno detrás del
otro, y los mismos están sujetados - con una tensión previa - entre
las dos partes componentes, 2 y 4, del volante de impulsión; en
este caso, los resortes se encuentran apoyados entre si por medio
de una masa intermedia 10 que, en el sentido circunferencial, está
dispuesta de forma flotante alrededor del eje de rotación 8. Los
resortes CA y CI son, de forma preferente, unos resortes
helicoidales.
Por esta disposición en serie, CA, 10, CI, de los
grupos de resortes amortiguadores, los resortes, CA y CI, de los
mismos pueden estar dispuestos - en cuanto a la construcción - en
un pequeño espacio, dentro de dos o de más planos radiales
alrededor del eje de rotación 8, con el fin de producir la
necesaria curva característica del resorte.
En el volante de impulsión esta presente un
rozamiento básico 12, que es de un efecto constante y que está en
función del recorrido de torsión; rozamiento este que aquí esta
representado, de forma esquematizada, por un dispositivo
amortiguador de rozamiento 12. El dispositivo amortiguador de
rozamiento 12 une - de manera paralela al dispositivo de resorte
amortiguador 6 - las dos partes componentes, 2 y 4, del volante de
impulsión entre si, y el mismo es efectivo con cada movimiento
relativo entre estas dos partes componentes del volante de
impulsión. Este rozamiento básico 12 puede estar debido a las
resistencias de rozamiento, que existen en cualquier dispositivo
mecánico, o bien puede estar reforzado por un adicional dispositivo
amortiguador de rozamiento.
Además, entre la parte primaria de volante de
impulsión 2 y la masa intermedia 10 esta previsto, de forma
paralela al resorte CA de la parte primaria, un dispositivo
amortiguador de rozamiento 14 del lado primario, el cual tiene -
por lo menos en dirección de tracción 16 - una holgura de
movimiento libre S14 del ángulo de giro alrededor del eje de
rotación 8, de tal modo que este dispositivo pueda ser activado,
por lo menos en la dirección de tracción 16, con preferencia
asimismo en la opuesta dirección de empuje, pero solamente cada vez
que haya sido sobrepasada la holgura de movimiento S14 del ángulo
de giro.
Un adicional dispositivo amortiguador,
preferentemente en forma de un dispositivo amortiguador de
rozamiento 20, une las dos partes componentes, 2 y 4, del volante de
impulsión entre si en la dirección circunferencial del eje de
rotación 8. Este dispositivo actúa, sin embargo, solamente dentro
de la zona de tope final del dispositivo de resorte amortiguador 6
y de los resortes, CA y CI, del mismo, habida cuenta de que el
primero esta provisto de una holgura de movimiento libre S20 del
ángulo de giro, por lo que el mismo produce un efecto de
amortiguación solamente dentro de la respectiva zona del tope final.
En cuanto a la función, el efecto amortiguador de este adicional
dispositivo de amortiguación 20 se encuentra por encima del momento
de giro máximo del motor. La holgura de movimiento libre S20 esta
prevista, de forma preferente, tanto en la dirección de tracción 16
como asimismo en la opuesta dirección de empuje.
Las oscilaciones del motor y, por consiguiente,
también las oscilaciones de forma relativa entre si de las dos
partes componentes, 2 y 4, del volante de impulsión, se producen,
en el funcionamiento normal del motor, solamente dentro de la
holgura de movimiento S14. El dispositivo amortiguador de
rozamiento 14 del lado primario es activado solamente si - en el
caso de unas mayores oscilaciones relativas y con un recorrido de
resorte previamente determinado para el resorte CA del lado
primario - está consumida la holgura de movimiento S14. El resorte
CA de la parte primaria impide, que se pueda presentar de golpe el
momento de rozamiento del dispositivo amortiguador de rozamiento 14
del lado primario.
Al encontrarse las oscilaciones de torsión por
parte del motor dentro de la gama de resonancia del volante de
impulsión, existe el riesgo de que el resorte CI de la parte
secundaria forme un bloque, es decir, que las espiras helicoidales
del mismo se coloquen a tope entre si. Esto no solamente conduce a
unos indeseables ruidos, sino también al peligro de que el resorte
CI de la parte secundaria pueda ser destruido. En teoría, este
problema podría ser resuelto por el hecho de que sea incrementado
el rozamiento del dispositivo amortiguador 12 para el rozamiento
básico. Esta solución tendría, sin embargo, el inconveniente de que
se pueda presentar un "zumbido" dentro del tren de impulsión y
de que exista el riesgo de que el motor, a causa de la fuerte
amortiguación, no pueda subir hasta el número de revoluciones de la
marcha al ralentí.
Para solucionar este problema es propuesto,
prever para ello el adicional dispositivo amortiguador de
rozamiento 20 y dimensionar la holgura de movimiento libre S20 del
mismo con tanta magnitud, que la holgura esté solamente consumida
al encontrarse el momento de giro por encima del momento de giro
máximo del motor.
El diagrama de la Figura 2 indica el momento de
giro "M" - que puede ser transmitido por el volante de
impulsión de la Figura 1 - en función del ángulo de torsión alfa
entre las dos partes componentes, 2 y 4, del volante de impulsión.
Las superficies, que en este diagrama están referenciadas con M20,
corresponden al momento de giro, que por el adicional dispositivo
amortiguador 20 es producido adicionalmente al dispositivo de
resorte amortiguador 6 y después de consumirse su holgura de
movimiento S20. A la derecha de la línea vertical del momento de
giro M se encuentra el lado de tracción 28, y a la izquierda de
esta línea esta situado el lado de empuje 29.
La Figura 3 muestra, de forma esquematizada, el
mismo volante de impulsión dividido de la Figura 1, pero ahora
completado por un dispositivo de tope de la parte secundaria, el
cual tiene unos topes, 22 y 23, de los cuales un tope está
dispuesto en la parte secundaria 4 del volante de impulsión,
mientras que el otro tope esta dispuesto en la masa intermedia 10
que - de una manera libremente flotante - se encuentra cogida por
los resortes, CA y CI. Este dispositivo de tope, 22 y 23, de la
parte secundaria limita la distancia mínima entre la parte
secundaria 4 del volante de impulsión y la masa intermedia 10, de
tal modo que el resorte CI del lado secundario no pueda reducirse a
un bloque. Gracias a ello, queda impedida la destrucción del
resorte CI del lado secundario en el caso de producirse una
resonancia. Sin embargo, el choque de los topes, 22 y 23,
conduciría a unos ruidos de golpe al ser esto efectuado de una
manera no amortiguada. Además, de este modo no puede ser impedido
que el resorte CA del lado primario se reduzca a un bloque en el
caso de una resonancia. El dispositivo de tope - que está dispuesto
de forma paralela al resorte CI del lado secundario - se coloca a
tope, con sus respectivos topes, 22 y 23, un poco por encima del
momento de giro máximo del motor. Tan pronto que los topes, 22 y
23, se coloquen a tope - o, de forma preferente, un poco antes -
está consumida la holgura de movimiento S20 de este adicional
dispositivo amortiguador de rozamiento 20, concretamente por fuera
del máximo momento de giro posible del motor en el funcionamiento
de tracción (dirección de tracción 16). En el funcionamiento de
empuje (de forma opuesta a la dirección de tracción 16), el momento
de giro máximo del motor es siempre más pequeño que durante el
funcionamiento de tracción.
La amortiguación de este adicional dispositivo
amortiguador 20 se hace efectiva - en cuanto al tiempo - siempre
antes de que uno de los resortes, CA y/o CI, se reduzca a un bloque
o antes de que se coloquen a tope los topes, 22 y 23, de los
mismos.
La Figura 4 indica un diagrama, con los momentos
de giro M - que en el volante de impulsión son generados entre las
dos partes componentes de volante de impulsión, durante un
movimiento relativo de las mismas - en función del ángulo de
torsión alfa entre estas partes componentes.
En este diagrama de la Figura 4 representan:
* M_{12} el rozamiento básico en el volante de
impulsión, el cual está representado en la Figura 3, de forma
esquematizada, por un dispositivo amortiguador de rozamiento
12;
* M_{Mmax}, el momento de giro máximo del motor
durante el funcionamiento de tracción;
* Los puntos 22 y 23, el lugar en el cual los
topes, 22 y 23, se llegan a colocar a tope entre si, con lo cual
limitan los mismos la aproximación entre la parte secundaria 4 del
volante de impulsión y la masa intermedia 10;
* S20, la holgura de movimiento del ángulo de
torsión, después de la cual queda activado el efecto de
amortiguación del dispositivo amortiguador 20;
* La superficie rayada M20, el momento de
amortiguación del adicional dispositivo amortiguador 20; mientras
que
* La línea de trazos representa el desarrollo de
los momentos al estar los topes, 22 y 23, puestos a tope entre si;
el resorte CA de la parte primaria es tensado más y solamente este
resorte CA de la parte primaria ejerce un efecto amortiguador,
teniendo en cuenta que el resorte CI de la parte secundaria queda
obstaculizado - a causa de los topes, 22 y 23, puestos a tope entre
si para una ulterior compresión.
En todas las formas de realización - tanto en las
ya descritas como en las formas de realización, que han de ser
descritas aún a continuación - resulta que, según una preferida
forma de realización práctica, los resortes CA de la parte primaria
están dispuestos dentro de un plano radial, que está situado más
hacia fuera, mientras que los resortes CI de la parte secundaria
están dispuestos dentro de un plano radial, que está situado más
hacia dentro.
Según otra forma para la realización de la
presente invención, la cual está representada en la Figura 5, es
así que las partes componentes, que son idénticas a las partes
componentes de las Figuras 1 hasta 4, están indicadas con las mismas
referencias. Por consiguiente, estas partes componentes idénticas
no se describen, a continuación, otra vez.
En la forma de realización según la Figura 5 está
previsto el adicional dispositivo amortiguador 20 que, sin
embargo, no esta indicado en la Figura 5.
En la forma de realización según la Figura 5 está
previsto un separado dispositivo de amortiguación, con preferencia
un dispositivo amortiguador de rozamiento 30, para los resortes CI
de la parte secundaria. Este separado dispositivo amortiguador 30 de
la parte secundaria está incorporado entre la masa intermedia 10 y
la parte secundaria 4 del volante de impulsión, de forma paralela a
por lo menos un resorte CI de la parte secundaria. Este dispositivo
amortiguador puede producir el mismo efecto de amortiguación como el
dispositivo amortiguador 14 de la parte primaria (o bien, según otra
forma de realización, produce un distinto efecto de amortiguación).
Gracias a ella, con unas grandes desviaciones angulares alfa, este
efecto de amortiguación es incrementado en relación con los otros
intervalos angulares, sin que por ello resulte perjudicado el
efecto básico del volante de impulsión en el funcionamiento de
carga. El dispositivo amortiguador secundario 30 tiene una holgura
de movimiento libre de ángulo de giro S30, con la que la
amortiguación 30 del mismo se hace efectiva tan sólo dentro de la
zona final de un recorrido de resorte previamente determinado para
el resorte CI de la parte secundaria, poco antes de que este
resorte CI secundario se pueda reducir a un bloque (es decir, antes
de que las espiras helicoidales del resorte se puedan colocar a
tope entre si).
El diagrama de la Figura 6 muestra los momentos
de giro "M" en el volante de impulsión en función del ángulo
de torsión alfa entre las dos partes componentes, 2 y 4, del
volante de impulsión y por el lado de tracción 28. Por el lado de
empuje 29, se produce una representación gráfica de forma
simétrica, que aquí no ha sido indicada.
Según lo indicado en la Figura 6, los momentos de
amortiguación de las respectivas partes componentes de la Figura 5
están provistos aquí de las mismas referencias de aquellos
momentos.
La Figura 7 indica la misma forma de realización
de la Figura 5, pero ahora completada por los topes, 32 y 33, de
un dispositivo de tope, que está dispuesto de forma paralela a los
resortes CA de la parte primaria y el cual esta previsto para
limitar el recorrido de compresión de estos resortes CA de la parte
primaria, de tal manera que los mismos no se puedan reducir a un
respectivo bloque.
La Figura 8 muestra un diagrama, con los momentos
de giro "M" entre las partes componentes, 2 y 4, del volante
de impulsión y en función del relativo ángulo de torsión alfa entre
estas dos partes del volante de impulsión. En la Figura 8 están
indicadas las referencias de las partes componentes
correspondientes a la Figura 7, y aquí representan:
* M_{Mmax}, el momento de giro máximo del
motor;
* La superficie rayada M30, el adicional momento
de amortiguación del dispositivo amortiguador 30 del lado
secundario dentro de las zonas extremas del recorrido de resorte de
los resortes CI de la parte secundaria;
* Los puntos 32 y 33, el lugar en el cual los
topes, 32 y 33, del dispositivo de tope de la parte primaria se
llegan a colocar a tope entre si para limitar, de este modo, el
recorrido de compresión de los resortes CA de la parte
primaria;
* M30.1, el momento más temprano, en el cual ha
de estar activo el dispositivo amortiguador 30 del lado
secundario;
* M30.2, el momento más tarde, en el cual ha de
estar activo el dispositivo amortiguador 30 del lado
secundario;
* CA, el momento de giro que es producido por los
resortes CA de la parte primaria;
* CI, el momento de giro que es producido por los
resortes CI de la parte secundaria;
* La doble flecha 40, el ángulo de torsión entre
la parte primaria 2 del volante de impulsión y la masa intermedia
10;
* La doble flecha 42, la situación del momento de
giro, tenida en cuenta solamente entre la parte secundaria 4 del
volante de impulsión y la masa intermedia 10; mientras que
* La doble flecha 44 representa la situación del
momento de giro, tenida en cuenta dentro de toda la zona del ángulo
de torsión entre las dos partes componentes, 2 y 4, del volante de
impulsión.
En todas las formas de realización anteriormente
descritas de las Figuras 1 hasta 8, resulta que las dos partes
componentes, 2 y 4, del volante de impulsión son empujadas por los
resortes, CA y Cl, hacia las indicadas posiciones neutrales, de
forma correspondiente a un ángulo de torsión de alfa = O.
La Figura 9 muestra - de una manera esquematizada
y para todas las formas de realización - la vista lateral de un
volante de impulsión; con las dos partes componentes, 2 y 4, del
volante de impulsión y con la masa intermedia 10 entre cada uno de
los resortes, CA y Cl. Es necesario, como mínimo, un respectivo
resorte, CA y Cl. En la práctica, sin embargo, será empleado un
determinado número de estos resortes, y los resortes Cl de la parte
secundaria - los que, de forma preferente, son más pequeños que los
resortes CA de la parte primaria - están dispuestos sobre un
círculo radial, dentro de los resortes CA de la parte primaria y
alrededor del eje de rotación 8.
Según una idea - que, si bien es independiente de
las formas de realización aquí descritas, puede ser aplicada, sin
embargo, en combinación con estas formas de realización - es así
que el dispositivo de resorte amortiguador 6 tiene una curva
característica de resorte que es asimétrica.
La curva característica básica de resorte del
volante de impulsión esta prevista de tal modo, que la frecuencia de
resonancia sea de menos de 10 Hz, y esto con el objeto de
a) tener el más elevado posible grado de
desacoplamiento durante el funcionamiento de conducción; y
b) para que - durante la puesta en marcha y con
el funcionamiento del motor de arranque - pueda ser atravesada la
resonancia.
Debido al desarrollo simétrico de los resortes CA
y Cl (el mismo gradiente y el mismo índice de elasticidad o
rigidez del resorte para el lado de tracción como para el lado de
empuje) - el cual es fijado, hoy en día, asimismo por motivos de un
óptimo funcionamiento en la conducción - resulta que, en la
resonancia, es reforzado el estado de oscilación de un volante de
impulsión dividido. Es propuesto prever aquí una forma de
realización asimétrica de la curva característica de resorte del
dispositivo de resorte amortiguador 6, con el fin de perturbar el
estado de resonancia, es decir, para limitar las amplitudes de las
oscilaciones. Al tenerse en cuenta que, en el funcionamiento de la
conducción, el lado de tracción tiene que permanecer, en cuanto a
la técnica del funcionamiento, tal como el mismo esta siendo
realizado hoy, la iniciación de la oscilación de resonancia puede
ser limitada solamente a través de una elevación del índice de
elasticidad o de la rigidez del resorte por el lado de empuje, por
ejemplo, en mas de un 50% en relación con el lado de tracción y,
por consiguiente, puede ser asegurado un proceso de arranque
normal y de un funcionamiento correcto.
La Figura 10 muestra una tal curva característica
asimétrica de resorte para el dispositivo de resorte amortiguador
6. En un eje del diagrama de la Figura 10 están indicados los
ángulos de torsión alfa entre las partes componentes, 2 y 4, del
volante de impulsión, mientras que en el otro eje del diagrama se
indican en Nm - los momentos de giro de este dispositivo de resorte
amortiguador 6.
Claims (4)
1. Forma de disposición de un volante de
impulsión dividido para la reducción de las oscilaciones de un tren
de impulsión, las cuales son producidas por parte del motor;
volante de impulsión este que comprende:
a) Dos partes componentes de volante de impulsión
(2, 4), que están dispuestas en un mismo eje y que pueden ser
giradas - por un eje de rotación común y de forma relativa entre si
- por un limitado intervalo angular, y de las mismas una parte
componente, que, a continuación, es denominada parte primaria (2),
está unida o puede ser unida, en cuanto a la impulsión, con el
motor, mientras que la otra parte componente, denominada, a
continuación, parte secundaria (4), está unida o puede ser unida,
en cuanto a la impulsión, con el tren de impulsión;
b) Un dispositivo de resorte (6), que está
dispuesto entre las partes componentes del volante de impulsión y
que contrarresta los movimientos angulares relativos de las
mismas; a este efecto, el dispositivo de resorte (6) posee por lo
menos una masa intermedia (10), que está dispuesta entre dos
unidades de resorte (Cl, CA), de las que el extremo de la unidad de
resorte (CA), el cual se encuentra alejado de la masa intermedia,
esta unido, en cuanto al funcionamiento, con la parte primaria (2)
del volante de impulsión, mientras que el extremo de la otra unidad
de resorte (Cl), el cual está alejado de la masa intermedia, se
encuentra unido, en cuanto al funcionamiento, con la parte
secundaria (4) del volante de impulsión;
c) Un primer dispositivo amortiguador (14), que
une la masa intermedia (10) y la parte primaria (2) del volante de
impulsión con una holgura de movimiento libre (S14) entre si, en
cuanto al funcionamiento y de tal manera, que este dispositivo
amortiguador (14) solamente sea activo - de forma paralela a la
unidad de resorte (CA), que está dispuesta entre la masa intermedia
(10) con la parte primaria (2) del volante de impulsión - después
de ser vencida la holgura de movimiento (S14) y con un
accionamiento simultáneo de la unidad de resorte (CA);
d) Un segundo dispositivo amortiguador. (20), que
une las dos partes componentes (2, 4) del volante de impulsión
entre si en cuanto al funcionamiento; en este caso, el segundo
dispositivo amortiguador (20) tiene tanto holgura de movimiento
libre (S20), que el mismo solamente surta un efecto de
amortiguación dentro de las dos zonas extremas del relativo
recorrido del ángulo de torsión de las dos partes componentes (2,
4) del volante de impulsión, y el mismo esta caracterizado
porque ésta holgura de movimiento libre (S20) del segundo
dispositivo amortiguador (20) es de una magnitud tal, que la misma
esté vencida tan sólo al encontrarse el momento de giro por encima
del momento de giro máximo del motor.
2. Forma de disposición conforme a la
reivindicación 1) y caracterizada porque la masa intermedia
(10) y la parte secundaria (4) del volante de impulsión están
unidas entre si, en cuanto al funcionamiento y por medio de un
dispositivo amortiguador (30), que está provisto de una holgura de
movimiento (30) tal, que este dispositivo amortiguador (30) actúe -
adicionalmente a la unidad de resorte, que también une la masa
intermedia (10) con la parte secundaria (4) del volante de
impulsión - tan sólo dentro de las zonas extremas del recorrido de
resorte de esta unidad de resorte (Cl).
3. Forma de disposición conforme a las
reivindicaciones 1) o 2) y caracterizada porque los
elementos amortiguadores del dispositivo de amortiguación poseen
unos amortiguadores de superficie de rozamiento.
4. Forma de disposición conforme a una de las
reivindicaciones 1) hasta 3) y caracterizada porque el
dispositivo de resorte tiene, en un sentido de la carga, unas
características de resorte - en especial un índice de elasticidad o
una rigidez de resorte - que son esencialmente distintas a las
características de resorte en el otro sentido de la carga.
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