ES2236639T3 - Sistema de proteccion antivuelco para vehiculos automoviles con un dispositivo de desenclavamiento autoenclavador. - Google Patents
Sistema de proteccion antivuelco para vehiculos automoviles con un dispositivo de desenclavamiento autoenclavador.Info
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Abstract
Sistema de protección antivuelco para vehículos automóviles, con una barra antivuelco (1), la cual está alojada guiada en una unidad de guía (6, 7) fija en el vehículo, y la cual en el estado normal se puede retener, contra la fuerza de por lo menos un resorte de compresión de accionamiento (10) pretensado, mediante un dispositivo de retención, en una posición de reposo de entrada inferior, y soltando el dispositivo de retención se puede llevar, mediante la fuerza de resorte del resorte de compresión de accionamiento, a una posición bloqueada protectora superior, y con un dispositivo de bloqueo, formado por dos elementos de bloqueo en forma de un segmento dentado (11) y un trinquete de parada (12) pretensado mediante por lo menos un resorte (13), de los cuales un elemento de bloqueo está dispuesto fijo en el vehículo y el otro elemento de bloqueo está conectado con la barra antivuelco (1), en el que al trinquete de parada (12) está asignada una instalación que autoenclava su posición desenclavada la cual, por un lado, presenta una palanca de cambio (14) de dos brazos, la cual está articulada de manera giratoria en la misma viga (6) a la cual está articulado el trinquete de parada (12) y, por el otro, comprende una prolongación (12 a) del trinquete de parada (12), formada a modo de una guía de corredera, que presenta un tope final (12 b) acodado, la cual está en unión activa con un brazo de palanca activo (14 a) de la palanca de cambio (14), de tal manera que en caso de giro manual de la palanca de cambio (14), el trinquete de parada (12), soltando el engarce efectivo bloqueado, se puede girar de forma autoenclavante con el segmento dentado (11), caracterizado porque la prolongación (12 a) del trinquete de parada (12) está estructurada, respecto de su guía de corredera y del tope final (12 b), de tal manera que en caso de un engarce efectivo manual en el otro brazo de palanca de accionamiento (14 b) más largo, la palanca de cambio (14) se puede llevar a una posición por encimadel punto muerto, limitada por el tope final (12 b), y porque en la barra antivuelco (1) está dispuesta de tal manera una leva radial (16) con una superficie de control (16 a) que la superficie de control (16 a), justo antes de alcanzar la posición de reposo al insertar una barra antivuelco extraída, entra en engarce efectivo con el brazo de palanca de accionamiento (14 b) de la palanca de cambio (14) mediante el giro de esta palanca de cambio antes de su punto muerto.
Description
Sistema de protección antivuelco para vehículos
automóviles con un dispositivo de desenclavamiento
autoenclavador.
La invención se refiere a un sistema de
protección antivuelco para vehículos automóviles con una barra
antivuelco, la cual está alojada guiada en una unidad de guía fija
en el vehículo, y la cual en el estado normal se puede retener,
contra la fuerza de por lo menos un resorte de compresión de
accionamiento pretensado, mediante un dispositivo de retención, en
una posición de reposo entrada inferior, y soltando el dispositivo
de retención se puede llevar, mediante la fuerza de resorte del
resorte de compresión de accionamiento, a una posición bloqueada
protectora superior, y con un dispositivo de bloqueo para vehículos
automóviles, con una barra antivuelco, la cual está alojada guiada
en una unidad de guía fija en el vehículo, y la cual en el estado
normal se puede retener contra la fuerza de por lo menos un resorte
de compresión de accionamiento pretensado mediante un dispositivo
de retención en una posición de reposo entrada inferior, y soltando
el dispositivo de retención se puede llevar, mediante la fuerza de
resorte del resorte de compresión de accionamiento, a una posición
bloqueada protectora superior, y con un dispositivo de bloqueo,
formado por dos elementos de bloqueo en forma de un segmento dentado
y un trinquete de parada pretensado mediante al menos un resorte,
de los cuales un elemento de bloqueo está dispuesto fijo en el
vehículo y el otro elemento de bloqueo está conectado con la barra
antivuelco, en el que al trinquete de parada está asignada una
instalación que autoenclava su posición desenclavada la cual, por un
lado, comprende una palanca de cambio de dos brazos, la cual está
articulada de manera giratoria en la misma viga a la cual está
articulado el trinquete de parada y, por el otro, contiene una
prolongación del trinquete de parada, formada a modo de una guía de
corredera, que posee un tope final acodado, la cual está en unión
activa con un brazo de palanca (brazo de palanca activo) de la
palanca de cambio, de tal manera que en caso de giro manual de la
palanca de cambio, el trinquete de parada, soltando el engarce
efectivo bloqueado, se puede girar de forma autoenclavante con el
segmento
dentado.
dentado.
Este tipo de sistemas de protección antivuelco
sirven para la protección de los ocupantes en vehículos automóviles
sin techo protector, típicamente en cabrioles o automóviles
deportivos.
Es conocido al mismo tiempo prever una barra
antivuelco instalada fija, la cual cubra la totalidad de la anchura
del vehículo o asignar a cada asiento del automóvil una barra
antivuelco instalada fija sin posibilidad de variación de la
altura.
En ambas soluciones se percibe como desventajosa
la elevada resistencia del aire y la aparición de ruidos de marcha,
sin tener en cuenta el perjuicio sobre el aspecto del vehículo en
el caso de cabrioles.
Por ello en el mercado se imponen cada vez más
soluciones constructivas en las cuales la barra antivuelco está
entrada en el estado normal y en caso de peligro, es decir en caso
de amenaza de capotaje, es extraída rápidamente a una posición
protectora para impedir que los ocupantes del vehículo sean
aplastados por el vehículo que capota.
Estas soluciones presentan típicamente para cada
asiento una barra antivuelco en forma de U guiada en una carcasa de
casetón fija en el vehículo o formada por un cuerpo de perfil que
en el estado normal son retenidas, contra la fuerza de pretensión de
un resorte de compresión de accionamiento, mediante un dispositivo
de retención, en una posición de reposo inferior y, en caso de
capotaje se pueden llevar, controladas mediante sensor, soltando el
dispositivo de retención, mediante la fuerza de resorte a un
posición protectora superior, donde un dispositivo de bloqueo que se
activa entonces impide una compresión de la barra antivuelco en el
casetón.
Típicamente el dispositivo de retención presenta
al mismo tiempo un elemento de retención sujeto a la barra
antivuelco que está, en unión activa que se puede soltar
mecánicamente, con un elemento de disparo en un sistema de disparo
controlado mediante sensor, el cual está formado típicamente por un
electroimán disparador, el así llamado imán de colisión, o por un
elemento de disparo pirotécnico.
El dispositivo de bloqueo comprende típicamente
un trinquete de retención pretensado con resorte, articulado de
manera giratoria, con unos segmentos dentados, también denominado
trinquete de parada, y un listón dentado fijo, un mandril de
retención o similar, donde un elemento de bloqueo está conectado con
la barra antivuelco y el otro lo está fijo en el vehículo.
Una construcción de casetón de este tipo de un
sistema de barra de protección antivuelco la muestra por ejemplo el
documento DE 100 40 642 C1, un perfeccionamiento del sistema de
casetón según el documento DE 43 42 400 A1.
Para el funcionamiento es necesario, tras un
disparo de la barra antivuelco, en especial para propósitos de
prueba/inspección, desbloquear el sistema manualmente y presionar
hacia dentro manualmente la barra antivuelco en el casetón contra la
fuerza de los resortes de compresión de accionamiento pretensados.
En el sistema según el documento DE 43 42 400 C2 mencionada el
trinquete de parada presenta un brazo de palanca prolongado el cual
permite girar el trinquete de parada, en el estado sacado de la
barra antivuelco, manualmente contra la fuerza de los resortes
pretensados para de este modo llevar el trinquete de parada fuera
del engarce efectivo con el mandril de retención y hacer posible
una inserción manual de la barra antivuelco. El problema es, al
mismo tiempo, que ambos procesos deben tener lugar simultáneamente,
es decir una mano de la persona que maniobra gira el trinquete de
parada y la otra mano presiona la barra antivuelco en el casetón.
Esta compresión exige una fuerza relativamente grande, dado que los
fuertes resortes de compresión de accionamiento deben ser al mismo
tiempo tensados.
Gracias al documento DE 199 10 424 C1 es conocido
prever un dispositivo de desenclavamiento autoenclavador en sistemas
de barra de protección antivuelco el cual, tras un desenclavamiento
manual del trinquete de parada, mantiene éste automáticamente en el
estado desenclavado, de manera que la barra antivuelco pueden ser
insertada con ambas manos en el casetón. Al alcanzar la posición de
partida tiene lugar automáticamente el bloqueo. Este dispositivo de
desenclavamiento conocido es sin embargo muy complejo debido a que
comprende relativamente muchos elementos, los cuales deben ser
ajustados de forma muy exacta unos respecto de otros.
Del mismo modo, esto es válido para el
dispositivo de desenclavamiento autoenclavador del sistema de
protección antivuelco caracterizado al principio según la
publicación genérica DE 100 42 420 A1 la cual para el
autoenclavamiento presenta una palanca de cambio que se lleva
manualmente a la posición de punto muerto que, mediante unos medios
adicionales adecuados, debe ser retenida, mediante unión positiva o
cierre de fuerza por fricción, en esta posición de equilibrio en sí
lábil. Mediante un sistema de empujadores complejo se puede
suprimir el autoenclavamiento dependiendo de la posición de la
barra antivuelco.
La invención se plantea el problema de prever,
para el sistema de protección antivuelco caracterizado al principio,
un dispositivo de desenclavamiento autoenclavador el cual necesite
únicamente muy pocos elementos adicionales y que al mismo tiempo
esté estructurado muy sencillo.
La solución de este problema se consigue, para un
sistema de protección antivuelco para vehículos automóviles según
la reivindicación 1, con una barra antivuelco, la cual está alojada
guiada en una unidad de guía fija en el vehículo, y la cual en el
estado normal se puede retener, contra la fuerza de por lo menos un
resorte de compresión de accionamiento pretensado, mediante un
dispositivo de retención, en una posición de reposo entrada
inferior, y soltando el dispositivo de retención se puede llevar,
mediante la fuerza de resorte del resorte de compresión de
accionamiento, a una posición bloqueada protectora superior, y con
un dispositivo de bloqueo para vehículos automóviles, con una barra
antivuelco, la cual está alojada guiada en una unidad de guía fija
en el vehículo, y la cual en el estado normal se puede retener
contra la fuerza de por lo menos un resorte de compresión de
accionamiento pretensado mediante un dispositivo de retención en una
posición de reposo entrada inferior, y soltando el dispositivo de
retención se puede llevar, mediante la fuerza de resorte del
resorte de compresión de accionamiento, a una posición bloqueada
protectora superior, y con un dispositivo de bloqueo, formado por
dos elementos de bloqueo en forma de un segmento dentado y un
trinquete de parada pretensado mediante por lo menos un resorte, de
los cuales un elemento de bloqueo está dispuesto fijo en el vehículo
y el otro elemento de bloqueo está conectado con la barra
antivuelco, en el que al trinquete de parada está asignada una
instalación que autoenclava su posición desenclavada la cual, por un
lado, comprende una palanca de cambio de dos brazos, la cual está
articulada de manera giratoria en la misma viga a la cual está
articulado el trinquete de parada y, por el otro, contiene una
prolongación del trinquete de parada, formada a modo de una guía de
corredera, que posee un tope final acodado, la cual está en unión
activa con un brazo de palanca (brazo de palanca activo) de la
palanca de cambio, de tal manera que en caso de giro manual de la
palanca de cambio, el trinquete de parada, soltando el engarce
efectivo bloqueado, se puede girar de forma autoenclavante con el
segmento dentado, según la invención, gracias a que la prolongación
del trinquete de parada está estructurada, respecto de su guía de
corredera y el tope final, de tal manera que en caso de un engarce
efectivo manual en el otro brazo de palanca (brazo de palanca de
accionamiento) más largo, la palanca de cambio se puede llevar a
una posición por encima del punto muerto, limitada por el tope
final, y porque en la barra antivuelco está dispuesta de tal manera
una leva radial con una superficie de control que la superficie de
control, justo antes de alcanzar la posición de reposo al insertar
una barra antivuelco sacada, entra en engarce efectivo con el brazo
de palanca de accionamiento de la palanca de cambio mediante giro
de esta palanca de cambio antes de su punto muerto.
Mediante la medida según la invención, de llevar
la palanca de cambio de dos brazos a una posición por encima del
punto muerto estable es posible, con medios sencillos y por
consiguiente económicos, un desenclavamiento autoenclavador efectivo
del trinquete de parada.
El tope final acodado para el brazo de palanca
activo de la palanca de cambio en el extremo de la prolongación del
trinquete de parada garantiza al mismo tiempo un posicionamiento
definido de la posición por encima del punto muerto.
Para conseguir mediante unos medios sencillos una
supresión automática del bloqueo por encima del punto muerto de la
palanca de cambio está prevista una construcción en la cual en la
barra antivuelco está dispuesta de tal manera una leva radial con
una superficie de control que la superficie de control, justo antes
de alcanzar la posición de reposo al insertar una barra antivuelco
sacada, entra en engarce efectivo con el brazo de palanca de
accionamiento de la palanca de cambio mediante el giro de esta
palanca de cambio antes de su punto muerto.
La leva radial está al mismo tiempo dispuesta de
manera adecuada en la cabeza del arco de la barra antivuelco.
Con el fin de aplicar unos costes de fabricación
lo más reducidos posible para el trinquete de parada con su
prolongación, otro perfeccionamiento prevé que la prolongación del
trinquete de parada esté formada con su tope final de una sola pieza
en el trinquete de parada.
Para conseguir un bloqueo por encima del punto
muerto de la palanca de cambio en el espacio constructivo más
pequeño posible, un perfeccionamiento de la invención prevé que la
prolongación del trinquete de parada, por encima del engarce
efectivo de los resortes pretensados, respecto del eje longitudinal
de la barra antivuelco, esté doblada lateralmente, inclinada en
ángulo agudo, así como que los brazos de la palanca de cambio
formen un ángulo obtuso.
Para garantizar un engarce efectivo suave entre
la superficie de control y el brazo de palanca de accionamiento
está previsto que el brazo de palanca de accionamiento de la
palanca de cambio presente un rodillo en su extremo libre.
La superficie de control puede con ello
deslizarse fácilmente sobre el rodillo.
A continuación se explica un ejemplo de forma de
realización de la invención haciendo referencia a los dibujos, en
los que:
la Fig. 1 muestra una vista frontal, parcialmente
seccionada, de un dispositivo de barra antivuelco con el
desenclavamiento autoenclavador según la invención en el estado
sacado,
la Fig. 1A muestra una sección ampliada de la
Fig. 1 con representación más detallada del desenclavamiento
autoenclavador,
la Fig. 2 muestra una vista frontal según la Fig.
1 en el estado entrado, y
la Fig. 3 muestra una sección ampliada de la Fig.
2 con una representación más detallada de la posición por encima del
punto muerto en la parte A de la figura, de la distribución de
fuerzas en esta posición en la parte B de la figura y una
representación en sección del punto de ataque efectivo de la palanca
de cambio en el trinquete de parada en la parte C de la figura.
En las Figuras 1 y 2 está representado un ejemplo
de forma de realización del sistema de barra antivuelco según la
invención con la barra antivuelco 1 sacada en la Fig. 1 y la barra
de vuelco metida en la Fig. 2.
La estructura básica del sistema de barra
antivuelco representado según el principio de casetón es conocido,
por ejemplo, por el documento DE 43 42 400 C2 citada delante y el
correspondiente perfeccionamiento según el documento DE 43 42 400
A1.
La barra antivuelco comprende tres tubos 2, 3, 4.
Al mismo tiempo la rama de base de la barra antivuelco 1 forma,
esencialmente, un tubo 2 curvado, también llamado cabeza del arco,
el cual está conectado de forma rígida en sus dos extremos con dos
tubos de rama 3, 4 mediante soldadura u otros tipos de conexión
adecuados.
Los extremos de los tubos de rama 3, 4 están
conectados entre sí mediante un travesaño 5.
Los extremos de los tubos de rama 3, 4 están
cogidos guiados en un carro-guía 6 fijo en el
vehículo del casetón. El travesaño es guiado en perfiles laterales 7
del casetón, en forma de U, que alojan el
carro-guía.
En el suelo 8 del casetón están sujetos dos
pernos 9 los cuales poseen en cada caso un resorte de compresión 10
para una salida rápida de la barra antivuelco 1. En el estado
entrado de la barra antivuelco 1 (Fig. 2) estos resortes de
compresión están pretensados. Para poder sujetar la barra
antivuelco pretensada en esta posición está previsto un dispositivo
de retención, que por simplicidad no está representado, con un
sistema de disparo controlado mediante sensor el cual en el caso de
una amenaza de capotaje libera la barra antivuelco 1, con lo cual
ésta es sacada a una posición superior protectora (Fig. 1).
Para que esta posición protectora se conserve la
barra antivuelco debe ser bloqueada en la posición sacada. Para
ello sirven de forma conocida un mandril de retención 11, el cual
está sujeto en el travesaño 5 móvil, y un trinquete de parada 13, el
cual está articulado, girable y pretensado mediante dos resortes
13, en el carro-guía 6. Los resortes 13 presionan
los dientes del trinquete de parada 12 en engarce efectivo con los
retornos circulatorios del mandril de retención 11 sujetos con la
barra antivuelco 1 e impiden de esta manera que el mandril de
retención, y con ello también la barra antivuelco, bajo la acción de
una carga, sea presionado hacia abajo. El gran número de retornos
en el mandril de retención 11 hace posible al mismo tiempo un
bloqueo también cuando la barra antivuelco 1 no alcanza su posición
final.
Sin embargo, para el servicio es necesario, tras
un disparo de la barra antivuelco para propósitos de prueba o tras
un disparo por error, desbloquear el sistema manualmente y
presionar hacia dentro manualmente la barra antivuelco 1 en el
casetón. En el sistema descrito más arriba el trinquete de parada
posee un brazo de palanca prolongado el cual permite girar el
trinquete de parada, en el estado sacado de la barra antivuelco,
manualmente contra la fuerza de los resortes pretensados para de
este modo llevar el trinquete de parada fuera del engarce efectivo
con el mandril de retención y hacer posible una inserción manual de
la barra antivuelco. El problema es, al mismo tiempo, que ambos
procesos deben tener lugar simultáneamente, es decir una mano de la
persona que maniobra gira el trinquete de parada y la otra mano
presiona la barra antivuelco en el casetón. Esta compresión exige
una fuerza relativamente grande, dado que los fuertes resortes de
compresión de accionamiento 10 deben ser al mismo tiempo
tensados.
Para posibilitar que la barra antivuelco extraída
pueda ser insertada con ambas manos, la invención prevé un
autoenclavamiento del trinquete de parada 12 girado, es decir
desbloqueado, mediante una palanca de cambio 14 acodada, la cual
está articulada, como el trinquete de parada 12, girable en el
carro-guía alrededor de un eje 15. Esta palanca de
cambio 14 presenta, como muestra con mayor detalle la representación
en sección según la Fig. 1A, un brazo de palanca 14a inferior, cuyo
extremo redondeado a modo de guía de corredera está en engarce
efectivo con una prolongación 12a acodada del trinquete de parada
12. La palanca de cambio 14 posee además un brazo de palanca 14b
acodado superior, con el cual la palanca de cambio puede ser girada
manualmente en sentido antihorario. Al mismo tiempo el extremo
redondeado del brazo de palanca 14a inferior se desliza sobre la
prolongación 12a y gira al mismo tiempo el trinquete de parada 12
en sentido horario, hasta que el extremo topa con el extremo 12b
acodado de la prolongación. En esta posición la palanca de cambio
14 está girada por encima de su punto muerto, de manera que los
resortes 13 no la pueden girar de regreso por encima de la
prolongación 12a del trinquete de parada. La palanca de cambio está
por ello bloqueada en esta posición y ya no necesita accionamiento
manual. Ahora las dos manos están libres para la inserción de la
barra antivuelco. Esta posición desbloqueada de la palanca de cambio
está representada en la Fig. 2, que muestra una posición entrada de
la barra antivuelco justo antes de su posición de reposo, la cual
está representada a trazos, de donde se desprenden detalles de la
representación en sección según la Fig. 3. Las partes A y B de las
figuras muestran la distribución de fuerzas en la posición por
encima del punto muerto. La línea 16 marca la posición de punto
muerto exacta. El brazo de palanca 14a está entonces en un ángulo
de 90º sobre el carril de corredera de la prolongación de trinquete
12a. La línea 17 marca la posición por encima del punto muerto
alcanzada, es decir, el ángulo entre las líneas 16 y 17 es el
ángulo por encima de la posición de punto
muerto.
muerto.
Como muestra la parte B de la figura, se forma al
mismo tiempo un momento de cierre F x r para la palanca de cambio,
donde F está determinado por la fuerza de pretensión de los
resortes 13 (Fig. 2).
Como seguridad para una situación de tolerancia
desfavorable de los elementos montados está formada, como muestra la
parte C de la figura, en la prolongación de trinquete 12a, justo
antes del extremo 12b acodado, una depresión 12c para un asiento
seguro del brazo de palanca 14a.
Para asegurar que al alcanzar la posición de
reposo el trinquete de parada llega automáticamente de nuevo a la
posición bloqueante, está prevista en la cabeza del arco 2 una leva
radial 16 con una superficie de control 16a que asciende linealmente
la cual, en la posición representada, llega a engarce efectivo con
un rodillo 14c montado en el extremo superior del brazo de palanca.
Mediante este engarce efectivo la palanca de cambio es girada en
sentido horario, con lo cual el brazo de palanca 14a inferior deja
de estar engarzado con la prolongación 12a. Con ello se suprime el
bloqueo del trinquete de parada y los resortes 13 pueden llevar de
nuevo el trinquete de parada 12 al engarce efectivo bloqueante con
el mandril de retención 11.
Claims (7)
1. Sistema de protección antivuelco para
vehículos automóviles, con una barra antivuelco (1), la cual está
alojada guiada en una unidad de guía (6, 7) fija en el vehículo, y
la cual en el estado normal se puede retener, contra la fuerza de
por lo menos un resorte de compresión de accionamiento (10)
pretensado, mediante un dispositivo de retención, en una posición
de reposo de entrada inferior, y soltando el dispositivo de
retención se puede llevar, mediante la fuerza de resorte del
resorte de compresión de accionamiento, a una posición bloqueada
protectora superior, y con un dispositivo de bloqueo, formado por
dos elementos de bloqueo en forma de un segmento dentado (11) y un
trinquete de parada (12) pretensado mediante por lo menos un
resorte (13), de los cuales un elemento de bloqueo está dispuesto
fijo en el vehículo y el otro elemento de bloqueo está conectado con
la barra antivuelco (1), en el que al trinquete de parada (12) está
asignada una instalación que autoenclava su posición desenclavada
la cual, por un lado, presenta una palanca de cambio (14) de dos
brazos, la cual está articulada de manera giratoria en la misma viga
(6) a la cual está articulado el trinquete de parada (12) y, por el
otro, comprende una prolongación (12a) del trinquete de parada
(12), formada a modo de una guía de corredera, que presenta un tope
final (12b) acodado, la cual está en unión activa con un brazo de
palanca activo (14a) de la palanca de cambio (14), de tal manera
que en caso de giro manual de la palanca de cambio (14), el
trinquete de parada (12), soltando el engarce efectivo bloqueado, se
puede girar de forma autoenclavante con el segmento dentado (11),
caracterizado porque la prolongación (12a) del trinquete de
parada (12) está estructurada, respecto de su guía de corredera y
del tope final (12b), de tal manera que en caso de un engarce
efectivo manual en el otro brazo de palanca de accionamiento (14b)
más largo, la palanca de cambio (14) se puede llevar a una posición
por encima del punto muerto, limitada por el tope final (12b), y
porque en la barra antivuelco (1) está dispuesta de tal manera una
leva radial (16) con una superficie de control (16a) que la
superficie de control (16a), justo antes de alcanzar la posición de
reposo al insertar una barra antivuelco extraída, entra en engarce
efectivo con el brazo de palanca de accionamiento (14b) de la
palanca de cambio (14) mediante el giro de esta palanca de cambio
antes de su punto muerto.
2. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 1, caracterizado porque la prolongación (12a)
del trinquete de parada (12) está formada con un tope final (12b)
de una sola pieza en el trinquete de parada (12).
3. Sistema de protección antivuelco según una de
las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque la
prolongación (12a) del trinquete de parada (12), por encima del
engarce efectivo de los resortes (13) pretensados está doblada
lateralmente inclinada en un ángulo agudo respecto del eje
longitudinal de la barra antivuelco.
4. Sistema de protección antivuelco según una de
las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque los brazos
(14a, 14b) de la palanca de cambio (14) forman un ángulo
obtuso.
5. Sistema de protección antivuelco según una de
las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la leva
radial (16) está dispuesta en la cabeza del arco (2).
6. Sistema de protección antivuelco según una de
las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el brazo de
palanca de accionamiento (14b) de la palanca de cambio (14)
presenta un rodillo (14c) en su extremo libre.
7. Sistema de protección antivuelco según una de
las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la
prolongación (12a) del trinquete de parada (12) presenta, justo
antes del tope final (12b), una depresión (12c) en forma de artesa
para el engarce efectivo del brazo de palanca activo (14a).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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