ES2243785T3 - Estructura frontal de un vehiculo automovil. - Google Patents
Estructura frontal de un vehiculo automovil.Info
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Abstract
Estructura frontal de un vehículo automóvil con un parachoques (4) inferior y un parachoques (5) superior, dispuesto por encima de aquel, en la que el parachoques (5) superior presenta en su lado delantero una capa (25) de espuma de plástico con una superficie frontal (26) para limitar las fuerzas que, en el caso de una colisión con un peatón, se ejercen en las piernas del mismo, y en la que el parachoques (4) inferior presenta también una superficie frontal (14) que, vista en la dirección longitudinal del vehículo automóvil, se encuentra aproximadamente a la misma altura que o delante de la superficie frontal (26) del parachoques (5) superior, caracterizada porque los extremos laterales de los parachoques (4, 5) están fijados en largueros (2, 3) del vehículo automóvil, porque entre los extremos de los largueros (2, 3) y el lado posterior de un travesaño (6), que forma el parachoques superior, están dispuestas cajas (11, 11'') protectoras superiores contra choques, y entre los extremos de los largueros (2, 3) y el lado posterior de un travesaño (7), que forma el parachoques inferior, están dispuestas cajas (10, 10'') protectoras inferiores contra choques cuya rigidez longitudinal es inferior a la de los largueros (2, 3), en donde las cajas (10, 10'') protectoras inferiores contra choques sobresalen más hacia delante que las cajas (11, 11'') protectoras superiores contra choques.
Description
Estructura frontal de un vehículo automóvil.
La invención se refiere a una estructura frontal
de un vehículo automóvil con un parachoques inferior y un
parachoques superior, dispuesto por encima de aquel, conforme al
preámbulo de la reivindicación 1.
Una estructura frontal de este tipo se describe
en el documento FR 2 445 783. Los dos parachoques están fijados en
una pared transversal delantera de la carrocería mediante soportes
laminares.
Al estado de la técnica pertenece también el
documento EP A 1 138 557. Según este documento, ambos parachoques
están acolchados con espuma de plástico.
Una estructura frontal se conoce también del
documento EP 1 000 840 A2. La estructura frontal presentada en este
documento comprende dos travesaños situados uno sobre otro, que
constituyen parachoques fijados cada uno de forma independiente en
un par de largueros. Mediante una configuración de este tipo deben
crearse varias rutas de carga para absorber y distribuir la energía
de un choque en la estructura frontal en combinación con una
pantalla protectora contra choques de grandes dimensiones. Asimismo,
se pretende conseguir una protección mejorada para peatones en el
caso de producirse un atropello. Esto se encuentra en vigor
especialmente con respecto al travesaño inferior que puede
adaptarse a una colisión con un peatón.
No obstante, el travesaño inferior no es decisivo
en relación con la gravedad de las lesiones que sufre un peatón
durante un choque frontal contra un vehículo. El desarrollo típico
de los movimientos es que ambos parachoques impactan en la pierna
del peatón, por lo que este sufre un vuelco con respecto al
vehículo y choca con la parte superior del cuerpo contra el capó
del motor. Este proceso se denomina también vuelco del cuerpo sobre
el contorno del vehículo. La pierna se mueve en la fase inicial
alrededor del parachoques superior y se aleja del parachoques
inferior, por lo que con respecto a la gravedad de las lesiones son
decisivas las fuerzas ejercidas por el travesaño superior.
Del documento DE 198 02 841 A1 se conoce también
un sistema de dos travesaños, dispuestos uno sobre otro, para
parachoques. Estos están dispuestos de forma móvil con respecto al
eje longitudinal de la carrocería. El parachoques superior se
encuentra en la posición base delante del parachoques inferior, por
lo que un peatón entra en contacto en primer lugar con el travesaño
superior. A fin de garantizar que un peatón choque realmente contra
el capó del motor, y que no salga despedido hacia delante, está
previsto que, a causa de la colisión, el parachoques inferior se
extienda y levante al peatón prácticamente sobre el capó del
motor.
Probablemente, en la gran mayoría de accidentes
con peatones no se necesita este tipo de construcción, ya que el
travesaño superior entra en contacto con el cuerpo del peatón muy
por debajo del punto de gravedad del cuerpo, por lo que el peatón
choca contra el capó del motor, incluso sin la configuración
descrita en el documento DE 198 02 841 A1.
En general, y también en las dos propuestas, es
decisivo que las fuerzas transmitidas al travesaño superior se
sitúen por debajo de un determinado valor límite, para que no se
produzcan roturas de piernas, por lo menos por debajo de una
determinada velocidad de colisión. Los valores límite están
legalmente establecidos o especificados en reglamentos. Se ha
demostrado que esto sólo puede conseguirse cuando el travesaño
superior está acolchado, es decir, está provisto de una capa de
espuma de plástico relativamente blanda con un grosor de
aproximadamente 8 cm.
Debido a que la capa de espuma de plástico es
blanda, esta no puede ofrecer ninguna resistencia efectiva cuando
el vehículo choca contra otro vehículo o contra un obstáculo
rígido. La energía de la colisión la deben absorber en este caso los
componentes de la carrocería situados detrás de los parachoques.
Por lo tanto, la capa de espuma de plástico origina en función de
su grosor un alargamiento del vehículo no siempre deseado.
Sería imaginable acortar de forma apropiada los
largueros del vehículo que absorben la energía de un choque de alta
energía, es decir, durante un choque contra otro vehículo o un
obstáculo fijo. Pero esto es inaceptable en cualquier caso, ya que
de este modo sería imposible cumplir las prescripciones vigentes
con respecto a un choque contra un obstáculo fijo con una velocidad
de 50 km/h ó 60 km/h, o cumplir con los requisitos de Danner (véase
más abajo).
La invención se basa por lo tanto en el problema
de crear una estructura frontal que sea compatible con los
peatones, es decir, que esté diseñado de tal manera que, en el caso
de una colisión con un peatón, sólo se ejerzan en las piernas del
peatón fuerzas inferiores a un determinado valor límite, pero que
sea también capaz de absorber la energía durante un choque con alta
energía, es decir, un choque contra otro vehículo o un obstáculo
fijo. Pero esto debe conseguirse bajo la condición de que se evite
en la medida de lo posible un alargamiento del vehículo. Asimismo,
en el caso de colisiones ligeras de este tipo debe ser posible
reparar la estructura frontal de forma sencilla.
Como solución de este problema, la invención
prevé una estructura frontal de un vehículo automóvil conforme al
preámbulo de la reivindicación 1 con las características
adicionales de que los parachoques estén fijados con sus extremos
laterales en largueros del vehículo automóvil, que entre los
extremos de los largueros y el lado posterior de un travesaño, que
forma el parachoques superior, estén dispuestas cajas protectoras
superiores contra choques y entre los extremos de los largueros y el
lado posterior de un travesaño, que forma el parachoques inferior,
estén dispuestas cajas protectoras inferiores contra choques cuya
rigidez longitudinal es inferior a la de los largueros, en donde
las cajas protectoras inferiores contra choques se extienden más
hacia delante que las cajas protectoras superiores contra choques
.
Por lo tanto, el travesaño inferior no está
provisto de una capa de espuma de plástico, por lo que puede oponer
inmediatamente elevadas fuerzas de resistencia en el caso de
producirse una colisión con alta energía, lo que permite conseguir
una desaceleración definida del vehículo completo.
En el caso de una colisión con un peatón se
produce por el contacto con la superficie frontal no acolchada del
parachoques inferior un golpe no amortiguado en la pierna del
peatón. Pero este choque actúa sólo durante un intervalo
relativamente corto, ya que se produce inmediatamente un giro
alrededor del travesaño superior provisto de una capa de espuma de
plástico, de modo que, a causa de la corta duración del contacto
con el parachoques inferior, no es de esperar que se produzcan
lesiones graves. Más bien, la pierna se apoya principalmente en la
superficie acolchada del travesaño superior. En este lugar se
limitan las fuerzas mediante la capa de espuma de plástico.
El punto central de la invención consiste por lo
tanto en que en el frontal existen dos planos para la absorción de
cargas, es decir, un plano inferior rígido y un plano superior
blando en una fase inicial.
Los parachoques presentan preferentemente
travesaños que se extienden de un larguero al otro y presentan un
perfil en forma de U abierta hacia atrás, a fin de proporcionar un
refuerzo suficiente del bastidor del vehículo constituido por los
largueros y los travesaños.
Para mantener lo más reducida posible la longitud
adicional, originada por la capa de espuma de plástico, esta capa
de espuma de plástico se introduce en huecos en el travesaño
superior cuya profundidad corresponde a la longitud del bloque de
espuma de plástico. Es decir, la capa de espuma de plástico
sobresale hacia delante, más allá del travesaño, sólo en la medida
en la que puede deformarse realmente. De esta manera se reduce el
alargamiento efectivo del vehículo a 6 cm cuando se utiliza por
ejemplo una capa de espuma de plástico con un grosor de 8 cm.
Un refuerzo especialmente bueno se consigue
cuando los dos travesaños están realizados en forma de una sola
pieza, es decir, forman secciones de un componente que presenta un
retroceso hacia atrás entre las secciones que constituyen los
travesaños.
Es concebible unir los dos travesaños, o la
unidad de construcción, inmediatamente con los largueros del
vehículo. Pero esta configuración tiene la desventaja de que
incluso fuerzas de deformación reducidas se introducen a gran
profundidad en los largueros, de modo que aparecen daños en el
vehículo dentro del compartimento del motor.
Por lo tanto, desde hace mucho tiempo existen
exigencias, conocidas por los especialistas en esta materia como los
requisitos de Danner, denominadas según el profesor Danner que ha
desarrollado los mismos, según los cuales debe ser posible reparar
sin elevados gastos un vehículo dañado por una colisión a baja
velocidad contra un obstáculo fijo. Esto significa que los daños de
un choque de este tipo deben limitarse a una pequeña zona de la
carrocería, y esta zona debe estar construida de tal manera que las
piezas dañadas puedan sustituirse fácilmente. El cumplimiento de los
requisitos de Danner es importante para la clasificación de los
vehículos en clases de seguros.
En la zona de la estructura frontal existen por
lo tanto las llamadas cajas protectoras contra choques. En
principio se trata de prolongaciones de los largueros, diseñadas de
forma claramente menos rígida que aquellos, en donde una placa de
separación rígida entre la caja protectora contra choques y el
larguero propiamente dicho evita la transmisión de deformaciones.
Exclusivamente estas cajas protectoras contra choques absorben las
deformaciones originadas a bajas velocidades de colisión. La
reparación puede llevarse a cabo fácilmente, ya que sólo es preciso
separar las cajas protectoras contra choques dañadas de la placa de
soporte y sustituirlas por otras nuevas.
Este requisito se cumple mediante la disposición
de la caja protectora contra choques detrás del travesaño superior,
y de la caja protectora contra choques debajo del travesaño
inferior. Debido a que la caja protectora contra choques inferior
sobresale más hacia delante, sólo esta absorbe la energía en el caso
de colisiones con un obstáculo fijo hasta que la capa de espuma de
plástico esté comprimida y también la caja protectora contra
choques superior participe en la colisión.
Debido a la posición avanzada de la caja
protectora contra choques inferior se absorbe energía de
deformación inmediatamente después del contacto inicial con un
obstáculo pesado y se consigue el cumplimiento de los requisitos de
Danner en el caso de colisiones con bajas velocidades. Ya que la
capa de espuma de plástico está dispuesta, en relación con la
dirección longitudinal del vehículo, a la misma altura que las
cajas protectoras inferiores contra choques, no se produce ningún
alargamiento excesivo del vehículo automóvil.
Otro aspecto a tener en cuenta es que, en el caso
de colisiones con baja velocidad, los equipos en el compartimento
del motor no deben verse afectados, siempre que sea posible, ya que
su sustitución conlleva elevados gastos. En este contexto resulta
especialmente crítico el radiador del motor, situado en una posición
relativamente avanzada en el compartimento del motor del vehículo
automóvil.
Según la invención se prevé por lo tanto un
sistema de desplazamiento que, en el caso de producirse una
colisión, desplaza el radiador hacia fuera de la zona de colisión.
Detrás de los parachoques y entre las caja protectoras contra
choques está situado para este fin un soporte, que se puede
comprimir fácilmente en la dirección longitudinal del vehículo, en
el cual está fijado el radiador del motor, mientras que el soporte
está unido con su extremo posterior en un travesaño del motor, que
conecta entre sí los largueros, y está fijado con su extremo
delantero en uno de los parachoques.
Cuando durante una colisión se comprime en primer
lugar la caja protectora contra choques inferior, se comprime
también el soporte del radiador del motor, por lo que el radiador
del motor, fijado en este soporte, se desplaza hacia atrás, hacia
fuera de la zona de choque, de modo que en muchos casos puede
esperarse que el radiador del motor no sufra daños.
En principio, el soporte puede estar formado por
dos travesaños. También es concebible una placa que, además, tiene
la ventaja de que la parte inferior de la carrocería esté
cerrada.
Para reforzar la carrocería aún más, según la
invención se prevé un travesaño del compartimento del motor que
discurre por encima del radiador del motor y une entre sí las dos
placas de apoyo. De esta manera, el travesaño del compartimiento del
motor forma un tipo de cubierta para el radiador, provista de un
achaflanado delantero como superficie de apoyo para el cuerpo del
peatón en movimiento de vuelco. Debido a que el radiador del motor
se encuentra debajo del travesaño, no es de temer que partes
sobresalientes del mismo entren en la trayectoria de vuelco y
provoquen lesiones adicionales al peatón.
A continuación se explica la invención más
detalladamente en base a un ejemplo de realización. En las figuras
se muestra:
Fig. 1 Vista en perspectiva delantera de una
estructura frontal de un vehículo automóvil con parachoques.
Fig. 2 La misma estructura frontal en una vista
trasera.
Fig. 3 y 4 Vista en corte transversal a través de
la disposición de los parachoques en la estructura del
vehículo.
En primer lugar se remite a la figura 1 en la que
se muestra la zona delantera de la estructura frontal 1 de un
vehículo automóvil. A ambos lados del vehículo se extienden
largueros 2, 3 de los cuales en la figura 1 sólo puede apreciarse el
larguero 2 izquierdo. Estos largueros 2, 3 constituyen el bastidor
base de la carrocería del vehículo automóvil, y el especialista
conoce perfectamente las diversas posibilidades de realización de
los mismos.
Delante de los extremos de los largueros 2, 3 se
extiende transversalmente a la dirección longitudinal del vehículo
un conjunto de parachoques, compuesto de un parachoques 4 inferior
y de un parachoques 5 superior. Ambos parachoques 4, 5 presentan un
travesaño 6, 7 con un perfil de la sección transversal en forma de U
abierta hacia atrás.
Los dos travesaños 6, 7 están realizados como un
solo componente con un retroceso 8 en el cual se encuentran las
aberturas 9 de entrada de aire.
La unidad de construcción compuesta de los dos
travesaños 6, 7 está unida a través de cajas 10, 10', 11, 11'
protectoras contra choques con el larguero 2, 3 correspondiente.
Las cajas 10, 10', 11, 11' protectoras contra choques son tubos de
chapa, con una sección transversal cuadrada o rectangular, cuyas
superficies laterales están provistas de acanaladuras para
facilitar una compresión en dirección longitudinal. La unión con el
larguero 2, 3 correspondiente se lleva a cabo mediante una placa de
soporte 12, 12', fijada en orientación vertical en el extremo
delantero del larguero 2, 3 correspondiente. A fin de conseguir un
apoyo seguro de la placa de soporte 12, 12' en toda su altura,
debajo de los largueros 2 y 3, respectivamente, se encuentra una
zapata 13. En el lado frontal de las placas de soporte 12, 12'
están soldadas o atornilladas las cajas 10, 11, 10', 11'
protectoras contra choques.
Los extremos delanteros de la cajas 11, 11'
protectoras superiores contra choques penetran en el perfil en
forma de U del travesaño 6 superior. Los extremos delanteros de las
cajas 10, 10' protectoras inferiores contra choques están realizados
de forma escalonada, de modo que una parte más pequeña penetra en
el perfil en U del travesaño 7 inferior, mientras que una sección
situada más hacia atrás se apoya en el retroceso 8. Por lo tanto,
la unidad de construcción compuesta de los dos parachoques 4, 5 y
del retroceso 8 está apoyada en ambos lados en toda su altura y
superficie.
El travesaño 6 superior está provisto de una capa
de espuma de plástico que presenta tal grosor que su superficie
frontal se encuentra a la misma altura que la superficie frontal 14
del travesaño 7 inferior. Por motivos de claridad no se muestra la
capa de espuma de plástico en la figura 1, pero sí se muestra en
las figuras 3 y 4.
Como se puede apreciar en la figura 1, detrás de
los dos travesaños 6, 7 se encuentra un radiador 20 del motor. La
fijación del mismo se muestra con más detalle en la figura 2. En
esta figura se representa la estructura según la figura 1 vista
desde una perspectiva trasera. Las mismas piezas llevan los mismos
símbolos de referencia. Se puede apreciar con especial claridad que
las cajas 11, 11' protectoras superiores contra choques penetran en
el perfil en U del travesaño 6 superior, mientras que las cajas 10,
10' protectoras inferiores contra choques se apoyan tanto en el
travesaño 7 inferior como en el retroceso 8.
Para la fijación del radiador 20 del motor
anteriormente mencionado, en la zona entre las cajas 10, 10', 11,
11' protectoras contra choques se encuentra una placa portante 21
cuyo extremo delantero está unido con el lado posterior del
travesaño 7 inferior que se convierte de esta manera en un perfil
cerrado con mayor rigidez. El extremo posterior está soldado con un
travesaño 22 del motor, fijado en los largueros debajo de las
zapatas 13 anteriormente mencionadas. Este travesaño 22 sirve
principalmente para apoyar el motor del vehículo.
En la placa portante 21 están previstos dos
puntos 23 de fijación de los cuales uno puede apreciarse. En estos
puntos se fija el radiador 20 del motor. La placa portante 21 está
orientada de tal manera que, durante la compresión de las cajas 10,
10', 11, 11' protectoras contra choques, esta placa se comprime
también o se desplaza hacia atrás. De esta manera arrastra al
radiador 20 del motor hacia atrás, por lo que mantiene una
distancia a los parachoques 4, 5 delanteros y no sufre daños cuando
las profundidades de deformación son pequeñas.
En la figura 3 se muestra una vista en corte
transversal a través del conjunto en la zona del radiador 20 del
motor, y en la figura 4 una vista en corte transversal a través del
conjunto en la zona de las cajas 10, 10', 11, 11' protectoras contra
choques. También en estas figuras, los componentes idénticos llevan
los mismos símbolos de referencia. Adicionalmente se muestra de
forma esquemática la capa 25 de espuma de plástico. Esta se
encuentra en el travesaño 6 superior que presenta para este fin un
hueco en el cual se apoya la capa 25 de espuma de plástico con una
longitud parcial que corresponde a la longitud del bloque. La capa
25 de espuma de plástico sobresale hacia delante sólo en la medida
que corresponde a su deformación máxima posible.
En las dos figuras 3, 4 se puede apreciar
claramente que la superficie frontal 26 correspondiente de la placa
25 de espuma de plástico del travesaño 6 superior y la superficie
frontal 14 del travesaño 7 inferior se encuentran a la misma altura,
o que la superficie frontal 14 del travesaño 7 inferior se
encuentra incluso por delante de la superficie frontal 26 de la
capa 25 de espuma de plástico.
Como se puede apreciar en la figura 4, es posible
que la caja 10, 10' protectora inferior contra choques sea
claramente más larga que la caja 11, 11' protectora superior contra
choques. En el caso de una colisión frontal con un obstáculo fijo,
la caja 10, 10' protectora inferior contra choques está
inmediatamente involucrada y puede absorber energía a un elevado
nivel de fuerza. Cuando la deformación haya superado un recorrido
de aproximadamente 6 cm, la caja 11, 11' protectora superior contra
choques se involucra también en la deformación. De esta manera es
posible absorber en recorridos cortos la energía de un choque
contra otro vehículo o contra un obstáculo fijo, sin que la
deformación se extienda a los largueros 2, 3 situados detrás de las
cajas 10, 10', 11, 11' protectoras contra choques.
La capa 25 de espuma de plástico se encuentra por
lo tanto por encima de la caja 10, 10' protectora inferior contra
choques, que tiene posiblemente una longitud ligeramente superior,
a fin de garantizar que sólo esta caja entre en acción en la fase
inicial de la colisión. Debido a la disposición combinada
de las cajas de protectoras contra choques y de la capa de espuma de plástico anteriormente explicada no resulta ningún alargamiento importante del vehí-
culo.
de las cajas de protectoras contra choques y de la capa de espuma de plástico anteriormente explicada no resulta ningún alargamiento importante del vehí-
culo.
Mediante la disposición de un parachoques
inferior y de un parachoques superior se consigue además una mejora
del comportamiento con respecto a una colisión lateral, en especial
durante un choque del vehículo según la invención contra un vehículo
ajeno, debido a que el parachoques inferior según la invención
choca contra una estructura rígida del vehículo, en especial el
apoyapiés. De esta manera, la energía del choque se desvía a este
y, durante el posterior impacto del parachoques superior en la
puerta lateral, la carga que sufre el montante B del vehículo ajeno
es inferior.
En el caso de una colisión con un peatón, el
parachoques 4 inferior no acolchado choca inmediatamente contra la
pierna, por lo que pueden producirse inicialmente fuerzas elevadas.
Debido a la altura del centro de gravedad del cuerpo se inicia
inmediatamente un vuelco alrededor de la capa 25 de espuma de
plástico y, poco tiempo después, la pierna se desprende del
parachoques 4 inferior por lo que el efecto de la fuerza es
bajo.
El apoyo posterior se produce en la capa 25 de
espuma de plástico que se comprime de forma definida y, debido a su
blandura, sólo permite un nivel de fuerza con el cual no se esperan
lesiones graves de la extremidad inferior del peatón
atropellado.
| 1 | Estructura frontal |
| 2 | Larguero izquierdo |
| 3 | Larguero derecho |
| 4 | Parachoques inferior |
| 5 | Parachoques superior |
| 6 | Travesaño |
| 7 | Travesaño |
| 8 | Retroceso |
| 9 | Abertura de entrada de aire |
| 10 | Caja protectora contra choques |
| 10' | Caja protectora contra choques |
| 11 | Caja protectora contra choques |
| 11' | Caja protectora contra choques |
| 12 | Placa de soporte |
| 12' | Placa de soporte |
| 13 | Zapata |
| 14 | Superficie frontal |
| 20 | Radiador del motor |
| 21 | Placa portante |
| 22 | Travesaño del motor |
| 23 | Punto de fijación |
| 25 | Capa de espuma de plástico |
| 26 | Superficie frontal |
| 27 | Travesaño del compartimento del motor |
Claims (12)
1. Estructura frontal de un vehículo automóvil
con un parachoques (4) inferior y un parachoques (5) superior,
dispuesto por encima de aquel, en la que el parachoques (5)
superior presenta en su lado delantero una capa (25) de espuma de
plástico con una superficie frontal (26) para limitar las fuerzas
que, en el caso de una colisión con un peatón, se ejercen en las
piernas del mismo, y en la que el parachoques (4) inferior presenta
también una superficie frontal (14) que, vista en la dirección
longitudinal del vehículo automóvil, se encuentra aproximadamente a
la misma altura que o delante de la superficie frontal (26) del
parachoques (5) superior, caracterizada porque los extremos
laterales de los parachoques (4, 5) están fijados en largueros (2,
3) del vehículo automóvil, porque entre los extremos de los
largueros (2, 3) y el lado posterior de un travesaño (6), que forma
el parachoques superior, están dispuestas cajas (11, 11')
protectoras superiores contra choques, y entre los extremos de los
largueros (2, 3) y el lado posterior de un travesaño (7), que forma
el parachoques inferior, están dispuestas cajas (10, 10')
protectoras inferiores contra choques cuya rigidez longitudinal es
inferior a la de los largueros (2, 3), en donde las cajas (10, 10')
protectoras inferiores contra choques sobresalen más hacia delante
que las cajas (11, 11') protectoras superiores contra choques.
2. Estructura frontal de acuerdo con la
reivindicación 1 caracterizada porque la capa (25) de espuma
de plástico está fijada en el lado frontal de un travesaño (6)
superior que se extiende de un larguero delantero (2, 3) al
otro.
3. Estructura frontal de acuerdo con la
reivindicación 2 caracterizada porque el travesaño (6)
presenta un perfil en U abierto hacia atrás.
4. Estructura frontal de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 3 caracterizada porque la capa (25) de
espuma de plástico se encuentra con su longitud del bloque en un
hueco en el travesaño (6).
5. Estructura frontal de acuerdo con la
reivindicación 1 caracterizada porque la superficie frontal
(14) del parachoques (4) inferior está constituida también por un
travesaño (7) inferior que se extiende de un larguero (2, 3) al
otro.
6. Estructura frontal de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 5 caracterizada porque los travesaños
(6, 7) constituyen un componente que presenta un retroceso (8)
hacia atrás entre las secciones que forman los travesaños (6,
7).
7. Estructura frontal de acuerdo con la
reivindicación 1 caracterizada porque en cada extremo
delantero de los largueros (2, 3) está fijada una placa de soporte
(12, 12'), que discurre aproximadamente de forma vertical, en cuyo
lado delantero está montada tanto una caja (11, 11') protectora
contra choques para el travesaño (6) superior como una caja (10,
10') protectora contra choques para el travesaño (7) inferior.
8. Estructura frontal de acuerdo con la
reivindicación 7 caracterizada porque la caja (10, 10')
protectora inferior contra choques es más larga que la caja (11,
11') protectora superior contra choques.
9. Estructura frontal de acuerdo con la
reivindicación 7 u 8 caracterizada porque la caja (10, 10')
protectora inferior contra choques presenta tal altura que apoya
tanto el travesaño (7) inferior como el retroceso (8).
10. Estructura frontal de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores caracterizada porque detrás de
los parachoques (4, 5) y entre las cajas (10, 10', 11, 11')
protectoras contra choques discurre un soporte que se puede
comprimir fácilmente en el cual está fijado el radiador (20) del
motor, estando el extremo posterior del soporte fijado en un
travesaño (22) del motor, que une entre sí los largueros (2, 3), y
está fijado con su extremo delantero en uno de los parachoques (4,
5).
11. Estructura frontal de acuerdo con la
reivindicación 10 caracterizada porque el soporte está
configurado como placa portante (21) fijada en el travesaño (7)
inferior.
12. Estructura frontal de acuerdo con la
reivindicación 7 ó 10 caracterizada porque las placas de
soporte (12, 12') están unidas con un travesaño (27) del
compartimento del motor que discurre por encima del radiador (20)
del motor y presenta un achaflanado delantero.
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