ES2245280T3 - Pretensor de cinturon con conjunto de embolo-cilindro y vastago deslizante. - Google Patents
Pretensor de cinturon con conjunto de embolo-cilindro y vastago deslizante.Info
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Abstract
Sistema tensor de correa con un cinturón de seguridad (3), una unidad de émbolo-cilindro (11), un accionamiento (21; 121) para la unidad de émbolo- cilindro (11), y una barra de empuje (25), que está unidad directamente con la unidad de émbolo-cilindro (11) y con la correa (3), al menos en el caso de una retención, y que al activar el accionamiento (21; 121) transforma el movimiento provocado en la unidad de émbolo-cilindro (11) en un desplazamiento de la correa (3), caracterizado porque la correa (3) se extiende por el interior de una carcasa (1), y en ella se reenvía 180 por la barra de empuje (25) formando un bucle en forma de U con una zona de cresta (31) y dos brazos (33, 35), para lo cual la barra de empuje (25) ataca en la zona de la cresta (31) y la desplaza axialmente, y porque el accionamiento (21; 121), la unidad de émbolo-cilindro (11) y la barra de empuje (25) forman un módulo independiente premontado que está situado completamente en el interior de la carcasa (1), entre los dos brazos (33, 35) del bucle.
Description
Pretensor de cinturón con conjunto de
émbolo-
cilindro y vástago deslizante.
cilindro y vástago deslizante.
La invención se refiere a un sistema tensor de
correa conforme al preámbulo de la reivindicación 1.
Los sistemas tensores de correa con una unidad de
émbolo y cilindro se conocen también como tensores lineales. Pueden
estar realizados como tensor del herraje terminal o tensor del
cierre. Además se conocen sistemas tensores de correa en los que el
elemento de transmisión de la fuerza entre el herraje terminal y el
herraje de reenvío fijado a la columna B ataca en la correa y tira
hacia abajo de la correa. Los sistemas de tensores conocidos hasta
la fecha presentan el inconveniente de tener una construcción de
gran tamaño y porque la unidad de émbolo y cilindro alargada
generalmente sobresale del piso del vehículo verticalmente hacia
arriba. Los sistemas tensores de correa conocidos necesitan un
espacio de instalación muy grande, por lo que su alojamiento en el
vehículo presenta problemas. Además de esto resulta problemático el
sellado del cable de tracción que forma el medio de transmisión de
la fuerza, con respecto a la pared central del cilindro a través de
la cual pasa el cable de tracción. Conseguir aquí un buen sellado
solamente puede hacerse con un gasto muy importante.
Por la patente
DE-D-27 26 096 se conoce un sistema
tensor de correa que presenta las características del preámbulo de
la reivindicación 1. En este sistema se expulsa un vástago de émbolo
desde una posición inicial, introducida en el cilindro, a una
posición de tensado, arrastrándose el cinturón de seguridad por el
vástago del émbolo, formando un bucle entre dos puntos de
reenvío.
Un dispositivo tensor de correa con un principio
tensor semejante se describe en la patente
DE-A-28 11 694, en la que una barra
transversal fijada a un vástago de émbolo empuja al cinturón de
seguridad entre dos puntos de reenvío formando un bucle.
En el sistema tensor de correa conocido por la
patente JP-A-06072289 el cinturón de
seguridad se tensa mediante un émbolo con accionamiento hidráulico,
donde en el émbolo va fijado un vástago de émbolo con un rodillo que
ataca en el cinturón de seguridad.
En la patente
EP-A-884 226 se describe un tensor
de correa con un accionamiento lineal de émbolo /
cilindro, en el que un elemento de ataque formado en la superficie frontal del émbolo es rodeado por el cinturón de seguridad entre un elemento de reenvío y un extremo del cinturón de seguridad anclado en la superestructura del vehículo.
cilindro, en el que un elemento de ataque formado en la superficie frontal del émbolo es rodeado por el cinturón de seguridad entre un elemento de reenvío y un extremo del cinturón de seguridad anclado en la superestructura del vehículo.
La invención crea un sistema tensor de correa de
pequeñas dimensiones y estructura sencilla, que se caracteriza por
su alto grado de variabilidad en cuanto a la instalación en el
vehículo. Esto se consigue en un sistema tensor de correa de la
clase citada inicialmente por las características descriptivas de la
reivindicación 1.
El empleo de una barra de empuje en combinación
con un reenvío de la correa permite un espacio de construcción
reducido para el sistema tensor de la correa. El reenvío de la
correa se consigue por la barra de empuje que define la zona de la
cresta de la correa reenviada, y que desplaza axialmente esta zona
de la cresta. Al desplazar la barra de empuje, el tramo de la barra
de empuje que ataca en la correa, se desplaza a lo largo de la
correa y va desplazando la zona de la cresta en dirección axial.
Dado que la barra de empuje está dispuesta entre los tramos de
correa reenviados 180º, y desplaza la zona de la cresta, la correa
se desplaza para un recorrido de émbolo s en una distancia dos veces
s, es decir un trayecto doble. La unidad de
émbolo-cilindro junto con el sistema de
accionamiento puede por lo tanto tener una construcción reducida a
igualdad de recorrido de tensado. El sistema tensor de correa objeto
de la invención también tiene una construcción axial y por tanto
corta ya que la barra de empuje y la unidad de
émbolo-cilindro, junto con el accionamiento, están
situados entre los tramos de correa reenviados, es decir, están
rodeados por la correa. En una disposición de la unidad de
émbolo-cilindro fuera del espacio definido por las
zonas reenviadas, la longitud de construcción axial del sistema
tensor de la correa se prolongaría en la longitud axial de la unidad
de émbolo-cilindro junto con el accionamiento unido
a la misma.
La correa se reenvía dentro de una carcasa. La
barra de empuje y la unidad de émbolo-cilindro junto
con el accionamiento están realizados como un módulo independiente,
premontado. Este módulo se puede transportar con independencia de la
carcasa y de la correa, colocándolo en la carcasa únicamente al
final del proceso de montaje y fijándolo bien a la carcasa o al
vehículo. De este modo se obtiene una especie de principio de
construcción modular que permite separar el montaje entre el
cinturón de seguridad y el accionamiento del tensor (la unidad de
émbolo-cilindro con el accionamiento). De acuerdo
con el estado de la técnica se necesitan generalmente unos conjuntos
completos a base de cinturón de seguridad y accionamiento del
tensor, que son poco manejables para el montaje en el vehículo y que
solamente se pueden fijar con un gasto superior. En el sistema de
tensor de correa objeto de la invención, la correa ya puede estar
completamente instalada en el vehículo. A continuación se completa
el sistema tensor de correa mediante la fijación del módulo
premontado.
Si la barra de empuje tiene en su extremo alejado
de la unidad de émbolo-cilindro una superficie de
asiento de la correa curvada que ataca en la correa y que define la
zona de la cresta, se obtiene un movimiento relativo con menor
rozamiento entre la superficie de asiento y la correa. Además es
preciso que la superficie de asiento esté conformada de tal manera
que se impida que la correa pueda escurrirse fuera de la superficie
de asiento durante el proceso de tensado. Para conseguir esto, la
barra de empuje tiene un tramo alargado que discurre paralelo a la
dirección de desplazamiento, y un tramo contiguo al extremo de este
tramo alargado por el lado de la banda, que se extiende
transversalmente con respecto a aquél. Este tramo que discurre
transversalmente con respecto al tramo alargado es el que presenta
la superficie curvada de asiento de la correa.
En el interior de la carcasa o inmediatamente en
su exterior, la correa pasa a través de un herraje de reenvío, y
después del herraje de reenvío se extiende esencialmente en
dirección transversal al eje longitudinal del cilindro. Con esta
configuración, el conjunto de sistema tensor de correa de forma
alargada se puede instalar tumbado, es decir horizontal y paralelo
al piso del vehículo. Pero su posición también se puede variar
debido al herraje de reenvío entre el sistema tensor de correa y la
correa que discurre por el exterior del sistema tensor de correa,
sin que para ello se precise una estructura distinta del sistema
tensor de la correa.
La unidad de émbolo-cilindro va
fijada preferentemente al herraje de reenvío. Esto presenta la
ventaja de que la unidad de émbolo-cilindro o todo
el conjunto a base de la unidad de émbolo-cilindro
con el accionamiento y la carcasa, junto con la correa reenviada en
su interior, no se tienen que fijar en el vehículo a través de
orificios separados. Y es que los orificios de fijación en el
vehículo presentan grandes tolerancias entre sí. Pero si la unidad
de émbolo-cilindro va fijada al herraje de reenvío
se pueden fabricar estas dos partes con tolerancias estrechas en la
zona de su fijación, lo que simplifica el montaje. Además de esto,
la unidad de émbolo-cilindro naturalmente también
puede ir fijada a la carcasa o a un herraje terminal. Aquí se
obtienen las mismas ventajas que acabamos de citar para el montaje y
la fabricación.
Para ahorrar altura de construcción, la cual
depende especialmente del diámetro del cilindro, se pueden prever
también en lugar de una unidad de émbolo-cilindro
varias unidades conectadas en paralelo y acopladas entre sí. Otra
posibilidad de ahorrar altura de construcción consiste en elegir un
cilindro ovalado o rectangular.
Otras características y ventajas de la invención
se deducen de la siguiente descripción y de los dibujos que figuran
a continuación, a los cuales se hace referencia. Las Figuras
muestran:
- Figura 1 una forma de realización del sistema
tensor de correa objeto de la invención, con la carcasa seccionada y
el accionamiento junto con la unidad de
émbolo-cilindro retirada de la carcasa,
- Figura 2 una vista en perspectiva de otro
concepto de accionamiento con dos unidades de
émbolo-cilindro en paralelo y el accionamiento
acoplado entre sí,
- Figuras 3 a 5, diversas secciones para el
cilindro de la unidad de émbolo-cilindro.
En la Figura 1 está representado un sistema
tensor de correa, que en el estado tumbado representado en la Figura
1 se puede fijar al piso de un automóvil. El sistema tensor de
correa se compone de una carcasa 1, que tiene forma de cajón y de un
cinturón de seguridad 3, que va fijado por uno de sus extremos 5 a
un herraje terminal 7. La correa 3 va desde este extremo 5 al
interior de la carcasa, se reenvía allí 180º formando un bucle y a
continuación vuelve a discurrir hacia el extremo del lado frontal de
la carcasa 1, en el cual está situado también el herraje terminal 7.
La correa 3 se extiende a través de un herraje de reenvío 5 curvado
en forma de L y se reenvía aquí hacia arriba en unos 90º, de manera
que pueda ir hacia otro herraje de reenvío que vaya fijado a la
altura del hombro, en la columna B del vehículo.
La carcasa 1 puede rodear al herraje terminal 7 y
al herraje de reenvío 9 de forma parcial o total, pero en cualquier
caso ha de presentar por lo menos un orificio adecuado para que la
correa 3 se pueda extender fuera de la carcasa 1, antes o después
del herraje de reenvío 9.
El sistema tensor de correa lleva además una
unidad de émbolo-cilindro 11, que se compone de un
cilindro 13 y de un émbolo 15. En el émbolo 15 en forma de cono
están dispuestas unas bolas de bloqueo 17. La referencia 19 designa
unas juntas que tratan de sellar el émbolo 15 con respecto al
cilindro 13. Un accionamiento 21 con un generador de gas 23, fijado
al cilindro, se ocupa, en un caso de retención, de desplazar el
émbolo en dirección axial. En el émbolo 15 va fijado sobre un tacón
del émbolo un elemento de transmisión de fuerza en forma de una
barra de empuje 25. La barra de empuje tiene un tramo tubular que se
extiende paralelo a la dirección de desplazamiento y un tramo 27
transversal al anterior situado en el extremo de la correa de este
tramo alargado. Este tramo 27 va fijado al tramo alargado 26, por
ejemplo mediante soldadura, y tiene una forma curvada con una
superficie de asiento de la correa 29 en forma de arco de
círculo.
La unidad de émbolo-cilindro 11
junto con el accionamiento 21 forman un módulo independiente,
premontado. Al efectuar el montaje del sistema tensor de correa se
puede montar en el vehículo primeramente la correa 3, fijando para
ello el herraje terminal 7 directamente al vehículo o a la carcasa
1. La carcasa 1 se puede fijar al piso del vehículo bien sea
anteriormente, al mismo tiempo o a continuación. Por último, se
introduce el módulo premontado con la unidad de
émbolo-cilindro 11 y el accionamiento 21 dentro de
la carcasa 1, preferentemente en dirección axial. La correa 3
asienta entonces sobre la superficie de asiento de la correa 29, y
es reenviada por ésta. La zona en la que se reenvía la correa 3 se
denominará en lo sucesivo como zona de cresta 31. Antes y después de
la zona de cresta hay unos tramos de correa 33 y
35.
35.
El accionamiento 21 presenta en su cara posterior
un resalte 37 en forma de seta, sobre el cual se enchufa desde
arriba el herraje de reenvío 9, para lo cual éste presenta una
especie de orificio en forma de ojo de cerradura 39, dentro del cual
penetra el resalte. Este orificio en forma de ojo de cerradura 39 se
cierra cuando el herraje de reenvío 9 se coloca sobre el herraje
terminal 7, y se atornilla junto con él a través de los orificios 41
al vehículo o a la carcasa alargada 1.
Al estar situado el módulo a base del
accionamiento 21 y la unidad de émbolo-cilindro 11
entre los tramos de correa 33 y 35 se consigue un espacio de
construcción axial reducido.
En caso de retención, el émbolo 15 se desplaza
hacia la izquierda según la Figura 1, de manera que la barra de
empuje 25 también se desplaza hacia la izquierda y el tramo alargado
26 sobresale aún más fuera del cilindro 13. La zona de la cresta 31
penetra a mayor profundidad dentro de la carcasa 1, de manera que se
alargan los tramos de correa 33 y 35. Como recorrido de tensado de
la correa se obtiene un tramo que es el doble del que recorre el
émbolo al desplazarse.
En la forma de realización representada en la
Figura 1, la barra de empuje 25 con el tramo 27 no queda adosada a
la carcasa 1. Sin embargo y a efectos de guiado puede ser
conveniente prever un guiado entre el tramo 27 y la carcasa. Este
guiado se puede conseguir, por ejemplo, mediante unas espigas
situadas en el tramo 27 que penetran en alojamientos en la carcasa
1. Con esta forma de realización sería teóricamente incluso posible
formar el elemento de transmisión de la fuerza a partir de varias
partes que no estuvieran unidas entre sí de forma permanente.
Si se desea que el sistema tensor de correa tenga
una altura de construcción H aún menor, puede ser ventajoso disponer
en paralelo entre sí dos unidades de émbolo-cilindro
113, que estén acopladas por ejemplo con un accionamiento 121, tal
como está representado en la Figura 2.
Los dos tramos alargados 126 de las barras de
empuje están unidos entonces entre sí por medio de un tramo 127
común y transversal a las mismas.
Otra posibilidad de ahorrar altura de
construcción consiste en prever, en lugar de la sección cilíndrica
circular del cilindro 13 representado en la Figura 3, una sección
ovalada según la Figura 4 para el cilindro 213 o una sección
rectangular tendida para el cilindro 313 según la Figura 5.
Claims (10)
1. Sistema tensor de correa con un cinturón de
seguridad (3), una unidad de émbolo-cilindro (11),
un accionamiento (21; 121) para la unidad de
émbolo-cilindro (11), y una barra de empuje (25),
que está unidad directamente con la unidad de
émbolo-cilindro (11) y con la correa (3), al menos
en el caso de una retención, y que al activar el accionamiento (21;
121) transforma el movimiento provocado en la unidad de
émbolo-cilindro (11) en un desplazamiento de la
correa (3), caracterizado porque la correa (3) se extiende
por el interior de una carcasa (1), y en ella se reenvía 180º por la
barra de empuje (25) formando un bucle en forma de U con una zona de
cresta (31) y dos brazos (33, 35), para lo cual la barra de empuje
(25) ataca en la zona de la cresta (31) y la desplaza axialmente, y
porque el accionamiento (21; 121), la unidad de
émbolo-cilindro (11) y la barra de empuje (25)
forman un módulo independiente premontado que está situado
completamente en el interior de la carcasa (1), entre los dos brazos
(33, 35) del bucle.
2. Sistema tensor de correa según la
reivindicación 1, caracterizado porque la barra de empuje
(25) tiene en su extremo alejado de la unidad de
émbolo-cilindro (11) una superficie de asiento de la
correa (29) curvada que ataca en la correa (3) y que define la zona
de la cresta (31).
3. Sistema tensor de correa según la
reivindicación 2, caracterizado porque la barra de empuje
(25) consta de un tramo alargado (26; 126), que discurre paralelo a
la dirección de desplazamiento, y de un tramo (27; 127) contiguo al
extremo del lado de la banda del tramo alargado (26; 126) y que se
extiende transversalmente a éste, con la superficie curvada de
asiento de la correa (29).
4. Sistema tensor de correa según la
reivindicación 3, caracterizado porque la correa (3) pasa a
través de un herraje de reenvío (9) asignado a la carcasa y después
del herraje de reenvío (9) se extiende en dirección transversal a la
extensión longitudinal del cilindro (13).
5. Sistema tensor de correa según la
reivindicación 4, caracterizado porque la unidad de
émbolo-cilindro (11) va fijada al herraje de reenvío
(9).
6. Sistema tensor de correa según la
reivindicación 5, caracterizado porque la unidad de
émbolo-cilindro (11) presenta en su extremo axial
alejado de la barra de empuje (25) un saliente en forma de seta
(37), que va fijado en un orificio en forma de ojo de cerradura (39)
en el herraje de reenvío (9).
7. Sistema tensor de correa según la
reivindicación 6, caracterizado porque el orificio en forma
de ojo de cerradura (9) queda cerrado al fijar el herraje de reenvío
(9).
8. Sistema tensor de correa según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el cilindro
(213; 313) tiene una sección ovalada o rectangular.
9. Sistema tensor de correa según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por estar
previstas varias unidades de émbolo-cilindro (11)
con cilindros paralelos (113) y porque las correspondientes barras
de empuje (25) están acopladas entre
sí.
sí.
10. Sistema tensor de correa según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la barra de
empuje (25) va fijada directamente al émbolo (15), y se extiende
hacia el exterior a través del extremo abierto del cilindro (13)
alejado del accionamiento (21).
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