ES2246434T3 - Estructura de bastidor para bicicleta. - Google Patents
Estructura de bastidor para bicicleta.Info
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Abstract
Una estructura de bastidor de carrocería para una bicicleta donde una rueda delantera (11) está montada para movimiento de dirección en una porción delantera de un bastidor de carrocería (16) mediante una horquilla delantera (14) e incluyendo un tubo delantero (21) en el que dicha horquilla delantera (14) está montada para movimiento de giro, mientras que un brazo oscilante (23) está montado para movimiento basculante hacia arriba y hacia abajo en una porción trasera de dicho bastidor de carrocería (16), y una rueda trasera (12) está montada en un extremo trasero de dicho brazo oscilante, caracterizada porque dicho bastidor de carrocería (16) incluye una porción de bastidor en forma de caja (51) que se extiende oblicuamente hacia atrás hacia abajo de dicho tubo delantero (21), una porción de tubo doble (52) que se extiende de forma oblicua hacia abajo hacia atrás por separado a la izquierda y derecha de un extremo trasero de dicha porción de bastidor de caja (51) y que tiene en una dirección transversal de la bicicleta una anchura más pequeña que la anchura de dicha porción de bastidor de caja (51), y una porción trasera de bastidor (53) que se extiende oblicuamente hacia atrás hacia abajo de los extremos traseros de dicha porción de tubo doble y que tiene en la dirección a lo ancho de la bicicleta una anchura mayor que la anchura de dicha porción de tubo doble.
Description
Estructura de bastidor para bicicleta.
Esta invención se refiere a una estructura de
bastidor de carrocería para una bicicleta adecuada para aumentar el
rendimiento de dirección del vehículo y soportar una carga alta
aplicada a un bastidor de carrocería.
Como estructuras de bastidor de carrocería para
una bicicleta se conocen las descritas, por ejemplo, en (1) el
boletín oficial de la Publicación de Patente japonesa número Hei
9-263282 JP09-263282A "Bastidor de
bicicleta con aparato amortiguador" y (2) el boletín oficial de
la Publicación de Patente japonesa número Hei
4-43834 JP59-156878 "Bastidor para
motocicleta" y (3) el documento de la técnica anterior más
próxima JP62-238180.
En la figura 1 del documento (1) mencionado
anteriormente, se describe un bastidor triangular donde un tubo
superior 2 y un tubo inferior 3 colocado en el lado inferior del
tubo superior 2 se extienden oblicuamente hacia atrás hacia abajo de
un tubo delantero 1 (como carácter de referencia se utiliza el
utilizado en el boletín oficial; esto se aplica igualmente en la
descripción siguiente), y un tubo vertical 4 está conectado a un
extremo trasero del tubo superior 2 y un extremo trasero del tubo
inferior 3.
En la figura 1 del documento (2) arriba indicado,
se describe una motocicleta que incluye un elemento de bastidor
principal 5 que se extiende oblicuamente hacia atrás hacia abajo de
un tubo delantero 2 (como carácter de referencia se utiliza el
usado en el boletín oficial; esto se aplica igualmente en la
descripción siguiente), un brazo trasero 10 montado en un extremo
trasero del elemento de bastidor principal 5, y un amortiguador
hidráulico 31 montado en y entre el elemento de bastidor principal
5 y el brazo trasero 10 mediante una articulación.
En el documento (1), dado que cada una de las
piezas del bastidor triangular formado a partir del tubo superior
2, el tubo inferior 3 y el tubo vertical 4 tiene una dimensión
externa fija desde un extremo a su otro extremo, la rigidez es
sustancialmente fija en cualquier porción del tubo.
Por lo general, a medida que aumenta la rigidez
de un bastidor de carrocería, la distorsión o torsión del bastidor
de carrocería disminuye, y por lo tanto, esto es ventajoso para una
carga grande que se le transmite desde la superficie de la
carretera y también la sensibilidad de la carrocería a los aumentos
de carga. Sin embargo, si la rigidez del bastidor de carrocería es
excesivamente alta, por ejemplo, cuando en el bastidor de
carrocería actúa una carga de impacto procedente de la superficie de
carga, la carrocería reacciona rápidamente con la carga de impacto
y el conductor tiende a cansarse porque el conductor tiene que
reaccionar con el movimiento de la carrocería. Además, dado que es
menos probable que la carrocería experimente una torsión, no se
obtiene ocasionalmente una buena característica de giro.
Por el contrario, si la rigidez del bastidor de
carrocería es excesivamente baja, se pueden producir una torsión
excesivamente grande de la carrocería o no es probable que se
transmita al conductor información precisa sobre la superficie de
la carretera. Por consiguiente, dado que el bastidor de carrocería
reacciona de forma insensible con un movimiento del conductor, es
difícil realizar un movimiento rápido.
En particular en una carrera tal como una carrera
cuesta abajo donde las bicicletas marchan por una carretera que
tiene una aspereza considerable y cogen una curva a alta velocidad,
es deseable que el bastidor de carrocería incluya una porción que
tenga alta rigidez y otra porción que tenga una rigidez baja por las
razones descritas anteriormente, y con el bastidor triangular del
documento (1) antes indicado, es difícil realizar el soporte de una
carga grande y el aumento del rendimiento de dirección.
Mientras tanto, con el documento (2) arriba
indicado, si el brazo trasero 10 bascula hacia arriba y hacia
abajo, actúa una carga de flexión en una porción intermedia del
elemento de bastidor principal 5 del brazo trasero 10 mediante la
articulación y el amortiguador hidráulico 31. Por consiguiente, la
rigidez del elemento de bastidor principal 5 debe ser elevada de
manera que pueda resistir la carga de flexión.
Sin embargo, si se incrementa la rigidez del
elemento de bastidor principal 5, se incrementa el peso de la
carrocería y se deteriora el rendimiento del movimiento. Por
ejemplo, si una carga a transmitir del bastidor trasero 10 descrito
anteriormente al elemento de bastidor principal 5 se puede recibir
como una carga en una dirección axial del elemento de bastidor
principal 5, el elemento de bastidor principal 5 puede soportar una
carga más alta del bastidor trasero 10, y también se puede lograr
una reducción de peso y también se incrementa el rendimiento del
movimiento.
Por lo tanto, un objeto de la presente invención
es proporcionar una estructura de bastidor de carrocería para una
bicicleta para elevar el rendimiento de dirección del vehículo y
soportar una carga grande desde un lado de la rueda delantera y un
lado de la rueda trasera transmitida a un bastidor de
carrocería.
Para lograr el objeto antes descrito, según la
reivindicación 1, una estructura de bastidor de carrocería para una
bicicleta donde una rueda delantera está montada para movimiento de
dirección en una porción delantera de un bastidor de carrocería
mediante una horquilla delantera, mientras que un brazo oscilante
está montado para movimiento basculante hacia arriba y hacia abajo
en una porción trasera del bastidor de carrocería, y una rueda
trasera está montada en un extremo trasero del brazo oscilante, está
configurada de tal manera que el bastidor de carrocería incluya un
tubo delantero en el que la horquilla delantera está montada para
movimiento de giro, una porción de bastidor en forma de caja que se
extiende oblicuamente hacia atrás hacia abajo del tubo delantero,
una porción de tubo doble que se extiende de forma oblicua hacia
abajo hacia atrás por separado a la izquierda y derecha de un
extremo trasero de la porción de bastidor de caja y que tiene en
una dirección a lo ancho de la bicicleta una anchura menor que la
anchura de la porción de bastidor de caja, y una porción trasera de
bastidor que se extiende oblicuamente hacia atrás hacia abajo de
los extremos traseros de la porción de tubo doble y que tiene en la
dirección transversal de la bicicleta una anchura mayor que la
anchura de la porción de tubo doble.
Dado que el bastidor de carrocería se forma,
cerca del tubo delantero, como la porción de bastidor en forma de
caja de tal manera que tenga alta rigidez, pero está dividido, en
su porción de tubo doble, en las porciones izquierda y derecha de
un grosor reducido para tener baja rigidez, la porción de bastidor
de caja puede soportar una carga grande transmitida desde la
superficie de la carretera al tubo delantero mediante la rueda
delantera y la horquilla delantera. Además, se puede generar
fácilmente una torsión en una porción central de la carrocería,
para aumentar por lo tanto el rendimiento de dirección del
vehículo.
La reivindicación 2 se caracteriza porque una
porción de montaje para el brazo oscilante se ha previsto
sustancialmente en el medio de la porción trasera de bastidor.
Dado que el brazo oscilante está montado en la
porción trasera de bastidor que tiene una anchura incrementada en
la dirección transversal de la bicicleta, un momento de torsión
transmitido desde el brazo oscilante a la porción trasera de
bastidor se puede recibir por los dos fulcros espaciados uno de
otro una gran distancia. En consecuencia, se puede reducir la carga
a generar por el momento de torsión. Donde la carga que actúa en la
porción trasera de bastidor se reduce de esta manera, se puede
reducir el aumento de la rigidez de la porción de montaje de brazo
oscilante de la porción trasera de bastidor y se puede eliminar un
aumento del peso de la porción trasera de bastidor.
Además, dado que la estructura es ventajosa
contra una torsión del brazo oscilante, se obtiene buen movimiento
oscilante del brazo oscilante (buena expansión y compresión del
amortiguador).
La reivindicación 3 se caracteriza porque el
brazo oscilante es un elemento sustancialmente en forma de L que
tiene una porción vertical que se extiende oblicuamente hacia atrás
hacia arriba desde la porción de montaje, prevista en la porción
trasera delantera, y una extensión trasera que se extiende
oblicuamente hacia atrás hacia abajo de un extremo superior de la
porción vertical, y una porción de conexión entre la porción
vertical y la extensión trasera está conectada al extremo trasero de
la porción de tubo doble del bastidor de carrocería mediante una
unidad amortiguadora trasera para amortiguar un impacto a
transmitir desde la rueda trasera al bastidor de carrocería de tal
manera que la porción de bastidor de caja, la porción de tubo
doble, la unidad amortiguadora trasera, y la extensión trasera
estén dispuestas sustancialmente en la misma línea recta.
Dado que la porción de bastidor de caja, la
porción de tubo doble, la unidad amortiguadora trasera, y la
extensión trasera están dispuestas sustancialmente en la misma
línea recta, es posible que la carga transmitida desde el brazo
oscilante a la porción de bastidor de caja y la porción de tubo
doble mediante la unidad amortiguadora trasera actúe
sustancialmente como una carga de compresión axial en la porción de
bastidor de caja y la porción de tubo doble. Por ejemplo, en
comparación con un caso alternativo en el que la carga transmitida
del brazo oscilante al bastidor de carrocería hace de una carga de
flexión, el bastidor de carrocería puede soportar una carga más
alta.
La reivindicación 4 se caracteriza porque un
bastidor de sillín en el que se soporta un sillín, está montado en
el extremo trasero de la porción de tubo doble y la porción
trasera de bastidor, y la unidad amortiguadora trasera está
dispuesta debajo del bastidor de sillín.
Dado que la unidad amortiguadora trasera está
dispuesta debajo del bastidor de sillín, la unidad amortiguadora
trasera está rodeada por el bastidor de sillín y la porción trasera
de bastidor. En consecuencia, la unidad amortiguadora trasera se
puede proteger contra las piedras que rebotan, etc.
A continuación se describen realizaciones de la
presente invención con referencia a los dibujos anexos. Se ha de
notar que los dibujos se deberán ver en la dirección de los
caracteres de referencia.
La figura 1 es una vista en perspectiva de una
bicicleta que adopta una estructura de bastidor de carrocería según
la presente invención.
La figura 2 es una vista lateral en alzado de la
bicicleta según la presente invención.
La figura 3 es una vista en perspectiva de un
bastidor de carrocería según la presente invención.
La figura 4 es una vista según se ve en la
dirección de una marca de flecha 4 en la figura 3.
La figura 5 es una vista lateral en alzado que
representa la estructura de bastidor de carrocería según la
presente invención.
La figura 6 es una vista lateral en alzado que
representa parte esencial del bastidor de carrocería según la
presente invención.
La figura 7 es una vista en perspectiva que
representa una porción inferior del bastidor de carrocería según la
presente invención.
La figura 8 es una vista en alzado posterior de
la bicicleta según la presente invención.
La figura 1 es una vista en perspectiva de una
bicicleta que adopta una estructura de disposición de bastidor de
carrocería según la presente invención. La bicicleta 10 es un
vehículo para una carrera cuesta abajo. Para usar la bicicleta 10 en
una carrera donde las bicicletas bajan por un camino no pavimentado
en el que se han previsto curvas a alta velocidad y secciones de
salto a lo largo de un recorrido por el monte, un terreno
resbaladizo, o análogos compitiendo en el tiempo, el impacto de la
superficie de la carretera en una rueda delantera 11 y una rueda
trasera 12 es absorbido por una horquilla delantera 14 y una unidad
amortiguadora trasera 15, respectivamente. Además, la rigidez de un
bastidor de carrocería 16 se eleva para soportar una carga grande al
mismo tiempo que se da flexibilidad a parte del bastidor de
carrocería 16 para elevar el rendimiento de dirección. Y además, se
adopta un freno de disco (descrito con detalle más adelante) para
elevar la fuerza de frenado de la rueda delantera 11 y la rueda
trasera 12.
La figura 2 es una vista lateral en alzado de la
bicicleta según la presente invención. La bicicleta 10 es un
vehículo donde la horquilla delantera 14 descrita anteriormente
está montada para movimiento de dirección en un tubo delantero 21;
la rueda delantera 11 está montada para rotación en un extremo
inferior de la horquilla delantera 14; un manillar de barra 22 está
montado en una porción superior de la horquilla delantera 14; el
bastidor de carrocería 16 se extiende oblicuamente hacia atrás hacia
abajo del tubo delantero 21; un brazo oscilante en forma de L 23
está montado para movimiento oscilante hacia arriba y hacia abajo
en una porción trasera del bastidor de carrocería 16; la rueda
trasera 12 está montada para rotación en un extremo trasero del
brazo oscilante 23; la unidad amortiguadora trasera 15 se extiende
entre el bastidor de carrocería 16 y el brazo oscilante 23; un
engranaje de cambio de marcha 25 está montado en una porción trasera
del bastidor de carrocería 16; un par de pedales 26 y 27 están
montados a la izquierda y derecha del engranaje de cambio de marcha
25; y un sillín 28 está montado en una porción intermedia del
bastidor de carrocería 16.
Aquí, el número de referencia 31 denota un freno
de disco de rueda delantera (32 una zapata de freno y 33 un disco
de freno), los números de referencia 34, 34 (el carácter de
referencia 34 en el lado interior no se representa) denotan
protectores de horquilla delantera para proteger una porción
inferior de la horquilla delantera 14, el número de referencia 35
denota un guardabarros delantero, 36 un depósito conectado a la
unidad amortiguadora trasera 15 por una manguera 37, 38 un piñón de
lado de accionamiento montado en un eje de potencia de salida del
engranaje de cambio de marcha 25, 41 un piñón accionado montado en
la rueda trasera 12, 42 una cadena, y 43 un freno de disco de rueda
trasera (44 una zapata de freno y 45 un disco de freno).
La figura 3 es una vista en perspectiva del
bastidor de carrocería según la presente invención. El bastidor de
carrocería 16 incluye una porción de bastidor de caja 51 en forma
de caja que se extiende oblicuamente hacia atrás hacia abajo del
tubo delantero 21, una porción de tubo doble 52 que se extiende
oblicuamente hacia atrás hacia abajo por separado a la izquierda y
derecha de un extremo trasero de la porción de bastidor de caja 51,
es decir, a lo largo de una línea de prolongación de la porción de
bastidor de caja 51, una porción trasera de bastidor 53 que se
extiende oblicuamente hacia atrás hacia abajo de extremos traseros
de la porción de tubo doble 52 a un ángulo de inclinación mayor que
el ángulo de inclinación de la porción de bastidor de caja 51 y la
porción de tubo doble 52, un tubo descendente 54 que se extiende
oblicuamente hacia atrás hacia abajo de una porción inferior de un
extremo delantero de la porción de bastidor de caja 51 y conectado a
extremos traseros de la porción trasera de bastidor 53, y un
bastidor de sillín 56 (consúltese la figura 2) previsto para montar
el sillín 28 (consúltese la figura 2) en los extremos traseros de la
porción de tubo doble 52 y porciones intermedias de la porción
trasera de bastidor 53. Se ha de notar que los caracteres de
referencia 16A y 16B denotan porciones cilíndricas de acoplamiento
de extremo trasero para acoplar las porciones de conexión entre los
extremos traseros de la porción trasera de bastidor 53 y los
extremos traseros del tubo descendente 54 a la izquierda y derecha
por medio de un
perno.
perno.
La porción de bastidor de caja 51 tiene forma de
caja de manera que se dé alta rigidez a una porción delantera del
bastidor de carrocería 16.
La porción de tubo doble 52 está dividida en
tubos izquierdo y derecho 52L y 52R de un grosor reducido para
reducir la rigidez de manera que una porción central del bastidor
de carrocería 16 se puede torcer fácilmente, e incluye un par de
porciones de montaje de amortiguamiento 52A, 52A para montar un
extremo delantero de la unidad amortiguadora trasera 15 (consúltese
la figura 2) en caras interiores de sus extremos traseros. además,
la porción de tubo doble 52 incluye un par de porciones delanteras
de montaje de bastidor de sillín 52B, 52B para montar porciones
delanteras del bastidor de sillín 56 en porciones superiores de sus
extremos traseros.
La porción trasera de bastidor 53 tiene una
anchura incrementada en la dirección hacia la izquierda y hacia la
derecha para facilitar el alojamiento del engranaje de cambio de
marcha 25 (consúltese la figura 2), aumentar la fuerza de soporte
para soportar la torsión que actúa en la porción de montaje del
brazo oscilante 23 (figura 2), incluye un par de porciones de
bastidor izquierda y derecha 53L y 53R, y tiene porciones de
montaje de brazo 53A y 53B en las caras interiores de su porción
intermedia para montar el extremo delantero del brazo oscilante 23.
La porción trasera de bastidor 53 tiene además un par de porciones
traseras de montaje de bastidor de sillín 53C, 53C en su porción
intermedia superior para montar una porción trasera del bastidor de
sillín 56.
El tubo descendente 54 tiene una porción
bifurcada 54A formada en forma bifurcada en su porción trasera para
soportar el engranaje de cambio de marcha 25 y conectar el
engranaje de cambio de marcha 25 al extremo trasero de la porción
trasera de bastidor 53, y un par de agujeros de montaje de engranaje
de cambio de marcha 54B, 54B perforados en porciones de raíz de la
porción bifurcada 54A para montar el engranaje de cambio de marcha
25. Se ha de notar que los caracteres de referencia 54C, 54C denotan
porciones de brazo curvadas izquierda y derecha que forman la
porción bifurcada 54A.
La porción de bastidor de caja 51 de una rigidez
alta está dispuesta cerca del tubo delantero 21, y la porción
trasera de bastidor 53 está montada con una anchura incrementada
en la dirección transversal de la bicicleta en las porciones de
montaje para el brazo oscilante 23 de manera que se puede obtener
alta rigidez contra un momento de torsión de la rueda trasera 12
(consúltese la figura 2). En una porción sustancialmente intermedia
entre la porción de bastidor de caja 51 y la porción trasera de
bastidor 53, la porción de tubo doble 52 de una anchura reducida en
la dirección transversal de la bicicleta está dispuesta de manera
que una porción media de la carrocería de bicicleta se retuerza por
una carga grande de las ruedas delantera y trasera 11 y 12
(consúltese la figura 2) en una posición cerca del centro de
gravedad de la carrocería de bicicleta incluyendo el conductor, y se
puede mejorar el rendimiento de dirección.
La figura 4 es una vista según se ve en la
dirección indicada por una marca de flecha 4 de la figura 3. Donde
las dimensiones exteriores en la dirección lo ancho de la bicicleta
(denominadas a continuación simplemente "anchuras") de
porciones diferentes del bastidor de carrocería 16 se designan por
la anchura B1 en la porción de bastidor de caja 51, la anchura B2
en la porción de tubo doble 52, y la anchura B3 en la porción
trasera de bastidor 53, se cumple B2 < B1 y B3 > B2.
En particular, la anchura B2 de la porción de
tubo doble 52 se hace más pequeña que la anchura B1 de la porción
de bastidor de caja 51 y la anchura B3 de la porción trasera de
bastidor 53. Como resultado, cuando el conductor acciona los
pedales, es menos probable que la porción de tubo doble 52
interfiera con las rodillas del conductor de manera que los
movimientos de las rodillas no pueden ser perturbados, y se puede
lograr una buena operación de pedaleo.
Además, puesto que la anchura B3 de la porción
trasera de bastidor 53 es mayor que la anchura B2 de la porción de
tubo doble 52, el espacio SP entre las porciones de bastidor
izquierda y derecha 53L y 53R se puede incrementar para facilitar el
alojamiento de partes como el engranaje de cambio de marcha 25
(consúltese la figura 2) en el espacio SP.
Además, dado que el brazo oscilante 23
(consúltese la figura 2) se soporta con una anchura incrementada
contra la torsión, se obtiene buen movimiento oscilante de la rueda
trasera 12 (consúltese la figura 2) (buena expansión y compresión de
la unidad amortiguadora trasera 15 [consúltese la figura 2]).
La figura 5 es una vista lateral en alzado de la
estructura de bastidor de carrocería según la presente invención.
El brazo oscilante 23 es un elemento sustancialmente en forma de L
incluyendo una porción vertical 62 que se extiende oblicuamente
hacia atrás hacia arriba desde un eje de pivote 61 montado en la
porción trasera de bastidor 53 y una extensión trasera 63 que se
extiende oblicuamente hacia atrás hacia abajo de un extremo
superior de la porción vertical 62. Un eje de montaje 64 en un
extremo trasero de la unidad amortiguadora trasera 15 está unido a
una porción de conexión entre la porción vertical 62 y la extensión
trasera 63. Se ha de notar que el número de referencia 65 denota un
eje de montaje dispuesto en la porción de tubo doble 52 para montar
un extremo delantero de la unidad amortiguadora trasera 15, y 67 un
agujero alargado perforado en un extremo trasero de la extensión
trasera 63 para montar un eje de la rueda trasera 12 (consúltese la
figura 2).
Dado que el brazo oscilante 23 tiene forma
descrita anteriormente, la estructura de bastidor de carrocería de
la presente invención está configurada de tal manera que la porción
de bastidor de caja 51, la porción de tubo doble 52, la unidad
amortiguadora trasera 15, y la extensión trasera 63 estén
dispuestas sustancialmente linealmente, es decir, a lo largo de una
línea recta 70.
Por consiguiente, es posible que la carga
transmitida desde la rueda trasera 12 a la porción de bastidor de
caja 51 y la porción de tubo doble 52 mediante el brazo oscilante
23 y la unidad amortiguadora trasera 15 actúe sustancialmente como
una carga de compresión axial en la porción de bastidor de caja 51
y la porción de tubo doble 52.
En consecuencia, aunque la carga transmitida
desde el brazo oscilante al bastidor de carrocería hace de una
carga de flexión en el bastidor de carrocería como en la técnica
anterior, según la presente invención, el bastidor de carrocería 16
puede soportar una carga grande. El bastidor de sillín 56 incluye
una porción superior de bastidor 56A montada en las porciones
delanteras de montaje de bastidor de sillín 52B, 53B (la porción
delantera de montaje de bastidor de sillín 52B en el lado interior
no se representa) de la porción de tubo doble 52, una porción
inferior de bastidor 56B montada en las porciones traseras de
montaje de bastidor de sillín 53C, 53C de la porción trasera de
bastidor 53, y una porción cilíndrica 56C a la que están unidas
porciones de extremo de la porción superior de bastidor 56A y la
porción inferior de bastidor 56B. El poste de sillín 28A
(consúltese la figura 2) montado en una porción inferior del sillín
28 (consúltese la figura 2) se soporta por la porción cilíndrica
56C.
Dado que todo el bastidor de sillín 56 cubre
sustancialmente toda la parte superior y parte de los lados de la
unidad amortiguadora trasera 15 de esta manera, la unidad
amortiguadora trasera 15 se puede proteger contra las piedras que
reboten, etc.
La figura 6 es una vista lateral en alzado que
representa parte esencial del bastidor de carrocería según la
presente invención. Se forman nervios transversales 51A y 51B que
se extienden longitudinalmente por encima y por debajo en paralelo
entre sí en una cara lateral de la porción de bastidor de caja 51
del bastidor de carrocería 16.
Donde los nervios transversales 51A y 51B se
disponen en la porción de bastidor de caja 51 de esta manera, la
porción de bastidor de caja 51 se puede formar con mayor rigidez
además de la forma en forma de caja. Por consiguiente, si se
intenta asegurar una rigidez predeterminada, se puede reducir mucho
el grosor del material de la porción de bastidor de caja 51, y la
porción de bastidor de caja 51 se puede formar con otro peso
reducido.
La figura 7 es una vista en perspectiva que
representa una porción inferior del bastidor de carrocería según la
presente invención. El engranaje de cambio de marcha 25 está
dispuesto en el lado interior de la porción trasera de bastidor 53
que tiene una anchura incrementada.
El engranaje de cambio de marcha 25 es un aparato
conectado por un cable 75 a una palanca de cambio de marcha (no
representada) dispuesta en el manillar 22 (consúltese la figura 2)
y cambia, accionando la palanca de cambio de marcha descrita
anteriormente para tirar del cable 75 conectado a la palanca de
cambio de marcha para activar una porción de conexión 76 a la que
está conectada la porción de extremo del cable 75, la relación de
engranajes entre un eje de pedal que sirve de un eje rotativo de los
pedales 26 y 27 (el pedal 27 no se representa) y un eje de potencia
de salida en el que se monta integralmente el piñón de lado de
accionamiento 38 (consúltese la figura 2).
La figura 8 es una vista en alzado posterior de
parte esencial de la bicicleta según la presente invención. La
extensión trasera 63 del brazo oscilante 23 se forma a partir de un
par de porciones de brazo izquierda y derecha 63L y 63R que se
extienden desde una porción de conexión 78 para conexión a la
porción vertical 62 (consúltese la figura 5).
De esta manera, la porción de conexión 78 es una
porción que tiene una mayor rigidez para conectar las porciones de
brazo izquierda y derecha 63L y 63R. Dado que el extremo trasero de
la unidad amortiguadora trasera 15 está conectado a la porción de
conexión 78, se puede transmitir eficientemente una carga desde la
rueda trasera 12 a la unidad amortiguadora trasera 15 mediante la
extensión trasera 63.
Como se describe con referencia a las figuras 1,
3, y 4, según la presente invención, en primer lugar en una
bicicleta 10 donde una rueda delantera 11 está montada para
movimiento de dirección en una porción delantera de un bastidor de
carrocería 16 mediante una horquilla delantera 14 mientras que un
brazo oscilante 23 está montado para movimiento basculante hacia
arriba y hacia abajo en una porción trasera del bastidor de
carrocería 16, y una rueda trasera 12 está montada en un extremo
trasero del brazo oscilante 23, el bastidor de carrocería 16
incluye un tubo delantero 21 en el que la horquilla delantera 14
está montada para movimiento de giro, una porción de bastidor en
forma de caja 51 que se extiende oblicuamente hacia atrás hacia
abajo del tubo delantero 21, una porción de tubo doble 52 que se
extiende de forma oblicua hacia abajo hacia atrás por separado a la
izquierda y derecha de un extremo trasero de la porción de bastidor
de caja 51 y que tiene en una dirección transversal de la bicicleta
una anchura menor que la anchura de la porción de bastidor de caja
51, y una porción trasera de bastidor 53 que se extiende
oblicuamente hacia atrás hacia abajo de los extremos traseros de la
porción de tubo doble 52 y que tiene en la dirección transversal de
la bicicleta una anchura mayor que la anchura de la porción de tubo
doble 52.
Dado que el bastidor de carrocería 16 se forma,
cerca del tubo delantero 21, como la porción de bastidor de caja 51
en forma de caja de manera que tenga una alta rigidez, una carga
grande transmitida desde la superficie de la carretera al tubo
delantero 21 mediante la rueda delantera 11 y la horquilla delantera
14 se puede soportar por la porción de bastidor de caja 51. Además,
dado que el bastidor de carrocería 16 tiene una anchura
incrementada en su porción trasera de bastidor 53 que sirve de la
porción de montaje para el brazo oscilante 23, se puede eliminar la
torsión del brazo oscilante 23 por la carga que actúa en la rueda
trasera 12.
Además, dado que se genera torsión en la porción
de tubo doble 52 (porción de rigidez baja) colocada sustancialmente
en una porción intermedia del bastidor de carrocería 16, el
bastidor de carrocería 16 se deforma cerca de su centro de gravedad.
En consecuencia, se puede incrementar el rendimiento de dirección
de la bicicleta 10.
Además, dado que la anchura B2 de la porción de
tubo doble 52 se hace más pequeña que la anchura B1 de la porción
de bastidor de caja 51 y la anchura B3 de la porción trasera de
bastidor 53, no interfiere con los movimientos de las rodillas del
conductor cuando el conductor acciona los pedales 26 y 27, y se
puede realizar una buena operación de pedaleo y se puede
incrementar la conducibilidad.
Además, dado que la anchura B3 de la porción
trasera de bastidor 53 es grande, se puede incrementar el espacio
SP entre las porciones de bastidor izquierda y derecha 53. Por lo
tanto, se puede aumentar el rendimiento de alojamiento de partes
tales como el engranaje de cambio de marcha 25 en el espacio SP.
Además, se puede eliminar la torsión del brazo oscilante 23.
La presente invención se caracteriza en segundo
lugar porque un eje de pivote 61 que sirve de una porción de
montaje para el brazo oscilante 23 está dispuesto en una porción
sustancialmente media de la porción trasera de bastidor 53.
Dado que el brazo oscilante 23 está montado en la
porción trasera de bastidor 53 que tiene una anchura incrementada
en la dirección transversal de la bicicleta, el momento de torsión
transmitido desde el brazo oscilante 23 a la porción trasera de
bastidor 53 puede ser recibido por los dos fulcros espaciados una
gran distancia uno de otro. En consecuencia, se puede reducir la
carga a generar por el momento de torsión. Donde la carga que actúa
en la porción de bastidor trasero 53 se reduce de esta manera, se
puede reducir el aumento de la rigidez de la porción de montaje de
brazo oscilante de la porción trasera de bastidor 53 y se puede
eliminar el aumento del peso de la porción trasera de bastidor
53.
La presente invención se caracteriza en tercer
lugar porque el brazo oscilante 23 es un elemento sustancialmente
en forma de L que tiene una porción vertical 62 que se extiende
oblicuamente hacia atrás hacia arriba desde el eje de pivote 61 y
una extensión trasera 63 que se extiende oblicuamente hacia atrás
hacia abajo de un extremo superior de la porción vertical 62, y una
porción de conexión 78 entre la porción vertical 62 y la extensión
trasera 63 está conectada al extremo trasero de la porción de tubo
doble 52 del bastidor de carrocería 16 mediante una unidad
amortiguadora trasera 15 para amortiguar el impacto a transmitir de
la rueda trasera 12 al bastidor de carrocería 16 de tal manera que
la porción de bastidor de caja 51, la porción de tubo doble 52, la
unidad amortiguadora trasera 15, y la extensión trasera 63 estén
dispuestas sustancialmente en la misma línea recta.
Dado que la porción de bastidor de caja 51, la
porción de tubo doble 52, la unidad amortiguadora trasera 15, y la
extensión trasera 63 están dispuestas sustancialmente en la misma
línea recta, es posible que la carga transmitida del brazo
oscilante 23 a la porción de bastidor de caja 51 y la porción de
tubo doble 52 mediante la unidad amortiguadora trasera 15 actúe
sustancialmente como una carga de compresión axial en la porción de
bastidor de caja 51 y la porción de tubo doble 52. Por ejemplo, en
comparación con un caso alternativo en el que la carga transmitida
del brazo oscilante al bastidor de carrocería hace de una carga de
flexión, según la presente invención, el bastidor de carrocería 16
puede soportar una carga más alta.
Por consiguiente, cambiando la dirección de la
carga de modo que actúe en el bastidor de carrocería 16 además del
aumento de la rigidez del bastidor de carrocería 16 por la porción
de bastidor de caja 51 descrita anteriormente, el bastidor de
carrocería 16 puede soportar una carga adicional más alta de lado de
la rueda delantera 11 y el lado de la rueda trasera 12. Por lo
tanto, donde se ha de dar una rigidez de una magnitud
predeterminada al bastidor de carrocería 16, el grosor del material
del bastidor de carrocería 16 se puede reducir para lograr
reducción del peso. En consecuencia, el peso de la bicicleta 10 se
puede reducir.
Como resultado, se puede aumentar el rendimiento
de movimiento de la bicicleta 10. Además, se puede reducir el daño
que se puede producir en varias porciones de la bicicleta 10
durante la marcha por una carga pesada y se puede aumentar la
durabilidad de la bicicleta 10.
La presente invención se caracteriza en cuarto
lugar porque un bastidor de sillín 56 en el que se soporta un
sillín 28, está montado en el extremo trasero de la porción de tubo
doble 52 y la porción trasera de bastidor 53, y la unidad
amortiguadora trasera 15 está dispuesta debajo del bastidor de
sillín 56.
Dado que la unidad amortiguadora trasera 15 está
dispuesta debajo del bastidor de sillín 56, la unidad amortiguadora
trasera 15 está rodeada por el bastidor de sillín 56, que cubre una
parte superior sustancialmente completa y parte de los lados de la
unidad amortiguadora trasera 15, y la porción trasera de bastidor
53, que cubre los lados y la parte inferior de la unidad
amortiguadora trasera 15. En consecuencia, la unidad amortiguadora
trasera 15 se puede proteger contra las piedras que rebotan,
etc.
Se ha de notar que la estructura de bastidor de
carrocería para una bicicleta de la presente invención la puede
adoptar no sólo una bicicleta, sino también por una motocicleta, en
particular un vehículo para campo a través.
En la invención, un bastidor de carrocería 16
incluye un tubo delantero 21 en el que una horquilla delantera está
montada para movimiento de giro, una porción de bastidor en forma
de caja 51 que se extiende oblicuamente hacia atrás hacia abajo del
tubo delantero 21, una porción de tubo doble 52 que se extiende de
forma oblicua hacia abajo hacia atrás por separado a la izquierda y
derecha desde un extremo trasero de la porción de bastidor de caja
51 y que tiene en una dirección transversal de la bicicleta una
anchura menor que la anchura de la porción de bastidor de caja 51, y
una porción trasera de bastidor 53 que se extiende oblicuamente
hacia atrás hacia abajo de los extremos traseros de la porción de
tubo doble 52 y que tiene en la dirección transversal de la
bicicleta una anchura mayor que la anchura de la porción de tubo
doble 52.
El bastidor de carrocería se puede formar de tal
manera que tenga alta rigidez cerca del tubo delantero, pero que
tenga baja rigidez en una porción central de la carrocería, y la
porción de bastidor de caja puede soportar una carga grande
transmitida desde la superficie de la carretera al tubo delantero
mediante la rueda delantera y la horquilla delantera. Además, dado
que la porción trasera de bastidor se forma con una anchura
incrementada, se puede eliminar la torsión del brazo oscilante, y se
puede generar fácilmente torsión en una porción central de la
carrocería para aumentar por ello el rendimiento de dirección del
vehículo.
Claims (4)
1. Una estructura de bastidor de carrocería para
una bicicleta donde una rueda delantera (11) está montada para
movimiento de dirección en una porción delantera de un bastidor de
carrocería (16) mediante una horquilla delantera (14) e incluyendo
un tubo delantero (21) en el que dicha horquilla delantera (14) está
montada para movimiento de giro, mientras que un brazo oscilante
(23) está montado para movimiento basculante hacia arriba y hacia
abajo en una porción trasera de dicho bastidor de carrocería (16), y
una rueda trasera (12) está montada en un extremo trasero de dicho
brazo oscilante, caracterizada porque
dicho bastidor de carrocería (16) incluye una
porción de bastidor en forma de caja (51) que se extiende
oblicuamente hacia atrás hacia abajo de dicho tubo delantero (21),
una porción de tubo doble (52) que se extiende de forma oblicua
hacia abajo hacia atrás por separado a la izquierda y derecha de un
extremo trasero de dicha porción de bastidor de caja (51) y que
tiene en una dirección transversal de la bicicleta una anchura más
pequeña que la anchura de dicha porción de bastidor de caja (51), y
una porción trasera de bastidor (53) que se extiende oblicuamente
hacia atrás hacia abajo de los extremos traseros de dicha porción
de tubo doble y que tiene en la dirección a lo ancho de la bicicleta
una anchura mayor que la anchura de dicha porción de tubo
doble.
2. Una estructura de bastidor de carrocería para
una bicicleta según la reivindicación 1, caracterizada
porque se ha previsto una porción de montaje (61) para dicho brazo
oscilante (23) sustancialmente en el medio de dicha porción trasera
de bastidor.
3. Una estructura de bastidor de carrocería para
una bicicleta según la reivindicación 2, caracterizada
porque dicho brazo oscilante (23) es un elemento sustancialmente en
forma de L que tiene una porción vertical (62) que se extiende
oblicuamente hacia atrás hacia arriba de dicha porción de montaje
(61) y una extensión trasera (63) que se extiende oblicuamente
hacia atrás hacia abajo de un extremo superior de dicha porción
vertical (62), y una porción de conexión (78) entre dicha porción
vertical (62) y dicha extensión trasera (63) está conectada al
extremo trasero de dicha porción de tubo doble (52) de dicho
bastidor de carrocería (16) mediante una unidad amortiguadora
trasera (15) para amortiguar un impacto a transmitir desde dicha
rueda trasera (12) a dicho bastidor de carrocería (16) de tal
manera que dicha porción de bastidor de caja (51), la porción de
tubo doble (52), la unidad amortiguadora trasera (15), y la
extensión trasera (53) estén dispuestas sustancialmente en la misma
línea recta.
4. Una estructura de bastidor de carrocería para
una bicicleta según la reivindicación 3, caracterizada
porque un bastidor de sillín (56) en que un sillín (28) se soporta
está montado al extremo trasero de dicha porción de tubo doble (52)
y dicha porción trasera de bastidor (53), y dicha unidad
amortiguadora trasera (15) está dispuesta debajo de dicho bastidor
de sillín (56).
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