ES2346544T3 - Dispositivo de retencion del ocupante para un vehiculo de dos ruedas. - Google Patents
Dispositivo de retencion del ocupante para un vehiculo de dos ruedas.Info
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Abstract
Dispositivo de retención del ocupante para un vehículo de dos ruedas, que comprende: una almohadilla (30) de retención montada sobre un manillar (16) de manera que se opone al ocupante, un miembro (15) de dirección en forma de tubo, soportado giratoriamente por un tubo delantero (11), un miembro (20) de conexión del manillar en forma de tubo, para conectar el manillar (16) con el miembro (15) de dirección; caracterizado porque el dispositivo de retención comprende además: un miembro de absorción de la carga para absorber una carga hacia delante aplicada a la almohadilla (30) de retención y permitir que el miembro (20) de conexión del manillar se deforme plásticamente como para inclinarse hacia la parte frontal en una posición predeterminada.
Description
Dispositivo de retención del ocupante para un
vehículo de dos ruedas.
La presente invención está relacionada con un
dispositivo de retención del ocupante para un vehículo de dos
ruedas y, más específicamente, con un dispositivo de retención del
ocupante para un vehículo de dos ruedas, para retener el movimiento
de un ocupante hacia delante de la carrocería del vehículo.
En una motocicleta, como técnica para retener el
movimiento de un ocupante hacia delante de la carrocería de un
vehículo, el documento de patente
JP-A-11-278342
divulga una técnica en la cual hay dispuesto un airbag cerca del
salpicadero de un vehículo de dos ruedas, y el airbag se activa al
detectar un impacto. El documento US 5219104 describe todas las
características del preámbulo de la reivindicación 1.
En la técnica del documento de patente
JP-A-11-278342, como
hay que asegurar un espacio para el montaje de una unidad de airbag
o una unidad de control de la misma, en la proximidad del
salpicadero, y hay que montar un sensor de aceleración, es difícil
aplicarlo a un vehículo de dos ruedas de pequeño tamaño.
Un objeto de la presente invención es resolver
el problema antes mencionado de la técnica anterior, y proporcionar
un dispositivo de retención del ocupante para un vehículo de dos
ruedas que pueda ser aplicado a un vehículo pequeño fácilmente y
pueda reducir la carga aplicada al ocupante sin una almohadilla
sobredimensionada.
Con el fin de conseguir el objeto descrito
anteriormente, la presente invención es un dispositivo de
restricción del movimiento del ocupante, para retener el movimiento
de un ocupante de un vehículo de dos ruedas hacia delante de la
carrocería del vehículo, que comprende una almohadilla de retención
montada en el manillar de manera opuesta al ocupante, un miembro de
dirección en forma de tubo, soportado giratoriamente por un tubo
delantero, un miembro de conexión del manillar en forma de tubo para
conectar el manillar con el miembro de dirección, y un miembro de
absorción de la carga para absorber una carga delantera aplicada a
la almohadilla de retención y permitir que el miembro de conexión
del manillar se deforme plásticamente de manera que se incline
hacia la parte frontal en una posición predeterminada.
Parte de la carga aplicada a la almohadilla de
retención se consume y absorbe como energía para hacer que el
miembro de conexión del manillar se incline hacia la parte frontal
en el miembro de absorción de la carga, de manera que la carga
aplicada al ocupante puede reducirse.
El miembro de absorción de la carga puede hacer
que el miembro de conexión del manillar en el intervalo plástico
exceda de un punto de cesión para mantener una elasticidad
predeterminada.
De acuerdo con esta característica, como el
miembro de conexión del manillar en el intervalo plástico que
excede del punto de cesión puede mantener la elasticidad, la carga
aplicada a la almohadilla de retención puede ser absorbida también
después de haber excedido el punto de cesión.
Por ejemplo, el miembro de absorción de carga se
inserta por un extremo en el miembro de dirección y en el otro
extremo en el miembro de conexión del manillar, y un extremo del
miembro de dirección y un extremo del miembro de conexión del
manillar quedan ajustados entre sí.
O bien el miembro de absorción de la carga puede
ser insertado en el miembro de conexión del manillar dentro de la
posición predeterminada del mismo, y en extremo del miembro de
dirección y el extremo del miembro de conexión del manillar quedan
ajustados entre sí.
El miembro de absorción de la carga puede
comprender un miembro elástico que puede ser, por ejemplo, un
muelle.
De acuerdo con estas características, la
elasticidad del miembro de conexión del manillar en el intervalo
plástico que excede del punto de cesión puede mantenerse,
ventajosamente, simplemente añadiendo el miembro elástico o el
muelle.
El dispositivo de retención del ocupante puede
comprender además un miembro de refuerzo para limitar la cantidad
de inclinación hacia delante del miembro de conexión del
manillar.
De acuerdo con esta característica, como la
cantidad de inclinación hacia delante del miembro de conexión del
manillar está limitada, la posición de la almohadilla de retención
puede mantenerse al menos a una altura predeterminada.
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta tipo scooter a la cual se aplica un dispositivo de
retención del ocupante, de acuerdo con la presente invención.
La figura 2 es una vista frontal que muestra un
ejemplo de un manillar al cual se monta la almohadilla de
retención.
La figura 3 es un dibujo que muestra el estado
en el cual se impide el movimiento del ocupante por medio de la
almohadilla de retención.
La figura 4 es una vista en sección transversal
de un miembro de absorción de carga, de acuerdo con un primer modo
de realización.
La figura 5 es una vista en sección transversal
de un miembro de absorción de la carga, de acuerdo con un segundo
modo de realización.
La figura 6 es una vista en sección transversal
que muestra un ejemplo de un miembro de refuerzo, para limitar el
ángulo de inclinación de un tubo delantero.
La figura 7 es una vista frontal que muestra
otro ejemplo del manillar, al cual se monta la almohadilla de
retención.
La figura 8 es un dibujo que muestra la relación
entre la cantidad de movimiento de la almohadilla de retención y la
carga aplicada al ocupante.
Haciendo referencia ahora a los dibujos, se
describirá en detalle un modo de realización preferido de la
presente invención. La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta tipo scooter a la cual se aplica el dispositivo de
retención del ocupante de la presente invención, en la cual el
bastidor 10 de la carrocería del vehículo incluye principalmente un
tubo principal 12 del bastidor provisto de un tubo delantero 11
fijado en el extremo frontal del mismo, un tubo transversal 13
fijado en el extremo posterior del tubo principal 12 del bastidor
formando un ángulo recto y de manera horizontal, y una pareja de
tubos traseros 14 izquierdo y derecho (14L, 14R) del bastidor,
conectados en los extremos frontales del mismo a ambos extremos del
tubo transversal 13.
El tubo principal 12 del bastidor incluye una
sección inferior 12a del bastidor que se inclina hacia abajo a la
parte trasera desde el tubo delantero 11 y una sección inferior 12b
del bastidor que se extiende hacia atrás desde el extremo trasero
de la sección inferior 12a del bastidor, sustancialmente integradas
horizontalmente y conectadas entre sí. El tubo transversal 13 se
extiende lateralmente desde el bastidor 10 de la carrocería del
vehículo, y el extremo posterior del tubo principal 12 del bastidor
está fijado al centro del tubo transversal 13 formando un ángulo
recto. La pareja 14 de tubos traseros izquierdo y derecho del
bastidor incluye secciones 14a de elevación del bastidor que se
extienden hacia arriba desde ambos extremos del tubo transversal 13
hacia la parte trasera, y partes superiores 14b del bastidor que se
extienden sustancialmente horizontales desde los extremos
posteriores de las secciones 14a de elevación del bastidor hacia
atrás y curvadas en un plano horizontal, de manera que las
aberturas del extremo posterior quedan enfrentadas y conectadas
integradamente entre sí.
Hay una horquilla frontal 15 como miembro de
dirección para soportar una rueda delantera Wf y que está soportada
giratoriamente por el tubo delantero 11, y un manillar 16 de
dirección conectado al extremo superior de la horquilla frontal 15,
a través de un tubo 20 del manillar como miembro de conexión del
manillar. Una unidad P de potencia, que incluye un motor E
dispuesto en la parte frontal de una rueda trasera Wr y una
transmisión M no escalonada dispuesta en el lado izquierdo de la
rueda trasera Wr, están soportadas en la parte frontal del tubo
trasero 14 del bastidor, de manera que pueden pivotar en dirección
vertical, y la rueda trasera Wr está articulada en la parte trasera
de la unidad P de potencia. Hay dispuesto un filtro 29 de aire en el
lado superior izquierdo de la rueda trasera Wr.
Hay una unidad amortiguadora 17 dispuesta entre
la parte posterior de la unidad P de potencia y el lado izquierdo
del tubo trasero 14L del bastidor. Un tubo 18 de escape para
introducir el gas de escape desde el motor E, se extiende desde el
motor E hasta el lado derecho de la rueda trasera Wr, y el tubo 18
de escape está conectado a un silenciador 19 de escape dispuesto en
el lado derecho de la rueda trasera Wr. Hay una caja 25 de
almacenamiento soportada entre las partes frontales de los tubos
posteriores 14 izquierdo y derecho del bastidor, para quedar
dispuesta por encima del motor E.
El bastidor 10 de la carrocería del vehículo
está cubierto por una cubierta 21 de la carrocería del vehículo
formada por resina sintética, y la cubierta 21 de la carrocería del
vehículo incluye una pantalla 22 para las piernas que cubre el lado
frontal de los pies del ocupante, una plataforma 23 del piso que
continúa hacia la parte inferior de la pantalla 22 de las piernas
para colocar los pies del ocupante, y unas cubiertas laterales 24
que continúan desde la plataforma 23 del piso para cubrir la parte
posterior de la carrocería del vehículo desde ambos lados.
La caja 25 de almacenamiento y el depósito de
combustible (no ilustrado) están cubiertos por la cubierta lateral
24, y en la parte superior de la cubierta lateral 24 hay montado un
asiento 26 para cubrir la caja 25 de almacenamiento desde arriba,
de manera que puede abrirse y cerrarse. En otras palabras, la
plataforma 23 del piso está formada sobre la cubierta 21 de la
carrocería del vehículo para quedar dispuesta entre el manillar 16
de dirección y el asiento 26, y hay dispuesta una abrazadera
lateral 27 del bastidor que desciendo al extremo inferior de la
plataforma 23 del piso para soportar giratoriamente la unidad P de
potencia en el bastidor 10 de la carrocería del vehículo.
Haciendo referencia también a la figura 2, una
pareja 31L, 31R de miembros izquierdo y derecho de placa están
fijados al manillar 16 de dirección, y hay montada una almohadilla
30 de retención en los miembros 31L, 31R de placa para oponerse al
ocupante sentado sobre el asiento 26. Con esta almohadilla 30 de
retención, como se ilustra en la figura 3, como la parte del
ocupante cerca del pecho se sujeta con la almohadilla 30 de
retención aún cuando el ocupante se desplace hacia delante, debido
a la inercia cuando se aplica el freno, y por tanto se impide el
movimiento adicional, el movimiento de avance del ocupante se limita
dentro de un intervalo predeterminado. En este modo de realización,
se aplica un miembro de absorción de la carga para absorber una
carga hacia delante cuando se aplica una carga hacia delante, que
excede de un valor de referencia predeterminado, a la almohadilla
30 de retención y se alivia la carga aplicada al ocupante que se
añade al tubo 20 del manillar.
La figura 4 es una vista en sección transversal
del miembro de absorción de carga, de acuerdo con un primer modo de
realización, en el cual las mismas referencias numéricas representan
las mismas piezas o equivalentes.
Hay insertada una horquilla frontal gruesa 15 a
través del interior del tubo delantero 11 y está giratoriamente
soportada por un miembro 34 de cojinete. El extremo inferior del
tubo 20 del manillar, que tiene una cierta flexibilidad, se inserta
y se fija en el exterior del extremo superior de la horquilla
frontal 15, y un extremo de un miembro elástico alargado 32 se
inserta y se fija en el interior del extremo superior de la
horquilla frontal 15. El otro extremo del miembro elástico 32 se
inserta en el interior del tubo 20 del manillar simultáneamente,
cuando el tubo 20 del manillar está insertado en la periferia
externa del extremo superior de la horquilla frontal 15.
En esta estructura, se aplica una carga hacia
delante que excede de un valor de referencia predeterminado a la
almohadilla 30 de retención, y el tubo 20 del manillar, que es más
delgado que la horquilla frontal 15, comienza a doblarse. Cuando un
esfuerzo excede de un punto de cesión (límite del esfuerzo) del tubo
20 del manillar, el tubo del manillar inicia una deformación
plástica y, como se ilustra en el mismo dibujo con una línea de
puntos, el tubo 20 del manillar comienza a doblarse hacia delante en
una parte cercana al extremo superior de la horquilla frontal
15.
La figura 8 muestra un dibujo que ilustra una
relación entre la cantidad de movimiento de avance de la almohadilla
30 de retención y la carga aplicada al pecho del ocupante. Si el
miembro elástico 32 no está insertado en el tubo 20 del manillar,
el tubo 20 del manillar se rompe en un momento en el que el esfuerzo
excede de un punto de cesión y por tanto no puede mantener su
elasticidad como se ilustra en el mismo dibujo con una línea de
puntos, por lo que se libera la carga ejercida sobre la almohadilla
30 de retención.
Como contraste, en este modo de realización,
como la horquilla frontal 15 y el tubo 20 del manillar están
conectados firmemente, y ambos están conectados también
elásticamente por medio del miembro elástico 32, el tubo 20 del
manillar puede mantener su elasticidad en el intervalo plástico que
excede del punto de cesión. Por tanto, la relación entre la
cantidad de movimiento de avance de la almohadilla 30 de retención y
la carga aplicada al pecho del ocupante puede mantenerse
sustancialmente constante como se ilustra en la figura 8 con una
línea continua, incluso después de que el tubo 20 del manillar
exceda del punto de cesión. Consecuentemente, aún cuando se aplique
una carga que exceda del límite de esfuerzo del tubo 20 del
manillar, a la almohadilla 30 de retención, parte de la carga puede
ser absorbida, y por tanto se puede reducir la carga aplicada al
ocupante.
La figura 5 es una vista en sección transversal
del miembro de absorción de carga, de acuerdo con un segundo modo
de realización, y las mismas referencias numéricas representan las
mismas piezas o equivalentes.
La parte superior de la horquilla frontal gruesa
15 está insertada dentro del tubo delantero 11, y está soportada
giratoriamente por medio de un miembro 34 de cojinete. El extremo
inferior del tubo 20 del manillar que tiene flexibilidad, está
insertado y fijado al exterior del extremo superior de la horquilla
frontal 15, y en el interior de la misma hay insertado un muelle
33.
En esta estructura, cuando se aplica una carga
hacia delante en la almohadilla 30 de retención, que exceda de un
valor de referencia predeterminado, el tubo 20 del manillar, que es
más delgado que la horquilla frontal 15 comienza a doblarse. Cuando
el esfuerzo excede de un punto de cesión (límite de esfuerzo) del
tubo 20 del manillar, el tubo 20 del manillar comienza una
deformación plástica y, como se ilustra en el mismo dibujo con una
línea de puntos, el tubo 20 del manillar comienza a doblarse hacia
delante en una parte cercana al extremo superior de la horquilla
frontal 15. Sin embargo, de acuerdo con este modo de realización,
como el muelle 33 está insertado en la parte de doblez del tubo 20
del manillar, el tubo 20 del manillar no se rompe ni siquiera en el
caso de que el esfuerzo exceda de sus propios puntos de cesión y
puede mantener su elasticidad.
En los modos de realización antes mencionados,
como el tubo 20 del manillar se dobla alrededor de una parte
cercana a la parte superior de la horquilla frontal 15, la posición
del mismo desciende a medida que la cantidad de movimiento de la
almohadilla 30 de retención aumenta. Por tanto, como se ilustra en
la figura 6, en este modo de realización, se dispone un miembro 28
de refuerzo para limitar el ángulo de inclinación del tubo 20 del
manillar, o bien la cantidad de movimiento de la almohadilla 30 de
retención para la parte inferior del tubo 20 del manillar por
debajo de la parte de doblez, o bien para el tubo delantero 11.
Consecuentemente, aún cuando se aplique una carga de avance
significativa a la almohadilla 30 de retención, se puede mantener
la posición de la almohadilla 30 de retención al menos a la altura
predeterminada.
En el modo de realización antes mencionado, se
ha descrito un caso en que se dispone el miembro de absorción de la
carga en el tubo 20 del manillar, para conectar el manillar 16 de
dirección con la horquilla frontal 15. Sin embargo, la presente
invención no está limitada a eso y, como se ilustra en la figura 7
como un ejemplo, los miembros de absorción de la carga pueden
disponerse en las partes A de raíz de los miembros de manillar
izquierdo y derecho 16L, 16R rodeadas por círculos de puntos,
respectivamente, siempre que sea un vehículo de dos ruedas con una
estructura en la cual el manillar 16 incluya la pareja de manillares
izquierdo y derecho 16L, 16R y sirva también como tubo 20 del
manillar.
Claims (7)
1. Dispositivo de retención del ocupante para un
vehículo de dos ruedas, que comprende:
una almohadilla (30) de retención montada sobre
un manillar (16) de manera que se opone al ocupante,
un miembro (15) de dirección en forma de tubo,
soportado giratoriamente por un tubo delantero (11),
un miembro (20) de conexión del manillar en
forma de tubo, para conectar el manillar (16) con el miembro (15)
de dirección;
caracterizado porque el dispositivo de
retención comprende además:
un miembro de absorción de la carga para
absorber una carga hacia delante aplicada a la almohadilla (30) de
retención y permitir que el miembro (20) de conexión del manillar se
deforme plásticamente como para inclinarse hacia la parte frontal
en una posición predeterminada.
2. Dispositivo de retención del ocupante para un
vehículo de dos ruedas, según la reivindicación 1,
caracterizado porque el miembro de absorción de la carga
hace que el miembro (20) de conexión del manillar, en el intervalo
plástico que excede del punto de cesión, mantenga una elasticidad
predeterminada.
3. Dispositivo de retención del ocupante para un
vehículo de dos ruedas, según la reivindicación 1 o 2,
caracterizado porque el miembro de absorción de la carga
está insertado en un extremo del miembro (15) de dirección y el
otro extremo en el miembro (20) de conexión del manillar, y porque
un extremo del miembro (15) de dirección y un extremo del miembro
(20) de conexión del manillar están ajustados entre sí.
4. Dispositivo de retención del ocupante para un
vehículo de dos ruedas, según la reivindicación 1 o 2,
caracterizado porque el miembro de absorción de la carga
está insertado en el miembro (20) de conexión del manillar, dentro
de la posición predeterminada del mismo, y el extremo del miembro
(15) de dirección y el extremo del miembro (20) de conexión del
manillar están ajustados entre sí.
5. Miembro de retención del ocupante, según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que el miembro de
absorción de la carga comprende un miembro elástico (32).
6. Miembro de retención del ocupante, según la
reivindicación 4, en el que el miembro de absorción es un muelle
(33).
7. Dispositivo de retención del ocupante para un
vehículo de dos ruedas, según cualquiera de las reivindicaciones 1
a 6, que comprende además un miembro (28) de refuerzo para limitar
la cantidad de inclinación hacia delante del miembro (20) de
conexión del manillar.
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