ES2278248T3 - Acoplamiento de servicio y remolcado, con barra de acoplamiento articulada. - Google Patents
Acoplamiento de servicio y remolcado, con barra de acoplamiento articulada. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2278248T3 ES2278248T3 ES04017095T ES04017095T ES2278248T3 ES 2278248 T3 ES2278248 T3 ES 2278248T3 ES 04017095 T ES04017095 T ES 04017095T ES 04017095 T ES04017095 T ES 04017095T ES 2278248 T3 ES2278248 T3 ES 2278248T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- bar
- lever
- service
- articulated
- coupling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G7/00—Details or accessories
- B61G7/08—Adjustable coupling heads
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Agricultural Machines (AREA)
- Handcart (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Heat Treatment Of Sheet Steel (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
- Catching Or Destruction (AREA)
Abstract
Acoplamiento de servicio y remolcado para vehículos sobre raíles, con una primera barra (1) que se puede fijar articulada a un primer vehículo, con una segunda barra (2), que se puede fijar articulada a un segundo vehículo, bien de forma directa o mediante una tercera barra, con un bulón de bloqueo (3) para la unión desmontable del extremo libre (4) de la primera barra (1) con el extremo libre (5) de la segunda barra (2) y con una palanca de accionamiento (6) mediante la que se puede mover el bulón de bloqueo (3) a una posición de liberación y a una posición de bloqueo, caracterizado porque la palanca de accionamiento (6) adopta una posición que rebasa el punto muerto en la posición de bloqueo y en la posición de liberación, estando previsto un sistema de palancas (7) para obtener la posición que rebasa el punto muerto de la palanca de accionamiento (6), con por lo menos una primera palanca (8) y por lo menos una segunda palanca (9), que por uno de sus extremos se unen articuladas entre sípor medio de un bulón (10), mientras que el otro extremo (11) de la primera palanca (8) se encuentra en unión activa articulada con la primera barra (1), y el otro extremo (12) de la segunda palanca (9) con el bulón de bloqueo (3), atacando la palanca de accionamiento (6) en el otro extremo (12) de la segunda palanca (9).
Description
Acoplamiento de servicio y remolcado, con barra
de acoplamiento articulada.
La presente invención se refiere a un
acoplamiento de servicio y remolcado, en particular para vehículos
sobre raíles, con una primera barra que se puede fijar de forma
articulada en un primer vehículo, con una segunda barra que se puede
fijar articulada a un segundo vehículo, bien de forma directa o
mediante una tercera barra, con un bulón de bloqueo para la unión
desmontable del extremo libre de la primera barra con el extremo
libre de la segunda barra, y con una palanca de accionamiento
mediante la cual se puede llevar el bulón de bloqueo a una posición
de liberación o a una posición de bloqueo.
Dentro del concepto de "vehículos sobre
raíles" deben entenderse especialmente, pero no de forma
exclusiva, ferrocarriles de vía ancha, ferrocarriles urbanos y
tranvías, vagonetas en explotaciones mineras subterráneas,
ferrocarriles de montaña y otros vehículos especiales similares. El
acoplamiento objeto de la invención sirve por una parte dentro del
servicio normal para la formación de trenes, es decir para el
enganche y desenganche de vagones entre sí o en/de una máquina
tractora. El acoplamiento sirve también como acoplamiento de
remolcado entre dos vehículos sobre raíles. Esta clase de
acoplamientos para vehículos sobre raíles se conocen dentro del
estado de la técnica como "acoplamientos Albert". En este caso,
la barra de tracción, de una o más partes, va unida a una consola,
unida generalmente de forma desmontable con un primer vehículo, por
medio de un bulón dispuesto verticalmente y giratoria en el plano
horizontal. Para que cuando no se utilice, se pueda escamotear el
enganche debajo del saliente del vehículo, se puede abatir la barra
de tracción o una parte de
ella.
ella.
Un acoplamiento de servicio y remolcado de la
clase citada inicialmente se conoce por ejemplo por la patente DE
197 19 917 A1. Allí, la barra de tracción, de una sola pieza, está
realizada desplazable en dirección longitudinal, con el fin de que
cuando no se utilice, el acoplamiento se pueda deslizar en gran
medida debajo del saliente del vehículo. Una consola situada en el
lado del vehículo lleva alojada una pieza articulada (llamada allí
"pieza corazón") giratoria en la consola, destinada a alojar el
extremo de la barra de tracción del lado del vehículo. Tanto el
extremo de la barra de tracción del lado del vehículo como también
la pieza articulada tienen por lo menos un orificio dispuesto en
dirección transversal al vehículo destinado a alojar un bulón de
bloqueo. Este bulón de bloqueo se puede desplazar mediante una
palanca de accionamiento desde una posición de liberación a una
posición de bloqueo y viceversa.
En este conocido acoplamiento de servicio y
remolcado se ha considerado sin embargo como un inconveniente, que
el estado bloqueado o desbloqueado de la palanca de accionamiento
puede cambiar a causa de vibraciones o de un accionamiento
involuntario, lo que podría tener como consecuencia el desenganche
involuntario de los vehículos o vagones participantes.
La presente invención parte de la problemática
antes citada, considerando como su objetivo perfeccionar un
acoplamiento de servicio y remolcado de la clase citada inicialmente
y conocida por la patente DE 197 199 17 A1, de tal manera que se
evite una variación involuntaria de la posición de liberación o de
la posición de bloqueo, causada por vibraciones o por un
accionamiento involuntario.
Este objetivo se resuelve en un acoplamiento de
servicio y remolcado de la clase citada inicialmente, por el hecho
de que la palanca de accionamiento adopta en la posición de bloqueo
y en la posición de liberación, una posición que rebasa el punto
muerto.
Las ventajas de la solución conforme a la
invención consisten en que para accionar la palanca de accionamiento
es preciso realizar una acción consciente, y que en los demás casos
la palanca de accionamiento permanece en su posición de bloqueo o en
su posición de liberación, incluso en caso de vibraciones
intensas.
Otra ventaja de la solución objeto de la
invención consiste en que las bridas pueden estar realizadas tanto
como unión articulada entre dos barras de un acoplamiento, como
también como cabeza del acoplamiento para unir entre sí dos
vehículos o vagones.
Otros perfeccionamientos ventajosos se describen
en las sub-reivindicaciones.
Una posibilidad para realizar la posición que
rebasa el punto muerto de la palanca de accionamiento consiste en
una disposición de palancas que tenga por lo menos una primera
palanca y por lo menos una segunda palanca, que por uno de sus
extremos estén unidas entre sí por medio de un bulón, mientras que
el otro extremo de la primera palanca ataca en la primera barra y el
otro extremo de la segunda palanca estén en unión activa articulada
con el bulón de bloqueo, y la palanca de accionamiento ataque en el
otro extremo de la segunda palanca. Con este diseño queda
garantizado que el bulón de bloqueo se puede desplazar en dirección
vertical sacándolo de su orificio de alojamiento o se puede volver
a desplazar introduciéndolo en éste, al girar la palanca de
accionamiento. Durante este movimiento se produce el desbloqueo o
bloqueo de la primera y de la segunda barra del acoplamiento. Para
esto la palanca de accionamiento está realizada preferentemente
acodada, de manera que se obtenga un brazo de palanca
suficientemente largo que se extiende paralelo a la dirección
longitudinal de las barras.
Para dar mayor estabilidad al conjunto de
palancas se ha previsto preferentemente que la primera palanca y la
segunda palanca del conjunto de palancas estén dispuestas
respectivamente por parejas.
Para realizar la unión activa articulada de la
segunda palanca del conjunto de palancas con el bulón de bloqueo se
ha previsto preferentemente una barra que transcurre giratoria a
través de un orificio que atraviesa transversalmente el extremo de
accionamiento del bulón de bloqueo, y en cuyos extremos libres va
fijado respectivamente el otro extremo de las segundas palancas del
conjunto de palancas. De este modo el extremo de accionamiento del
bulón de bloqueo está realizado cuasi en forma de T, lo que
permite una tracción o empuje uniformes aplicados al bulón de
bloqueo para mover éste desde la posición de bloqueo a la posición
de liberación y viceversa.
En el extremo libre de la primera barra del
acoplamiento está dispuesta preferentemente una brida lateral, en la
cual va articulado el otro extremo respectivo de la primera palanca
del conjunto de palancas. De este modo resulta para todo el
dispositivo de cierre del acoplamiento una posición "decalada"
que sobresale de la dirección longitudinal de la primera y segunda
barra. Esto a su vez permite el accionamiento del dispositivo de
cierre sin estar obstaculizado por las mismas barras de
acoplamiento.
Convenientemente está previsto que el extremo
libre de la primera barra presente en el lado opuesto a la brida
lateral, una brida de articulación, que esté unida con una
contrabrida en el extremo libre de la segunda barra, giratoria por
medio de un bulón de giro. Esta disposición está además realizada de
tal manera que la segunda barra se pueda girar a una posición
paralela a la primera barra. Las ventajas de estos
perfeccionamientos consisten especialmente en que cuando no se
utilice el acoplamiento, éste se pueda abatir en su mayor parte
debajo del saliente del vehículo. Frente al acoplamiento de servicio
y remolcado conocido por la patente DE 197 19 917 A1, que se
desliza en dirección longitudinal debajo del saliente del vehículo,
la presente invención ofrece además la ventaja de que se necesita
menos espacio de almacenamiento debajo del saliente del vehículo, en
la dirección longitudinal del vehículo. Por lo tanto, el presente
acoplamiento abatible es también adecuado para salientes de vehículo
más cortos.
De manera de por sí conocida, la primera barra
del acoplamiento se puede fijar articulada a una consola del lado
del vehículo, correspondiente al primer vehículo. "Fijar"
significa aquí tanto una unión fija como desmontable con la
consola.
Otra ventaja del acoplamiento de servicio y
remolcado objeto de la invención se manifiesta en que la segunda
barra también puede ser una barra intermedia que se sitúe entre la
primera barra y una tercera barra, y que en uno de sus extremos
puede presentar también un bulón de bloqueo con palanca de
accionamiento y mecanismo de que rebasa el punto muerto alojado en
una brida correspondiente y tal como ya se ha descrito
anteriormente. Una barra intermedia de este tipo puede resultar muy
útil para alargar toda la longitud del acoplamiento para
determinadas constelaciones de vehículos o vagones.
A continuación se describe con mayor detalle un
ejemplo de realización preferida de la invención, sirviéndose de los
dibujos.
Las Figuras muestran:
Figura 1 Una vista en perspectiva de un
acoplamiento de servicio y remolcado de dos partes, conforme a la
presente invención;
Figura 2 Una vista en perspectiva de un detalle
del mecanismo de cierre, en la posición de bloqueo;
Figura 3 Una representación correspondiente a la
de la Figura 2, en una fase en la que comienza el desbloqueo;
Figuras 4-6 Representaciones en
perspectiva del acoplamiento de dos partes de la Figura 1, en
diferentes fases de desbloqueo;
Figura 7 El acoplamiento según las Figuras 1 y
4-6, al comenzar el abatimiento; y
Figura 8 La posición abatida de las primeras y
segundas barras entre sí.
La Figura 1 muestra una vista en perspectiva de
un acoplamiento de servicio y remolcado, que es especialmente, pero
no exclusivamente, adecuado para toda clase de vehículos sobre
raíles tales como ferrocarriles de vía ancha, ferrocarriles urbanos
y tranvías, para vagonetas en explotaciones mineras subterráneas,
ferrocarriles de montaña y vehículos especiales sobre raíles. El
acoplamiento presenta una primera barra 1, que se puede fijar
articuladamente mediante una consola 22 a un primer vehículo, y una
segunda barra 2 que se puede fijar a un segundo vehículo, bien de
forma directa o articulada mediante una tercera barra. Las dos
barras 1 y 2 se pueden abatir en sus dos extremos libres 4, 5 y
están unidas entre sí de modo desmontable mediante un mecanismo de
cierre. El mecanismo de cierre lleva un bulón de bloqueo 3, que en
estado bloqueado penetra en los correspondientes orificios de
alojamiento 23, 24, alineados entre sí, y que están previstos en las
correspondientes bridas laterales 18, 25 de la primera barra 1 o de
la segunda barra 2 respectivamente. El mecanismo de cierre presenta
además una palanca de accionamiento acodada 6, mediante la que se
puede mover el bulón de bloqueo 3 a una posición de liberación y a
una posición de bloqueo. En esta representación se muestra la
posición de bloqueo.
El mecanismo de bloqueo se caracteriza porque la
palanca de accionamiento 6 adopta una posición que rebasa el punto
muerto, tanto en la posición de bloqueo como en la posición de
liberación. La posición que rebasa el punto muerto de la posición de
bloqueo se ve en esta Figura 1. La posición que rebasa el punto
muerto en la posición de liberación se puede ver en la Figura 7, de
la cual se tratará más adelante. En este ejemplo de realización se
pasa de la posición de bloqueo a la posición de liberación, girando
el brazo de palanca libre de la palanca de accionamiento 6 en
sentido contrario a las agujas del reloj, unos 180º. La posición que
rebasa el punto muerto asegura, tanto en la posición de bloqueo
(Figura 1) como en la posición de liberación (Figura 7), que
incluso intensas vibraciones o un contacto involuntario de la
palanca de accionamiento, no cambian nada en su correspondiente
posición final (liberación o bloqueo).
En la Figura 2 muestra en una representación en
perspectiva un detalle del acoplamiento, mirando sobre el mecanismo
de cierre anterior entre las barras 1 y 2, viéndose además también
el segundo mecanismo de cierre en el extremo de la barra 2, que en
esta representación está libre. En esta forma de realización
preferida, el mecanismo de cierre dispone de un sistema de palanca 7
para obtener la posición que rebasa el punto muerto de la palanca de
accionamiento 6, con los siguientes componentes: Primeramente está
prevista una primera pareja de palancas 8, 8' que en sus extremos
están unidas de forma articulada a una pareja de segundas palancas
9, 9' por medio de sendos bulones 10, 10'. Los otros extremos 11,
11' de la primera pareja de palancas 8, 8' están articulados en la
superficie lateral 18 de la barra 1, mientras que los otros extremos
12, 12' de la segunda pareja de palancas 9, 9' están en unión activa
articulada con el bulón de bloqueo 3. La palanca de accionamiento
acodada 6 ataca para ello en los otros extremos 12, 12' de la
segunda pareja de palancas 9, 9', para lo cual el brazo 6' de la
palanca de accionamiento 6, que transcurre transversalmente respecto
a la dirección longitudinal del acoplamiento, está firmemente unido
con los extremos 12, 12' de la segunda pareja de palancas 9, 9',
preferentemente mediante soldadura. Esta representación muestra la
posición de bloqueo en la que el mecanismo de cierre o la palanca de
accionamiento 6 se encuentra en su posición que rebasa el punto
muerto.
La Figura 3 muestra una representación
correspondiente a la Figura 2 pero en la que la palanca de
accionamiento 6 ya ha sido girada aproximadamente 45º en sentido
contrario a las agujas del reloj con el fin de desbloquear el bulón
de bloqueo 3. En consecuencia, gira también la pareja de segundas
palancas 9, 9' y la pareja de primeras palancas 8, 8' gira para
compensarlo alrededor de los puntos de articulación en la superficie
lateral 18, por lo cual y a pesar de los movimientos de giro de la
palanca de accionamiento 6, de las primeras palancas 8, 8' y de las
segundas palancas 9, 9' se ejerce sobre el bulón de bloqueo 3 una
fuerza de tracción que transcurre en dirección vertical hacia
abajo. Al mismo tiempo, los extremos 12, 12' de la segunda pareja de
palancas 9, 9' encajan en los extremos libres 16, 17 de una barra
13, que transcurre giratoria a través de un orificio 15 que
atraviesa transversalmente el extremo de accionamiento 14 del bulón
de bloqueo 3.
En las Figuras 4 a 6 se muestran
representaciones en perspectiva del acoplamiento en dos partes según
la Figura 1, en diversas fases de desbloqueo. El estado de bloqueo
representado pasa a un estado de desbloqueo, por el hecho de que la
palanca de accionamiento 6 se gira en sentido contrario a las agujas
del reloj desde la posición aproximadamente horizontal representada
en la Figura 1, a la posición representada en la Figura 6,
igualmente casi horizontal, unos 180º. De este modo, la palanca de
accionamiento 6 pasa mediante el sistema de palancas 7 desde la
posición de bloqueo que rebasa el punto muerto a la posición de
desbloqueo que rebasa el punto muerto, y el bulón de bloqueo 3 es
extraído por el sistema de palancas 7, en su recorrido desde el
estado de bloqueo representado en la Figura 1 al estado de
desbloqueo representado en la Figura 6, constantemente en posición
vertical hacia abajo sacándolo de los agujeros de alojamiento 23,
23' ó 24, 24' respectivamente, previstos en el costado lateral 18 de
la barra 1 y el costado lateral 25 de la barra 2. A continuación se
puede girar la barra alrededor del bulón de giro 21 que se extiende
por la brida articulada 19 de la barra 1 y de la contrabrida 20 de
la barra 2.
Las Figuras 7 y 8 muestran este giro, estando
representada la Figura 8 en estado casi totalmente abatido de las
barras 1 y 2. En la Figura 8 se encuentra además el bulón de bloqueo
3 ya de nuevo en su posición de bloqueo, a la cual ha llegado desde
el estado representado en la Figura 7 mediante el giro de unos 180º
de la palanca de accionamiento 6, en el sentido de las agujas del
reloj. Con el fin de poder alojar el acoplamiento de servicio y
remolque totalmente debajo del saliente del vehículo (no
representado), las barras 1 y 2 del acoplamiento, que se encuentran
aproximadamente paralelas entre sí, se pueden girar ahora hacia la
derecha en la consola 22 alrededor del bulón de giro 26.
Tal como se puede ver en las Figuras 1 a 8, en
este ejemplo de realización la barra 2 presenta en su extremo libre
una configuración idéntica a la del extremo de la barra 1 alejado
del vehículo. Con eso se trata de dejar claro que la segunda barra 2
también puede ser una barra intermedia dispuesta en el sentido de
una prolongación entre la primera barra 1 y una tercera barra (no
representada), y que para ello presente el mismo mecanismo de cierre
que la barra 1. En el caso de que no fuera necesario realizar la
prolongación de la longitud total del acoplamiento, entonces el
extremo libre de la segunda barra 2 naturalmente también puede estar
realizado del mismo modo que el extremo de la barra 1, del lado del
vehículo, y se puede unir de la misma manera con el segundo vehículo
(que no está representado).
Claims (9)
1. Acoplamiento de servicio y remolcado para
vehículos sobre raíles, con una primera barra (1) que se puede fijar
articulada a un primer vehículo, con una segunda barra (2), que se
puede fijar articulada a un segundo vehículo, bien de forma directa
o mediante una tercera barra, con un bulón de bloqueo (3) para la
unión desmontable del extremo libre (4) de la primera barra (1) con
el extremo libre (5) de la segunda barra (2) y con una palanca de
accionamiento (6) mediante la que se puede mover el bulón de bloqueo
(3) a una posición de liberación y a una posición de bloqueo,
caracterizado porque
la palanca de accionamiento (6) adopta una
posición que rebasa el punto muerto en la posición de bloqueo y en
la posición de liberación, estando previsto un sistema de palancas
(7) para obtener la posición que rebasa el punto muerto de la
palanca de accionamiento (6), con por lo menos una primera palanca
(8) y por lo menos una segunda palanca (9), que por uno de sus
extremos se unen articuladas entre sí por medio de un bulón (10),
mientras que el otro extremo (11) de la primera palanca (8) se
encuentra en unión activa articulada con la primera barra (1), y el
otro extremo (12) de la segunda palanca (9) con el bulón de bloqueo
(3), atacando la palanca de accionamiento (6) en el otro extremo
(12) de la segunda palanca (9).
2. Acoplamiento de servicio y remolcado según la
reivindicación 1, caracterizado porque la primera palanca (8)
y la segunda palanca (9) del sistema de palancas (7) están previstas
cada una por parejas.
3. Acoplamiento de servicio y remolcado según la
reivindicación 2, caracterizado por una barra (13) que pasa
giratoria a través de un orificio (15) que atraviesa
transversalmente el extremo de accionamiento (14) del bulón de
bloqueo (3), y en cuyos extremos libres (16, 17) va fijado
respectivamente el otro extremo (12) de la segunda palanca (9,
9')
del sistema de palancas (7).
del sistema de palancas (7).
4. Acoplamiento de servicio y remolcado según
las reivindicaciones 2 ó 3, caracterizado porque el otro
extremo respectivo (11, 11') de las primeras palancas (8, 8') del
sistema de palancas (7) va articulado en un costado lateral (18), en
el extremo libre (4) de la primera barra (1).
5. Acoplamiento de servicio y remolcado según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado
porque el extremo libre (4) de la primera barra (1) lleva en un lado
opuesto a un costado lateral (18), una brida de articulación (19),
que está unida giratoria con una contrabrida (20) en el extremo
libre (5) de la segunda barra (2), por medio de un bulón de giro
(21).
6. Acoplamiento de servicio y remolcado según la
reivindicación 5, caracterizado porque la segunda barra (2)
se puede girar a una posición paralela a la primera barra (1).
7. Acoplamiento de servicio y remolcado según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado
porque la primera barra (1) se puede fijar articulada en una consola
(22) del primer vehículo, por el lado del vehículo.
8. Acoplamiento de servicio y remolcado según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado
porque la segunda barra (2) es una barra intermedia que se puede
disponer entre la primera barra (1) y una tercera barra, y que en
uno de sus extremos presenta igualmente un bulón de bloqueo (3) con
palanca de accionamiento (6) y mecanismo para rebasar el punto
muerto.
9. Acoplamiento de servicio y remolcado según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado
porque el extremo libre (4) de la primera barra (1) adopta la misma
forma de construcción que el extremo de la segunda barra (2), con un
costado lateral (18) y una brida articulada (19) situada en el lado
opuesto.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP04017095A EP1619101B1 (de) | 2004-07-20 | 2004-07-20 | Betriebs- und Abschleppkupplung, mit gelenkiger Kupplungsstange |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2278248T3 true ES2278248T3 (es) | 2007-08-01 |
Family
ID=34925832
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES04017095T Expired - Lifetime ES2278248T3 (es) | 2004-07-20 | 2004-07-20 | Acoplamiento de servicio y remolcado, con barra de acoplamiento articulada. |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1619101B1 (es) |
| AT (1) | ATE350261T1 (es) |
| DE (1) | DE502004002549D1 (es) |
| DK (1) | DK1619101T3 (es) |
| ES (1) | ES2278248T3 (es) |
| PL (1) | PL1619101T3 (es) |
| PT (1) | PT1619101E (es) |
| SI (1) | SI1619101T1 (es) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117022365A (zh) * | 2023-09-12 | 2023-11-10 | 中车制动系统有限公司 | 一种压杆式偏心折叠车钩组件及其轨道车辆 |
| WO2025055065A1 (zh) * | 2023-09-12 | 2025-03-20 | 中车制动系统有限公司 | 偏心式折叠车钩组件及其轨道车辆 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102017102448A1 (de) * | 2017-02-08 | 2018-08-09 | Voith Patent Gmbh | Knickgelenk-Verbindungseinrichtung und Kupplungsvorrichtung mit einer Kupplungsstange mit über eine Knickgelenk-Verbindungseinrichtung verbindbaren Kupplungsstangenteilen |
| CN108515980B (zh) * | 2018-04-17 | 2019-09-27 | 中车株洲电力机车有限公司 | 一种用于轨道交通车辆的测量定位装置及辅助连挂装置、车钩连挂方法 |
| AT522078B1 (de) * | 2019-04-17 | 2020-08-15 | Gabriel Konst E U | Kupplungsadapter für einen Wagenkasten eines Eisenbahnwagens |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB694304A (en) * | 1949-02-03 | 1953-07-15 | W G Allen And Sons Tipton Ltd | Improvements in and relating to couplings for rail road vehicles |
| GB2350340B (en) * | 1999-05-27 | 2003-03-26 | William Cook Cast Products Ltd | Couplers |
| DE10010062C2 (de) * | 2000-03-02 | 2002-01-31 | Schwab Verkehrstechnik Ag Scha | Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge |
-
2004
- 2004-07-20 AT AT04017095T patent/ATE350261T1/de not_active IP Right Cessation
- 2004-07-20 ES ES04017095T patent/ES2278248T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2004-07-20 PT PT04017095T patent/PT1619101E/pt unknown
- 2004-07-20 PL PL04017095T patent/PL1619101T3/pl unknown
- 2004-07-20 SI SI200430147T patent/SI1619101T1/sl unknown
- 2004-07-20 EP EP04017095A patent/EP1619101B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2004-07-20 DE DE502004002549T patent/DE502004002549D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2004-07-20 DK DK04017095T patent/DK1619101T3/da active
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117022365A (zh) * | 2023-09-12 | 2023-11-10 | 中车制动系统有限公司 | 一种压杆式偏心折叠车钩组件及其轨道车辆 |
| WO2025055065A1 (zh) * | 2023-09-12 | 2025-03-20 | 中车制动系统有限公司 | 偏心式折叠车钩组件及其轨道车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1619101B1 (de) | 2007-01-03 |
| ATE350261T1 (de) | 2007-01-15 |
| SI1619101T1 (sl) | 2007-04-30 |
| EP1619101A1 (de) | 2006-01-25 |
| PT1619101E (pt) | 2007-03-30 |
| DE502004002549D1 (de) | 2007-02-15 |
| DK1619101T3 (da) | 2007-05-14 |
| PL1619101T3 (pl) | 2007-03-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2280160T3 (es) | Techo de vehiculo. | |
| ES2363123T3 (es) | Dispositivo de cambio de velocidad para una caja de cambios. | |
| ES2332018T3 (es) | Dos vehiculos articulados acoplados uno al otro y provistos de una intercirculacion con al menos un fuelle y un dispositivo de acoplamiento que comprende dos elementos de acoplamiento. | |
| US7571922B2 (en) | Trailer hitch coupling and anti-theft device therefore | |
| GB2443714A (en) | Tractor hitch | |
| ES2315900T3 (es) | Dispositivo de acoplamiento de un cargador a un tractor. | |
| DE102006050222A1 (de) | Fahrzeugsitzanlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug | |
| ES2460068T3 (es) | Dispositivo de bloqueo para dispositivos de cambio de agujas | |
| US20100127523A1 (en) | Semi-trailer | |
| ES2225034T3 (es) | Empuñadura de apertura de puerta de vehiculo automovil que incluye medios perfeccionados para el montaje de la palanca de agarre. | |
| ES2986073T3 (es) | Arado reversible que presenta una seguridad mejorada cuando tienen lugar los cambios de configuración | |
| BRPI0900065B1 (pt) | acoplamento inferior para um engate de trator | |
| PT1619101E (pt) | Acoplamento operacional e de reboque, com barra de engate articulada | |
| ES2980208T3 (es) | Un sistema de barrera, un aparato de conexión de barrera, un elemento de barrera y su método de uso | |
| ES2245338T3 (es) | Aparato de traccion para remolque. | |
| ES2269285T3 (es) | Mecanismo de cambio para el cambio de agujas ferroviario o similar, con un dispositivo resitente al cambio talonado para oponerse al cambio talonado de las puntas de aguja. | |
| ES2321868T3 (es) | Barras de techo con distancia entre ejes regulable. | |
| US1247230A (en) | Combined grain-door and merchandise-brace. | |
| US20150296697A1 (en) | A coupling device for towed agricultural machinery | |
| JP4942537B2 (ja) | 鉄道作業車両用伸縮レール装置のインターロック装置 | |
| ES2344766T3 (es) | Dispositivo de bloqueo de puerta, en particular para un aparato electrico domestico. | |
| US1926238A (en) | Trailer hitch | |
| ES2217643T3 (es) | Dispositivo de acoplamiento para un vehiculo de juguete. | |
| US1730855A (en) | Yoke | |
| ES2365364T3 (es) | Par de caballetes plegables. |