ES2280160T3 - Techo de vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Techo de vehículo con, como mínimo, una parte de techo que puede abrirse (30) y puede accionarse con un motor de accionamiento (222) y, como mínimo, una parte de techo temporalmente fija (12) que aloja la parte de techo que puede abrirse (30) en su posición abierta, en el que el motor de accionamiento (222) que acciona la parte de techo que puede abrirse acciona también, como mínimo indirectamente, un enclavamiento y/o un desenclavamiento de la parte de techo temporalmente fija (12) con relación a una parte de techo como mínimo temporalmente fija (20), caracterizado porque el motor de accionamiento (222) está unido mediante un cable (174) a un patín de arrastre (114) que, mediante un taco de cerrojo (164) que puede acoplarse automáticamente por medio de unas superficies oblicuas (170, 186) transversalmente a la dirección de desplazamiento del cable (174), puede acoplarse alternativamente a un patín (116), que está unido a la parte de techo que puede abrirse (30), o a una escotadura (172) prevista en la parte de techo temporalmente fija (12), de modo que la parte de techo que puede abrirse (30) puede bloquearse en la posición abierta en la parte de techo temporalmente fija (12).
Description
Techo de vehículo.
La invención se refiere a un techo de vehículo
con, como mínimo, una parte de techo que puede abrirse y puede
accionarse con un motor de accionamiento y, como mínimo, una parte
de techo temporalmente fija que aloja a la parte de techo que puede
abrirse en su posición abierta.
En un techo de vehículo de este tipo, conocido
por el documento DE 42 03 229 C2, la parte de techo que puede
abrirse puede desplazarse durante la marcha a la posición de
apertura deseada en la dirección longitudinal del vehículo por unas
guías de largueros laterales, largueros laterales que están
articulados de forma giratoria en una parte de techo trasera como
parte de techo temporalmente fija y unidos de forma desmontable a un
travesaño delantero que se extiende por encima del parabrisas y
que, una vez desenclavados del travesaño delantero, pueden girarse
a la parte de techo trasera. La totalidad del techo del vehículo,
incluida una luna trasera unida a la parte de techo trasera, puede
bajarse a un espacio de almacenaje previsto en la parte trasera del
vehículo mediante un costoso sistema mecánico, que comprende varios
accionamientos, para dejar libre una abertura de techo a modo de
descapotable. En el travesaño delantero está dispuesto un
accionamiento eléctrico que desenclava los largueros laterales del
travesaño, un segundo accionamiento eléctrico en la parte trasera de
techo se encarga de desplazar la parte de techo que puede abrirse y
otro accionamiento eléctrico, también instalado en el área de la
parte de techo trasera, sirve para girar los largueros laterales.
Además hay un cilindro hidráulico en el área de las paredes
laterales traseras del vehículo, que hace que la parte trasera de
techo gire junto con la parte de techo que puede abrirse, que está
alojada en la parte trasera de techo, junto con los largueros
laterales girados sobre la parte trasera de techo y junto con unas
columnas traseras (columnas C) sobre las que descansa a ambos lados
la parte trasera de techo.
El documento DE 39 42 746A da a conocer un techo
de vehículo según el preámbulo de la reivindicación 1.
La invención indicada en la reivindicación 1
tiene el objetivo de crear un techo de vehículo del tipo mencionado
al principio, que pueda prescindir de un mecanismo de accionamiento
costoso, sea cómodo de manejar y pueda emplearse
universalmente.
Este objetivo se logra en un techo de vehículo
con las características del preámbulo de la reivindicación 1
gracias a que el motor de accionamiento acciona un enclavamiento y/o
un desenclavamiento de la parte de techo temporalmente fija con
relación a una parte de techo como mínimo temporalmente fija. El
objeto de las subreivindicaciones son perfeccionamientos ventajosos
de la invención.
Utilizando el motor de accionamiento, que de
todos modos es necesario para el movimiento de apertura y cierre de
la parte de techo que puede abrirse, también para el enclavamiento
y/o desenclavamiento de la parte de techo temporalmente fija con
relación a la parte de techo como mínimo temporalmente fija, se
reduce la complejidad del techo de vehículo conservando su
funcionalidad.
La parte de techo temporalmente fija se trata
preferentemente de una parte trasera de techo y la parte de techo
como mínimo temporalmente fija se trata en particular de columnas
laterales traseras (columnas B ó C) del vehículo.
Para aumentar la seguridad funcional del techo
de vehículo, la parte de techo que puede abrirse puede ofrecer la
posibilidad de bloquearse en la posición abierta en la parte de
techo temporalmente fija, accionándose el bloqueo de la parte de
techo que puede abrirse en la parte de techo temporalmente fija
preferentemente mediante el motor de accionamiento.
El gasto constructivo del techo de vehículo
puede mantenerse pequeño si el motor de accionamiento está fijado a
la parte de techo temporalmente fija.
En otra configuración de la invención, la parte
trasera de techo puede bajarse como parte de techo temporalmente
fija después de su desenclavamiento de la parte de techo como mínimo
temporalmente fija, en particular después de su desenclavamiento de
las columnas traseras (columnas B o C). Para ello, la parte trasera
de techo puede bajarse mediante una disposición de cuatro
articulaciones, preferentemente en tal medida que una parte
superior de la parte trasera de techo quede aproximadamente a la
altura del ecuador del vehículo.
Como alternativa a o en combinación con la
posibilidad de bajar la parte de techo temporalmente fija, puede
estar previsto también que la parte de techo temporalmente fija se
retire por completo del vehículo después de su desenclavamiento de
la parte de techo como mínimo temporalmente fija.
Si las columnas traseras del vehículo están
configuradas de modo que también puedan bajarse, puede dejarse
libre una abertura de techo a modo de descapotable sin partes de la
carrocería que sobrepasen en altura el ecuador en la parte trasera
del vehículo. Para aumentar la seguridad puede preverse una
extensión automática de las columnas traseras en cuanto un
dispositivo de control electrónico registre un capotaje inminente
del vehículo.
El motor de accionamiento, que se utiliza para
accionar el movimiento de apertura y cierre de la parte de techo
que puede abrirse y para accionar el enclavamiento y/o
desenclavamiento de la parte de techo temporalmente fija con
relación a la parte de techo como mínimo temporalmente fija, puede
emplearse también para accionar un bloqueo de la parte trasera de
techo en la posición bajada y/o un desbloqueo de la misma para
salir de dicha posición. En particular, el motor de accionamiento
acciona un dispositivo de cierre que está fijado preferentemente a
la parte de techo temporalmente fija y no sirve sólo para el
enclavamiento/desenclavamiento de la parte de techo temporalmente
fija con relación a la parte de techo como mínimo temporalmente
fija, sino también con relación por ejemplo a la disposición de
cuatro articulaciones que controla el movimiento de bajada de la
parte de techo temporalmente fija. Con este fin puede estar
dispuesto en la parte de techo como mínimo temporalmente fija y en
la disposición de cuatro articulaciones un contrasoporte que
interaccione con el dispositivo de cierre.
En la parte trasera de techo puede estar fijada
una parte trasera del vehículo que contenga una luna trasera. Si la
parte trasera de techo está configurada de modo que pueda bajarse,
la luna trasera está compuesta preferentemente de un material
plástico plegable.
Si la parte inferior de la parte trasera del
vehículo fijada a la parte trasera de techo puede apoyarse en un
portón trasero del vehículo y levantarse, es posible mejorar
especialmente el acceso a un espacio de almacenaje situado en el
área de la parte trasera del vehículo.
Entre la parte trasera de techo y el travesaño
delantero que se extiende por encima del parabrisas, a ambos lados
de la parte de techo que puede abrirse, se extienden
convenientemente unos largueros laterales que comprenden unas guías
en las que la parte de techo que puede abrirse está alojada con
posibilidad de desplazarse, al menos en parte, entre su posición
abierta y su posición cerrada y que están unidos, preferentemente de
forma desmontable, al travesaño delantero y a las columnas
laterales traseras del vehículo. Para ello resulta ventajoso, al
enclavar la parte trasera de techo en la parte de techo como mínimo
temporalmente fija, alinear las guías de los largueros laterales
con unas guías que estén fijadas a la parte trasera de techo con el
fin de permitir el alojamiento desplazable y el apoyo de la parte
de techo que puede abrirse en la posición abierta.
La parte de techo que puede abrirse puede ser
una parte de techo que pueda abrirse durante la marcha, como un
techo plegable o un techo de láminas de tipo en principio ya
conocido. Se entiende que, en el marco de la presente invención,
también puede emplearse como parte de techo que puede abrirse un
techo deslizante o un techo basculante y deslizante con una o
varias tapas, preferentemente con dos tapas.
A continuación se explican más detalladamente
por medio de los dibujos formas de realización ventajosas del
objeto de la invención.
Los dibujos muestran:
Figura 1: una vista en perspectiva de un
vehículo con una parte de techo temporalmente fija, configurada como
una caja de techo, y un techo plegable como parte de techo que
puede abrirse, estando la caja de techo fijada por medio de un
dispositivo de cierre a un contrasoporte que está sujeto a una
columna B del vehículo y hallándose el techo plegable en una
posición cerrada.
Figura 2: una vista en perspectiva del vehículo
de la figura 1 con el techo plegable en posición abier-
ta.
ta.
Figura 3: una vista en perspectiva del vehículo
de la figura 1 en la que la caja de techo se ha bajado a una
posición de bandeja junto con el techo plegable que se halla en
posición abierta.
Figura 4: una vista en perspectiva del vehículo
de la figura 1 en la que, con vistas a una mayor claridad, no se ha
representado la caja de techo y en la que se ilustra el desmontaje
de los largueros laterales que se extienden entre las columnas B y
un travesaño delantero que se extiende por encima del
parabrisas.
Figura 5: una vista en perspectiva del vehículo
de la figura 1 con los largueros laterales desmontados y la caja de
techo bajada.
Figura 6: una vista en perspectiva del vehículo
de la figura 1 con el techo plegable cerrado, en la que una parte
inferior de una parte trasera que contiene la luna trasera del
vehículo se ha desacoplado de un portón trasero del vehículo y
girado hacia arriba y el portón trasero se halla en la posición
abierta.
Figura 7: una vista en perspectiva del
dispositivo de cierre de la caja de techo en la que un gancho de
enclavamiento del dispositivo de cierre se halla en su posición de
retención posterior en la posición de enclavamiento.
Figura 8: una vista desarrollada del dispositivo
de cierre de la figura 7.
Figura 9: un perfil en dirección a una placa de
asiento del dispositivo de cierre de la figura 7.
Figura 10: un perfil en dirección a un carril de
guía del dispositivo de cierre de la figura 7.
Figura 11: un corte parcial esquemático a lo
largo de la línea XI-XI de la figura 7 que ilustra,
en un dibujo de principio, los acoplamientos de taco de cerrojo de
un patín de arrastre desplazable por motor en un cuerpo de
corredera que controla el movimiento del gancho de enclavamiento del
dispositivo de cierre, así como en un patín de extremo de techo del
techo plegable.
Figura 12: una vista en perspectiva de una forma
de realización distinta de un dispositivo de cierre en la que el
gancho de enclavamiento del mismo se halla en su posición de
retención posterior en la posición de enclavamiento.
Figura 13: un esquema de principio de un mando
para el techo de vehículo.
En las figuras 1 a 6 se muestra un vehículo 10
con un techo de vehículo 1, que comprende una parte de techo que
puede abrirse y que puede accionarse mediante un motor de
accionamiento configurado como motor eléctrico 222, una parte de
techo temporalmente fija, una parte de techo como mínimo
temporalmente fija, una parte trasera 6 y unos largueros laterales
28. La parte de techo que puede abrirse es un techo plegable 30,
que está alojado con posibilidad de desplazarse en la dirección de
apertura y de cierre 32 por unas guías de la parte de techo
temporalmente fija y otras de los largueros laterales 28 y que puede
colocarse en cualquier posición intermedia entre su posición
abierta (véanse las figuras 2, 3 y 5) y su posición cerrada (véanse
las figuras 1 y 6). En la posición abierta, el techo plegable 30
está alojado en la parte de techo temporalmente fija, que en el
ejemplo de realización mostrado es una parte trasera del techo de
vehículo 1 que está configurada como caja de techo 12, estando
todas las partes desplazables por guías del techo plegable 30
alojadas en las guías dispuestas en la caja de techo 12 y pudiendo
bloquearse dichas partes con relación a la caja de techo 12, según
se explica con mayor detalle más abajo en relación con las figuras 7
a 12. En la posición abierta, el techo plegable 30 está desplazado
hacia atrás en la dirección de apertura 32 en una medida tal que su
extremo 149 acaba en esencia enrasado con un borde delantero de la
caja de techo 12.
Las guías dispuestas en la caja de techo 12
están formadas por unos tramos de carril de guía 22, que están
colocados en unos dispositivos de cierre 14 que, a su vez, están
fijados a la caja de techo 12, quedando los tramos de carril de
guía 22 alineados con unos tramos de carril de guía delanteros 26
cuando la caja de techo 12 está enclavada con relación a la parte
de techo como mínimo temporalmente fija. Los tramos de carril de
guía delanteros 26 constituyen las guías delanteras existentes en
los largueros laterales 28 y están alojados de forma flotante en
estos últimos. Los largueros laterales 28 están unidos al vehículo
10 de forma desmontable, para lo cual están previstos unos soportes
de larguero lateral delanteros 13 en el área de la junta entre un
travesaño delantero 2, que se extiende por encima del parabrisas, y
unas columnas laterales delanteras (columnas A 3), y unos soportes
de larguero lateral traseros 15 en el área del extremo superior de
unas columnas traseras (columnas B 20) que constituyen otra parte de
techo como mínimo temporalmente fija. Como puede verse en la figura
4, para desmontar los largueros laterales 28 se desbloquean en
primer lugar los soportes de larguero lateral traseros 15, se
levantan los largueros laterales 28 por su extremo posterior en la
dirección de la flecha 8 y a continuación se sacan de los soportes
de larguero lateral delanteros 13 tirando hacia atrás en la
dirección de la flecha 9. Los largueros laterales 28 desmontados
pueden guardarse en el vehículo 10 en unos dispositivos de sujeción
correspondientes, por ejemplo en un portón trasero 5.
En la forma de realización del techo de vehículo
1 según las figuras 1 a 6, las columnas laterales traseras, es
decir las columnas B 20, constituyen la parte de techo como mínimo
temporalmente fija. Entre las columnas B 20 unidas rígidamente a la
carrocería del vehículo puede extenderse un travesaño trasero 4 a
modo de una barra antivuelco. Como alternativa a la disposición
rígida de las columnas B 20, éstas también pueden estar
configuradas de modo que puedan bajarse. En los lados izquierdo y
derecho de la caja de techo 12, en la dirección de la marcha, está
instalado en cada caso un dispositivo de cierre 14 que interacciona
con un contrasoporte 11 que está fijado cerca del extremo superior
de cada una de las columnas B 20, para producir el enclavamiento y
desenclavamiento, accionable mediante el motor eléctrico 222, de la
caja de techo 12 con relación a las columnas B 20.
Tanto el accionamiento del enclavamiento y
desenclavamiento de la caja de techo 12 con relación a los
contrasoportes 11 como el accionamiento del movimiento de apertura y
cierre del techo plegable 30 se efectúan a la postre mediante un
patín de arrastre 114, que el motor eléctrico 222 dispuesto en el
área trasera central de la caja de techo 12 mueve mediante un cable
rígido a la presión 174 y cuyo funcionamiento se explica más abajo
detalladamente con referencia en particular a la figura 11.
La parte trasera 6 del techo de vehículo 1 está
fijada a la caja de techo 12 y comprende una luna trasera 18 de un
material plástico plegable y unas piezas laterales 16 también
plegables. La caja de techo 12 está unida a la carrocería del
vehículo mediante una disposición de cuatro articulaciones no
mostrada y, una vez desenclavada de los contrasoportes 11 de las
columnas B 20, puede bajarse en una medida tal que una parte
superior de la caja de techo 12 queda en esencia a la altura del
ecuador del vehículo. Para bloquear la caja de techo 12 en la
posición bajada está previsto también un contrasoporte en la propia
disposición de cuatro articulaciones, con el que el dispositivo de
cierre 14 interacciona de un modo similar a como lo hacía con el
contrasoporte 11. Una parte inferior 7 de la parte trasera 6 puede
apoyarse en un portón trasero 5 y puede, como se muestra en la
figura 6, levantarse para mejorar el acceso a un espacio de
almacenaje situado en la parte trasera del vehículo. El portón
trasero 5 por su parte, está unido con su lado inferior a la
carrocería del vehículo de modo giratorio y puede abatirse
independientemente de la posición que ocupe la parte inferior 7 de
la parte trasera 6 y de que la caja de techo 12 esté bajada. En la
parte inferior 7 de la parte trasera 6 puede estar dispuesto un
travesaño para aumentar la estabilidad de la parte trasera y para la
colocación de un pestillo para el portón trasero 5.
A continuación se describen detalladamente por
medio de las figuras 7 a 12 dos ejemplos de realización del
dispositivo de cierre 14 en los que, en la caja de techo 12, están
instalados dos dispositivos de cierre realizados como si uno fuera
la imagen invertida del otro, aunque en las figuras sólo se
reproduce el dispositivo de cierre 14 izquierdo visto en la
dirección de la marcha. Todo lo explicado en relación con el
dispositivo de cierre 14 izquierdo se refiere análogamente también
al dispositivo de cierre derecho simétrico al mismo. Hay que
señalar además que el eje designado con X en las figuras 7 a 11 mira
en la dirección de apertura del techo plegable 30, es decir en la
misma dirección que la flecha 32 de la figura 2 orientada hacia la
parte trasera del vehículo.
Los dos dispositivos de cierre están montados en
el interior de la caja de techo 12 cerca de sus superficies
laterales exteriores, simétricamente con respecto a un eje de
simetría que se extiende en la dirección longitudinal del vehículo,
de tal modo que pueden fijarse a los contrasoportes 11 instalados en
las columnas B 20, alineándose simultáneamente los tramos de carril
de guía 22 de los dispositivos de cierre 14 con los tramos de
carril de guía delanteros 26 de los largueros laterales 20 cuando
una varilla de alineación 24 fijada al tramo de carril de guía 22
engrana como órgano de alineación con los tramos de carril de guía
delanteros 26.
El dispositivo de cierre 14 comprende una placa
de asiento 34 con un órgano receptor configurado como una ranura
receptora 48, en la que un bulón 46 del contrasoporte 11 instalado
en la columna B 20 puede introducirse en la dirección de
desplazamiento 50 (véase la figura 9) y enclavarse por medio de una
ranura de enclavamiento 42 de un gancho de enclavamiento 36. La
ranura de enclavamiento 42 está situada en un brazo delantero 38
del gancho de enclavamiento 36 que está alojado de forma giratoria
por medio de un pasador de cojinete 56 en una palanca de cojinete
acodada 58. El pasador de cojinete 56 del gancho de enclavamiento 36
está dispuesto aproximadamente centrado entre el brazo delantero
38, que contiene la ranura de enclavamiento 42, y un brazo trasero
40, pudiendo el gancho de enclavamiento 36 girar alrededor del eje
del pasador de cojinete 56 en la dirección de giro 44 (véase la
figura 7) entre una posición de enclavamiento representada en las
figuras 7, 9 y 10 y una posición de desenclavamiento. En la posición
de enclavamiento, el gancho de enclavamiento 36 puede además
desplazarse entre una posición de retención anterior 52,
representada con trazo discontinuo en la figura 9, y una posición
de retención posterior 54 en la dirección de desplazamiento 50.
La palanca de cojinete 58 está configurada en
dos piezas y comprende dos mitades congruentes, que están separadas
en la dirección Y en la medida del espesor de un casquillo 62 y cuya
separación está calculada de modo que el gancho de enclavamiento
36, así como una palanca de mando 84 descrita más abajo, pueda
alojarse entre las mismas. El casquillo 62 está colocado por
deslizamiento sobre un eje 60 que atraviesa un brazo 64 de la
palanca de cojinete 58 en la dirección Y de tal modo que sobresale
de las mitades de la palanca de cojinete 58 por ambos lados y está
sujeto por una parte en la placa de asiento 34 y por otra parte en
un estribo de cojinete 59 que rodea el brazo 64 y que, a su vez,
está fijado a la placa de asiento 34. La palanca de cojinete 58
puede girar alrededor del eje 60 por medio de un pasador de mando 68
fijado a su segundo brazo 66, pasador de mando 68 que sobresale de
la palanca de cojinete en la dirección Y y que interviene en una
pista de mando 72 de una corredera de conmutación 74, en la que
está guiado mediante un taco de corredera 70.
La corredera de conmutación 74 está integrada en
un cuerpo de corredera 80 que presenta una segunda corredera de
conmutación 78, en cuya pista de mando 76 está alojado con
posibilidad de desplazamiento un bulón de mando 82 que está fijado
a la palanca de mando 84 y hace que ésta gire alrededor del eje del
pasador de cojinete 56, mediante el cual la palanca de mando 84
está alojada en la palanca de cojinete 58 junto con el gancho de
enclavamiento 36, extendiéndose la palanca de mando en dirección al
brazo delantero 38 del gancho de enclavamiento 36. Un pliegue 92 de
la palanca de mando 84 interviene en una escotadura 85 del gancho de
enclavamiento 36 abierta en la dirección Z y sirve para arrastrar
el gancho de enclavamiento 36 cuando la palanca de mando 84 es
girada por la pista de mando 78 en el sentido de las agujas del
reloj mediante su bulón de mando 82 (los términos "sentido de las
agujas del reloj" y "sentido contrario al de las agujas del
reloj" aquí utilizados se refieren siempre a una observación en
la dirección Y).
Una palanca de sujeción 89 está alojada
aproximadamente en el centro del gancho de enclavamiento 36, en el
área que queda entre la escotadura 85 y la ranura de enclavamiento
42, de forma que puede girar por medio de un perno roscado
remachado 91, estando previsto un resorte de tracción 90 entre un
saliente 88, que se halla en un primer brazo 93 de la palanca de
sujeción 89, y un pliegue 86 de la palanca de mando 84. Mediante el
resorte de tracción 90 se aplica a la palanca de mando 84 una
tensión previa en el sentido de las agujas del reloj de tal modo
que el pliegue 92 de la palanca de mando 84 se apoya sin holgura en
la escotadura 85 del gancho de enclavamiento 36, con lo que al
mismo tiempo gira la palanca de sujeción 89 también en el sentido
de las agujas del reloj y ésta, mediante una superficie oblicua 95
prevista en su primer brazo 93, se apoya con una tensión previa en
un bulón de sujeción 87, que se extiende en la dirección Y y está
fijado a la placa de asiento 34, siempre que el gancho de
enclavamiento 36 se halle fuera de su posición de desenclavamiento.
La superficie oblicua 95 dispuesta en el primer brazo 93 de la
palanca de sujeción 89, encima de un área de retención 98 abierta
en esencia en la dirección X, está configurada de modo que, mediante
el apoyo con tensión previa de la superficie oblicua 95 en el bulón
de sujeción 87, se ejerce una fuerza sobre el gancho de
enclavamiento 36 que hace que este último gire en sentido contrario
al de las agujas del reloj alrededor del eje del pasador de
cojinete 56, y el gancho de enclavamiento 36 se apoya en un pliegue
188 de la placa de asiento 34 por medio de una superficie de
deslizamiento 190 que se halla detrás de la ranura de enclavamiento
42, vista en la dirección longitudinal del vehículo 10 (es decir
que está dispuesta desplazada en la dirección X positiva partiendo
de la ranura de enclavamiento 42), y que se extiende en la dirección
de desplazamiento 50. El bulón de sujeción 87 sirve además de
dispositivo de retención en el que engrana el área de retención 98
de la palanca de sujeción 89 cuando el gancho de enclavamiento se
halla en su posición de desenclavamiento.
Un segundo brazo 94 de la palanca de sujeción
89, que se halla bajo el perno roscado remachado 91 (es decir,
desplazado en la dirección Z negativa con relación al mismo),
presenta un saliente 97 que sobresale en esencia en la dirección X
y que, para fijar la palanca de mando 84 con relación al gancho de
enclavamiento 36, puede apoyarse en una parte inferior del pliegue
92 de la palanca de mando 84 en cuanto el gancho de enclavamiento
36 se aproxima a su posición de retención posterior 54.
Una placa de alineación designada en conjunto
con 100, que se extiende en esencia en la dirección X, está unida a
la placa de asiento 34 mediante varios tornillos 99 que al mismo
tiempo atraviesan un área inferior del tramo de carril de guía 22,
que además está fijado en su parte superior directamente a la placa
de asiento 34 por medio de unos remaches ciegos no representados,
con lo que se logra una cohesión firme de la placa de asiento 34,
el tramo de carril de guía 22 y la placa de alineación 100. El tramo
de carril de guía 22 presenta unas pistas inferior y superior de
deslizamiento 101 y 102, que están separadas una de otra por una
pared de separación 104 que se extiende en el plano
X-Z. La pista inferior de deslizamiento 101 está
limitada lateralmente por la pared de separación 104 y una pared
trasera de la placa de asiento 34, y hacia arriba y hacia abajo por
unas ramas que se extienden en la dirección -Y- partiendo de la
pared de separación 104, y abierta en la dirección +/-X. Sirve para
el alojamiento desplazable en la dirección +/-X del cuerpo de
corredera 80, que por su parte presenta una arista de avance 108 que
sobresale en la dirección Y y se introduce a través de un hueco 106
de la pared de separación 104 en el área de la pista de
deslizamiento 102. Con ello, el cuerpo de corredera 80 puede
desplazarse en la dirección +/-X entre un fin de carrera posterior y
uno anterior.
La pista de deslizamiento 102 está limitada
hacia arriba y hacia abajo por unas ramas 112 y 110 que se
extienden en la dirección Y y, mediante unos nervios 109 dispuestos
perpendicularmente sobre las ramas 110 y 112, subdividida en como
mínimo dos cámaras abiertas 111, 113, de las cuales la cámara
interior 111 sirve para el alojamiento de un patín de arrastre 114
y la cámara exterior 113 para el alojamiento de un patín de extremo
de techo 116. Ambos patines 114 y 116 pueden desplazarse en la
dirección +/-X, estando sujeto al patín de arrastre 114 el cable
rígido a la presión 174, que puede moverse mediante el motor
eléctrico 222 fijado a la caja de techo 12 (véase la figura 2) y
está guiado por un canal de cable 118 alojado en la pared de
separación 104 lateralmente junto a la pista de deslizamiento
102.
Entre una parte superior 119 de la placa de
alineación 100 y una parte inferior de la rama 110 está alojado un
patín palpador 120, desplazable en la dirección +/-X, que forma
parte de un dispositivo de reconocimiento de contrasoporte que,
mediante la acción de un resorte de tracción 122 instalado entre el
patín palpador 120 y la placa de alineación 100, se somete a una
tensión previa en la dirección X de tal modo que su punta palpadora
124 sobresale de un borde delantero 125 del tramo de carril de guía
22. En el extremo del patín palpador 120 opuesto a la punta
palpadora 124 en la dirección X está dispuesto un dispositivo de
desenganche 126, que interacciona con un brazo de desenganche 128
de una palanca de bloqueo acodada 130, que por su parte está alojada
entre la placa de asiento 34 y la placa de alineación 100 de modo
que puede girar alrededor de un eje 131. En un brazo 132 de la
palanca de bloqueo 130, que se extiende en esencia
perpendicularmente al brazo de desenganche 128, está previsto un
talón de bloqueo 133 que está diseñado para intervenir en una arista
de avance no representada, de forma complementaria y situada en la
parte inferior del cuerpo de corredera 80, cuando el cuerpo de
corredera 80 se halla en una posición de aviso detrás de su fin de
carrera anterior. La posición de aviso del cuerpo de corredera 80
está dispuesta con relación a la placa de asiento 34 en un punto que
se halla entre el fin de carrera anterior y el fin de carrera
posterior del cuerpo de corredera 80, correspondiendo el fin de
carrera anterior a una coordenada X menor que el fin de carrera
posterior.
La palanca de bloqueo 130 se carga en sentido
contrario al de las agujas del reloj mediante un brazo de resorte
134 de un resorte combinado 138 que comprende dos brazos de resorte
134 y 136, de modo que, cuando el cuerpo de corredera 80 se halla
en la posición de aviso, el talón de bloqueo 133 se apoya con
tensión previa en su arista de avance e impide que el cuerpo de
corredera 80 alcance su fin de carrera anterior si el contrasoporte
11 no se halla en su posición nominal con relación al dispositivo de
cierre 14. En este caso, el cuerpo de corredera sólo puede
desplazarse entre su fin de carrera posterior y su posición de
aviso. Si, por el contrario, durante el proceso de acoplamiento del
dispositivo de cierre 14 al contrasoporte 11 se alcanza la posición
nominal del contrasoporte 11 con relación al dispositivo de cierre
14, la punta palpadora 124 del patín palpador 120 se apoya en el
contrasoporte 11, el patín palpador 120 se desplaza en la dirección
X en contra de la fuerza del resorte de tracción 122 en tal medida
que el dispositivo de desenganche 126 acciona el brazo de
desenganche 128 de la palanca de bloqueo 130 y gira esta última
alrededor del eje 131 en el sentido de las agujas del reloj, en
contra de la acción del brazo de resorte 134, y el talón de bloqueo
133 de la palanca de bloqueo 130 se desengancha de la arista de
avance prevista en la parte inferior del cuerpo de corredera 80.
Ahora, el cuerpo de corredera 80 puede continuar desplazándose
hacia delante (o sea en la dirección X) en dirección a su fin de
carrera anterior. El segundo brazo de resorte 136 del resorte
combinado 138 está sometido a una tensión previa hacia arriba, en
la dirección Z, y puede ser desviado hacia abajo, en contra de su
tensión previa, por el brazo trasero 40 del gancho de enclavamiento
36 cuando el gancho de enclavamiento 36 se halla en su posición de
desenclavamiento. En su posición inicial pretensada hacia arriba, el
brazo de resorte 136 acciona un microconmutador eléctrico 140 que
está fijado a la placa de asiento conjuntamente con el resorte
combinado 138, con lo que el microconmutador 140 suministra una
señal correspondiente "gancho de enclavamiento en posición de
enclavamiento". Esta señal se alimenta como magnitud de entrada a
un mando electrónico 218 (véase la figura 13) que controla el
accionamiento por motor del dispositivo de cierre 14 y que también
se encarga de controlar el accionamiento por motor del movimiento
de apertura y cierre del techo plegable
30.
30.
Puede estar previsto además que, en lugar de su
tensión elástica previa hacia arriba, el brazo de resorte 136 esté
unido en arrastre de forma al brazo trasero 40 del gancho de
enclavamiento 36, de modo que este último accione el brazo de
resorte 136 en ambos sentidos, es decir hacia arriba y hacia
abajo.
Como alternativa a la interacción de la punta
palpadora 124 del patín palpador 120 con el contrasoporte, también
puede estar prevista una interacción de la punta palpadora 124 con
el larguero lateral 28, en cuyo caso, si el larguero lateral 28 se
halla en la posición nominal y está enclavado en particular con el
vehículo, el patín palpador 120 es accionado por el larguero
lateral 28 durante el proceso de acoplamiento del dispositivo de
cierre 14 con el contrasoporte y desplazado en la dirección X en tal
medida que el talón de bloqueo 133 de la palanca de bloqueo 130 no
bloquea ya el cuerpo de corredera 80 en su posición de aviso. Si,
por el contrario, el larguero lateral 28 se ha retirado del
vehículo o no se halla por algún otro motivo en su posición nominal
con relación al dispositivo de cierre 14 en la posición de
acoplamiento, la punta palpadora 124 no se acciona, o al menos no
lo suficiente, en la dirección X durante el proceso de acoplamiento
y el cuerpo de corredera 80 se bloquea al alcanzar su posición de
aviso, aunque el contrasoporte se halle en la posición nominal. De
este modo, el dispositivo de reconocimiento de contrasoporte se
utiliza en principio para el reconocimiento del larguero lateral.
Esto tiene la ventaja adicional de que, al acoplar el dispositivo de
cierre 14 al otro contrasoporte, que está instalado en la
disposición de cuatro articulaciones, el cuerpo de corredera 80 no
puede desplazarse más allá de su posición de aviso, dado que, aunque
el contrasoporte previsto en la disposición de cuatro
articulaciones se halla en la posición nominal, no hay ningún
larguero lateral. De este modo se impide que se anule el bloqueo,
descrito más abajo, del patín de extremo de techo 116 con relación
al dispositivo de cierre 14 cuando el dispositivo de cierre 14 se
acopla al contrasoporte de la disposición de cuatro
articulaciones.
Una horquilla de alineación 152 prevista en un
extremo delantero de la placa de alineación 100 sirve para alinear
el dispositivo de cierre 14 en las direcciones Y y Z con relación al
tramo de carril de guía delantero 26, y con este fin la horquilla
de alineación 152 interviene en un soporte de alineación de forma
complementaria que constituye una unidad con el tramo de carril de
guía delantero 26 alojado de modo flotante en el larguero lateral
28. La varilla de alineación 24 que está fijada al tramo de carril
de guía 22 del dispositivo de cierre 14, se halla por encima de la
horquilla de alineación 152 en la dirección Z y que puede engranar
con el tramo de carril de guía delantero 26, impide un ladeo
alrededor del eje X del tramo de carril de guía delantero 26 con
relación al tramo de carril de guía 22. En una superficie lateral de
la horquilla de alineación 152 está prevista una superficie de
alineación 150 en el plano X-Z, que puede apoyarse
en la superficie frontal del bulón 46 del contrasoporte 11
instalado en la columna B 20, de modo que, en cooperación con el
dispositivo de cierre derecho simétrico al izquierdo y el bulón
derecho, se realiza una alineación simétrica, considerada en la
dirección Y, de toda la caja de techo 12 con relación a los dos
bulones 46 de los contrasoportes 11.
En un pliegue de la placa de alineación 100, que
se extiende en la dirección Y, está fijado un resorte de fin de
carrera 146 que comprende dos brazos de resorte 142 y 144, de los
cuales el brazo de resorte 142 interviene desde abajo en la cámara
113 en la que está alojado el patín de extremo de techo 116, que
está unido a un extremo 149 del techo plegable 30 y produce el
movimiento de apertura y cierre del mismo. El segundo brazo de
resorte 144 está diseñado de modo que acciona mecánicamente un
microconmutador eléctrico 148 cuando el patín de extremo de techo
116 se halla en una posición de sujeción, con lo que el
microconmutador 148 alimenta la señal "patín de extremo de techo
en posición de sujeción" al mando electrónico 218 (véase la
figura 13). En esta posición, el patín de extremo de techo 116 está
alojado por completo en el tramo de carril de guía 22 del
dispositivo de cierre 14 y puede bloquearse con relación al tramo de
carril de guía 22. Con el patín de extremo de techo 116, todas las
piezas móviles del techo plegable 30 están sujetas en el tramo de
carril de guía 22 y pueden desacoplarse del contrasoporte 11 junto
con la caja de techo 12.
Como puede verse en la figura 13, el mando 218
para el techo de vehículo recibe también, además de las señales de
un conmutador de control 224 que presenta dos posiciones de mando
("apertura" y "cierre"), las señales de dos sensores 226
y 228 como magnitudes de entrada. El conmutador de control 224 puede
accionarlo el usuario y sirve para iniciar tanto el movimiento de
apertura y cierre del techo plegable como el movimiento de
acoplamiento y desacoplamiento del dispositivo de cierre,
produciéndose mediante los movimientos de giro y desplazamiento del
gancho de enclavamiento el enclavamiento y desenclavamiento de la
caja de techo 12 con relación a los contrasoportes 11 de las
columnas B 20. Como alternativa a un conmutador de control 224
pueden estar previstos dos conmutadores de control, de los cuales
uno inicia el movimiento de apertura y cierre del techo plegable y
otro el movimiento de acoplamiento y desacoplamiento del dispositivo
de cierre cuando el techo plegable está totalmente abierto. En la
primera forma de realización del dispositivo de cierre (representada
en las figuras 7 a 11), los dos sensores 226 y 228 son los
microconmutadores 148 y 140. En la segunda forma de realización del
dispositivo de cierre descrita más abajo en relación con la figura
12 se emplea como sensor 228, en lugar del microconmutador 140, un
sensor inductivo 216.
Con el techo plegable 30 cerrado, el patín de
extremo de techo 116 y el patín de arrastre 114 se hallan en el
tramo de carril de guía delantero 26 y están unidos entre sí en
arrastre de forma mediante un taco de cerrojo 164, que está alojado
en el patín de extremo de techo 116 de modo que puede desplazarse en
la dirección Z. La caja de techo 12 está fijada a las columnas B 20
del vehículo 10 por medio de los dispositivos de cierre 14,
permaneciendo el gancho de enclavamiento 36 en la posición de
enclavamiento en su posición de retención posterior 54. El cuerpo
de corredera 80 se halla en su fin de carrera anterior y, en esta
posición, está sujeto en una escotadura 162 de la placa de asiento
34 por medio de un taco de cerrojo 156 que está alojado de modo que
puede desplazarse en la dirección Y y que puede engancharse en sus
posiciones finales mediante una bola 158 sometida a carga por un
resorte de compresión 160. Mientras que el pasador de mando 68, que
controla el movimiento de giro de la palanca de cojinete 58 y con
ello el movimiento de desplazamiento del gancho de enclavamiento
36, se halla con el taco de corredera 70 en el extremo trasero de un
área de sujeción 204 de la pista de mando 72 de la corredera de
conmutación 74, el bulón de mando 82 de la palanca de mando 84 se
halla en un área de sujeción 206 de la pista de mando 76 de la
corredera de conmutación 78 responsable del movimiento de giro del
gancho de enclavamiento 36. Debido al apoyo de su superficie oblicua
95 en el bulón de sujeción 87, la palanca de sujeción 89 está
girada en sentido contrario al de las agujas del reloj en tal
medida que su saliente 97 agarra por debajo el pliegue 92 de la
palanca de mando 84 y la fija con relación al gancho de
enclavamiento 36. Dado que la posición de la palanca de mando 84 por
su parte está determinada por su alojamiento tanto en la palanca de
cojinete 58 (por el pasador de cojinete 56) como en el área de
sujeción 206 de la corredera de conmutación 78 (por el bulón de
mando 82), el gancho de enclavamiento 36 está a la postre bloqueado
en su posición de enclavamiento. Para que el cuerpo de corredera 80
pueda hallarse en su fin de carrera delantero, evidentemente y
según se describe más arriba, el contrasoporte 11 o el larguero
lateral 28 han de estar en su posición nominal, el patín palpador
120 accionado y el talón de bloqueo 133 de la palanca de bloqueo
130 desenganchado con relación a la arista de avance dispuesta en la
parte inferior del cuerpo de corredera 80.
Para desacoplar la caja de techo 12 de la
columnas B 20, en primer lugar se ha de abrir el techo plegable 30
accionando la posición de mando "apertura" del conmutador de
control 224 mediante un desplazamiento del patín de extremo de
techo 116 hacia atrás, en la dirección de apertura 32. El movimiento
de desplazamiento lo aplica sobre el patín de extremo de techo 116
el patín de arrastre 114, al que a su vez mueve el motor eléctrico
222, que está alojado en la caja de techo 12, por medio del cable
rígido a la presión 174 en sí conocido. Tanto el patín de extremo
de techo 116 como el patín de arrastre 114 llegan finalmente del
tramo de carril de guía delantero 26 al tramo de carril de guía 22
del dispositivo de cierre 14, con lo que, en cuanto el patín de
extremo de techo 116 llega a su posición de sujeción, choca con un
tope 168 que está previsto en el tramo de carril de guía 22 e
impide que el patín de extremo de techo 116 continúe desplazándose
hacia atrás (en la dirección X) (véase la figura 11), y también,
según se describe más arriba, el brazo de resorte 144 acciona el
microconmutador eléctrico 148. El patín de arrastre 114 ha alcanzado
ahora su posición de entrega mostrada en la figura 11. Si el
usuario acciona ulteriormente la posición de mando "apertura"
del conmutador de control 224, al tener el mando 218 la señal
"patín de extremo de techo en posición de sujeción" del
microconmutador 148, se inicia el movimiento de desacoplamiento del
dispositivo de cierre, pero preferentemente sólo una vez que se
cumplen determinadas condiciones de seguridad. Entre éstas puede
incluirse, por ejemplo, que el vehículo no debe moverse y/o que el
usuario ha de mantener el conmutador de control 224 en la posición
de mando "apertura" durante un tiempo de accionamiento
predeterminado.
Al iniciarse el proceso de desacoplamiento, en
primer lugar el motor eléctrico 222 aplica sobre el patín de
arrastre 114, por medio del cable rígido a la presión 174, una
fuerza en la dirección X tal que una superficie oblicua 170 ejerce
en una escotadura 166, que aloja el taco de cerrojo 164 y está
prevista en el patín de arrastre 114, una fuerza en la dirección Z
sobre el taco de cerrojo 164 suficiente para desplazar este último
en la dirección Z en tal medida que el taco de cerrojo 164 se
desengancha con relación a la escotadura 166 del patín de arrastre
114 y puede desplazarse con su extremo opuesto al patín de arrastre
114 a una escotadura 172 prevista en el tramo de carril de guía 22.
Con ello, el patín de extremo de techo 116 queda sujeto en arrastre
de forma en el tramo de carril de guía y el patín de arrastre 114
queda libre para continuar desplazándose en la dirección X, estando
el lado del patín de arrastre 114 que está orientado hacia el patín
de extremo de techo 116 configurado de manera que se excluye la
posibilidad de que se deshaga la unión en arrastre de forma entre
el patín de extremo de techo 116 y el tramo de carril de guía 22 por
un desplazamiento del taco de cerrojo 164 en el patín de extremo de
techo 116 en la dirección Z. Después de recorrer determinada
distancia, el patín de arrastre 114 se apoya con su superficie de
acoplamiento 176 en la arista de avance 108 del cuerpo de corredera
80, que se halla en su fin de carrera anterior según la figura 11,
quedando al mismo tiempo una escotadura 180, que presenta una forma
complementaria al taco de cerrojo 156 y está prevista en el lado del
patín de arrastre 114 que mira hacia el cuerpo de corredera 80, en
una posición tal que, si se continúa ejerciendo fuerza sobre el
patín de arrastre 114 en la dirección X, éste arrastra el cuerpo de
corredera 80 mediante la superficie de acoplamiento 176 que está
apoyada en la arista de avance 108, con lo que una superficie
oblicua 178 ejerce en la escotadura 162, que aloja el taco de
cerrojo 156 y está prevista en la placa de asiento 34, una fuerza
en la dirección Y sobre el taco de cerrojo 156 tal que desplaza el
taco de cerrojo 156 que se halla en el cuerpo de corredera 80 a su
segundo fin de carrera, en el que el taco de cerrojo 156 está
desenganchado con relación a la escotadura 162 y enganchado con
relación a la escotadura 180. El taco de cerrojo 156 deshace la
unión en arrastre de forma del cuerpo de corredera 80 con la placa
de asiento 34 y produce al mismo tiempo otra igual entre el cuerpo
de corredera 80 y el patín de arrastre 114, que arrastra el cuerpo
de corredera 80 en dirección a su fin de carrera posterior. Un
desplazamiento del taco de cerrojo 156 en la dirección Y para
salirse de la escotadura 180 queda excluido no sólo por la bola
cargada por resorte 158, que mantiene el taco de cerrojo 156 en su
fin de carrera, sino también porque el lado de la placa de asiento
34 que mira hacia el patín de arrastre 114 se acerca
correspondientemente al cuerpo de corredera 80 detrás de la
superficie oblicua 178.
Al desplazarse el cuerpo de corredera 80 en la
dirección X hacia su fin de carrera posterior, el taco de corredera
70, que está alojado sobre el pasador de mando 68 de la palanca de
cojinete 58, pasa en primer lugar del área de sujeción 204 a un
área de desplazamiento 208 de la pista de mando 72 que se extiende
hacia abajo en forma de rampa. Con ello, se fuerza a la palanca de
cojinete 58 a girar alrededor de su eje 60 en el sentido de las
agujas del reloj, giro que se transforma mediante el pasador de
cojinete 56 en un movimiento de desplazamiento del gancho de
enclavamiento 36 que hace que el gancho de enclavamiento 36 se
desplace desde su posición de retención posterior 54 hacia delante
en la dirección X, en la dirección de desplazamiento 50, hasta su
posición de retención anterior 52 y se deslice mediante su
superficie de deslizamiento 190 sobre el pliegue 188 de la placa de
asiento 34. La posición de retención anterior 52 se alcanza cuando
el taco de corredera 70 se halla en el punto más bajo del área de
desplazamiento en forma de rampa 208 de la pista de mando y pasa a
un área de sujeción delantera 212 en la que está guiado en esencia
horizontalmente, de modo que la palanca de cojinete 58 ya no
efectúa ningún movimiento giratorio.
Aproximadamente al alcanzarse la posición de
retención anterior 52, el desplazamiento posterior del cuerpo de
corredera 80 en la dirección X inicia el movimiento de giro del
gancho de enclavamiento 36 de su posición de enclavamiento a su
posición de desenclavamiento, porque el bulón de mando 82 de la
palanca de mando 84 abandona el área de sujeción 206 de la pista de
mando 76 y alcanza un área orientada hacia arriba de una leva de
giro 210 que divide la pista de mando 76 por la parte delantera en
forma de una Y horizontal. El bulón de mando 82 sigue el lado
superior de la Y horizontal y, mediante el pliegue 92, imprime al
gancho de enclavamiento 36 un movimiento de giro alrededor del eje
del pasador de cojinete 56, que también une la palanca de mando 84
de forma giratoria con la palanca de cojinete 58. En cuanto el
gancho de enclavamiento 36 se ha levantado a la posición de
desenclavamiento, el área de retención 98 de la palanca de sujeción
89 se engancha en el bulón de sujeción 87 y sujeta el gancho de
enclavamiento 36 en su posición de desenclavamiento. Al mismo
tiempo, el brazo de resorte 136 deja de accionar el microconmutador
140 y el bulón 46 del contrasoporte 11 sale de la ranura de
enclavamiento 42 del gancho de enclavamiento 36, con lo que la caja
de techo 12 queda desacoplada de la columna B 20, como ya se ha
explicado en relación con las figuras 1 a 6, y puede bajarse.
El proceso de acoplamiento de la caja de techo
12 al contrasoporte 11 por medio del dispositivo de cierre 14 se
desarrolla análogamente en orden inverso, aunque hay que señalar las
siguientes particularidades: Cuando el cuerpo de corredera 80 se
halla en su fin de carrera posterior, el bulón de mando 82 se halla
ante el borde delantero de la leva de giro 210. Si se empuja el
dispositivo de cierre 14 manualmente contra el contrasoporte 11, en
primer lugar el bulón 46 choca desde delante contra el segundo brazo
94 de la palanca de sujeción 89 que sobresale al interior de la
ranura receptora 48, con lo que se fuerza a la palanca de sujeción
89 a girar en sentido contrario al de las agujas del reloj y al
mismo tiempo el bulón 46, al alcanzar la pared trasera de la ranura
de enclavamiento 42, ejerce una fuerza sobre el gancho de
enclavamiento 36 cuya línea de acción se extiende por debajo del
pasador de cojinete 56, de modo que se imprime al gancho de
enclavamiento 36 un momento de giro en sentido contrario al de las
agujas del reloj. De este modo, el área de retención 98 de la
palanca de sujeción 89 se libera del bulón de sujeción 87 y el
gancho de enclavamiento 36 puede girar a su posición de
enclavamiento sin que el bulón de mando 82 impida este movimiento de
giro, ya que se halla fuera de la pista de mando 76. En cuanto la
superficie oblicua 95 de la palanca de sujeción 89 se apoya en el
bulón de sujeción, el gancho de enclavamiento 36 queda sometido a
una tensión previa, como ya se ha descrito, por el resorte de
tracción 90 en dirección a la posición de enclavamiento. Una vez que
el gancho de enclavamiento 36 ha alcanzado su posición de
enclavamiento, el microconmutador 140 es accionado y, como sensor
228, suministra al mando 218 la señal de entrada "gancho de
enclavamiento en posición de enclavamiento". Transcurrido un
tiempo de retardo predeterminado, por ejemplo después de 5
segundos, el mando 218 dispara el movimiento de cierre automático
del gancho de enclavamiento 36 activando el motor eléctrico 222, que
por su parte acciona el desplazamiento del cuerpo de corredera 80
hacia delante, en dirección a su fin de carrera anterior.
Con el movimiento del cuerpo de corredera 80
hacia delante (en la dirección X), el bulón de mando 82 de la
palanca de mando 84 se desvía hacia abajo por efecto de la leva de
giro 210 y se introduce en el brazo inferior de la Y horizontal.
Este movimiento no se transmite al gancho de enclavamiento 36, ya
que el pliegue 92 de la palanca de mando 84 aún no está agarrado
por debajo por el saliente 97 de la palanca de sujeción 89, sino
que, por el contrario, puede desplazarse hacia abajo para salir de
la escotadura 85 del gancho de enclavamiento 36. Sólo después de
haber continuado desplazándose el gancho de enclavamiento 36 en
dirección a su posición de retención posterior 54, la palanca de
sujeción 89 gira en sentido contrario al de las agujas del reloj en
tal medida que la palanca de mando 84 queda fijada con relación al
gancho de enclavamiento 36 porque el saliente 97 de la palanca de
sujeción 89 agarra por debajo el borde inferior del pliegue 92. Si
el contrasoporte 11 y/o el larguero lateral 28 se hallan fuera de su
posición nominal, la punta palpadora 124 del patín palpador 120 no
se acciona, o al menos no lo suficiente, en la dirección X y el
cuerpo de corredera 80 se detiene en la posición de aviso antes de
alcanzar el fin de carrera anterior, porque la arista de avance que
se halla en su parte inferior choca con el talón de bloqueo de la
palanca de bloqueo 130. Con ello, el motor eléctrico 222 que
acciona el cable rígido a la presión 174 se bloquea y por
consiguiente es desconectado por el mando 218. Si, por el
contrario, el contrasoporte 11 se halla en la posición nominal, el
cuerpo de corredera 80 puede desplazarse hasta su fin de carrera
delantero, con lo que el gancho de enclavamiento ocupa su posición
de retención posterior. El motor eléctrico aplica aún una fuerza
sobre el patín de arrastre 114 en la dirección X, con la
consecuencia de que el taco de cerrojo 156 es desplazado por una
superficie oblicua 182 de la escotadura 180 del patín de arrastre
114 en la dirección Y a la escotadura 162 de la placa de asiento 34
y, al mismo tiempo, el patín de arrastre 114 se libera del cuerpo de
corredera 80. El taco de cerrojo 156 se mantiene en esta posición
por efecto de la bola 158 cargada por el resorte de compresión 160 y
el movimiento de cierre automático del dispositivo de cierre 14
termina con la desconexión del motor eléctrico 222.
Si el usuario acciona ahora la posición de mando
"cierre" del conmutador de control 224, el motor eléctrico 222
se activa de nuevo y desplaza el patín de arrastre 114 más hacia
delante, a la posición de entrega, donde se apoya con una
superficie de acoplamiento 184 en el patín de extremo de techo 116.
Con ello, el cable rígido a la presión 174 ejerce sobre el patín de
extremo de techo 116 una fuerza hacia delante suficiente para,
mediante una superficie oblicua 186 dispuesta en el tramo de carril
de guía 22, en un lado delantero de la escotadura 172, desplazar el
taco de cerrojo 164 del patín de extremo de techo 116 en la
dirección Z para sacarlo de la escotadura 172 e introducirlo en la
escotadura 166 del patín de arrastre 114. De este modo se anula el
acoplamiento entre el patín de extremo de techo 116 y el tramo de
carril de guía 22 y se establece un acoplamiento entre el patín de
extremo de techo 116 y el patín de arrastre 114. Como alternativa a
la posibilidad arriba descrita de terminar el movimiento de cierre
automático en cuanto el cuerpo de corredera 80 se halla fijo con
relación al dispositivo de cierre 14 por medio del taco de cerrojo
156, dicho movimiento también puede terminarse en cuanto se haya
establecido el acoplamiento entre el patín de arrastre 114 y el
patín de extremo de techo 116.
En la figura 12 se muestra una configuración
alternativa de un dispositivo de cierre, que se diferencia de la
mostrada en las figuras 7 a 11 en esencia sólo en que se prescinde
de una palanca de sujeción correspondiente a la palanca de sujeción
89 de la primera forma de realización y un gancho de enclavamiento
192 no presenta ningún brazo trasero correspondiente al brazo
trasero 40 del gancho de enclavamiento 36. La tensión elástica
previa del gancho de enclavamiento 192 en dirección a su posición de
enclavamiento se aplica mediante un resorte de tracción 196, que se
extiende entre un pliegue 194 del gancho de enclavamiento 192 y un
talón de sujeción 198 de la placa de asiento 34. Una palanca de
mando modificada 200 presenta, en lugar del bulón de mando 82 de la
palanca de mando 84, una orejuela de mando 202 que está conformada
en una pieza con la palanca de mando 200 e interacciona con la
pista de mando 76 para controlar el movimiento de giro del gancho de
enclavamiento 192. Igual que en el caso de la palanca de mando 84
de la primera forma de realización del dispositivo de cierre, el
pliegue 92 de la palanca de mando 200 está apoyado desde abajo en el
gancho de enclavamiento 192 y sometido a una tensión previa en el
sentido de las agujas del reloj, pero, en el segundo ejemplo de
realización según la figura 12, la tensión previa la produce el
resorte de tracción 90 que, a diferencia de la primera forma de
realización, se extiende entre el pliegue 86 de la palanca de mando
200 y el pliegue 194 del gancho de enclavamiento 192.
Cuando el cuerpo de corredera 80 se acerca a su
fin de carrera posterior, la orejuela de mando 202 - al igual que
el bulón de mando 82 de la primera forma de realización - se coloca
ante el borde delantero de la leva de giro 210. Sin embargo, dado
que el gancho de enclavamiento 192 no está sujeto en su posición de
desenclavamiento por ninguna palanca de sujeción, ahora gira
libremente a la posición de enclavamiento. Por lo tanto, para
acoplar el dispositivo de cierre según la figura 12 al contrasoporte
11, el gancho de enclavamiento 192, que se halla en la posición de
enclavamiento en su posición de retención delantera, ha de
levantarse en primer lugar mediante el bulón 46 a la posición de
desenclavamiento, para lo cual el gancho de enclavamiento 192
presenta en su parte delantera una superficie oblicua 214. Al
contrario que en la primera forma de realización del dispositivo de
cierre, aquí no están previstos ni un bloqueo del gancho de
enclavamiento 192 en la posición de enclavamiento ni el
microconmutador 140 para la consulta de la posición de giro del
gancho de enclavamiento 192. En su lugar se emplea el sensor
inductivo 216, que es accionado por el bulón 46 del contrasoporte 11
cuando el bulón 46 se halla en una posición dentro de la ranura
receptora 48 en la que puede ser bloqueado por la ranura de
enclavamiento 42 del gancho de enclavamiento 192 que se halla en la
posición de retención anterior 52. El sensor inductivo 216,
conectado al mando 218 como sensor 228 en lugar del microconmutador
140, no detecta si el gancho de enclavamiento 192 ha girado
realmente a la posición de enclavamiento. Sin embargo, si no fuera
éste el caso, el movimiento de cierre del gancho de enclavamiento
192 no se transmitiría al contrasoporte 11, de modo que éste no
alcanzaría la posición nominal y la punta palpadora 124 del
dispositivo de reconocimiento de contrasoporte, adoptado también en
la segunda forma de realización del dispositivo de cierre sin
modificaciones en cuanto al principio, no se accionaría, o al menos
no lo suficiente, en la dirección X. El dispositivo de
reconocimiento de contrasoporte bloquea en la forma ya descrita el
cuerpo de corredera 80 al alcanzarse la posición de aviso, después
de lo cual se bloquea también el motor eléctrico 222. El mando 218
detecta este estado y desactiva el motor eléctrico 222. Resulta
ventajoso indicar al usuario la situación "cuerpo de corredera en
posición de aviso", que significa lo mismo que "contrasoporte
fuera de posición nominal", con el fin de que éste desacople
nuevamente el dispositivo de cierre del contrasoporte 11 accionando
de nuevo la posición de mando "apertura" del conmutador de
control 224, para realizar un nuevo proceso de acoplamiento.
\dotable{\tabskip\tabcolsep#\hfil\+#\hfil\tabskip0ptplus1fil\dddarstrut\cr}{
1 \+ Techo de vehículo\cr 2 \+ Travesaño delantero\cr 3 \+
Columna A\cr 4 \+ Travesaño trasero\cr 5 \+ Portón trasero\cr 6
\+ Parte trasera\cr 7 \+ Parte inferior (de 6)\cr 8, 9 \+
Flecha\cr 10 \+ Vehículo\cr 11 \+ Contrasoporte\cr 12 \+ Caja de
techo\cr 13 \+ Soporte de larguero lateral delantero\cr 14 \+
Dispositivo de cierre\cr 15 \+ Soporte de larguero lateral
trasero\cr 16 \+ Pieza lateral\cr 18 \+ Luna trasera\cr 20 \+
Columna B\cr 22 \+ Tramo de carril de guía\cr 24 \+ Varilla de
alineación\cr 26 \+ Tramo de carril de guía delantero\cr 28 \+
Larguero lateral\cr 30 \+ Techo plegable\cr 32 \+ Dirección de
apertura y cierre\cr 34 \+ Placa de asiento\cr 36 \+ Gancho de
enclavamiento\cr 38 \+ Brazo delantero (de 36)\cr 40 \+ Brazo
trasero (de 36)\cr 42 \+ Ranura de enclavamiento\cr 44 \+
Dirección de giro\cr 46 \+ Bulón\cr 48 \+ Ranura receptora\cr 50
\+ Dirección de desplazamiento\cr 52 \+ Posición de retención
anterior\cr 54 \+ Posición de retención posterior\cr 56 \+ Pasador
de cojinete\cr 58 \+ Palanca de cojinete\cr 59 \+ Estribo de
cojinete\cr 60 \+ Eje (de 58)\cr 62 \+ Casquillo (de 58)\cr 64,
66 \+ Brazo (de 58)\cr 68 \+ Pasador de mando\cr 70 \+ Taco de
corredera\cr 72 \+ Pista de mando\cr 74 \+ Corredera de
conmutación\cr 76 \+ Pista de mando\cr 78 \+ Corredera de
conmutación\cr 80 \+ Cuerpo de corredera\cr 82 \+ Bulón de
mando\cr 84 \+ Palanca de mando\cr 85 \+ Escotadura (de 36)\cr 86
\+ Pliegue (de 84 ó 200)\cr 87 \+ Bulón de sujeción\cr 88 \+
Saliente (de 89)\cr 89 \+ Palanca de sujeción\cr 90 \+ Resorte de
tracción\cr 91 \+ Perno roscado remachado\cr 92 \+ Pliegue (de 84
ó 200)\cr 93 \+ Primer brazo (de 89)\cr 94 \+ Segundo brazo (de
89)\cr 95 \+ Superficie oblicua\cr 97 \+ Saliente\cr 98 \+ Área
de retención\cr 99 \+ Tornillo\cr 100 \+ Placa de alineación\cr
101, 102 \+ Pista de deslizamiento\cr 104 \+ Pared de separación\cr
106 \+ Hueco\cr 108 \+ Arista de avance\cr 109 \+ Nervio\cr 110,
112 \+ Rama\cr 111, 113 \+ Cámara\cr 114 \+ Patín de arrastre\cr
116 \+ Patín de extremo de techo\cr 118 \+ Canal de cable\cr 119
\+ Parte superior\cr 120 \+ Patín palpador\cr 122 \+ Resorte de
tracción\cr 124 \+ Punta palpadora\cr 125 \+ Borde delantero\cr
126 \+ Dispositivo de desenganche\cr 128 \+ Brazo de desenganche\cr
130 \+ Palanca de bloqueo\cr 131 \+ Eje\cr 132 \+ Brazo (de
130)\cr 133 \+ Talón de bloqueo\cr 134, 136 \+ Brazo de resorte\cr
138 \+ Resorte combinado\cr 140 \+ Microconmutador\cr 142, 144 \+
Brazo de resorte\cr 146 \+ Resorte de fin de carrera\cr 148 \+
Microconmutador\cr 149 \+ Extremo de techo\cr 150 \+ Superficie de
alineación\cr 152 \+ Horquilla de alineación\cr 156 \+ Taco de
cerrojo\cr 158 \+ Bola\cr 160 \+ Resorte de compresión\cr 162 \+
Escotadura\cr 164 \+ Taco de cerrojo\cr 166 \+ Escotadura\cr 168
\+ Tope\cr 170 \+ Superficie oblicua\cr 172 \+ Escotadura\cr 174
\+ Cable rígido a la presión\cr 176 \+ Superficie de
acoplamiento\cr 178 \+ Superficie oblicua\cr 180 \+ Escotadura\cr
182 \+ Superficie oblicua\cr 184 \+ Superficie de acoplamiento\cr
186 \+ Superficie oblicua\cr 188 \+ Pliegue\cr 190 \+ Superficie
de deslizamiento\cr 192 \+ Gancho de enclavamiento\cr 194 \+
Pliegue\cr 196 \+ Resorte de tracción\cr 198 \+ Talón de
sujeción\cr 200 \+ Palanca de mando\cr 202 \+ Orejuela de mando\cr
204, 206 \+ Área de sujeción\cr 208 \+ Área de desplazamiento\cr
210 \+ Leva de giro\cr 212 \+ Área de sujeción\cr 214 \+
Superficie oblicua\cr 216 \+ Sensor inductivo\cr 218 \+ Mando\cr
222 \+ Motor eléctrico\cr 224 \+ Conmutador de control\cr 226, 228
\+
Sensor\cr}
Claims (16)
1. Techo de vehículo con, como mínimo, una parte
de techo que puede abrirse (30) y puede accionarse con un motor de
accionamiento (222) y, como mínimo, una parte de techo temporalmente
fija (12) que aloja la parte de techo que puede abrirse (30) en su
posición abierta, en el que el motor de accionamiento (222) que
acciona la parte de techo que puede abrirse acciona también, como
mínimo indirectamente, un enclavamiento y/o un desenclavamiento de
la parte de techo temporalmente fija (12) con relación a una parte
de techo como mínimo temporalmente fija (20), caracterizado
porque el motor de accionamiento (222) está unido mediante un cable
(174) a un patín de arrastre (114) que, mediante un taco de cerrojo
(164) que puede acoplarse automáticamente por medio de unas
superficies oblicuas (170, 186) transversalmente a la dirección de
desplazamiento del cable (174), puede acoplarse alternativamente a
un patín (116), que está unido a la parte de techo que puede abrirse
(30), o a una escotadura (172) prevista en la parte de techo
temporalmente fija (12), de modo que la parte de techo que puede
abrirse (30) puede bloquearse en la posición abierta en la parte de
techo temporalmente fija (12).
2. Techo de vehículo según la reivindicación 1,
caracterizado porque el motor de accionamiento (222) acciona
además, mediante otro taco de cerrojo (156) que puede acoplarse al
patín de arrastre (114), el bloqueo de la parte de techo que puede
abrirse (30) con relación a la parte de techo como mínimo
temporalmente fija (20).
3. Techo de vehículo según una de las
reivindicaciones 1 a 2, caracterizado porque el motor de
accionamiento está fijado a la parte de techo temporalmente fija
(12).
4. Techo de vehículo según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la parte de
techo temporalmente fija (12) es una parte trasera de techo.
5. Techo de vehículo según la reivindicación 4,
caracterizado porque la parte de techo como mínimo
temporalmente fija comprende unas columnas laterales traseras (20)
del vehículo.
6. Techo de vehículo según la reivindicación 4 ó
5, caracterizado porque la parte trasera de techo (12) puede
bajarse una vez desenclavada.
7. Techo de vehículo según la reivindicación 6,
caracterizado porque la parte trasera de techo (12) puede
bajarse mediante una disposición de cuatro articulaciones.
8. Techo de vehículo según la reivindicación 6 ó
7, caracterizado porque el motor de accionamiento (222)
acciona un bloqueo de la parte trasera de techo (12) en posición
bajada y/o una liberación de la misma de la posición bajada.
9. Techo de vehículo según una de las
reivindicaciones 4 a 8, caracterizado porque una parte
trasera (6) del vehículo (10) que comprende una luna trasera (18)
está fijada a la parte trasera de techo (12).
10. Techo de vehículo según una de las
reivindicaciones 4 a 9, caracterizado porque una parte
trasera (6) del vehículo (10) cuya parte inferior (7) puede
levantarse está fijada a la parte trasera de techo (12).
11. Techo de vehículo según la reivindicación
10, caracterizado porque la parte inferior (7) de la parte
trasera (6) puede apoyarse en un portón trasero (5) del vehículo
(10).
12. Techo de vehículo según una de las
reivindicaciones 4 a 11, caracterizado porque, entre la parte
trasera de techo (12) y un travesaño delantero (2) que se extiende
por encima del parabrisas, a ambos lados de la parte de techo que
puede abrirse (techo plegable 30), se extienden unos largueros
laterales (28) que comprenden unas guías (tramo de carril 26) en
las que la parte de techo que puede abrirse (30) está alojada con
posibilidad de desplazarse, como mínimo parcialmente, entre su
posición abierta y su posición cerrada.
13. Techo de vehículo según la reivindicación
12, caracterizado porque los largueros laterales (28) están
unidos de forma desmontable al travesaño delantero (2) y las
columnas laterales traseras (20) del vehículo (10).
14. Techo de vehículo según la reivindicación 12
ó 13, caracterizado porque, al enclavarse la parte trasera
de techo (12) en la parte de techo como mínimo temporalmente fija
(20), las guías (26) de los largueros laterales (28) se alinean con
unas guías (22) que están fijadas a la parte trasera de techo (12)
para el alojamiento desplazable y el apoyo de la parte de techo que
puede abrirse (30) en la posición abierta.
15. Techo de vehículo según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la parte de
techo que puede abrirse es un techo plegable (30).
16. Techo de vehículo según una de las
reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque la parte de
techo que puede abrirse es un techo de láminas.
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|---|---|---|---|
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