ES2286074T3 - Dispositivo de frenado asistido con valvula de emergencia de salto elevado. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de frenado asistido, para vehículo de motor, que comprende un cilindro principal (2) que manda la presión, al menos, a un circuito de frenado, un pistón primario (3) montado deslizante dentro del cilindro principal para crear en él una variación de presión, estando sometido este pistón primario a una fuerza de accionamiento que se compone de una fuerza de entrada ejercida por un órgano de mando manual (4) y una fuerza de asistencia ejercida por un servomotor de asistencia (6) que está acoplado al órgano de mando manual (4), y una válvula de asistencia de emergencia (VA) que comprende: un pistón de reacción (19) sometido a la acción de un medio elástico de solicitación (22) hacia una posición de reposo, deslizando el pistón de reacción (19) de manera estanca dentro de un ánima (20) del pistón primario, comunicando la parte delantera (20a) de esta ánima con el volumen interior (5) del cilindro principal; un pistón rápido (32) de sección inferior a la del pistón de reacción (19) que desliza de manera estanca dentro otro ánima (33) de diámetro correspondiente; y un mando de relación (27) accionado por un distribuidor buzo (10) arrastrado a su vez por el órgano de mando manual (4), estando dispuesto el conjunto para que, durante un frenado de emergencia, solamente se ejerza una reacción hidráulica sobre la sección del pistón rápido (32), caracterizado por el hecho de que el medio de solicitación elástica (22) del pistón de reacción (19) está dispuesto al exterior del pistón primario (3), y de que está previsto un elemento de transmisión (T) para transmitir la fuerza se solicitación del medio elástico (22) al pistón de reacción (19).

Description

Dispositivo de frenado asistido con válvula de emergencia de salto elevado.

La invención se refiere a un dispositivo de frenado asistido, para vehículo de motor, del tipo de los que comprenden un cilindro principal que manda la presión, al menos, a un circuito de frenado, un pistón primario montado deslizante dentro del cilindro principal para crear en él una variación de presión, estando sometido este pistón primario a una fuerza de accionamiento que se compone de una fuerza de entrada ejercida por un órgano de mando manual y una fuerza de asistencia ejercida por un servomotor de asistencia que está acoplado al órgano de mando manual.

El servomotor de asistencia puede ser neumático y comprende una envuelta rígida separada en dos cámaras neumáticas por un tabique móvil que puede ser sometido a una diferencia de presión entre las cámaras bajo la acción de una válvula accionada por el órgano de mando manual, arrastrando este tabique móvil un pistón neumático.

Un dispositivo de frenado de este tipo es conocido, por ejemplo, por el documento FR-B-2 658 466 o el documento EP-B-0 662 894. Dispositivos de frenado que comprenden, además, una reacción hidráulica con una asistencia incrementada durante un frenado de emergencia (brake assist en terminología anglosajona) están descritos en los documentos US-A-5 921 084 y US-A-6 076 351.

Las condiciones en las cuales se ejerce el frenado pueden diferir. Un primer caso corresponde a condiciones ordinarias cuando un obstáculo es visto desde lejos y el frenado se ejerce de modo relativamente suave; este frenado se denomina "frenado normal" o "frenado lento". Otro caso es el de un frenado brusco o "frenado de emergencia", por ejemplo cuando un obstáculo surge bruscamente delante del conductor, que debe parar su vehículo lo más rápidamente posible.

Con miras a satisfacer estas condiciones de frenado, un dispositivo de frenado asistido, del tipo definido anteriormente, ha sido completado por una válvula de asistencia de emergencia apropiada para hacer intervenir, al menos, dos relaciones de asistencia, correspondientes, respectivamente, a un frenado lento y a un frenado de emergencia; la relación de asistencia para el frenado lento es más baja y la reacción hidráulica opuesta al avance del órgano de mando manual es más alta. Para el frenado de emergencia, la relación de asistencia es más alta y la reacción en contra del órgano de mando manual es más baja, de modo que el conductor puede frenar durante más tiempo y con mayor intensidad.

Por convenio, en lo que sigue del texto, se designará por el término "delante" un sentido orientado desde el órgano de mando hacia el cilindro principal y por el término "atrás" el sentido opuesto.

La válvula de asistencia de emergencia comprende: un pistón de reacción sometido a la acción de un medio elástico de solicitación hacia una posición de reposo, deslizando este pistón de reacción de manera estanca dentro de un ánima del pistón primario, comunicando la parte delantera de esta ánima con el volumen interior del cilindro principal; un pistón rápido de sección inferior a la del pistón de reacción que desliza de manera estanca dentro de un ánima de diámetro correspondiente; y un mando de relación accionado por un distribuidor buzo arrastrado a su vez por el órgano de mando manual, estando dispuesto el conjunto para que, durante un frenado de emergencia, solamente se ejerza una reacción hidráulica sobre la sección del pistón rápido.

Un dispositivo de frenado de este tipo con válvula de asistencia de emergencia es satisfactorio, tanto desde el punto de vista del funcionamiento, como del esfuerzo de frenado. Sin embargo, las realizaciones propuestas hasta ahora son relativamente costosas e imponen un límite relativamente bajo al valor del salto, cuya definición se recuerda más adelante refiriéndose a la Fig. 2. Además, estas realizaciones no permiten una normalización del concepto para diferentes versiones del cilindro principal, especialmente en el caso de relaciones de asistencia que pueden variar de 3 a 6,6 con cilindros principales cuyo diámetro puede variar de 19,6 mm a 24,5 mm.

Un primer objeto de la invención es desarrollar una solución económica de la válvula de asistencia de emergencia que permita un aumento del valor del salto, al mismo tiempo que reduzca su dispersión.

La invención tiene por objeto, igualmente, proponer una solución que permita una normalización para versiones de cilindros principales de diámetros sensiblemente diferentes.

De acuerdo con la invención, un dispositivo de frenado asistido, para vehículo de motor, del tipo definido anteriormente, que comprende una válvula de asistencia de emergencia, está caracterizado por el hecho de que el medio de solicitación elástica del pistón de reacción está dispuesto al exterior del pistón primario, y de que está previsto un elemento de transmisión para transmitir la fuerza de solicitación del medio elástico al pistón de reacción.

El medio de solicitación elástica del pistón de reacción, que crea el salto, puede, así, tener mayores dimensiones que si estuviera alojado en el pistón primario, lo que permite un aumento del valor del salto.

El medio de solicitación elástica está constituido, generalmente, por un muelle de compresión. Este muelle, denominado muelle de salto, está dispuesto, ventajosamente, dentro del servomotor. El pistón neumático puede comprender una concavidad vuelta hacia delante, y el muelle de salto está dispuesto dentro de esta concavidad, en particular alrededor del distribuidor buzo.

Está previsto un refuerzo del pistón neumático que está constituido por un disco con una abertura central para el paso del pistón de reacción, estando este disco unido al pistón neumático y determinando con este último una cámara dentro de la cual está colocado el muelle de salto. El disco se apoya, en la parte delantera, contra el pistón primario.

El disco es mantenido, dentro del pistón neumático, apoyado en la parte trasera contra un resalto del pistón neumático. De acuerdo con una primera posibilidad, el disco comprende en su periferia un faldón cilíndrico que sobresale hacia la parte delantera, fileteado exteriormente y roscado en un fileteado conjugado previsto en la superficie interior de una parte cilíndrica del pistón neumático. De acuerdo con otra posibilidad, el disco no comprende faldón fileteado y su mantenimiento está asegurado, en la parte delantera, por un junquillo elástico partido anclado en una garganta del pistón neumático.

El elemento de transmisión puede comprender una placa, preferentemente circular, comprendiendo esta placa una abertura central para el paso del mando de relación y que se apoya, en un lado, contra el pistón de reacción y, en el otro, contra el medio de solicitación elástica. La placa está dispuesta móvil dentro del pistón neumático, en la parte trasera del refuerzo de pistón. Ventajosamente, la placa comprende, al menos en su cara vuelta hacia el distribuidor buzo, un medio amortiguador de reacción para amortiguar la entrada en contacto de la placa con el distribuidor buzo. Este medio amortiguador puede estar constituido por una masa de material elastómero adherido a la placa y que presenta, al menos, un reborde que sobresale hacia la parte trasera en dirección al distribuidor buzo; preferentemente otro reborde sobresale hacia la parte delantera.

Para guiar esta placa con respecto al distribuidor buzo puede estar previsto un medio de guía de la placa. Este medio de guía puede comprender un manguito central cilíndrico, solidario de la placa, en saliente hacia el distribuidor buzo, siendo recibido este manguito de manera deslizante dentro de un ánima ciega del distribuidor buzo, abierta hacia la parte delantera. El manguito comprende un paso central para el mando de relación y para un empujador previsto en el distribuidor buzo.

La invención se refiere, igualmente, a un servomotor de asistencia, para un dispositivo de frenado asistido con válvula de emergencia, comprendiendo el servomotor una envuelta rígida separada en dos cámaras neumáticas por un tabique móvil que puede ser sometido a una diferencia de presión entre las cámaras bajo la acción de una válvula accionada por el órgano de mando manual, arrastrando este tabique móvil un pistón neumático, caracterizado por el hecho de que un muelle de salto para la válvula de emergencia está alojado en el servomotor y de que en el servomotor está previsto, igualmente, un elemento de transmisión del esfuerzo del muelle de salto.

El pistón neumático puede presentar una concavidad vuelta hacia la parte delantera, mientras que un refuerzo de pistón, unido al pistón neumático, está dispuesto en la parte delantera de esta concavidad, estando dispuesto el muelle de salto entre el fondo de la concavidad y una placa que puede desplazarse dentro del pistón neumático y es detenida en la parte delantera por el refuerzo de pistón.

La invención, aparte de las disposiciones expuestas anteriormente, consiste en un cierto número de otras disposiciones de las que más adelante se tratará de modo más explícito a propósito de ejemplos de realización descritos en detalle refiriéndose a los dibujos anejos, pero que en modo alguno son limitativos. En estos dibujos:

La Fig. 1 es una vista parcial en corte, con partes arrancadas, de un dispositivo de frenado de acuerdo con la invención en posición de reposo;

La Fig. 2 es una representación gráfica de la variación de la presión hidráulica P dentro del cilindro principal, llevada en ordenadas, en función del esfuerzo F ejercido sobre el órgano de mando manual;

La Fig. 3 es una vista parcial en corte, a escala mayor, de elementos de la Fig. 1 y de la válvula de asistencia de emergencia, en posición de reposo;

La Fig. 4 muestra, de modo semejante a la Fig. 3, las posiciones de elementos de un frenado lento, en equilibrio;

La Fig. 5 es una vista parcial en corte de una variante de realización;

La Fig. 6, finalmente, muestra en corte, a escala mayor, el detalle VI de la Fig. 5.

La estructura de conjunto y el funcionamiento general de un dispositivo de frenado asistido del tipo de la invención, son conocidos, especialmente, por las patentes EP-B-0 662 894 o FR-B-2 658 466 y solo se recordarán de modo sucinto. Para más detalles, puede remitirse a las dos patentes citadas, incorporadas a la descripción como referencia.

En la Fig. 1, puede verse un dispositivo de frenado 1 para vehículo automóvil que comprende un cilindro principal 2 parcialmente representado y un pistón primario 3 montado deslizante dentro del cilindro principal 2. Un órgano de mando manual 4 que comprende una barra coaxial con el pistón primario 3 está previsto para ejercer sobre este pistón una fuerza de entrada desde la parte trasera hacia la parte delantera, es decir de la derecha hacia la izquierda según la representación de la Fig. 1. El desplazamiento del pistón primario 3 hacia la parte delantera crea un aumento de presión del líquido en el volumen interior 5 del cilindro principal, unido, al menos, a un circuito hidráulico de frenado. El órgano de mando 4 es accionado generalmente por un pedal de freno 4a representado esquemáticamente.

Un servomotor de asistencia neumático 6 está acoplado al órgano de mando 4. El servomotor 6 comprende una envuelta rígida 7 separada interiormente de manera estanca en dos cámaras neumáticas 7a, 7b por un tabique móvil 8 que comprende una membrana 8a de material elastómero y un faldón rígido 8b. La cámara 7a está unida permanentemente a una fuente de depresión (no representada) por un adaptador A. Un pistón neumático 9 en forma de manguito coaxial con el pistón primario 3 está fijado al faldón rígido 8b. El pistón neumático 9 está montado deslizante, de manera estanca, alrededor de un distribuidor buzo 10, de forma globalmente cilíndrica. La estanqueidad está asegurada por una junta tórica 11.

El distribuidor buzo 10 comprende en la parte delantera una cabeza 10a y, en la parte trasera, un alojamiento ciego axial 10b, abierto hacia la parte trasera, que recibe una rótula 4b prevista en la extremidad de la barra 4. El distribuidor buzo 10 comprende, en el lado opuesto al pistón 3, una expansión troncocónica 12 que puede apoyarse de manera estanca contra un anillo 13 de material elastómero unido en traslación axial al pistón neumático 9. El conjunto 12, 13 constituye una parte de una válvula de tres vías B (parcialmente representada) que permite, ya sea aislar la cámara 7b de la atmósfera y poner en comunicación las cámaras 7a, 7b, o bien aislar las cámaras 7a, 7b una de otra y admitir aire a la presión atmosférica en la cámara 7b cuando la expansión 12 se separa axialmente del anillo 13.

El pistón neumático 9 es solicitado hacia su posición de reposo, representada en la Fig. 1, por un muelle de compresión 14 dispuesto entre el pistón 9 y la pared opuesta de la envuelta 7 a la cual está fijado el cilindro principal 2. El pistón neumático 9 tiene sensiblemente la forma de una campana, dispuesta horizontal, coaxial con el pistón 3, con su concavidad 9a vuelta hacia la parte delantera. El pistón 9 puede ser realizado de material plástico rígido.

Un refuerzo de pistón constituido por un disco 15, por ejemplo metálico, está dispuesto en la parte delantera de la concavidad 9a, perpendicularmente al eje geométrico del pistón 9. El disco 15 está unido al pistón 9 y es mantenido apoyado axialmente en la parte trasera, en la proximidad de su periferia, contra un resalto 16 del pistón neumático 9. En el ejemplo de realización de las Figs. 1, 3 y 4, el disco 15 comprende un faldón periférico cilíndrico 17 vuelto hacia la parte delantera, fileteado exteriormente y roscado en un fileteado interno conjugado de una parte cilíndrica del pistón neumático 9. El refuerzo de pistón 15 comprende una abertura central 18 y puede apoyarse en la parte delantera contra el pistón primario 3 en la proximidad del contorno de la abertura 18. El refuerzo 15 constituye la pared delantera de una cámara cerrada correspondiente a la concavidad 9a.

Una válvula de asistencia de emergencia VA está prevista para hacer intervenir, al menos, dos relaciones de asistencia, correspondientes, respectivamente, a un frenado normal (lento) y a un frenado de emergencia.

La válvula VA comprende un pistón de reacción 19 cuya superficie exterior es cilíndrica, de diámetro constante. El pistón de reacción 19 desliza de manera estanca gracias a una junta tórica 19a dentro de un ánima axial 20 del pistón primario 3. La extremidad trasera del pistón de reacción 19 puede atravesar la abertura 18, cuyo diámetro es superior al del pistón 19, para entrar en apoyo axial contra un elemento T de transmisión de fuerza constituido por una placa 21 metálica, preferentemente circular, situada en la concavidad 9a del pistón 9 en el lado del refuerzo de pistón 15 opuesto al pistón 3. La placa 21 comprende una abertura central 21a y puede ser desplazada axialmente dentro del pistón 9.

Al exterior del pistón primario 3 está previsto un muelle helicoidal de compresión 22, denominado muelle de salto.

El muelle 22 está dispuesto, ventajosamente, en la concavidad 9a del pistón neumático 9, alrededor del distribuidor buzo 10, en el lado del refuerzo 15 opuesto al pistón primario 3. El muelle 22 se apoya axialmente, en la parte delantera, contra la placa 21 y, en la parte trasera, contra el pistón neumático 9, que comprende una garganta anular 23 en la cual se aloja parcialmente el muelle 22. La placa 21, sometida al empuje del muelle 22, es retenida en la parte delantera por el refuerzo 15 unido al pistón 9.

El muelle de salto 22 puede tener un diámetro importante, superior al diámetro exterior del pistón primario 3.

La placa 21 está provista de un medio amortiguador de reacción 24 formado por una masa 25 de material elastómero alojado en aberturas de la placa 21 y adherido a ésta. La masa de elastómero 25 presenta dos rebordes anulares 25a, 25b en saliente hacia la parte trasera, y un reborde anular 25c en saliente hacia la parte delantera. El reborde 25a permite amortiguar la entrada en contacto de la placa 21 con el distribuidor buzo 10. El reborde 25b, más alejado radialmente del eje geométrico del distribuidor buzo 10, permite amortiguar la entrada en contacto con el fondo del pistón neumático 9. El diámetro exterior del reborde 25b corresponde, ventajosamente, al diámetro interior de las espiras del muelle 22 con el fin de centrar la placa 21 en el interior de este muelle.

El reborde 25c, situado en el otro lado de la placa 21, permite amortiguar la entrada en contacto con el refuerzo de pistón 15.

El pistón de reacción 19 comprende un ánima axial 26 dentro de la cual un mando de relación 27, formado por un vástago, está montado deslizante de manera estanca gracias a una junta tórica 27a. La extremidad trasera del mando de relación 27 atraviesa la abertura 21a de la placa 21 para apoyarse contra la cabeza 10a del distribuidor buzo 10. La extremidad delantera del mando de relación 27 comprende una cabeza 28 situada en una cámara 29 del ánima 20 comprendida entre el pistón de reacción 19 y un casquillo 30 alojado en la parte delantera del ánima 20.

El casquillo 30 está bloqueado axialmente dentro del ánima 20, por ejemplo por acoplamiento forzado. Este casquillo 30 comprende un ánima axial 31 que le atraviesa completamente y en la cual un pistón rápido 32 está montado deslizante de manera estanca gracias a una junta tórica. El diámetro exterior del pistón rápido 32 es menor que el del pistón de reacción 19. El pistón rápido 32 está atravesado axialmente por un paso 33 que desemboca en cada extremidad. La extremidad delantera del pistón rápido 32 está apoyada contra una corredera 34 empujada elásticamente por un muelle de mantenimiento 35 contra el casquillo 30. El muelle 35 se apoya, en el otro lado, contra el fondo del ánima 20.

La zona delantera 20a del ánima 20 en la cual está alojado el muelle 35 comunica por un canal 36 con el volumen interior 5 del cilindro principal 2. La extremidad trasera 32a (véase la Fig. 3) del pistón rápido 32 está situada dentro de la cámara 29, en la proximidad de la cabeza 28 del mando de relación. Esta extremidad trasera 32a forma con la cabeza 28 una válvula 37 que comprende, por ejemplo, un asiento anular en la cara terminal 32a y un tapón de material elastómero 28a, fijado dentro de la cabeza 28, y que sobresale para aplicarse de manera estanca contra la cara 32a. Un muelle 38 de compresión está dispuesto entre dos resaltos previstos, respectivamente, en el pistón 32 y en la cabeza 28 para actuar en el sentido de la apertura de la válvula. En reposo, la válvula 37 está abierta.

De este modo, el funcionamiento del dispositivo de frenado asistido de acuerdo con la invención es el siguiente. Se considera el caso de un frenado lento.

En la posición de reposo de las Figs. 1 y 3, el muelle de salto 22 empuja la placa 21 contra el refuerzo 15 de pistón neumático. El pistón de reacción 19 se apoya por su extremidad trasera contra la placa 21. El mando de relación 27 se apoya contra la cabeza 10a del distribuidor buzo 10.

El órgano de mando manual 4 es desplazado, de manera relativamente lenta, hacia la parte delantera. La válvula B es accionada y corta la comunicación entre las cámaras 7a y 7b, después la expansión troncocónica 12 se separa del anillo elástico 13, lo que asegura la admisión de aire a presión atmosférica en la cámara 7b del servomotor 6.

En la curva C de la Fig. 2, esta fase de desplazamiento del órgano de mando 4 para la apertura de la válvula B corresponde al segmento C1 de ordenada nula, porque la fuerza que asegura el desplazamiento del órgano 4 no provoca aumento de la presión P dentro del cilindro principal 2.

Después de la apertura de la válvula B, la presión dentro de la cámara 7b aumenta y el tabique móvil 8 transmite la fuerza de asistencia al pistón neumático 9, que se desplaza hacia la parte delantera en contra del muelle 14. El pistón 9 arrastra el refuerzo 15 que empuja el pistón primario 3 hacia la parte delantera. La presión del líquido aumenta en el volumen 5 así como dentro de la cámara 29 que comunica con este volumen porque la válvula 37 está abierta. La presión genera en el pistón de reacción 19 un esfuerzo hacia la parte trasera. Cuando este esfuerzo alcanza y rebasa la pretensión del muelle 22, el pistón de reacción 19 retrocede empujando la placa 21 hasta llegar a tope contra la cabeza 10a, como está ilustrado en la Fig. 4. El reborde 25a permite amortiguar el choque y evitar el ruido.

Esta fase es denominada salto y está representada por un segmento vertical C2 en la Fig. 2. Hay aumento de presión dentro del cilindro principal 5 sin aumento de la fuerza ejercida sobre el órgano 4.

La Fig. 4 representa la configuración durante un frenado lento, en equilibrio, es decir, mientras que la válvula B está cerrada, y el órgano 4 está detenido en la posición representada en la Fig. 4.

Si el conductor continúa su esfuerzo con el fin de que la fuerza de entrada sobre el órgano 4 continúe aumentando, el distribuidor buzo 10 continúa su desplazamiento hacia la parte delantera; el pistón neumático 9 sigue al distribuidor buzo 10 y empuja el pistón primario 3 con la fuerza de asistencia. La presión del líquido en el volumen 5 continúa aumentando según el segmento C3 de la Fig. 2.

Cuando el servomotor de asistencia 6 produce su esfuerzo máximo, se llega a la saturación y corresponde a la extremidad superior del segmento C3, de abscisa F4.

Más allá de la saturación, el órgano de mando manual 4 continúa avanzando bajo la acción de la fuerza de entrada manual. El mando de relación 27 avanza con respecto la pistón primario 3 y la cabeza 28 se aplica contra la extremidad 32a de modo que la válvula 37 se cierra.

La placa 21 empujada por el distribuidor buzo 10 entra en apoyo contra el refuerzo 15 de pistón y el reborde 21c permite amortiguar el choque. La fuerza de entrada manual ejercida sobre el órgano 4 es transmitida entonces por el refuerzo 15 al pistón primario 3, lo que provoca el aumento de la presión dentro del cilindro principal 2 según el segmento C4 en la Fig. 2, con una pendiente menos pronunciada que la del segmento C3.

En el caso de un frenado rápido, el distribuidor buzo 10 se desplaza al principio más rápidamente que el pistón 9 de modo que el mando de relación 27 avanza con respecto la pistón primario 3; en consecuencia, la válvula 37 se cierra. La cabeza 10a del distribuidor buzo se poya contra el reborde 25a de la placa 21, a su vez apoyada contra el refuerzo de pistón 15 que empuja el pistón primario 3. Estando cerrada la válvula 37, la reacción hidráulica se ejerce solamente sobre la sección pequeña del pistón rápido 32.

De acuerdo con la invención, el muelle de salto 22 situado al exterior del pistón primario 3 puede tener grandes dimensiones, especialmente, un diámetro grande. Es, así, posible darle una fuerza de pretensión que permite obtener una altura importante del segmento C2 (véase la Fig. 2), por ejemplo del orden de 15 a 20 bares. Se obtiene, así, un salto más elevado. Resulta, así, un frenado más vigoroso, con un ataque más neto de las zapatas de freno.

Además, la longitud del muelle 22 puede ajustarse de manera precisa, lo que permite reducir la dispersión del salto. En efecto, la disposición del muelle 22 al exterior del pistón 3, dentro del servomotor 6, permite disminuir una acumulación de cotas de fabricación que intervienen en la determinación de los parámetros de funcionamiento. Las cotas de reglaje de la válvula de emergencia VA no intervienen en la longitud del muelle utilizado.

Con el muelle 22 dispuesto dentro del pistón 9 del servomotor 6, se monta en fábrica un solo sistema, cerrado por el refuerzo 15; la regulación del dispositivo de frenado se efectúa a continuación sin tocar el subconjunto que comprende el muelle 22 de salto.

Refiriéndose a las Figs. 5 y 6, puede verse una variante de realización en la cual está prevista una guía mejorada del elemento de transmisión T. Los elementos idénticos o que ejercen funciones equivalentes a los elementos ya descritos a propósito de las figuras precedentes están designados por las mismas referencias numéricas, precedidas eventualmente por la cifra 1 de las centenas, sin que vuelva a hacerse su descripción.

La placa de apoyo 121, que forma el elemento de transmisión, es solidaria de un manguito 39 coaxial dirigido hacia la parte trasera. Un ánima 40, de diámetro superior al ánima 26 del pistón de reacción 19, atraviesa coaxialmente de parte a parte el manguito 39. La parte trasera del mando de relación 27 está introducida en el ánima 40.

El distribuidor buzo 10 comprende, en su extremidad delantera, un ánima ciega 41, cuyo diámetro interior es igual al diámetro exterior del manguito 39, salvo la holgura de deslizamiento. El manguito 39 está introducido en esta ánima 41. Un empujador cilíndrico 42 está introducido en un alojamiento coaxial del distribuidor buzo 10 previsto en el fondo del ánima ciega 41. El empujador 42 sobresale dentro del ánima 41 y puede introducirse en el ánima 40 del manguito 39 para hacer tope contra la extremidad trasera del mando de relación 27.

El refuerzo de pistón 15 está constituido por un disco plano que, a diferencia de las Figs. 1 y 3, no comprende faldón cilíndrico fileteado exteriormente. El mantenimiento del refuerzo 15, dentro del pistón 9, apoyado contra el resalto 16, esta asegurado por un junquillo elástico partido 15a, anclado en una garganta anular 9b, que hace tope contra la cara delantera del refuerzo 15.

El funcionamiento de la variante de la Fig. 5, es semejante al descrito anteriormente. Se mantienen las ventajas enunciadas y, además, la guía del deslizamiento de la placa 121 está mejorada por la cooperación del manguito 39 y del ánima ciega 41.

La invención permite explorar las diversas relaciones de asistencia, en particular de 3,5 a 6,6, cualquiera que sea el diámetro del cilindro principal 2 (que, especialmente, puede variar de 19 mm a 25,4 mm) y el valor de salto deseado (que puede ser de 20 bares para un diámetro de cilindro principal 2 inferior a 23,8 mm, y de 15 bares para un diámetro de cilindro principal 2 igual a 25,4 mm) sin modificación importante de concepción.

El amortiguamiento es idéntico en todas las soluciones consideradas y se efectúa por una única pieza 21, 121. La dimensión de la pieza permite aumentar las partes de amortiguamiento y, por tanto, reducir sensiblemente el ruido.

La forma del pistón de reacción 19 se simplifica, y se mejora la guía de este pistón 19.

El aumento del emplazamiento reservado al muelle de salto 22 permite reducir la tolerancia del valor del salto, reduciendo la rigidez del muelle.

Claims (18)

1. Dispositivo de frenado asistido, para vehículo de motor, que comprende un cilindro principal (2) que manda la presión, al menos, a un circuito de frenado, un pistón primario (3) montado deslizante dentro del cilindro principal para crear en él una variación de presión, estando sometido este pistón primario a una fuerza de accionamiento que se compone de una fuerza de entrada ejercida por un órgano de mando manual (4) y una fuerza de asistencia ejercida por un servomotor de asistencia (6) que está acoplado al órgano de mando manual (4), y una válvula de asistencia de emergencia (VA) que comprende: un pistón de reacción (19) sometido a la acción de un medio elástico de solicitación (22) hacia una posición de reposo, deslizando el pistón de reacción (19) de manera estanca dentro de un ánima (20) del pistón primario, comunicando la parte delantera (20a) de esta ánima con el volumen interior (5) del cilindro principal; un pistón rápido (32) de sección inferior a la del pistón de reacción (19) que desliza de manera estanca dentro otro ánima (33) de diámetro correspondiente; y un mando de relación (27) accionado por un distribuidor buzo (10) arrastrado a su vez por el órgano de mando manual (4), estando dispuesto el conjunto para que, durante un frenado de emergencia, solamente se ejerza una reacción hidráulica sobre la sección del pistón rápido (32), caracterizado por el hecho de que el medio de solicitación elástica (22) del pistón de reacción (19) está dispuesto al exterior del pistón primario (3), y de que está previsto un elemento de transmisión (T) para transmitir la fuerza se solicitación del medio elástico (22) al pistón de reacción (19).

2. Dispositivo de frenado de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el medio de solicitación elástica (22) del pistón de reacción está dispuesto dentro del servomotor (6).

3. Dispositivo de frenado de acuerdo con las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado por el hecho de que el servomotor de asistencia (6) comprende un pistón neumático (9) que comprende una concavidad (9a) vuelta hacia la parte delantera, y el medio de solicitación elástica está constituido por un muelle de compresión (22) o muelle de salto, dispuesto dentro de esta concavidad (9a).

4. Dispositivo de frenado de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que comprende un refuerzo del pistón neumático constituido por un disco (15) con una abertura central (18) para el paso del pistón de reacción (19), estando este disco unido al pistón neumático (9) y determinando con este último una cámara dentro de la cual está colocado el muelle de salto (22), apoyándose el disco (15), en la parte delantera, contra el pistón primario (3).

5. Dispositivo de frenado de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizado por el hecho de que el disco (15) es mantenido, dentro del pistón neumático (9), apoyado en la parte trasera contra un resalto (16) del pistón neumático.

6. Dispositivo de frenado de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado por el hecho de que el disco (15) comprende en su periferia un faldón cilíndrico (17) que sobresale hacia la parte delantera, fileteado exteriormente y roscado en un fileteado conjugado previsto en la superficie interior de una parte cilíndrica del pistón neumático (9).

7. Dispositivo de frenado de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado por el hecho de que el disco (15) es mantenido, en la parte delantera, por un junquillo elástico partido (15a) anclado en una garganta (9b) del pistón neumático (9).

8. Dispositivo de frenado de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho de que el elemento de transmisión (T) comprende una placa (21, 121) que comprende una abertura central (21a, 40) para el paso del mando de relación (27), apoyándose esta placa, en un lado, contra el pistón de reacción (19) y, en el otro, contra el medio de solicitación elástica (22).

9. Dispositivo de frenado de acuerdo con el conjunto de las reivindicaciones 4 y 8, caracterizado por el hecho de que la placa (21, 121) está dispuesta móvil dentro del pistón neumático (9) en la parte trasera del refuerzo de pistón (15).

10. Dispositivo de frenado de acuerdo con las reivindicaciones 8 o 9, caracterizado por el hecho de que la placa (21, 121) comprende, al menos en su superficie vuelta hacia el distribuidor buzo (10), un medio amortiguador de reacción (24) para amortiguar la entrada en contacto de la placa con el distribuidor buzo (10).

11. Dispositivo de frenado de acuerdo con la reivindicación 10, caracterizado por el hecho de que el medio amortiguador (24) está constituido por una masa de material elastómero (25) adherido a la placa (21, 121) y que presenta, al menos, un reborde (25a, 25b) que sobresale hacia la parte trasera en dirección al distribuidor buzo (10).

12. Dispositivo de frenado de acuerdo con la reivindicación 11, caracterizado por el hecho de que la masa de material elastómero (25) comprende otro reborde (25c) que sobresale hacia la parte delantera.

13. Dispositivo de frenado de acuerdo con una de las reivindicaciones 8 a 12, caracterizado por el hecho de que está previsto un medio de guía (39, 41) de la placa (121) para guiarla con respecto al distribuidor buzo (10).

14. Dispositivo de frenado de acuerdo con la reivindicación 13, caracterizado por el hecho de que el medio de guía comprende un manguito central cilíndrico (39), solidario de la placa (121), que sobresale hacia el distribuidor buzo (10), estando recibido este manguito (39) de manera deslizante dentro de un ánima ciega (41) del distribuidor buzo, abierta hacia la parte delantera.

15. Dispositivo de frenado de acuerdo con la reivindicación 14, caracterizado por el hecho de que el manguito (39) comprende un paso central (40) para el mando de relación (27) y para un empujador (42) previsto en el distribuidor buzo.

16. Dispositivo de frenado asistido con válvula de emergencia de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, que comprende un servomotor de asistencia neumático, que comprende una envuelta rígida (6) separada en dos cámaras neumáticas (7a, 7b) por un tabique móvil (8) que puede estar sometido a una diferencia de presión entre las cámaras bajo la acción de una válvula (B) accionada por el órgano de mando manual (4), arrastrando este tabique móvil (8) un pistón neumático (9), caracterizado por el hecho de que un muelle de salto (22) para válvula de emergencia está alojado en el servomotor y de que en el servomotor (6) está previsto, igualmente, un elemento de transmisión (T) del esfuerzo del muelle de salto.

17. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 16, caracterizado por el hecho de que el pistón neumático (9) del citado servomotor presenta una concavidad (9a) vuelta hacia la parte delantera, mientras que un refuerzo de pistón (15), unido al pistón neumático, está dispuesto en la parte delantera de esta concavidad y el muelle de salto (22) está dispuesto dentro de la concavidad (9a) entre el fondo de la concavidad y una placa (21, 121) que puede desplazarse dentro del pistón neumático y es detenida hacia la parte delantera por el refuerzo de pistón (15).

18. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 17, caracterizado por el hecho de que el refuerzo de pistón (15) del citado servomotor comprende una abertura central (18) para el paso del pistón de reacción (19) de una válvula de emergencia, mientras que la placa (21, 121) comprende una abertura central (21a, 40) para el paso del mando de relación de la válvula de emergencia.