ES2329723T3 - Agujas para una instalacion de via para vehiculos ferroviarios. - Google Patents
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Abstract
Aguja para una instalación de vía para vehículos ferroviarios, comprendiendo la aguja carriles (4, 5), traviesas (6, 7, 8) que soportan los carriles (4, 5) y un lecho (11) de balasto que soporta las traviesas (6, 7, 8) y estando dotados los lados inferiores de las traviesas (6, 7, 8) dirigidos al lecho (11) de balasto de bases (19) elásticas y una zona (13) central de la aguja, en la que los carriles (4, 5) se soportan por traviesas (8) longitudinales continuas, y existiendo al menos en un lado de la aguja dos vías (2, 3) divergentes, cuyos carriles (4) se soportan en secciones que siguen al extremo (18) de la aguja, por traviesas (6, 7) separadas para cada vía (2, 3), presentando la aguja al menos dos zonas (12, 13, 16, 17) que se extienden en cada caso por una sección de la longitud de las vías (1, 2, 3) de la aguja, presentando en al menos una zona (12, 13, 16, 17) las bases (19) de las traviesas (6, 7, 8) de esta zona (12, 13, 16, 17) una rigidez diferente que en al menos otra zona (12; 13, 16, 17), y porque para dos vías (2, 3), que en uno de los dos lados de la aguja divergen de la misma, la base (19) de al menos la traviesa (7), que en la dirección hacia el extremo (8) de la aguja situado en este lado de la aguja sigue a la última traviesa (8) longitudinal continua de la zona (13) central, por la longitud de la traviesa (7), tal como se conoce en sí, presenta al menos dos rigideces diferentes, presentando esta traviesa (7) que sigue a la última traviesa (8) longitudinal continua de la zona (13) central en su lado dirigido a la otra vía (2, 3) una longitud (v) de hombro acortada con respecto al lado opuesto a la otra vía (2, 3).
Description
Agujas para una instalación de vía para
vehículos ferroviarios.
La invención se refiere a una aguja para una
instalación de vía para vehículos ferroviarios, comprendiendo la
aguja carriles, traviesas que soportan los carriles y un lecho de
balasto que soporta las traviesas y estando dotados los lados
inferiores de las traviesas dirigidos al lecho de balasto de bases
elásticas y una zona central de la aguja, en la que los carriles se
soportan por traviesas longitudinales continuas, y existiendo al
menos en un lado de la aguja dos vías divergentes,
cuyos carriles se soportan en secciones que siguen al extremo de la aguja por traviesas separadas para cada vía.
cuyos carriles se soportan en secciones que siguen al extremo de la aguja por traviesas separadas para cada vía.
Las agujas se conocen en diferentes formas de
realización. Al menos en un lado una aguja presenta dos vías
divergentes, pudiendo guiarse un vehículo ferroviario que entra
desde el otro extremo de aguja mediante un dispositivo de espadín a
una vía deseada de estas dos vías, sin por ello interrumpir la
marcha.
Las agujas representan puntos de interrupción de
la instalación de vía, en los que la velocidad de desplazamiento
sólo puede ser relativamente reducida. Mediante las agujas se
limita la capacidad de una red ferroviaria. Además, las labores de
mantenimiento en el lecho de las traviesas, que por ejemplo puede
estar configurado en forma de un lecho de balasto, son más
complicadas que en la zona de una vía individual normal.
Para vías libres o vías individuales (es decir,
alejadas de agujas) se conoce dotar las traviesas de bases
elásticas, por lo que entre otras cosas también pueden reducirse
las labores de mantenimiento en el lecho que soporta las traviesas.
En la zona de agujas, a lo largo de las que se producen diferentes
solicitaciones parcialmente excéntricas de las traviesas, las
traviesas se colocan de manera convencional directamente sobre el
lecho.
Además ya se han dado a conocer agujas en las
que las traviesas colocadas en un lecho de balasto se han dotado
de bases elásticas, véase "Untersuchungen und Erfahrungen mit
besohlten Schwellen"; Gunther Leykauf, Walter Stahl; ingeniero
ferroviario eléctrico (55) 6/2004, páginas 8 - 16.
Por el documento EP 552 788 A1 se conoce
configurar una traviesa de una aguja a partir de dos secciones
unidas entre sí, que están unidas de tal modo entre sí que no tiene
lugar un cambio de vía entre los carriles, sin embargo puede
realizarse un desplazamiento relativo en dirección vertical. Por
tanto, pueden crearse para la vía principal continua en la zona de
aguja en gran parte relaciones, como las que existen en la vía
alejada de la aguja. A este respecto están previstas entre el
carril y la respectiva sección de traviesa capas intermedias
elásticas. Éstas presentan en función del par de resistencia
vertical de los respectivos carriles o del par de carriles,
diferentes propiedades de amortiguación con el objetivo de que el
asiento del carril o del par de carriles, que se alojan en la
respectiva sección de traviesa y la capa intermedia, corresponda al
de la vía normal. Una desventaja de la configuración descrita en el
documento EP 552 788 A1 consiste en el elevado despliegue
constructivo. Además, las asimetrías sólo pueden compensarse para
la vía principal continua, no para el ramal de vía que se
bifurca.
Por el documento EP 1 288 370 A1, que se
considera el estado de la técnica más próximo, se deduce además una
traviesa monobloque de una aguja de una vía fija, que presenta
bases elásticas. Una vía fija de este tipo, en la que el lecho se
forma por hormigón, presenta relaciones definidas con respecto a la
rigidez del subsuelo. Las vías fijas requieren, en comparación con
lechos de balasto, un despliegue constructivo esencialmente mayor,
en cambio las vías fijas de este tipo son esencialmente menos
sensibles con respecto a variaciones de sus propiedades de lecho,
como pueden aparecer en lechos de balasto. Para en el dispositivo
del documento EP 1 288 370 A1 generar en las agujas también una
desviación correspondiente a la carga asimétrica, pueden emplearse
en la zona de las soleras de las traviesas
monobloque también varios materiales elásticos diferentes, que se adhieren para formar la superficie de solera.
monobloque también varios materiales elásticos diferentes, que se adhieren para formar la superficie de solera.
El objetivo de la invención es proporcionar una
aguja del tipo mencionado al inicio, mediante la que puedan
reducirse los picos de carga que actúan sobre el lecho de balasto.
Según la invención esto se consigue mediante una aguja con las
características de la reivindicación 1.
Mediante las bases elásticas de las traviesas
puede conseguirse una mejor distribución de carga. A este respecto,
especialmente en la zona que sigue a la última traviesa
longitudinal continua, pueden absorberse fuerzas de torsión
mediante las diferentes rigideces de las bases por la longitud de
las traviesas en cuestión para contrarrestar un vuelco lateral del
vehículo ferroviario. En cada una de las dos vías, que divergen
hacia uno de los extremos de la aguja, existe después de la última
traviesa longitudinal continua al menos una traviesa con una base
de este tipo que varía por la longitud de la traviesa con respecto
a su rigidez, preferiblemente son en cada caso varias traviesas de
este tipo.
La aguja comprende al menos dos zonas, en las
que las rigideces de las bases de las traviesas son diferentes
entre sí. De manera favorable, las rigideces de las bases son a
este respecto en al menos una zona de extremo de la aguja,
preferiblemente en ambas zonas de extremo de la aguja, mayores que
en una zona central de la aguja, que comprende al menos un
corazón.
Ventajas y detalles adicionales de la invención
se explican a continuación mediante el dibujo adjunto. En éste
muestran:
la figura 1, una representación esquemática de
una aguja en una vista desde arriba;
la figura 2, un corte esquemático a lo largo de
la línea A-A de la figura 1;
la figura 3, un corte esquemático a lo largo de
la línea B-B de la figura 1 y
la figura 4, un corte esquemático a lo largo de
la línea C-C de la figura 1.
En el ejemplo de realización representado de
manera esquemática en las figuras la aguja está configurada en
forma de un desvío sencillo a la derecha. La aguja presenta de este
modo en un lado una vía 1 divergente y en el otro lado dos vías 2,
3 divergentes. Si se consideran las vías 1, 2 como vía continua
individual, entonces ésta también puede designarse "vía
principal" y la vía 3 que se bifurca de la misma "ramal de
vía".
Los carriles 4, 5 de la aguja se soportan por
traviesas 6, 7, 8 y están unidos a este respecto con las traviesas
6, 7, 8 a través de medios 9 de fijación, que en las figuras 2 a 4
sólo se indican de manera esquemática. Entre los carriles 4 de las
dos vías 1, 2, 3 divergentes se encuentran carriles 5
intermedios.
Un dispositivo 10 de espadín igualmente indicado
sólo de manera esquemática sirve para guiar un vehículo
ferroviario que entra sobre la vía 1 opcionalmente a una de las
vías 2, 3.
Las traviesas 6, 7, 8 se soportan por un lecho
11 de balasto formado por balasto.
La aguja sencilla representada comprende las
siguientes zonas:
En el lado del inicio de vía (= el lado, en el
que la aguja sencilla representada sólo presenta una vía 1
individual), existe a continuación del extremo 22 de la aguja una
zona 12 de extremo de la aguja, por la que las traviesas 6 presentan
longitudes 1 constantes. Las longitudes 1 corresponden
preferiblemente a las longitudes, que presentan las traviesas en la
vía libre (vía individual) que sigue a la aguja.
A la zona 12 de extremo sigue una zona 13
central de la aguja. En esta zona central se realiza la división de
la vía 1 en las dos vías 2, 3. Esta zona central comprende la
intersección 14 de los ramales de carril, situándose en la zona de
esta intersección 14 el corazón 15 de la aguja. En el caso de una
aguja sencilla existe sólo una intersección 14 o un corazón 15. En
esta zona 13 central las traviesas están configuradas como
traviesas 8 longitudinales, que presentan una longitud mayor que
las traviesas 6 de la zona 12 de extremo, variando la longitud de
las traviesas 8 longitudinales por la extensión de la zona 13
central. En caso de una aguja sencilla aumenta la longitud de las
traviesas 8 longitudinales, partiendo del lado en el que se sitúa
la vía 1 individual, hacia el lado en el que existen las dos vías
2, 3.
En el lado del extremo de aguja (= el lado, en
el que existen las dos vías 2, 3 divergentes), se soportan los
carriles 4 de las vías 2, 3 divergentes en secciones que siguen al
extremo 18 de la aguja por traviesas 6, 7 separadas para cada vía
2, 3. Estas secciones de los carriles 4 siguen a continuación a la
última traviesa 8 longitudinal continua de la zona 13 central y por
estas secciones se extienden las zonas 16, 17 de la aguja dibujadas
en la figura 1. La última traviesa 8 longitudinal continua de la
zona 13 central, que puede verse en la figura 1 en el extremo
derecho de la zona 13 central, se designa también "última
traviesa continua" o "UTC".
En una zona 17 de extremo de la aguja, que para
cada una de las dos vías 2, 3 que divergen en esta dirección sigue
al extremo 18 de la aguja, se soportan los carriles 4 de cada vía
2, 3 por traviesas 6 separadas, que preferiblemente están
configuradas con la misma longitud y a este respecto presentan
preferiblemente la longitud de las traviesas de las vías libres o
vías individuales que siguen a la aguja.
Entre la zona 17 de extremo y la zona 13 central
de la aguja se sitúa una zona 16, en la que existen traviesas 7,
que por motivos de espacio están configuradas acortadas con
respecto a las traviesas 6 de la zona 17 de extremo. Y
concretamente las longitudes v de hombro, es decir, la respectiva
longitud de la traviesa 7 que sobresale lateralmente del centro del
carril 4 (véase la figura 4) en los lados dirigidos uno hacia otro
de las traviesas, son menores que en los lados opuestos entre sí.
Por tanto, las vías 2, 3 están dispuestas de manera excéntrica con
respecto a estas traviesas 7. De este modo, al pasar un vehículo
ferroviario, se produce una distribución asimétrica de la fuerza
que actúa sobre la traviesa 7 y de este modo una carga asimétrica
del lecho 11 de balasto. Las traviesas 7 de este tipo se designan
también "traviesas cortas con longitud de hombro acortada en un
lado".
Los lados inferiores de las traviesas 6, 7, 8 de
la aguja dirigidos al lecho 11 de balasto están dotados de bases
19 elásticas. Las bases 19 presentan un material elástico, en el
que las partes elásticas predominan al menos sobre las partes
plásticas y que se forma especialmente por un elastómero o un
elastómero termoplástico, estando compuestas las bases 19 en total
preferiblemente por un elastómero o elastómero termoplástico.
Materiales ventajosos para las bases son por ejemplo elastómeros de
poliuretano o elastómeros de caucho.
En la zona 16, que sigue a la última traviesa 8
longitudinal continua de la zona 13 central en la dirección al
extremo 18 de la aguja, hacia el que llevan las dos vías 2, 3, y en
la que se soportan los carriles 4 de las dos vías 2, 3 por
traviesas 7 separadas, situándose los carriles 4 de manera
excéntrica con respecto a las traviesas 7, las bases 19 de las
traviesas 7 presentan por la longitud de estas traviesas 7
diferentes rigideces. A este respecto existen en el ejemplo de
realización mostrado dos secciones 20, 21 con diferentes rigideces.
En la sección 21, que se sitúa más próxima a la otra de las dos
vías 2, 3, es decir, que se sitúa en el lado de la traviesa 7, en
el que la longitud v de hombro está acortada, la rigidez es mayor
que en la sección 20, que se sitúa más alejada de la otra de las
dos vías 2, 3. De este modo se contrarresta una inclinación de la
traviesa 7 en caso de una fuerza que actúe sobre la misma de manera
asimétrica con respecto a su centro longitudinal debido a un
vehículo ferroviario que pase por encima de la aguja.
En una respectiva de las secciones 20, 21 de la
base 19, en el ejemplo de realización mostrado la rigidez está
realizada de manera constante en la dirección longitudinal de la
traviesa 7. También podrían existir más de dos secciones 20, 21 con
diferentes rigideces y/o las rigideces podrían variar dentro de las
secciones 20, 21. En cualquier caso la rigidez media de la base 19
es mayor por la mitad de la traviesa 7 situada más próxima a la
otra vía 2, 3 que por la mitad situada más alejada de la otra vía
2, 3.
En el ejemplo de realización mostrado todas las
traviesas 7 presentan en la zona 16 bases 19 de este tipo, cuyas
rigideces varían en la dirección longitudinal de las traviesas 7.
Aunque se prefiere esta configuración, también sería concebible y
posible que sólo una parte de estas traviesas 7 esté configurada
con bases de este tipo, cuya rigidez varía por la longitud de la
traviesa 7, mientras que las otras traviesas están dotadas de bases
19, cuya rigidez es constante por toda la longitud de la traviesa
7. Al menos para cada vía 2, 3 la primera traviesa 7, que sigue a
la última traviesa 8 longitudinal continua de la zona 13 central,
está dotada de una base 19 de este tipo que varía por la longitud
de la traviesa con respecto a su rigidez.
La aguja presenta además también, visto en la
extensión longitudinal de las vías 1, 2, 3, al menos dos zonas 12,
13, 16, 17, en las que las bases 19 tienen rigideces diferentes
entre sí. En el ejemplo de realización mostrado las traviesas 6
están dotadas en las zonas 12, 17 de extremo que siguen a los
extremos 22, 18 de la aguja de bases, cuyas rigideces son mayores
que las rigideces de las bases 19 en la zona 13 central de la
aguja. Por ejemplo, las rigideces de las bases en las zonas 12, 17
de extremo son idénticas para todas las traviesas 6. El valor de
rigidez puede corresponder a este respecto a la rigidez de las
bases de las traviesas de las vías libres (vías individuales) que
siguen en cada caso a las vías 1, 2, 3 de la aguja.
En la zona 13 central, en la que las rigideces
de las bases 19 de las traviesas 8 longitudinales son inferiores a
las rigideces de las bases de las traviesas 6 de las zonas 12, 17
de extremo, pueden estar configuradas dos o varias zonas
inferiores. Por ejemplo, en una zona inferior que comprende el
corazón 15 y una sección de la zona 13 central que sigue al mismo y
se extiende por ejemplo por al menos una tercera parte de la
longitud de la zona 13 central, las bases de las traviesas 8
longitudinales podrían presentar rigideces menores que en una zona
inferior más alejada del
corazón 15.
corazón 15.
En la zona 16 las rigideces de las secciones 20
de las bases 19, que se sitúan en la zona de los extremos
orientados de manera opuesta entre sí de las traviesas 7 de las dos
vías 2, 3, pueden estar configuradas por ejemplo con las mismas
rigideces que las traviesas 8 longitudinales en la zona del corazón
15. En las secciones 21 de las bases, que se sitúan en las zonas de
los extremos dirigidos uno hacia otro de las traviesas 7 de las dos
vías 2, 3, pueden existir por ejemplo los mismos valores de rigidez
que en las secciones 12, 17 de extremo que siguen a los extremos
22, 18 de la aguja.
Entre la zona 17 de extremo situada en el lado
de las dos vías 2, 3 divergentes y la zona 16 de las traviesas 7
acortadas podría existir una zona de transición para conseguir una
transición continua de las rigideces de las bases 19, pudiendo
situarse el valor de rigidez en la zona de transición entre aquel
en la zona 17 de extremo y aquel en la zona 13 central o en la zona
inferior que comprende el corazón 15, de la zona 13 central. Esta
zona de transición comprendería de este modo una o varias traviesas
6 que siguen a la zona 16 en dirección al extremo 18 de la aguja y
la zona 17 de extremo estaría configurada por consiguiente de
manera más corta. La propia zona de transición podría estar
dividida en dos o más zonas inferiores para conseguir un desarrollo
aún más continuo de la rigidez.
Mediante la rigidez se indica qué fuerza es
necesaria para un determinado hundimiento en el material (o
compresión del material). La medida de la rigidez es de este modo
N/mm. La rigidez de la base 19 indica de este modo qué intensidad
debe tener la fuerza necesaria que actúa sobre la traviesa 6, 7, 8
para conseguir un determinado asiento de la traviesa.
La rigidez de la base puede ajustarse mediante
la dureza del material utilizado del que está compuesta la base
para obtener un valor deseado. Cuanto más duro sea el material,
mayor será la rigidez. Preferiblemente pueden emplearse a este
respecto elastómeros o elastómeros termoplásticos con diferente
dureza. Se conocen por ejemplo elastómeros de PU con diferentes
grados de dureza.
En su lugar o adicionalmente a este respecto
pueden conseguirse adaptaciones de la rigidez también a través de
la geometría de la base, especialmente mediante diferentes
grosores de la base y/o diferentes superficies de apoyo de la base.
La superficie de apoyo puede reducirse por ejemplo más o menos
mediante orificios dispuestos a modo de retícula.
Mediante la variación de las rigideces de las
bases en la dirección transversal de las vías 2, 3 y
preferiblemente también en la dirección longitudinal de las vías 1,
2, 3 pueden reducirse diferencias en los asientos de los carriles
4, 5 al pasar por encima un vehículo ferroviario.
Debido a la construcción, en agujas con
traviesas longitudinales hay diferencias con respecto a la rigidez
del lecho a lo largo del cuerpo de la vía. Estas diferencias se
obtienen como resultado de la longitud que varía continuamente de
las traviesas y los componentes constructivos que tienen un efecto
de refuerzo en algunas zonas tales como el corazón, el contracarril
y las patas de liebre. Debido a la transferencia de carga que varía
de este modo se producen de manera convencional en el paso de un
tren diferentes asientos de carril. Estas diferencias de asiento
pueden reducirse al menos mediante diferentes rigideces de las
bases.
Son concebibles y posibles diferentes
modificaciones del ejemplo de realización mostrado de la invención
sin alejarse del alcance de la invención. Por ejemplo pueden
emplearse también en otras zonas que en la zona 16 descrita bases
cuya rigidez varía en la dirección longitudinal de la traviesa. Así
podrían existir, por ejemplo, en la zona 13 central o en una zona
inferior de la misma traviesas 8 longitudinales, cuyas bases, en
secciones situadas en los dos extremos de la respectiva traviesa 8
longitudinal, presenten una mayor rigidez que en una sección
situada a este respecto más en dirección al centro de la traviesa 8
longitudinal.
También podría prescindirse de la zona 12 de
extremo situada en el lado de la vía 1 individual, es decir, la
longitud de las traviesas ya aumenta empezando desde el extremo 22
de la aguja.
La invención no está limitada a agujas
sencillas. Por ejemplo, la invención también podría emplearse en un
cruzamiento de aguja (aguja doble), que en ambos lados de la aguja
presente dos vías divergentes. La zona central de la aguja se
extendería en este caso por todas las intersecciones de ramales de
carril y comprendería al menos dos corazones. Las longitudes de las
traviesas longitudinales se reducen a este respecto desde los
extremos de la zona central hacia su centro. A continuación de la
zona central la aguja podría estar configurada en este caso en
ambos lados en el modo que se describe en el ejemplo de realización
mostrado para las dos vías 2, 3 divergentes.
También podría prescindirse de las zonas 12 y/o
17 de extremo.
El material de la base 19 podría extenderse
también por las superficies laterales de las traviesas 6, 7, 8.
- 1
- Vía
- 2
- Vía
- 3
- Vía
- 4
- Carril
- 5
- Carril intermedio
- 6
- Traviesa
- 7
- Traviesa
- 8
- Traviesa longitudinal
- 9
- Medios de fijación
- 10
- Dispositivo de espadín
- 11
- Lecho de balasto
- 12
- Zona de extremo
- 13
- Zona central
- 14
- Intersección
- 15
- Corazón
- 16
- Zona
- 17
- Zona de extremo
- 18
- Extremo de la aguja
- 19
- Base
- 20
- Sección
- 21
- Sección
- 22
- Extremo de la aguja
- l
- Longitud de la traviesa
- v
- Longitud de hombro
\vskip1.000000\baselineskip
Esta lista de referencias citadas por el
solicitante es sólo para la comodidad del lector. No forma parte
del documento de patente europea. Aunque se ha tomado especial
cuidado en la compilación de las referencias, no se pueden excluir
errores u omisiones y la OEP rechaza toda responsabilidad a este
respecto.
- \bullet EP 552788 A1 [0006] [0006]
- \bullet EP 1288370 A1 [0007] [0007]
\bullet GÜNTHER LEYKAUF; WALTER
STAHL; EL-EISENBAHNINGENIEUR. Untersuchungen und
Erfahrungen mit besohlten Schwellen. 8-16
[0005]
Claims (11)
1. Aguja para una instalación de vía para
vehículos ferroviarios, comprendiendo la aguja carriles (4, 5),
traviesas (6, 7, 8) que soportan los carriles (4, 5) y un lecho
(11) de balasto que soporta las traviesas (6, 7, 8) y estando
dotados los lados inferiores de las traviesas (6, 7, 8) dirigidos
al lecho (11) de balasto de bases (19) elásticas y una zona (13)
central de la aguja, en la que los carriles (4, 5) se soportan por
traviesas (8) longitudinales continuas, y existiendo al menos en un
lado de la aguja dos vías (2, 3) divergentes, cuyos carriles (4) se
soportan en secciones que siguen al extremo (18) de la aguja, por
traviesas (6, 7) separadas para cada vía (2, 3), presentando la
aguja al menos dos zonas (12, 13, 16, 17) que se extienden en cada
caso por una sección de la longitud de las vías (1, 2, 3) de la
aguja, presentando en al menos una zona (12, 13, 16, 17) las bases
(19) de las traviesas (6, 7, 8) de esta zona (12, 13, 16, 17) una
rigidez diferente que en al menos otra zona (12; 13, 16, 17), y
porque para dos vías (2, 3), que en uno de los dos lados de la
aguja divergen de la misma, la base (19) de al menos la traviesa
(7), que en la dirección hacia el extremo (8) de la aguja situado
en este lado de la aguja sigue a la última traviesa (8)
longitudinal continua de la zona (13) central, por la longitud de
la traviesa (7), tal como se conoce en sí, presenta al menos dos
rigideces diferentes, presentando esta traviesa (7) que sigue a la
última traviesa (8) longitudinal continua de la zona (13) central
en su lado dirigido a la otra vía (2, 3) una longitud (v) de hombro
acortada con respecto al lado opuesto a la otra vía (2, 3).
2. Aguja según la reivindicación 1,
caracterizada porque la rigidez de la base (19) de la al
menos una traviesa (7) que sigue a la última traviesa (8)
longitudinal continua de una vía (2, 3) divergente en cada caso en
la zona de la mitad de la traviesa (7), que está situada más
próxima a la otra de las dos vías (2, 3), presenta un mayor valor
medio que en la zona de la otra mitad de esta traviesa (7).
3. Aguja según la reivindicación 2,
caracterizada porque la base (19) de esta al menos una
traviesa (7) que sigue a la última traviesa (8) longitudinal
continua de una respectiva vía (2, 3) divergente presenta al menos
dos secciones (20, 21), a través de las que la rigidez de la base
(19) es constante en cada caso, presentando la sección (21) de la
base (19) situada más próxima a la otra de las dos vías (2, 3) una
mayor rigidez que la sección (20) más alejada de la otra de las dos
vías (2, 3).
4. Aguja según una de las reivindicaciones 1 a
3, caracterizada porque las bases (19) de dos o varias
traviesas (7), que siguen a la última traviesa (8) longitudinal
continua en dirección al extremo (18) situado más próximo de la
aguja, presentan por la longitud de la respectiva traviesa (7) una
rigidez diferente de este tipo.
5. Aguja según una de las reivindicaciones 1 a
4, caracterizada porque todas las traviesas (7), que siguen
a la última traviesa (8) longitudinal continua y cuyas bases
presentan por su longitud diferentes rigideces, presentan en sus
lados dirigidos a la otra vía (2, 3) longitudes (v) de hombro
acortadas con respecto a los lados opuestos a la otra vía (2,
3).
6. Aguja según una de las reivindicaciones 1 a
5, caracterizada porque existen al menos dos zonas (12, 13,
16, 17), que se extienden en cada caso por una sección de la
longitud de las vías (1, 2, 3) de la aguja y en las que en cada
caso las bases (19) de todas las traviesas (6, 7, 8) de esta zona
(12, 13, 16, 17) presentan las mismas rigideces, diferenciándose
entre sí las rigideces de las bases (19) de las traviesas (6, 7,
8) en al menos dos de estas zonas (12, 13, 16, 17).
7. Aguja según una de las reivindicaciones 1 a
6, caracterizada porque existen al menos dos zonas (12, 13,
17), que se extienden en cada caso por una sección de la longitud
de las vías (1, 2, 3) de la aguja y dentro de las que las traviesas
(6, 8) presentan en cada caso bases (19), que tienen una rigidez
constante por la longitud de la respectiva traviesa (6, 8),
presentando las bases (19) de todas las traviesas (6, 8) dentro de
una respectiva de estas zonas las mismas rigideces y
diferenciándose entre sí las rigideces de las bases (19) de las
traviesas (6, 8) en al menos dos de estas zonas (12, 13, 17).
8. Aguja según una de las reivindicaciones 1 a
7, caracterizada porque la rigidez de las bases (19) de las
traviesas (8) longitudinales en la zona (13) central de la aguja,
que comprende al menos un corazón (15) de la aguja, es menor que en
al menos una zona (12, 17) de extremo de la aguja, preferiblemente
menor que en las dos zonas (12, 17) de extremo de la aguja.
9. Aguja según la reivindicación 8,
caracterizada porque entre una de las zonas (12, 17) de
extremo de la aguja o una respectiva zona (12, 17) de extremo de la
aguja y una zona de la aguja que comprende el corazón (15) existe
al menos una zona intermedia, en la que la rigidez de la base (19)
presenta un valor, que se sitúa entre el valor de la rigidez de la
base (19) en la zona (12, 17) de extremo y el valor de la rigidez
de la base en la zona del corazón (15).
10. Aguja según una de las reivindicaciones 1 a
9, caracterizada porque diferentes rigideces de las bases
(19) o diferentes rigideces de secciones (20, 21) de bases (19) se
configuran mediante diferentes rigideces de los materiales de las
bases (19).
11. Aguja según una de las reivindicaciones 1 a
10, caracterizada porque las zonas (12, 13, 16, 17)
comprenden en cada caso varias traviesas.
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