ES2574643T3

ES2574643T3 - Vehículo del tipo de montar a horcajadas

Info

Publication number: ES2574643T3
Application number: ES14160671.5T
Authority: ES
Inventors: Yasutaka Yoshida; Masahito Kawase; Katsuyoshi Ooishi; Daisuke Hamada; Katsumi Fujimura
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2013-05-23
Filing date: 2014-03-19
Publication date: 2016-06-21
Anticipated expiration: 2034-03-19
Also published as: US9103278B2; US20140345259A1; EP2805878A1; JP2014227927A; EP2805878B1

Abstract

Un vehículo del tipo de montar a horcajadas incluyendo: un motor de combustión interna (20) incluyendo: un primer cilindro (31); un segundo cilindro (32) dispuesto hacia la izquierda del primer cilindro (31) en una vista frontal del vehículo; un tercer cilindro (33) dispuesto hacia la izquierda del segundo cilindro (32) en la vista frontal del vehículo; un primer tubo de escape (101) en comunicación con el primer cilindro (31); un segundo tubo de escape (102) en comunicación con el segundo cilindro (32); y un tercer tubo de escape (103) en comunicación con el tercer cilindro (33), caracterizado por un primer tubo de admisión (121) en comunicación con el primer cilindro (31); un segundo tubo de admisión (122) en comunicación con el segundo cilindro (32); un tercer tubo de admisión (123) en comunicación con el tercer cilindro (33), donde cada uno de los tubos de escape primero, segundo y tercero (101, 102, 103) tiene longitudes diferentes, y cada uno de los tubos de admisión primero, segundo y tercero (121, 122, 123) tiene longitudes diferentes, donde un tubo más corto de los tubos de admisión primero, segundo y tercero (121, 122, 123) está en comunicación con un cilindro con el que un tubo más largo de los tubos de escape primero, segundo y tercero (101, 102, 103) está en comunicación; y un tubo más largo de los tubos de admisión primero, segundo y tercero (121, 122, 123) está en comunicación con un cilindro con el que un tubo más corto de los tubos de escape primero, segundo y tercero (101, 102, 103) está en comunicación.

Description

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DESCRIPCION

Vetuculo del tipo de montar a horcajadas

La presente invencion se refiere a un vetuculo del tipo de montar a horcajadas segun el preambulo de la reivindicacion independiente 1. Tal vetuculo del tipo de montar a horcajadas se conoce por el documento de la tecnica anterior EP 1 767 446 A2. Ademas, EP 0 441 461 A2 describe un sistema de admision de aire adaptado para motor de bicicleta motorizada que incluye tubos de admision que tienen longitudes diferentes.

Se conoce convencionalmente un vetuculo del tipo de montar a horcajadas incluyendo un motor en el que tres cilindros estan dispuestos en alineacion uno con otro en una direccion lateral del vetuculo, es decir, un “motor de tres cilindros en paralelo”. JP 2007-83849 A describe una motocicleta incluyendo un motor de tres cilindros en paralelo.

El motor de tres cilindros en paralelo descrito en JP 2007-83849 A incluye tres tubos de escape en comunicacion con los tres cilindros. Los tubos de escape se extienden primero hacia delante y luego se curvan hacia la izquierda y hacia abajo en una vista frontal de la motocicleta de manera que se conecten a una porcion de haz en la que se recogen los tubos de escape. Un silenciador esta conectado a la porcion de haz.

En un motor de tres cilindros en paralelo, cuando se intenta igualar las longitudes de los tres tubos de escape, se reduce desventajosamente la flexibilidad de colocacion de los tres tubos de escape. Ademas, los tubos de escape resultantes podnan tener desfavorablemente una forma complicada. Una solucion concebible de estos problemas es dejar que los tres tubos de escape tengan longitudes diferentes.

Sin embargo, dejar simplemente que los tres tubos de escape tengan longitudes diferentes produce variaciones de combustion entre los cilindros, haciendo asf imposible que un motor de tres cilindros en paralelo produzca su rendimiento original. Otra solucion concebible es idear un metodo de control de motor con el fin de reducir las variaciones de combustion, pero idear dicho metodo da lugar a un control complicado.

El objeto de la presente invencion es proporcionar un vetuculo del tipo de montar a horcajadas que incluye un motor de tres cilindros en paralelo que administra su rendimiento original sin igualar las longitudes de los tubos de escape. Segun la presente invencion dicho objeto se logra con un vehfculo del tipo de montar a horcajadas que tiene los elementos de la reivindicacion independiente 1. Se exponen realizaciones preferidas en las reivindicaciones dependientes.

Un vehfculo del tipo de montar a horcajadas segun la presente invencion incluye un motor de combustion interna que incluye un primer cilindro, un segundo cilindro dispuesto hacia la izquierda del primer cilindro en una vista frontal del vetuculo, y un tercer cilindro dispuesto hacia la izquierda del segundo cilindro en la vista frontal del vehfculo; un primer tubo de admision en comunicacion con el primer cilindro, un segundo tubo de admision en comunicacion con el segundo cilindro, y un tercer tubo de admision en comunicacion con el tercer cilindro; y un primer tubo de escape en comunicacion con el primer cilindro, un segundo tubo de escape en comunicacion con el segundo cilindro, y un tercer tubo de escape en comunicacion con el tercer cilindro. Los tubos de escape primero, segundo y tercero tienen longitudes diferentes. Los tubos de admision primero, segundo y tercero tienen longitudes diferentes.

En el vehfculo del tipo de montar a horcajadas antes descrito, no hay que igualar las longitudes de los tubos de escape primero, segundo y tercero, haciendo asf posible aumentar la flexibilidad de colocacion de los tubos de escape primero, segundo y tercero. Ademas, se evita facilmente que los tubos de escape primero, segundo y tercero sean de forma complicada. Por desgracia, cuando las longitudes de los tubos de escape primero, segundo y tercero son diferentes una de otra, es probable que se produzcan variaciones de combustion entre los cilindros del motor de combustion interna. Sin embargo, en el vehfculo del tipo de montar a horcajadas antes descrito, las longitudes de los tubos de admision primero, segundo y tercero tambien son diferentes una de otra. Por lo tanto, no hay que igualar las longitudes de los tubos de admision primero, segundo y tercero, haciendo asf posible poner la longitud de cada tubo de admision con el fin de reducir las variaciones de combustion entre los cilindros sin restriccion a las longitudes de los otros tubos de admision. Como resultado, el motor de tres cilindros en paralelo puede producir su rendimiento original sin igualar las longitudes de los tubos de escape primero, segundo y tercero.

Segun la presente invencion, el mas corto de los tubos de admision primero, segundo y tercero esta en comunicacion con el cilindro con el que esta en comunicacion el mas largo de los tubos de escape primero, segundo y tercero. El mas largo de los tubos de admision primero, segundo y tercero esta en comunicacion con el cilindro con el que esta en comunicacion el mas corto de los tubos de escape primero, segundo y tercero.

Segun la realizacion antes descrita, es posible reducir las variaciones de combustion entre los cilindros mas favorablemente sin realizar un control complicado.

Segun una realizacion preferida de la presente invencion, el mas largo de los tubos de escape primero, segundo y tercero es preferiblemente el segundo tubo de escape.

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Segun la realizacion preferida antes descrita, cada uno de los tubos de escape primero, segundo y tercero se puede colocar en una posicion adecuada.

Segun otra realizacion preferida de la presente invencion, el vehmulo del tipo de montar a horcajadas incluye preferiblemente ademas un filtro de aire conectado a los tubos de admision primero, segundo y tercero.

Segun la realizacion preferida antes descrita, los tubos de admision primero, segundo y tercero tienen longitudes diferentes, pero estan conectados al mismo filtro de aire.

Segun otra realizacion preferida de la presente invencion, el filtro de aire incluye preferiblemente una primera abertura de introduccion en la que se inserta el primer tubo de admision, una segunda abertura de introduccion en la que se inserta el segundo tubo de admision, y una tercera abertura de introduccion en la que se inserta el tercer tubo de admision. El primer tubo de admision incluye preferiblemente un primer extremo abierto dispuesto dentro del filtro de aire, el segundo tubo de admision incluye preferiblemente un segundo extremo abierto dispuesto dentro del filtro de aire, y el tercer tubo de admision incluye preferiblemente un tercer extremo abierto dispuesto dentro del filtro de aire. La longitud del primer tubo de admision desde la primera abertura de introduccion al primer extremo abierto, la longitud del segundo tubo de admision desde la segunda abertura de introduccion al segundo extremo abierto, y la longitud del tercer tubo de admision desde la tercera abertura de introduccion al tercer extremo abierto son preferiblemente diferentes una de otra.

Segun la realizacion preferida antes descrita, las longitudes de las porciones de los tubos de admision primero, segundo y tercero que estan situadas fuera del filtro de aire no tienen que ser necesariamente diferentes una de otra. En consecuencia, la flexibilidad de colocacion de los tubos de admision primero, segundo y tercero se incrementa.

Segun otra realizacion preferida de la presente invencion, el motor de combustion interna incluye preferiblemente un carter; un cuerpo de cilindro que contiene los cilindros primero, segundo y tercero y esta conectado al carter; y una culata de cilindro a la que estan conectados los tubos de admision primero, segundo y tercero y los tubos de escape primero, segundo y tercero, estando conectada la culata de cilindro al cuerpo de cilindro. El vehmulo del tipo de montar a horcajadas incluye preferiblemente un colector de escape que esta dispuesto debajo del carter y al que estan conectados los tubos de escape primero, segundo y tercero.

Segun la realizacion preferida antes descrita, el colector de escape esta dispuesto debajo del carter y, por lo tanto, la longitud lateral general del motor de combustion interna y el colector de escape son mas cortas que cuando el colector de escape esta dispuesto hacia la derecha o hacia la izquierda del carter.

Segun otra realizacion preferida de la presente invencion, el primer cilindro esta dispuesto preferiblemente hacia la derecha de una lmea central de vehuculo en la vista frontal del vehmulo, y el tercer cilindro esta dispuesto preferiblemente hacia la izquierda de la lmea central de vehmulo en la vista frontal del vehmulo. El colector de escape esta dispuesto preferiblemente hacia la derecha o hacia la izquierda de la lmea central de vehmulo en la vista frontal del vehmulo.

Segun la realizacion preferida antes descrita, el colector de escape esta dispuesto de manera que este desviado a la derecha o a la izquierda de la lmea central de vehmulo. En tal caso, si se intenta igualar las longitudes de los tubos de escape primero, segundo y tercero, las posiciones de los tubos de escape estan severamente restringidas, y es probable que las formas de los tubos de escape sean complicadas. Por lo tanto, el efecto ventajoso de la presente realizacion preferida de la presente invencion que reduce las variaciones de combustion sin igualar las longitudes de los tubos de escape primero, segundo y tercero es especialmente importante.

Segun otra realizacion preferida de la presente invencion, cuando uno de un extremo situado hacia la derecha y un extremo situado hacia la izquierda en la vista frontal del vehmulo se define como un primer extremo y el otro extremo se define como un segundo extremo, el colector de escape esta dispuesto preferiblemente mas proximo al primer extremo que la lmea central de vehmulo. El primer tubo de escape incluye preferiblemente una porcion situada mas proxima al segundo extremo que un eje del primer cilindro, el segundo tubo de escape incluye preferiblemente una porcion situada mas proxima al segundo extremo que un eje del segundo cilindro, y el tercer tubo de escape incluye preferiblemente una porcion situada mas proxima al segundo extremo que un eje del tercer cilindro.

Con el fin de permitir que el motor de tres cilindros en paralelo produzca su rendimiento original, es importante asegurar suficientemente las longitudes de los tubos de escape primero, segundo y tercero. Segun la realizacion preferida antes descrita, cada tubo de escape tiene una forma tal que se extienda hacia la derecha y luego se extienda hacia la izquierda en la vista frontal del vehmulo, o tiene una forma tal que se extienda hacia la izquierda y luego se extienda hacia la derecha en la vista frontal del vehmulo. Por lo tanto, la longitud de cada tubo de escape se asegura suficientemente dentro de un espacio pequeno alrededor del carter, el cuerpo de cilindro y la culata de cilindro. Como resultado, los tubos de escape primero, segundo y tercero estan colocados de forma compacta al mismo tiempo que se mantiene el rendimiento original del motor de tres cilindros en paralelo.

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Segun otra realizacion preferida de la presente invencion, cada uno de los tubos de escape primero, segundo y tercero incluye preferiblemente una conexion que esta conectada al colector de escape. La conexion del mas largo de los tubos de escape primero, segundo y tercero esta dispuesta preferiblemente debajo de las conexiones de los otros dos tubos de escape.

Segun una realizacion preferida de la presente invencion, los tubos de escape primero, segundo y tercero no se limitan a ser de igual longitud, y por lo tanto, las conexiones de los tubos de escape primero, segundo y tercero se colocan facilmente en tales posiciones. Segun la realizacion preferida antes descrita, la longitud lateral del colector de escape es mas corta que cuando las conexiones de los tubos de escape primero, segundo y tercero se colocan en alineacion una con otra en una direccion lateral del vehuculo.

Segun otra realizacion preferida de la presente invencion, en la vista frontal del vehuculo, al menos uno de los tubos de escape primero, segundo y tercero incluye preferiblemente una porcion que se solapa con el eje del cilindro con el que esta en comunicacion el tubo de escape adyacente.

Segun la realizacion preferida antes descrita, es posible asegurar mejor las longitudes de los tubos de escape primero, segundo y tercero. En consecuencia, es mas probable que el motor de combustion interna produzca su rendimiento original.

Segun otra realizacion preferida de la presente invencion, el vehuculo del tipo de montar a horcajadas incluye preferiblemente, ademas, un primer tubo de conexion conectado al primer tubo de escape y el segundo tubo de escape, y un segundo tubo de conexion conectado al segundo tubo de escape y el tercer tubo de escape.

Segun la realizacion preferida antes descrita, el primer tubo de escape y el segundo tubo de escape estan en comunicacion uno con otro a traves del primer tubo de conexion, y el segundo tubo de escape y el tercer tubo de escape estan en comunicacion uno con otro a traves del segundo tubo de conexion. Asf, se reducen las fluctuaciones de presion en los tubos de escape primero, segundo y tercero, y por lo tanto, se reducen las fluctuaciones del par de salida del motor de combustion interna.

Segun otra realizacion preferida de la presente invencion, el primer tubo de conexion incluye preferiblemente una primera conexion conectada a una porcion del primer tubo de escape que esta situada hacia arriba de una posicion media del primer tubo de escape, y una segunda conexion conectada a una porcion del segundo tubo de escape que esta situada hacia arriba de una posicion media del segundo tubo de escape. El segundo tubo de conexion incluye preferiblemente una primera conexion conectada a una porcion del segundo tubo de escape que esta situada hacia arriba de la posicion media del segundo tubo de escape, y una segunda conexion conectada a una porcion del tercer tubo de escape que esta situada hacia arriba de una posicion media del tercer tubo de escape.

Segun la realizacion preferida antes descrita, las fluctuaciones de presion en los tubos de escape primero, segundo y tercero se reducen en sus regiones mas alejadas hacia arriba. Como resultado, las fluctuaciones del par de salida del motor de combustion interna se reducen mas efectivamente.

Segun otra realizacion preferida de la presente invencion, el vehuculo del tipo de montar a horcajadas puede ser una motocicleta.

Asf se puede obtener la motocicleta que logra los efectos antes descritos.

Varias realizaciones preferidas de la presente invencion proporcionan un vehuculo del tipo de montar a horcajadas que incluye un motor de tres cilindros en paralelo capaz de producir su rendimiento original sin igualar las longitudes de los tubos de escape.

Los anteriores y otros elementos, caractensticas, pasos, peculiaridades y ventajas de la presente invencion seran mas evidentes por la descripcion detallada siguiente de las realizaciones preferidas con referencia a los dibujos adjuntos.

Breve descripcion de los dibujos

La figura 1 es una vista lateral izquierda de una motocicleta segun una realizacion preferida de la presente invencion.

La figura 2 es una vista lateral derecha de la motocicleta segun una realizacion preferida de la presente invencion.

La figura 3 es una vista en seccion transversal parcial de un motor.

La figura 4 es otra vista en seccion transversal parcial del motor.

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La figura 5 es una vista en seccion transversal parcial del motor y un filtro de aire.

La figura 6 es una vista frontal del motor.

La figura 7 es una vista lateral derecha del motor.

La figura 8 es una vista lateral izquierda del motor.

La figura 9 es una vista en seccion transversal parcial de un filtro de aire segun una variacion de la presente invencion.

Descripcion detallada de las realizaciones preferidas

La figura 1 es una vista lateral izquierda de una motocicleta (vetuculo del tipo de montar a horcajadas) 1 segun una realizacion preferida de la presente invencion, y la figura 2 es una vista lateral derecha de la motocicleta 1. En la descripcion siguiente, a no ser que se especifique lo contrario, “delantero”, “trasero”, “derecho”, “izquierdo”, “arriba” y “abajo” indican delantero, trasero, derecho, izquierdo, arriba y abajo con respecto a un motorista sentado en un asiento 11 de la motocicleta 1, respectivamente. “arriba” y “abajo” corresponden a una direccion verticalmente hacia arriba y una direccion verticalmente hacia abajo cuando la motocicleta 1 esta parada en un plano horizontal, respectivamente. Los signos de referencia “F”, “Re”, “R”, “L”, “Up” y “Dn” en los dibujos indican delantero, trasero, derecho, izquierdo, arriba y abajo, respectivamente. Se ha de indicar que las direcciones definidas segun se ve desde delante del vetuculo tambien se pueden usar en la descripcion siguiente. Cuando las direcciones definidas segun se ve desde delante del vetuculo y las direcciones definidas con respecto al motorista sentado en el asiento 11 se comparan entre sf, derecho e izquierdo estan invertidos. Espedficamente, izquierdo y derecho definidos segun se ve desde delante del vehfculo corresponden a derecho e izquierdo definidos con respecto al motorista sentado en el asiento 11, respectivamente. Los signos de referencia “R”' y “L”' indican derecho e izquierdo definidos segun se ve desde delante del vehfculo.

Como se ilustra en la figura 1, la motocicleta 1 incluye preferiblemente un tubo delantero 2. Un manillar 3 es soportado por el tubo delantero 2 de modo que el manillar 3 se pueda girar a la derecha e izquierda. Una horquilla delantera 4 esta conectada a una porcion de extremo inferior del manillar 3. Una rueda delantera 5 es soportada rotativamente por una porcion de extremo inferior de la horquilla delantera 4. Un bastidor de carrocena 6 esta fijado al tubo delantero 2. El bastidor de carrocena 6 incluye preferiblemente un bastidor principal 7 que se extiende oblicuamente hacia abajo y hacia atras del tubo delantero 2 en una vista lateral del vehfculo, un bastidor de asiento 8 que se extiende oblicuamente hacia arriba y hacia atras del bastidor principal 7 en la vista lateral del vehfculo, y un soporte trasero 9 conectado al bastidor principal 7 y el bastidor de asiento 8. Un deposito de combustible 10 esta dispuesto hacia atras del tubo delantero 2, y el asiento 11 esta dispuesto hacia atras del deposito de combustible 10. El deposito de combustible 10 y el asiento 11 son soportados por el bastidor de carrocena 6. Un brazo trasero 13 es soportado rotativamente por el bastidor principal 7. Una porcion de extremo delantero del brazo trasero 13 esta conectada al bastidor principal 7 mediante un eje de pivote 12. Una rueda trasera 14 es soportada rotativamente por una porcion de extremo trasero del brazo trasero 13.

El bastidor de carrocena 6 soporta un motor de combustion interna 20. El motor de combustion interna 20 es preferiblemente un “motor de tres cilindros en paralelo” como se describira mas adelante, por ejemplo. A continuacion, el motor de combustion interna 20 se denominara simplemente el “motor 20”. El motor 20 incluye preferiblemente un carter 22, un cuerpo de cilindro 24 que se extiende oblicuamente hacia arriba y hacia delante del carter 22, una culata de cilindro 26 que se extiende oblicuamente hacia arriba y hacia delante del cuerpo de cilindro 24, y una cubierta de culata 28 conectada a una porcion de extremo delantero de la culata de cilindro 26. En la presente realizacion preferida, el cuerpo de cilindro 24 es preferiblemente integral con el carter 22. Alternativamente, el cuerpo de cilindro 24 y el carter 22 puede ser componentes separados. El motor 20 incluye preferiblemente un eje de accionamiento 46 que envfa una fuerza de accionamiento. El eje de accionamiento 46 esta conectado a la rueda trasera 14 mediante una cadena 15.

Como se ilustra en la figura 3, un primer cilindro 31, un segundo cilindro 32, y un tercer cilindro 33 estan dispuestos dentro del cuerpo de cilindro 24. Los cilindros primero, segundo y tercero 31, 32 y 33 estan dispuestos, en este orden, de izquierda a derecha. Cuando las direcciones definidas con respecto al motorista sentado en el asiento 11 y las direcciones definidas segun se ve desde delante del vehfculo se comparan una con otra, derecho e izquierdo se invierten. Por lo tanto, los cilindros primero, segundo y tercero 31, 32, y 33 estan dispuestos en este orden de derecha a izquierda en la vista frontal del vehfculo. Los cilindros primero, segundo y tercero 31, 32, y 33 estan dispuestos en alineacion uno con otro en una direccion lateral de la motocicleta 1. Un piston 34 esta contenido en cada uno de los cilindros primero, segundo y tercero 31, 32 y 33. Cada piston 34 esta conectado a un ciguenal 36 mediante una biela 35. El ciguenal 36 esta contenido en el carter 22.

Unas concavidades 27 estan dispuestas en porciones de la culata de cilindro 26 que estan situadas encima de los cilindros primero, segundo y tercero 31, 32, y 33. Los cilindros 31 a 33, los pistones 34, y las concavidades 27 definen camaras de combustion 43. La culata de cilindro 26 esta provista de orificios de admision 95 (vease la figura

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5) y orificios de escape 96 (vease las figuras 5 y 6) que estan en comunicacion con las camaras de combustion 43.

Un generador 37 esta montado en una porcion de extremo izquierdo del ciguenal 36. Un pinon 39 esta montado en una porcion de extremo derecho del ciguenal 36. Una cadena excentrica 41 esta enrollada alrededor del pinon 39. Un engranaje 42 esta fijado a una porcion del ciguenal 36 que esta situada hacia la izquierda del pinon 39.

Como se ilustra en la figura 4, el motor 20 incluye preferiblemente un embrague 38. El embrague 38 incluye preferiblemente un alojamiento de embrague 38a y un saliente de embrague 38b. El alojamiento de embrague 38a esta conectado al engranaje 42. El par del ciguenal 36 es transmitido al alojamiento de embrague 38a mediante el engranaje 42. El alojamiento de embrague 38a gira conjuntamente con el ciguenal 36. Un eje principal 44 esta fijado al saliente de embrague 38b.

El motor 20 incluye preferiblemente una transmision 40. La transmision 40 incluye preferiblemente una pluralidad de engranajes 45 dispuestos en el eje principal 44, una pluralidad de engranajes 47 dispuestos en el eje de accionamiento 46, un tambor de cambio 48, y una horquilla de cambio 49. A la rotacion del tambor de cambio 48, la horquilla de cambio 49 hace que los engranajes 45 y/o los engranajes 47 se muevan axialmente, cambiando asf una combinacion de los engranajes 45 y 47 que interengranan uno con otro. Como resultado, se cambia la relacion de transmision.

El motor 20 incluye preferiblemente un equilibrador 90. El equilibrador 90 incluye preferiblemente un eje de equilibrador 91, y un lastre de equilibrador 92 dispuesto en el eje de equilibrador 91. Un engranaje 93 que interengrana con el engranaje 42 esta fijado a una porcion derecha del eje de equilibrador 91. El eje de equilibrador 91 esta conectado al ciguenal 36 mediante el engranaje 42 y el engranaje 93. El eje de equilibrador 91 es movido por el ciguenal 36, y se gira conjuntamente con el ciguenal 36. Un engranaje 94 esta fijado a una porcion de extremo izquierdo del eje de equilibrador 91.

El engranaje 42 se encaja preferiblemente a presion en el ciguenal 36. Como se ha mencionado anteriormente, el engranaje 42 interengrana tanto con el alojamiento de embrague 38a del embrague 38 como el engranaje 93 del equilibrador 90. El engranaje 42 incluye preferiblemente un engranaje encajado a presion, haciendo asf posible reducir el diametro exterior del engranaje 42. La reduccion del diametro exterior del engranaje 42 reduce la distancia entre el ciguenal 36 y el eje principal 44 y la distancia entre el ciguenal 36 y el eje de equilibrador 91. Observese que el ciguenal 36, el eje principal 44, el eje de accionamiento 46 y el eje de equilibrador 91 se extienden lateralmente (es decir, se extienden en una direccion derecha-izquierda), y estan dispuestos paralelos, o sustancialmente paralelos, uno a otro.

El motor 20 es preferiblemente un motor de combustion interna refrigerado por agua, en el que al menos una porcion del mismo es enfriada por agua refrigerante, por ejemplo. El motor 20 incluye preferiblemente una bomba de agua 52 (vease la figura 6) que transporta agua refrigerante, un radiador 54 (vease la figura 7) que enfna el agua refrigerante, un termostato 58 (vease las figuras 6 y 7), y un refrigerador de aceite 56 (vease las figuras 6 y 7). Como se ilustra en la figura 4, la bomba de agua 52 incluye preferiblemente, un eje de bomba 62, y un impulsor 61 fijado al eje de bomba 62. Un engranaje 63 que interengrana con el engranaje 94 esta fijado al eje de bomba 62. La bomba de agua 52 esta dispuesta de manera que sea movida por el eje de equilibrador 91.

Como se ilustra en la figura 5, cada orificio de admision 95 incluye preferiblemente una porcion de extremo interior 95a y una porcion de extremo exterior 95b. La porcion de extremo interior 95a mira a la camara de combustion 43. Una valvula de admision 65 esta dispuesta en el orificio de admision 95. La valvula de admision 65 esta dispuesta para abrir y cerrar la porcion de extremo interior 95a del orificio de admision 95. Una valvula de inyeccion de combustible 67 esta dispuesta entre la porcion de extremo interior 95a y la porcion de extremo exterior 95b del orificio de admision 95. La valvula de inyeccion de combustible 67 inyecta combustible al orificio de admision 95. Se ha de indicar que un dispositivo de suministro de combustible del motor 20 no se limita a la valvula de inyeccion de combustible 67 que inyecta combustible al orificio de admision 95, sino que puede ser alternativamente una valvula de inyeccion de combustible que inyecte combustible a la camara de combustion 43. El dispositivo de suministro de combustible no se limita a una valvula de inyeccion de combustible, sino que puede ser alternativamente un carburador.

Un cuerpo estrangulador 53 que contiene una valvula de mariposa 29 esta conectado a la porcion de extremo exterior 95b del orificio de admision 95. La valvula de mariposa 29 se ha previsto para cada uno de los cilindros 31 a 33. El motor 20 incluye los tres cilindros 31 a 33 y por lo tanto incluye tres valvulas de mariposa 29. Los cuerpos de estrangulador 53 que contienen las valvulas de mariposa 29 puede ser componentes separados o pueden ser integrales uno con otro. En la presente realizacion preferida, los cuerpos de estrangulador 53 son preferiblemente componentes separados, y los tres cuerpos de estrangulador 53 en total estan dispuestos de derecha a izquierda, por ejemplo.

Como se ilustra en las figuras 5 y 6, un primer tubo de admision 121, un segundo tubo de admision 122, y un tercer tubo de admision 123 estan conectados a los cuerpos de estrangulador derecho, central e izquierdo 53 en la vista frontal del vehfculo, respectivamente. Los tubos de admision primero, segundo y tercero 121, 122, y 123 estan en

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comunicacion con los cilindros primero, segundo y tercero 31, 32, y 33, respectivamente. Como se ilustra en la figura 6, los tubos de admision primero, segundo y tercero 121, 122, y 123 estan dispuestos en este orden de derecha a izquierda y se extienden hacia arriba en la vista frontal del vehfculo. Como se ilustra en la figura 5, los tubos de admision 121 a 123 se extienden oblicuamente hacia arriba y hacia atras de los cuerpos de estrangulador 53 y luego se curvan oblicuamente hacia arriba y hacia delante en la vista lateral del vetnculo. Una porcion de extremo de cada uno de los tubos de admision 121 a 123 tiene una forma a modo de embudo. En otros terminos, la porcion de extremo de cada uno de los tubos de admision 121 a 123 tiene un diametro incrementado hacia su extremo.

Un filtro de aire 59 esta dispuesto encima de la culata de cilindro 26 y la cubierta de culata 28. El filtro de aire 59 incluye preferiblemente una caja inferior 59A, una caja superior 59B fijada a la caja inferior 59A, y un elemento 59C dispuesto dentro de la caja inferior 59A y la caja superior 59B. La caja inferior 59A y la caja superior 59B definen una caja de filtro de aire 59D. Se ha de indicar que la caja de filtro de aire 59D no se limita a alguno(s) componente(s) constituyente(s) concreto(s). Tres aberturas de introduccion 59d estan dispuestas en una porcion trasera de la caja de filtro de aire 59D. En esta realizacion preferida, las aberturas de introduccion 59d estan dispuestas en la caja inferior 59A. Alternativamente, las aberturas de introduccion 59d se pueden disponer en la caja superior 59B. Como se ilustra en la figura 6, las tres aberturas de introduccion 59d estan dispuestas de derecha a izquierda en la vista frontal del vetnculo. En la vista frontal del vetnculo, el primer tubo de admision 121 esta insertado en la abertura de introduccion derecha 59d, el segundo tubo de admision 122 esta insertado en la abertura de introduccion central 59d, y el tercer tubo de admision 123 esta insertado en la abertura de introduccion izquierda 59d. En la descripcion siguiente, los terminos “derecha”, “centro” e “izquierda” usados para las aberturas de introduccion 59d se refieren a derecha, centro e izquierda en la vista frontal del vetnculo, respectivamente.

Un extremo abierto 121a del primer tubo de admision 121, un extremo abierto 122a del segundo tubo de admision 122, y un extremo abierto 123a del tercer tubo de admision 123 se abren dentro de la caja de filtro de aire 59D. Como se ilustra en la figura 5, las longitudes de los tres tubos de admision 121 a 123 desde las aberturas de introduccion 59d a los extremos abiertos 121a a 123a son diferentes una de otra. Mas espedficamente, la longitud L2 entre el extremo abierto 122a del segundo tubo de admision 122 y la abertura de introduccion central 59d es mas corta que la longitud L1 entre el extremo abierto 121a del primer tubo de admision 121 y la abertura de introduccion derecha 59d. La longitud L3 entre el extremo abierto 123a del tercer tubo de admision 123 y la abertura de introduccion izquierda 59d es mas larga que la longitud L1 entre el extremo abierto 121a del primer tubo de admision

121 y la abertura de introduccion derecha 59d.

Como se ilustra en la figura 6, cada uno de los tubos de admision primero, segundo y tercero 121, 122, y 123 incluye preferiblemente una porcion situada dentro de la caja de filtro de aire 59D y una porcion situada fuera de la caja de filtro de aire 59D. A continuacion, dentro de la caja de filtro de aire 59D y fuera de la caja de filtro de aire 59D se denominara simplemente “dentro del filtro de aire 59” y “fuera del filtro de aire 59”, respectivamente. Una porcion 121A del primer tubo de admision 121 situada fuera del filtro de aire 59, una porcion 122A del segundo tubo de admision 122 situada fuera del filtro de aire 59, y una porcion 123A del tercer tubo de admision 123 situada fuera del filtro de aire 59 son de igual longitud. Una porcion 121B del primer tubo de admision 121 situada dentro del filtro de aire 59, una porcion 122B del segundo tubo de admision 122 situada dentro del filtro de aire 59, y una porcion 123B del tercer tubo de admision 123 situada dentro del filtro de aire 59 tienen longitudes diferentes. Por lo tanto, los tubos de admision primero, segundo y tercero 121, 122, y 123 tienen longitudes diferentes. El segundo tubo de admision

122 es mas corto que el primer tubo de admision 121, y el tercer tubo de admision 123 es mas largo que el primer tubo de admision 121. De los tres tubos de admision 121 a 123, el tercer tubo de admision 123 es el mas largo, y el segundo tubo de admision 122 es el mas corto.

Como se ilustra en la figura 5, los tubos de admision primero, segundo y tercero 121, 122, y 123 son de igual diametro. Los tubos de admision primero, segundo y tercero 121, 122, y 123 estan dispuestos de modo que sus ejes correspondan uno a otro en la vista lateral del vetnculo. Se ha de indicar que las dimensiones y las posiciones de los tubos de admision primero, segundo y tercero 121, 122, y 123 se pueden cambiar segun sea apropiado.

Como se ilustra en la figura 5, cada orificio de escape 96 incluye preferiblemente una porcion de extremo interior 96a y una porcion de extremo exterior 96b. La porcion de extremo interior 96a mira a la camara de combustion 43. Una valvula de escape 66 esta dispuesta en el orificio de escape 96. La valvula de escape 66 esta dispuesta para abrir y cerrar la porcion de extremo interior 96a del orificio de escape 96. Un orificio de conexion de tubo de escape 97 esta dispuesto en la porcion de extremo exterior 96b del orificio de escape 96.

Como se ilustra en la figura 6, el motor 20 incluye preferiblemente un primer tubo de escape 101, un segundo tubo de escape 102, y un tercer tubo de escape 103, conectado cada uno al orificio de conexion de tubo de escape asociado 97. Los tubos de escape primero, segundo y tercero 101, 102 y 103 estan en comunicacion con los cilindros primero, segundo y tercero 31, 32, y 33, respectivamente. Los orificios de conexion de tubo de escape 97 estan dispuestos en una porcion delantera de la culata de cilindro 26, y por lo tanto, porciones de extremo situadas hacia arriba de los tubos de escape primero, segundo y tercero 101, 102 y 103 estan conectadas a la porcion delantera de la culata de cilindro 26. Los tubos de escape primero, segundo y tercero 101, 102 y 103 tienen longitudes diferentes. Mas espedficamente, el segundo tubo de escape 102 es mas largo que el primer tubo de escape 101, y el tercer tubo de escape 103 es mas corto que el primer tubo de escape 101.

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Como se ilustra en la figura 8, en la vista lateral del vehmulo, el primer tubo de escape 101 incluye preferiblemente una porcion superior 101A que se extiende oblicuamente hacia abajo y hacia delante de la culata de cilindro 26, porciones intermedias primera y segunda 101B y 101C que se extienden oblicuamente hacia abajo y hacia atras de la porcion superior 101A, y una porcion inferior 101D que se extiende hacia atras de la segunda porcion intermedia 101C. Como se ilustra en las figuras 7 y 8, en la vista lateral del vehmulo, el segundo tubo de escape 102 incluye preferiblemente una porcion superior 102a que se extiende oblicuamente hacia abajo y hacia delante de la culata de cilindro 26, porciones intermedias primera y segunda 102B y 102C que se extienden oblicuamente hacia abajo y hacia atras de la porcion superior 102A, y una porcion inferior 102D que se extiende hacia atras de la segunda porcion intermedia 102C. Como se ilustra en la figura 7, en la vista lateral del vehmulo, el tercer tubo de escape 103 incluye preferiblemente una porcion superior 103A que se extiende oblicuamente hacia abajo y hacia delante de la culata de cilindro 26, porciones intermedias primera y segunda 103B y 103C que se extienden oblicuamente hacia abajo y hacia atras de la porcion superior 103A, y una porcion inferior 103D que se extiende hacia atras de la segunda porcion intermedia 103C. Como se ilustra en la figura 6, en la vista frontal del vehmulo, las primeras porciones intermedias 101B, 102B y 103B se extienden oblicuamente hacia abajo y hacia la derecha, y las segundas porciones intermedias 101C, 102C y 103C se extienden oblicuamente hacia abajo y hacia la izquierda.

Como se ilustra en la figura 6, la primera porcion intermedia 101B y la segunda porcion intermedia 101C del primer tubo de escape 101 estan situadas al menos parcialmente hacia la derecha de un eje 31c del primer cilindro 31 en la vista frontal del vehmulo. La primera porcion intermedia 102B y la segunda porcion intermedia 102C del segundo tubo de escape 102 estan situadas al menos parcialmente hacia la derecha de un eje 32c del segundo cilindro 32 en la vista frontal del vehmulo. La primera porcion intermedia 103B y la segunda porcion intermedia 103C del tercer tubo de escape 103 estan situadas al menos parcialmente hacia la derecha de un eje 33c del tercer cilindro 33 en la vista frontal del vehmulo. De esta manera, en la vista frontal del vehmulo, el primer tubo de escape 101 incluye preferiblemente una porcion situada hacia la derecha del eje 31c del cilindro 31 con la que el tubo de escape 101 esta en comunicacion, el segundo tubo de escape 102 incluye preferiblemente una porcion situada hacia la derecha del eje 32c del cilindro 32 con la que el tubo de escape 102 esta en comunicacion, y el tercer tubo de escape 103 incluye preferiblemente una porcion situada hacia la derecha del eje 33c del cilindro 33 con la que el tubo de escape 103 esta en comunicacion.

La primera porcion intermedia 102B y la segunda porcion intermedia 102C del segundo tubo de escape 102 se solapan parcialmente con el eje 31c del primer cilindro 31 en la vista frontal del vehmulo. La primera porcion intermedia 103B y la segunda porcion intermedia 103C del tercer tubo de escape 103 se solapan parcialmente con el eje 32c del segundo cilindro 32 en la vista frontal del vehmulo.

El primer tubo de escape 101 y el segundo tubo de escape 102 estan conectados uno a otro a traves de un primer tubo de conexion 105 y estan en comunicacion uno con otro mediante el primer tubo de conexion 105. El segundo tubo de escape 102 y el tercer tubo de escape 103 estan conectados uno a otro a traves de un segundo tubo de conexion 106 y estan en comunicacion uno con otro mediante el segundo tubo de conexion 106. El primer tubo de conexion 105 incluye preferiblemente una primera conexion 105a conectada a una porcion del primer tubo de escape 101 que esta situada hacia arriba de una posicion media del primer tubo de escape 101, y una segunda conexion 105b conectada a una porcion del segundo tubo de escape 102 que esta situada hacia arriba de una

posicion media del segundo tubo de escape 102. El segundo tubo de conexion 106 incluye preferiblemente una

primera conexion 106a conectada a una porcion del segundo tubo de escape 102 que esta situada hacia arriba de la posicion media del segundo tubo de escape 102, y una segunda conexion 106b conectada a una porcion del tercer tubo de escape 103 que esta situada hacia arriba de una posicion media del tercer tubo de escape 103. Observese que las “posiciones medias de los tubos de escape primero, segundo y tercero 101, 102 y 103” se refieren a posiciones medias de los tubos de escape primero, segundo y tercero 101, 102 y 103 en sus direcciones

longitudinales. Las posiciones medias de los tubos de escape primero, segundo y tercero 101, 102 y 103

corresponden a los puntos medios entre extremos situados hacia arriba de los tubos de escape primero, segundo y tercero 101, 102 y 103 que estan conectados a los orificios de conexion de tubo de escape 97, y las conexiones 101E, 102E, y 103e que definen extremos situados hacia abajo de los tubos de escape primero, segundo y tercero 101, 102 y 103 y se describiran a continuacion. Se ha de indicar que las conexiones del primer tubo de conexion 105 y el segundo tubo de conexion 106 no se limitan a ninguna posicion concreta. Uno o tanto el primer tubo de conexion 105 como el segundo tubo de conexion 106 se pueden omitir.

Un colector de escape 68 esta dispuesto debajo del carter 22. El colector de escape 68 esta dispuesto hacia la izquierda de una lmea central de vehmulo CL en la vista frontal del vehmulo. Observese que el termino “lmea central del vehmulo CL” se refiere a una lmea que pasa a traves de un centro lateral de la motocicleta 1 y coincide con una lmea central de la rueda delantera 5 y una lmea central de la rueda trasera 14. Las conexiones 101E, 102E y 103E de los tubos de escape primero, segundo y tercero 101, 102 y 103 estan conectadas al colector de escape 68. Como se ilustra en la figura 2, un silenciador 110 esta conectado a una porcion de extremo trasero del colector de escape 68.

La conexion 101E del primer tubo de escape 101 esta situada hacia la derecha de la conexion 103E del tercer tubo de escape 103 en la vista frontal del vehmulo. La conexion 102E del segundo tubo de escape 102 esta dispuesta

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debajo de la conexion 101E del primer tubo de escape 101 y la conexion 103E del tercer tubo de escape 103. La conexion 102E del segundo tubo de escape 102 esta dispuesta oblicuamente hacia abajo y hacia la izquierda de la conexion 101E del primer tubo de escape 101, y oblicuamente hacia abajo y hacia la derecha de la conexion 103E del tercer tubo de escape 103 en la vista frontal del vetuculo.

Como se ilustra en la figura 8, el radiador 54 esta dispuesto hacia delante del motor 20. El radiador 54 esta dispuesto hacia delante del cuerpo de cilindro 24, la culata de cilindro 26 y la cubierta de culata 28. El radiador 54 esta inclinado hacia delante. Una porcion de extremo superior del radiador 54 esta situada hacia delante de una porcion de extremo inferior del radiador 54. Un ventilador 55 esta dispuesto hacia atras del radiador 54.

Como se ilustra en la figura 7, un extremo delantero 102f del segundo tubo de escape 102 esta situado hacia delante de un extremo trasero 54b del radiador 54 en la vista lateral del vetuculo. En el sentido en que se usa aqm, los terminos “extremo delantero” y “extremo trasero” se refieren a una porcion mas delantera y una porcion mas trasera, respectivamente. Un extremo delantero 103f del tercer tubo de escape 103 esta situado hacia atras del extremo trasero 54b del radiador 54. Como se ilustra en la figura 8, un extremo delantero 101f del primer tubo de escape 101 esta situado hacia atras del extremo trasero 54b del radiador 54 en la vista lateral del vetuculo. De los tubos de escape primero a tercero 101 a 103, el segundo tubo de escape 102 que es el mas largo se extiende mas hacia delante. Ademas, de los tubos de escape primero a tercero 101 a 103, el segundo tubo de escape 102 que es el mas largo se extiende mas hacia abajo.

Como se ilustra en la figura 6, el termostato 58 esta dispuesto hacia la derecha de la lmea central de vetuculo CL en la vista frontal del vetuculo. El termostato 58 esta dispuesto hacia delante del motor 20. El termostato 58 esta dispuesto hacia delante del carter 22 y el cuerpo de cilindro 24. El refrigerador de aceite 56 esta montado en el carter 22. El refrigerador de aceite 56 esta dispuesto hacia delante del carter 22.

Una porcion del tercer tubo de escape 103 esta dispuesta hacia delante del refrigerador de aceite 56. Una porcion del segundo tubo de escape 102 esta dispuesta hacia delante del termostato 58. Otra porcion del segundo tubo de escape 102 esta dispuesta hacia delante de un filtro de aceite 57.

Un paso de agua refrigerante (no ilustrado) a traves del que fluye agua refrigerante esta dispuesto dentro del motor 20. Una salida 80o del paso de agua refrigerante esta dispuesta en una porcion delantera del cuerpo de cilindro 24. El motor 20 incluye preferiblemente un tubo de agua 72A conectado a la salida 80o y una entrada 54i (vease la figura 7) del radiador 54, el tubo de agua 73A conectado a una salida 54o (vease la figura 8) del radiador 54 y el termostato 58, el tubo de agua 73B conectado al termostato 58 y un orificio de aspiracion 52i (vease la figura 8) de la bomba de agua 52, el tubo de agua 74A conectado a la salida 80o del paso de agua refrigerante y el refrigerador de aceite 56, y el tubo de agua 74B conectado al refrigerador de aceite 56 y el termostato 58.

Como se ilustra en la figura 7, una porcion del tubo de agua 72A esta dispuesta hacia atras de una porcion del tercer tubo de escape 103 y hacia delante del cuerpo de cilindro 24. Como se ilustra en la figura 8, una porcion del tubo de agua 73B esta dispuesta hacia atras del primer tubo de escape 101 y hacia delante del cuerpo de cilindro 24. Como se ilustra en la figura 6, una porcion del tubo de agua 74A esta dispuesta hacia atras de una porcion del tercer tubo de escape 103 y hacia delante del carter 22 y el cuerpo de cilindro 24. Una porcion del tubo de agua 74B esta dispuesta hacia atras de una porcion del segundo tubo de escape 102 y una porcion del tercer tubo de escape 103 y hacia delante del carter 22 y el cuerpo de cilindro 24.

Como se ha descrito anteriormente, la motocicleta 1 segun la presente realizacion preferida incluye preferiblemente el motor de tres cilindros en paralelo 20, por ejemplo. En el motor de tres cilindros en paralelo 20, si se intenta igualar las longitudes de los tres tubos de escape 101 a 103, la flexibilidad de colocacion de los tubos de escape 101 a 103 se podna reducir, y/o los tubos de escape 101 a 103 podnan ser de forma complicada. Sin embargo, en la presente realizacion preferida, los tres tubos de escape 101 a 103 tienen longitudes diferentes. Segun la presente realizacion preferida, no hay que igualar las longitudes de los tres tubos de escape 101 a 103, haciendo asf posible aumentar la flexibilidad de colocacion de los tubos de escape 101 a 103 y evitar que los tubos de escape 101 a 103 sean de forma complicada.

Por desgracia, es probable que permitir simplemente que los tubos de escape 101 a 103 tengan longitudes diferentes produzca variaciones de combustion entre los cilindros 31 a 33, haciendo asf diffcil que el motor de tres cilindros en paralelo 20 produzca su rendimiento original. Sin embargo, en la presente realizacion preferida, los tres tubos de admision 121 a 123 tienen longitudes diferentes. Segun la presente realizacion preferida, no hay que igualar las longitudes de los tres tubos de admision 121 a 123, haciendo asf posible poner la longitud de cada uno de los tubos de admision 121 a 123 sin restriccion por las longitudes de los otros tubos de admision.

Segun la presente realizacion preferida, el segundo tubo de admision 122, que es el mas corto de los tres tubos de admision 121 a 123, esta en comunicacion con el segundo cilindro 32 con el que esta en comunicacion el segundo tubo de escape 102, que es el mas largo de los tres tubos de escape 101 a 103. El tercer tubo de admision 123, que es el mas largo de los tres tubos de admision 121 a 123, esta en comunicacion con el tercer cilindro 33, con el que esta en comunicacion el tercer tubo de escape 103, que es el mas corto de los tres tubos de escape 101 a 103. En

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consecuencia, es posible reducir adecuadamente las variaciones de combustion entre los cilindros 31 a 33 sin realizar un control complicado.

El segundo tubo de escape 102,, que es el mas largo de los tres tubos de escape 101 a 103, esta en comunicacion con el segundo cilindro 32, es decir, el central de los tres cilindros 31 a 33. El segundo tubo de escape 102, que es el mas largo de los tres tubos de escape 101 a 103, esta dispuesto en el centro, haciendo asf facil colocar adecuadamente los tubos de escape 101 a 103 de modo que se evita la interferencia entre ellos.

Los tubos de admision primero, segundo y tercero 121, 122 y 123 tienen longitudes diferentes, pero estan conectados al mismo filtro de aire 59. Los tubos de admision primero, segundo y tercero 121, 122, y 123 estan insertados en el filtro de aire 59 a traves de las aberturas de introduccion 59d. El extremo abierto 121a del primer tubo de admision 121, el extremo abierto 122a del segundo tubo de admision 122, y el extremo abierto 123a del tercer tubo de admision 123 estan dispuestos dentro del filtro de aire 59. Como se ilustra en la figura 5, la longitud L1 entre el extremo abierto 121a y la abertura de introduccion 59d, la longitud L2 entre el extremo abierto 122a y la abertura de introduccion 59d, y la longitud L3 entre el extremo abierto 123a y la abertura de introduccion 59d son diferentes una de otra. Asf, las porciones de los tubos de admision 121 a 123 que estan dispuestas dentro del filtro de aire 59 tienen longitudes diferentes, y por lo tanto, las porciones de los tubos de admision 121 a 123 que estan situadas fuera del filtro de aire 59 no tienen que tener longitudes diferentes. Como resultado, la flexibilidad de colocacion de los tubos de admision 121 a 123 se incrementa.

La longitud L2 entre el extremo abierto 122a y la abertura de introduccion 59d es mas corta que la longitud L1 entre el extremo abierto 121a y la abertura de introduccion 59d y tambien es mas corta que la longitud L3 entre el extremo abierto 123a y la abertura de introduccion 59d. Como se ilustra en la figura 6, la porcion 122B del segundo tubo de admision 122 dispuesto en el centro, situada dentro del filtro de aire 59, es mas corta que la porcion 121B del primer tubo de admision 121 situada dentro del filtro de aire 59 y tambien es mas corta que la porcion 123B del tercer tubo de admision 123 situada dentro del filtro de aire 59. Por lo tanto, como se ilustra en la figura 9, se puede disponer una concavidad 59Dm en el centro de la caja de filtro de aire 59D. Durante la marcha, el motorista de la motocicleta 1 puede inclinarse hacia delante con el fin de reducir la resistencia al aire que recibe su cuerpo. Cuando el filtro de aire 59 esta dispuesto hacia delante del asiento 11, el motorista se puede inclinar hacia delante facilmente proporcionando la concavidad 59Dm en la caja de filtro de aire 59D.

Como se ilustra en la figura 6, el motor 20 incluye preferiblemente el colector de escape 68 al que estan conectados los tres tubos de escape 101 a 103. El colector de escape 68 esta dispuesto debajo del carter 22, y por lo tanto, una longitud lateral general del motor 20 y el colector de escape 68 es mas corta que cuando el colector de escape 68 esta dispuesto hacia la derecha o hacia la izquierda del carter 22. Como resultado, se facilita la esbeltez de la motocicleta 1 incluyendo el motor de tres cilindros en paralelo 20.

Como se ha mencionado anteriormente, la izquierda y la derecha en la figura 3 corresponden a la derecha y la izquierda en la vista frontal del vehnculo. Como se ilustra en la figura 3, el primer cilindro 31 esta dispuesto hacia la derecha de la lmea central de vehnculo CL en la vista frontal del vehnculo, y el tercer cilindro 33 esta dispuesto hacia la izquierda de la lmea central de vehnculo CL en la vista frontal del vehnculo. Como se ilustra en la figura 6, el colector de escape 68 esta dispuesto hacia la izquierda de la lmea central de vehnculo CL en la vista frontal del vehnculo. Cuando el colector de escape 68 esta dispuesto de manera que este desviado a la izquierda de esta manera, la distancia entre el orificio de conexion de tubo de escape izquierdo 97 y el colector de escape 68 y una distancia entre el orificio de conexion de tubo de escape derecho 97 y el colector de escape 68 son diferentes uno de otro. Por lo tanto, si se intenta igualar las longitudes de los tres tubos de escape 101 a 103, las posiciones de los tubos de escape 101 a 103 se restringen severamente, y es probable que los tubos de escape 101 a 103 sean de forma complicada. Sin embargo, segun la presente realizacion preferida, es posible reducir las variaciones de combustion entre los cilindros 31 a 33 sin igualar las longitudes de los tubos de escape 101 a 103 como se ha mencionado anteriormente. En consecuencia, en el motor de tres cilindros en paralelo 20, el colector de escape 68 se dispone facilmente de manera que este desviado a la izquierda. Por el mismo motivo, el colector de escape 68 se puede disponer hacia la derecha de la lmea central de vehnculo CL en la vista frontal del vehnculo.

Como se ilustra en la figura 6, en la vista frontal del vehnculo, el colector de escape 68 esta dispuesto hacia la izquierda de la lmea central de vehnculo CL, y los tres tubos de escape 101 a 103 incluyen preferiblemente porciones situadas hacia la derecha de los ejes 31c a 33c de los cilindros 31 a 33 con las que los tubos de escape 101 a 103 estan en comunicacion, respectivamente. Con el fin de permitir que el motor 20 produzca su rendimiento original, es importante asegurar suficientemente las longitudes de los tubos de escape 101 a 103. Los tubos de escape 101 a 103 tienen una forma tal que se extienden hacia la derecha y luego se extienden hacia la izquierda en la vista frontal del vehnculo. Por lo tanto, las longitudes de los tubos de escape 101 a 103 se aseguran suficientemente dentro de un espacio pequeno alrededor del carter 22, el cuerpo de cilindro 24, y la culata de cilindro 26. Como resultado, los tubos de escape 101 a 103 estan dispuestos de forma compacta al mismo tiempo que se mantiene el rendimiento original del motor 20.

Alternativamente, en la vista frontal del vehnculo, el colector de escape 68 se puede disponer hacia la derecha de la lmea central de vehnculo CL, y los tres tubos de escape 101 a 103 pueden incluir porciones situadas hacia la

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izquierda de los ejes 31c a 33c de los cilindros 31 a 33 con las que los tubos de escape 101 a 103 estan en comunicacion, respectivamente. Tambien en ese caso, los tubos de escape 101 a 103 estan dispuestos de forma compacta al mismo tiempo que se mantiene el rendimiento original del motor 20.

En la vista frontal del vetnculo, el segundo tubo de escape 102 incluye preferiblemente una porcion que se solapa con el eje 31c del primer cilindro 31 con el que el primer tubo de escape adyacente 101 esta en comunicacion. En la vista frontal del vetnculo, el tercer tubo de escape 103 incluye preferiblemente una porcion que se solapa con el eje 32c del segundo cilindro 32 con el que el segundo tubo de escape adyacente 102 esta en comunicacion. Tal estructura hace posible asegurar suficientemente las longitudes del segundo tubo de escape 102 y el tercer tubo de escape 103.

Los tubos de escape 101 a 103 incluyen preferiblemente las conexiones 101E a 103E conectadas al colector de escape 68, respectivamente. La conexion 102E del segundo tubo de escape 102, que es el mas largo de los tubos de escape 101 a 103, esta dispuesta debajo de la conexion 101E del tubo de escape 101 y la conexion 103E del tubo de escape 103. Segun la presente realizacion preferida, los tubos de escape 101 a 103 no se limitan a ser de igual longitud, y por lo tanto, las conexiones 101E a 103E de los tubos de escape 101 a 103 se pueden disponer facilmente en tales posiciones. La longitud lateral del colector de escape 68 es mas corta que cuando las conexiones 101E a 103E de los tres tubos de escape 101 a 103 estan dispuestas en alineacion una con otra en la direccion lateral de la motocicleta 1.

Como se ilustra en la figura 6, el primer tubo de escape 101 y el segundo tubo de escape 102 estan conectados uno a otro a traves del primer tubo de conexion 105, y el segundo tubo de escape 102 y el tercer tubo de escape 103 estan conectados uno a otro a traves del segundo tubo de conexion 106. Asf, se reducen las fluctuaciones de presion en los gases de escape dentro de los tubos de escape primero, segundo y tercero 101, 102 y 103, y por lo tanto se reducen las fluctuaciones del par de salida del motor 20.

Las conexiones del primer tubo de conexion 105 pueden estar situadas en cualesquiera posiciones apropiadas. Por ejemplo, en la presente realizacion preferida, la primera conexion 105a del primer tubo de conexion 105 esta conectada a la porcion del primer tubo de escape 101 que esta situada hacia arriba de la posicion media del primer tubo de escape 101, y la segunda conexion 105b del primer tubo de conexion 105 esta conectada a la porcion del segundo tubo de escape 102 que esta situada hacia arriba de la posicion media del segundo tubo de escape 102. Las conexiones del segundo tubo de conexion 106 pueden estar situadas en cualesquiera posiciones apropiadas. Por ejemplo, en la presente realizacion preferida, la primera conexion 106a del segundo tubo de conexion 106 esta conectada a la porcion del segundo tubo de escape 102 que esta situada hacia arriba de la posicion media del segundo tubo de escape 102, y la segunda conexion 106b del segundo tubo de conexion 106 esta conectada a la porcion del tercer tubo de escape 103 que esta situada hacia arriba de la posicion media del tercer tubo de escape 103. Asf se reducen las fluctuaciones de presion en los tubos de escape 101 a 103 en sus regiones mas hacia arriba. Como resultado, las fluctuaciones del par de salida del motor 20 se reducen mas efectivamente.

En la presente realizacion preferida, el termino “tubos de admision” se refiere a pasos de aire entre los cuerpos de estrangulador 53 y los extremos abiertos 121a a 123a dentro del filtro de aire 59. En la presente realizacion preferida, los tubos de admision 121 a 123 los facilita preferiblemente un solo elemento de tubo, por ejemplo. Alternativamente, uno o dos o mas tubos de admision 121 a 123 los puede facilitar una pluralidad de elementos de tubo.

En la presente realizacion preferida, el termino “tubos de escape” se refiere a pasos de gases de escape entre los orificios de conexion de tubo de escape 97 de la culata de cilindro 26 y el colector de escape 68. En la presente realizacion preferida, los tubos de escape 101 a 103 los facilita preferiblemente un solo elemento de tubo, por ejemplo. Alternativamente, uno o dos o mas tubos de escape 101 a 103 los puede facilitar una pluralidad de elementos de tubo.

Como se ilustra en la figura 6, en la presente realizacion preferida, la caja de filtro de aire 59D esta provista de las tres aberturas de introduccion separadas 59d, y asf las tres aberturas de introduccion 59d en las que se insertan los tubos de admision 121 a 123 son independientes una de otra. Alternativamente, las dos o tres aberturas de introduccion 59d se pueden disponer de forma continua. Por ejemplo, las tres aberturas de introduccion 59d en las que se insertan los tubos de admision 121 a 123 pueden ser continuas una con otra, de modo que la caja de filtro de aire 59D esta provista aparentemente de una sola abertura. En otros terminos, las tres aberturas de introduccion 59d se pueden combinar en una sola abertura. Aqrn, independientemente del numero evidente de aberturas, las tres aberturas de introduccion 59d existen a condicion de que los tres tubos de admision 121 a 123 esten insertados en ellas.

En la presente realizacion preferida, las tres aberturas de introduccion 59d estan dispuestas preferiblemente en la direccion lateral de la motocicleta 1. Sin embargo, las posiciones de las tres aberturas de introduccion 59d no se limitan a posiciones concretas. Por ejemplo, una de las aberturas de introduccion 59d puede estar situada encima o debajo de las otras aberturas de introduccion 59d.

El vehnculo del tipo de montar a horcajadas segun la presente realizacion preferida es una motocicleta de “calle” 1. Alternativamente, el vehnculo del tipo de montar a horcajadas puede ser cualquier otro tipo de motocicleta distinto de una motocicleta de calle. El termino “vehnculo del tipo de montar a horcajadas” se refiere a un vehnculo en el que un motorista se sienta a horcajadas al subir al vehfculo. El vehfculo del tipo de montar a horcajadas no se limita a la 5 motocicleta 1, sino que puede ser cualquier otro vehfculo tal como un ROV (vehfculo recreativo todo terreno), por ejemplo.

El motor 20 no se limita a un motor refrigerado por agua, sino que puede ser un motor refrigerado por aire.

10

Claims

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

REIVINDICACIONES

1. Un vetuculo del tipo de montar a horcajadas incluyendo: un motor de combustion interna (20) incluyendo:

un primer cilindro (31);

un segundo cilindro (32) dispuesto hacia la izquierda del primer cilindro (31) en una vista frontal del vetuculo;

un tercer cilindro (33) dispuesto hacia la izquierda del segundo cilindro (32) en la vista frontal del vehfculo;

un primer tubo de escape (101) en comunicacion con el primer cilindro (31);

un segundo tubo de escape (102) en comunicacion con el segundo cilindro (32); y

un tercer tubo de escape (103) en comunicacion con el tercer cilindro (33),

caracterizado por

un primer tubo de admision (121) en comunicacion con el primer cilindro (31); un segundo tubo de admision (122) en comunicacion con el segundo cilindro (32); un tercer tubo de admision (123) en comunicacion con el tercer cilindro (33), donde

cada uno de los tubos de escape primero, segundo y tercero (101, 102, 103) tiene longitudes diferentes, y cada uno de los tubos de admision primero, segundo y tercero (121, 122, 123) tiene longitudes diferentes,

donde un tubo mas corto de los tubos de admision primero, segundo y tercero (121, 122, 123) esta en comunicacion con un cilindro con el que un tubo mas largo de los tubos de escape primero, segundo y tercero (101, 102, 103) esta en comunicacion; y

un tubo mas largo de los tubos de admision primero, segundo y tercero (121, 122, 123) esta en comunicacion con un cilindro con el que un tubo mas corto de los tubos de escape primero, segundo y tercero (101, 102, 103) esta en comunicacion.
2. Un vetuculo del tipo de montar a horcajadas segun la reivindicacion 1, caracterizado porque el tubo mas largo de los tubos de escape primero, segundo y tercero (101, 102, 103) es el segundo tubo de escape (102).
3. Un vetuculo del tipo de montar a horcajadas segun la reivindicacion 1 o 2, caracterizado por un filtro de aire (59) conectado a los tubos de admision primero, segundo y tercero (121, 122, 123).
4. Un vetuculo del tipo de montar a horcajadas segun la reivindicacion 3, caracterizado porque el filtro de aire (59) incluye:

una primera abertura de introduccion (59d) en la que el primer tubo de admision (121) esta insertado;

una segunda abertura de introduccion (59d) en la que el segundo tubo de admision (122) esta insertado; y

una tercera abertura de introduccion (59d) en la que el tercer tubo de admision (123) esta insertado; donde

el primer tubo de admision (121) incluye un primer extremo abierto (121a) dispuesto dentro del filtro de aire (59);

el segundo tubo de admision (122) incluye un segundo extremo abierto (122a) dispuesto dentro del filtro de aire (59);

el tercer tubo de admision (123) incluye un tercer extremo abierto (123a) dispuesto dentro del filtro de aire (59); y

una longitud del primer tubo de admision (121) desde la primera abertura de introduccion (59d) al primer extremo abierto (121a), una longitud del segundo tubo de admision (122) desde la segunda abertura de introduccion (59d) al segundo extremo abierto (122a), y una longitud del tercer tubo de admision (123) desde la tercera abertura de introduccion (59d) al tercer extremo abierto (123a) son diferentes una de otra.
5. Un vetuculo del tipo de montar a horcajadas segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el motor de combustion interna (20) incluye ademas:

5

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15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

un carter (22);

un cuerpo de cilindro (24) que contiene los cilindros primero, segundo y tercero (31, 32, 33) y esta conectado al carter (22); y

una culata de cilindro (26) a la que los tubos de admision primero, segundo y tercero (121, 122, 123) y los tubos de escape primero, segundo y tercero (101, 102, 103) estan conectados, estando conectada la culata de cilindro (26) al cuerpo de cilindro (24); donde

el vehmulo del tipo de montar a horcajadas incluye ademas un colector de escape (68) que esta dispuesto debajo del carter (22) y al que los tubos de escape primero, segundo y tercero (101, 102, 103) estan conectados.
6. Un vetnculo del tipo de montar a horcajadas segun la reivindicacion 5, caracterizado porque el primer cilindro (31) esta dispuesto hacia la derecha de una lmea central de vetnculo (CL) en la vista frontal del vetncuio;

el tercer cilindro (33) esta dispuesto hacia la izquierda de la lmea central de vehmulo (CL) en la vista frontal del vehmulo; y

el colector de escape (68) esta dispuesto hacia la derecha o hacia la izquierda de la lmea central de vehmulo (CL) en la vista frontal del vehmulo.
7. Un vehmulo del tipo de montar a horcajadas segun la reivindicacion 6, caracterizado porque cuando uno de un extremo situado hacia la derecha y un extremo situado hacia la izquierda en la vista frontal del vehmulo se define como un primer extremo y el otro extremo se define como un segundo extremo, el colector de escape (68) esta dispuesto mas proximo al primer extremo que la lmea central de vehmulo (CL), el primer tubo de escape (101) incluye una porcion situada mas proxima al segundo extremo que un eje del primer cilindro (31), el segundo tubo de escape (102) incluye una porcion situada mas proxima al segundo extremo que un eje del segundo cilindro (32), y el tercer tubo de escape (103) incluye una porcion situada mas proxima al segundo extremo que un eje del tercer cilindro (33).
8. Un vehmulo del tipo de montar a horcajadas segun cualquiera de las reivindicaciones 5 a 7, caracterizado porque cada uno de los tubos de escape primero, segundo y tercero (101, 102, 103) incluye una conexion que esta conectada al colector de escape (68); y

la conexion de un tubo mas largo de los tubos de escape primero, segundo y tercero (101, 102, 103) esta dispuesta debajo de las conexiones de los otros dos tubos de escape.
9. Un vehmulo del tipo de montar a horcajadas segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque en la vista frontal del vehmulo, al menos uno de los tubos de escape primero, segundo y tercero (101, 102, 103) incluye una porcion que se solapa con un eje de un cilindro con el que un tubo de escape adyacente esta en comunicacion.
10. Un vehmulo del tipo de montar a horcajadas segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado por: un primer tubo de conexion (105) conectado al primer tubo de escape (101) y el segundo tubo de escape (102); y un segundo tubo de conexion (106) conectado al segundo tubo de escape (102) y el tercer tubo de escape (103).
11. Un vehmulo del tipo de montar a horcajadas segun la reivindicacion 10, caracterizado porque el primer tubo de conexion (105) incluye:

una primera conexion (105a) conectada a una porcion del primer tubo de escape (101) que esta situada hacia arriba de una posicion media del primer tubo de escape (101); y

una segunda conexion (105b) conectada a una porcion del segundo tubo de escape (102) que esta situada hacia arriba de una posicion media del segundo tubo de escape (102);

donde

el segundo tubo de conexion (106) incluye:

una primera conexion (106a) conectada a una porcion del segundo tubo de escape (102) que esta situada hacia arriba de la posicion media en una direccion longitudinal del segundo tubo de escape (102); y

una segunda conexion (106b) conectada a una porcion del tercer tubo de escape (103) que esta situada hacia arriba de una posicion media en una direccion longitudinal del tercer tubo de escape (103).
12. Un vehnculo del tipo de montar a horcajadas segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a porque el vehnculo del tipo de montar a horcajadas es una motocicleta.

11, caracterizado