ES2600011T3

ES2600011T3 - Neumático

Info

Publication number: ES2600011T3
Application number: ES11814753.7T
Authority: ES
Inventors: Sayaka MISHIMA
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-08-05
Filing date: 2011-08-05
Publication date: 2017-02-06
Anticipated expiration: 2031-08-05
Also published as: JPWO2012018128A1; BR112013002688A2; JP5613246B2; EP2602128A1; EP2602128B1; CN103118883A; EP2602128A4; US9045008B2; CN103118883B; US20130168002A1; WO2012018128A1

Abstract

Un neumático (1, 2, 2X, 3, 4, 5) que tiene una parte (100, 200, 200X, 300, 400, 500, 600, 900, 1000) rebajada circunferencial conformada en una superficie exterior de una parte (20) lateral del neumático, estando la parte (100, 200, 200X, 300, 400, 500, 600, 900, 1000) rebajada circunferencial rebajada hacia adentro en una dirección de la anchura de la banda de rodadura y extendiéndose en una dirección circunferencial del neumático, caracterizado por que la parte (100, 200, 200X, 300, 400, 500, 600, 900, 1000) dividida rebajada circunferencial está provista de: un primer bloque (110, 210, 210X, 310, 410, 510, 610, 710, 810, 910, 1010) que tiene una parte final exterior-en dirección radial situada en un lado exterior en una dirección radial del neumático desde un centro en la dirección radial del neumático en la parte (100, 200, 200X, 300, 400, 500, 600, 900, 1000) rebajada circunferencial, y una parte (110a, 210a, 210Xa, 310a, 410a, 510a, 610a, 710a, 810a, 910a, 1010a) final frontal interior-en dirección radial situada en un lado interior en la dirección radial del neumático desde la parte final exterior-en dirección radial, y que sobresale hacia fuera en la dirección de la anchura de la banda de rodadura; y un segundo bloque (120, 220, 220X, 320, 420, 520, 620, 720, 820, 920, 1020) que tiene una parte final interior-en dirección radial situada en el lado interior en la dirección radial del neumático desde el centro en la dirección radial del neumático en la parte (100, 200, 200X, 300, 400, 500, 600, 900, 1000) rebajada circunferencial, y una parte (120a, 220a, 220Xa, 320a, 420a, 520a, 620a, 720a, 820a, 920a, 1020a) final frontal exterior-en dirección radial situada en el lado exterior en la dirección radial del neumático desde la parte final interior-en dirección radial, y que sobresale hacia fuera en la dirección de la anchura de la banda de rodadura; y la parte (110a, 210a, 210Xa, 310a, 410a, 510a, 610a, 710a, 810a, 910a, 1010a) final frontal interior-en dirección radial del primer bloque (110, 210, 210X, 310, 410, 510, 610, 710, 810, 910, 1010), y la parte (120a, 220a, 220Xa, 320a, 420a, 520a, 620a, 720a, 820a, 920a, 1020a) final frontal exterior-en dirección radial del segundo bloque (120, 220, 220X, 320, 420, 520, 620, 720, 820, 920, 1020) están separadas en la dirección circunferencial del neumático o en la dirección radial del neumático.

Description

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Como se ilustra en la Figura 9 y en las Figuras 10(a) y (b), la llanta neumática 4 tiene una pluralidad de partes 400 rebajadas circunferenciales. En la cuarta realización, las partes 400 rebajadas circunferenciales están conformadas desde la superficie exterior de la parte 20 lateral del neumático hasta la primera superficie 401 de pared, hasta la segunda superficie 402 de pared, y hasta una tercera superficie 404 de pared, las cuales se extienden hacia adentro en la dirección de la anchura de la banda de rodadura, y hasta una superficie 403 inferior situada entre la primera superficie 401 de pared y la segunda superficie 402 de pared.

La primera superficie 401 de pared, la segunda superficie 402 de pared, y la superficie 403 inferior tienen las mismas configuraciones que las de la primera superficie 101 de pared, de la segunda superficie 102 de pared, y de la superficie 103 inferior de acuerdo con la primera realización. La primera superficie 401 de pared y la segunda superficie 402 de pared se extienden a lo largo de la dirección circunferencial del neumático. La tercera superficie 404 de pared está situada entre la primera superficie 401 de pared y la segunda superficie 402 de pared en la dirección radial del neumático. La tercera superficie 404 de pared se extiende a lo largo de la dirección radial del neumático. Un ángulo formado por la tercera superficie 404 de pared y la superficie exterior de la parte 20 lateral del neumático es de 90 grados.

Como se ilustra en las Figuras 10(a) y (b), en la dirección circunferencial del neumático, entre las partes 400 rebajadas circunferenciales está conformado un cuarto bloque 440 que se extiende en la dirección radial del neumático. El cuarto bloque 440 se extiende desde la primera superficie 401 de pared hasta la segunda superficie 402 de pared. Por consiguiente, el cuarto bloque 440 no tiene una parte final frontal como ocurre con el primer bloque 410 y con el segundo bloque 420.

El cuarto bloque 440 tiene la tercera superficie 404 de pared. Una anchura T en la dirección circunferencial del neumático del cuarto bloque 440 es la anchura en la dirección circunferencial del neumático entre la tercera superficie 404 de pared de una parte 400 rebajada circunferencial y la tercera superficie 404 de pared en el un lado de parte 400 rebajada circunferencial de otras partes 400 rebajadas circunferenciales adyacente a la una parte 400 rebajada circunferencial.

Una longitud X en la dirección circunferencial del neumático de las partes 400 rebajadas circunferenciales está conformada de manera que dicha longitud esté dentro de un rango apropiado de acuerdo con el tamaño de la llanta neumática 4, con el tipo de vehículo en el cual se quiere montar la llanta neumática 4, y similares.

En la presente realización, en la parte 400 rebajada circunferencial están conformados sólo un primer bloque 410 y sólo un segundo bloque 420. Sin embargo, en la parte 400 rebajada circunferencial pueden estar conformados una pluralidad de primeros bloques 410, y en la parte 400 rebajada circunferencial pueden estar conformados una pluralidad de segundos bloques 420.

De acuerdo con la llanta neumática 4 de acuerdo con la cuarta realización, está conformado el cuarto bloque 440, de manera que el aire fluye mientras asciende por encima del cuarto bloque 440 así como del primer bloque 410 y del segundo bloque 420 junto con el giro de la llanta neumática 4. La turbulencia generada por el primer bloque 410 y por el segundo bloque 420 asciende por encima del cuarto bloque 440 y fluye hacia el interior de una parte 400 rebajada circunferencial adyacente. De esta manera, la turbulencia entra tal cual en la parte 400 rebajada circunferencial. Por consiguiente, el aire que ha entrado en la parte 400 rebajada circunferencial fluye como turbulencia. Como consecuencia de esto, la disipación de calor se favorece desde la parte 400 rebajada circunferencial, de manera que es posible suprimir un incremento en la temperatura de la unidad 30 de talón.

A diferencia de una parte 410a final frontal interior del primer bloque 410 o de una parte 420a final frontal exterior del segundo bloque 420, el cuarto bloque 440 no tiene una parte final frontal. De esta manera, dado que el cuarto bloque 440 tiene una rigidez del bloque mayor en comparación con el primer bloque 410 y con el segundo bloque 420, se suprime la rotura del cuarto bloque 440.

(5) Quinta realización

A continuación, con referencia a la Figura 11 y a las Figuras 12(a) y (b), se describirá una llanta neumática 5 de acuerdo con una quinta realización. Además, se omitirá apropiadamente una descripción detallada para la misma configuración que la de la primera realización. La Figura 11 es un diagrama visto desde una superficie de pared lateral en la parte 20 lateral del neumático de la llanta neumática 5 de acuerdo con la quinta realización de la presente realización. La Figura 12(a) es una vista en perspectiva parcialmente ampliada de una parte 500 rebajada circunferencial de acuerdo con la quinta realización. La Figura 12(b) es una vista en planta parcialmente ampliada de la parte 500 rebajada circunferencial de acuerdo con la quinta realización.

La llanta neumática 5 de acuerdo con la quinta realización está conformada en la parte 20 lateral del neumático del mismo con la parte 500 rebajada circunferencial. La llanta neumática 5 está provista de un primer bloque 510 que se extiende para sobresalir desde una primera superficie 501 de pared situada en un lado exterior en la dirección radial del neumático hacia un lado interior en la dirección radial del neumático, y está provisto de un segundo bloque 520 que se extiende para sobresalir desde una segunda superficie 502 de pared situada en un lado interior en la dirección radial del neumático hacia un lado exterior en la dirección radial del neumático. Además, el primer bloque

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510 y el segundo bloque 520 tienen las mismas configuraciones que las del primer bloque 110 y del segundo bloque 120 de la parte 100 rebajada circunferencial de acuerdo con la primera realización.

La parte 500 rebajada circunferencial de acuerdo con la quinta realización es diferente a la parte 100 rebajada circunferencial de acuerdo con la primera realización, en que una parte 500a rebajada circunferencial provista del primer bloque 510 y una parte 500b rebajada circunferencial provista del segundo bloque 520 están conformadas como la parte 500 rebajada circunferencial.

Como se ilustra en la Figura 11 y en las Figuras 12(a) y (b), la llanta neumática 5 tiene una pluralidad de partes 500 rebajadas circunferenciales. Cada parte 500 rebajada circunferencial incluye la parte 500a rebajada circunferencial y la parte 500b rebajada circunferencial.

La parte 500a rebajada circunferencial está situada en el lado exterior en la dirección radial del neumático con respecto a la parte 500b rebajada circunferencial. La parte 500a rebajada circunferencial está conformada desde la superficie exterior de la parte 20 lateral del neumático hasta una primera superficie 501a de pared, hasta una segunda superficie 502a de pared, y hasta una tercera superficie 504 de pared, las cuales se extienden hacia adentro en la dirección de la anchura de la banda de rodadura, y hasta una superficie 503 inferior situada entre la primera superficie 501a de pared y la segunda superficie 502a de pared.

La primera superficie 501a de pared y la superficie 503 inferior tienen las mismas configuraciones que las de la primera superficie 101 de pared y de la superficie 103 inferior de acuerdo con la primera realización. La segunda superficie 502a de pared tiene la misma configuración que la segunda superficie 102 de pared de acuerdo con la primera realización, excepto en que el segundo bloque 520 no está conformado. La primera superficie 501a de pared y la segunda superficie 502a de pared se extienden a lo largo de la dirección circunferencial del neumático. La tercera superficie 504 de pared está situada entre la primera superficie 501b de pared y la segunda superficie 502b de pared en la dirección radial del neumático. La tercera superficie 504 de pared se extiende a lo largo de la dirección radial del neumático. Un ángulo formado por la tercera superficie 504 de pared y la superficie exterior de la parte 20 lateral del neumático es de 90 grados.

La parte 500b rebajada circunferencial está situada en el lado interior en la dirección radial del neumático con respecto a la parte 500a rebajada circunferencial. La parte 500b rebajada circunferencial está conformada desde la superficie exterior de la parte 20 lateral del neumático hasta una primera superficie 501b de pared, hasta una segunda superficie 502b de pared, y hasta la tercera superficie 504 de pared, las cuales se extienden hacia adentro en la dirección de la anchura de la banda de rodadura, y hasta la superficie 503 inferior situada entre la primera superficie 501b de pared y la segunda superficie 502b de pared.

La segunda superficie 502b de pared y la superficie 503 inferior tienen las mismas configuraciones que las de la segunda superficie 102 de pared y de la superficie 103 inferior de acuerdo con la primera realización. La primera superficie 501b de pared tiene la misma configuración que la primera superficie 101 de pared de acuerdo con la primera realización, excepto en que el primer bloque 510 no está conformado. La primera superficie 501b de pared y la segunda superficie 502b de pared se extienden a lo largo de la dirección circunferencial del neumático. La tercera superficie 504 de pared está situada entre la primera superficie 501a de pared y la segunda superficie 502a de pared en la dirección radial del neumático. La tercera superficie 504 de pared se extiende a lo largo de la dirección radial del neumático. Un ángulo formado por la tercera superficie 504 de pared y la superficie exterior de la parte 20 lateral del neumático es de 90 grados.

Como se ilustra en las Figuras 12(a) y (b), el primer bloque 510 está conformado sólo en la parte 500a rebajada circunferencial. Por consiguiente, el primer bloque 510 no está conformado en la parte 500b rebajada circunferencial. El segundo bloque 520 está conformado sólo en la parte 500b rebajada circunferencial. Por consiguiente, el segundo bloque 520 no está conformado en la parte 500a rebajada circunferencial.

El primer bloque 510 tiene una parte 510a final frontal interior situada en el lado interior en la dirección radial del neumático, y el segundo bloque 520 tiene una parte 520a final frontal exterior situada en el lado exterior en la dirección radial del neumático. El primer bloque 510 está conformado en la parte 500a rebajada circunferencial y el segundo bloque 520 está conformado en la parte 500b rebajada circunferencial. De esta manera, la parte 510a final frontal interior y la parte 520a final frontal exterior están conformadas de manera que estén separadas la una de la otra en la dirección radial del neumático.

Una distancia L4a a lo largo de la dirección radial del neumático entre la parte 510a final frontal interior del primer bloque 510 y la segunda superficie 502a de pared está conformada de manera que esté dentro del rango del 15% al 30% con respecto al paso P en la dirección circunferencial del neumático del primer bloque 510. Una distancia L4b a lo largo de la dirección radial del neumático entre la parte 520a final frontal exterior del segundo bloque 520 y la

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(6.1) Método de Evaluación

Se realizó un ensayo utilizando cinco tipos de llantas neumáticas y se evaluó la temperatura de una parte lateral del neumático.

El ejemplo convencional utilizó una llanta neumática no conformada con una parte rebajada circunferencial en la

5 parte lateral del neumático del mismo. El ejemplo comparativo utilizó una llanta neumática provista, en la parte lateral del neumático del mismo, de un bloque que sobresale en la dirección de la anchura de la banda de rodadura desde la superficie exterior de la parte lateral del neumático. Un primer ejemplo utilizó la llanta neumática de acuerdo con la primera realización, un segundo ejemplo utilizó la llanta neumática de acuerdo con la segunda realización, y un tercer ejemplo utilizó la llanta neumática de acuerdo con la tercera realización.

10 Además, para las evaluaciones, en primer lugar todos los neumáticos, como un grupo de tres, se apoyaron cada uno sobre una pared durante una semana, y se dejaron allí. A continuación, los neumáticos se montaron en ruedas de llanta normales TRA y se montaron en un vehículo con una carga normal y una presión interior normal. Además, el vehículo se hizo circular durante 24 horas, se insertó un cuerpo termoeléctrico en un agujero fino conformado de antemano en una posición de 20 mm en el lado exterior en la dirección radial del neumático desde la parte final

15 superior del reborde de la llanta, y se midió la temperatura en el lado exterior por 5 mm en la dirección de la anchura de la banda de rodadura del laminado de la carcasa en seis lugares uniformemente distribuidos en la dirección circunferencial del neumático. Los valores de evaluación utilizan un valor medio de las temperaturas medidas en los seis lugares, e indican una diferencia de temperatura con respecto al neumático del ejemplo convencional. Además, los datos relativos al vehículo y al ensayo de evaluación son los siguientes.

20 Tamaño del neumático: 59/80R63

Tipo de neumático: neumático para carga pesada

Vehículo: volquete (320 ton)

Velocidad de circulación del vehículo por hora: 15 km/h

Horas de circulación: 24 horas

25 (6.2) Resultados de la Evaluación

Se describirán los resultados de la evaluación de cada llanta neumática con referencia a la Tabla 1.

[Tabla 1]

Neumático a evaluar: Ejemplo convencional Ejemplo comparativo Ejemplo 1 Ejemplo 2 Ejemplo 3

Altura del saliente: - 20 mm - - -

Anchura del saliente: - 5 mm - - -

Longitud de la protrusión en la dirección radial del neumático: - 110 mm - - -

Profundidad del rebaje circunferencial en la dirección de la anchura de la banda de rodadura: - - 20 mm 20 mm 20 mm

Anchura del bloque en la dirección de la anchura de la banda de rodadura: 5 mm 5 mm 5 mm

Longitud del rebaje circunferencial en la dirección radial del neumático: - - 38 mm 74 mm 110 mm

Diferencia de temperatura con respecto al ejemplo convencional después de 24 horas de circulación: - -3,0 ºC -3,1 ºC -4,1 ºC -6,2 ºC

Como se muestra en la Tabla 1 anterior, se comprobó que las llantas neumáticas de acuerdo con los ejemplos 1, 2 y 3 tienen un mayor efecto de supresión de un incremento en la temperatura de la unidad 30 de talón, en comparación 30 con las llantas neumáticas de acuerdo con el ejemplo convencional y el ejemplo comparativo.

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[Otras Realizaciones]

Como se ha descrito anteriormente, aunque el contenido de la presente invención se describió por medio de las realizaciones de la presente invención, las descripciones y los dibujos que forman una parte de esta descripción no se deben considerar como limitación a la presente invención. A partir de esta descripción, para la persona con experiencia en la técnica resultarán evidentes una variedad de realizaciones, ejemplos, y técnicas aplicables alternativos.

Por ejemplo, las realizaciones de la presente invención se pueden modificar como se ilustra en las Figuras 13 a 16 posteriores. Las Figuras 13(a) a 13(d) son vistas en planta parcialmente ampliadas de una parte rebajada circunferencial de acuerdo con otra realización. La Figura 14 es una vista seccionada a lo largo de la dirección de la anchura de la banda de rodadura y de la dirección radial del neumático de una parte 600 rebajada circunferencial de acuerdo con otra realización. En la Figura 14, la dirección hacia la derecha es el lado exterior en la dirección radial del neumático y la dirección hacia la izquierda es el lado interior en la dirección radial del neumático. La Figura 15 es una vista en planta parcialmente ampliada de una parte 700 rebajada circunferencial de acuerdo con otra realización. La Figura 16 es una vista en perspectiva parcialmente ampliada de una parte 800 rebajada circunferencial de acuerdo con otra realización. La Figura 17 es una vista seccionada a lo largo de la dirección de la anchura de la banda de rodadura y de la dirección radial del neumático de una parte 900 rebajada circunferencial de acuerdo con otra realización. La Figura 18 es una vista seccionada a lo largo de la dirección de la anchura de la banda de rodadura y de la dirección radial del neumático de una parte 1000 rebajada circunferencial de acuerdo con otra realización.

Específicamente, como se ilustra en la Figura 13(a), bloques primeros y segundos conformados en una parte rebajada circunferencial pueden no estar conformados en una línea recta en la dirección radial del neumático, sino conformados de manera que estén curvados en la dirección circunferencial del neumático. Además, como se ilustra en las Figuras 13(b) a (d), el primer bloque y el segundo bloque pueden estar inclinados en la dirección circunferencial del neumático. Además, como se ilustra en la Figura 13(e), las longitudes en la dirección radial del neumático del primer bloque y del segundo bloque pueden ser diferentes la una de la otra.

En las realizaciones y la modificación anteriormente mencionadas, la parte final frontal interior del primer bloque es perpendicular a la superficie inferior de la parte rebajada circunferencial, y la parte final frontal exterior del segundo bloque es perpendicular a la superficie inferior de la parte rebajada circunferencial. Sin embargo, la presente invención no está limitada a ello. Es decir, en las realizaciones y la modificación anteriormente mencionadas, un ángulo formado por la parte final frontal interior del primer bloque y la superficie inferior de la parte rebajada circunferencial es de 90 grados y un ángulo formado por la parte final frontal exterior del segundo bloque y la superficie inferior de la parte rebajada circunferencial es de 90 grados. Sin embargo, los ángulos pueden no ser de 90 grados.

Como se ilustra en la Figura 14, en la sección a lo largo de la dirección de la anchura de la banda de rodadura y de la dirección radial del neumático, una parte 610a final frontal interior de un primer bloque 610 puede estar inclinada con respecto a una superficie 603 inferior de la parte 600 rebajada circunferencial. Una parte 620a final frontal exterior de un segundo bloque 620 puede estar inclinada con respecto a la superficie 603 inferior. En otra realización ilustrada en la Figura 14, un ángulo  formado por la parte 610a final frontal interior del primer bloque 610 y la superficie 603 inferior es un ángulo obtuso, y un ángulo  formado por la parte 620a final frontal exterior del segundo bloque 620 y la superficie 603 inferior es un ángulo obtuso. La longitud en la dirección radial del neumático del primer bloque 610 es corta cuando va hacia el lado exterior en la dirección de la anchura de la banda de rodadura. La longitud en la dirección radial del neumático del segundo bloque 620 es corta cuando va hacia el lado exterior en la dirección de la anchura de la banda de rodadura.

Cuando el ángulo  y el ángulo  son iguales a más de 90 grados, es difícil que el primer bloque 610 y el segundo bloque 620 se queden atascados en un molde cuando se fabrica la llanta neumática. Por consiguiente, cuando se fabrica la llanta neumática, la llanta neumática se separa fácilmente del molde. Por consiguiente, es preferible que el ángulo  y el ángulo  sean iguales a más de 90 grados. Cuando la parte 610a final frontal interior y la parte 620a final frontal exterior están inclinadas con respecto a la superficie 603 inferior, es aún más difícil que el primer bloque 610 y el segundo bloque 620 se queden atascados en el molde. Por consiguiente, es más preferible que el ángulo  formado por la parte 610a final frontal interior del primer bloque 610 y la superficie 603 inferior sea un ángulo obtuso y que el ángulo  formado por la parte 620a final frontal exterior del segundo bloque 620 y la superficie 603 inferior sea un ángulo obtuso.

En las realizaciones y la modificación anteriormente mencionadas, la parte final frontal interior del primer bloque está situada en el lado exterior en la dirección radial del neumático desde el centro en la dirección radial del neumático de la parte rebajada circunferencial, y la parte final frontal exterior del segundo bloque está situada en el lado interior en la dirección radial del neumático desde el centro en la dirección radial del neumático de la parte rebajada circunferencial. Sin embargo, la presente invención no está limitada a ello. Como se ilustra en la Figura 15, una parte 710a final frontal interior de un primer bloque 710 puede estar situada en el lado interior en la dirección radial del neumático desde el centro en la dirección radial del neumático de una parte 700 rebajada circunferencial. Es decir, el primer bloque 710 se puede extender superando el centro en la dirección radial del neumático. Una parte 720a final

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frontal exterior de un segundo bloque 720 puede estar situada en el lado exterior en la dirección radial del neumático desde el centro en la dirección radial del neumático de la parte 700 rebajada circunferencial. Es decir, el segundo bloque 720 se puede extender superando el centro en la dirección radial del neumático.

Además, el centro en la dirección radial del neumático de la parte rebajada circunferencial es un punto intermedio de una longitud media en la dirección radial del neumático entre el punto de intersección entre la superficie exterior de la parte 20 lateral del neumático y la primera superficie de pared y el punto de intersección entre la superficie exterior de la parte 20 lateral del neumático y la segunda superficie de pared. De esta manera, por ejemplo, incluso cuando la primera superficie de pared y la segunda superficie de pared se curvan y se extienden en la dirección circunferencial del neumático, el centro en la dirección radial del neumático se extiende a lo largo de la dirección circunferencial del neumático.

Como se ilustra en la Figura 15, la longitud en la dirección radial del neumático del primer bloque 710 y la longitud en la dirección radial del neumático del segundo bloque 720 se pueden modificar alternativamente. De esta manera, dado que el flujo del aire que fluye entre el primer bloque 710 y el segundo bloque 720 choca con el primer bloque 710 o con el segundo bloque 720, se genera turbulencia aún más fácilmente. Como consecuencia de esto, es posible suprimir en mayor grado un incremento en la temperatura de la unidad 30 de talón.

En las realizaciones y la modificación anteriormente mencionadas, la parte final exterior en la dirección radial del primer bloque está conectada a la primera superficie de pared, y la parte final interior en la dirección radial del segundo bloque está conectada a la segunda superficie de pared. Sin embargo, la presente invención no está limitada a ello. Como se ilustra en la Figura 16, la parte final exterior en la dirección radial de un primer bloque 810 puede estar separada de una primera superficie 801 de pared. La parte final interior en la dirección radial de un segundo bloque 820 puede estar separada de una segunda superficie 802 de pared. En la realización ilustrada en la Figura 16, la parte final exterior en la dirección radial del primer bloque 810 no hace contacto con la primera superficie 801 de pared. La parte final interior en la dirección radial del segundo bloque 820 no hace contacto con la segunda superficie 802 de pared. De esta manera, dado que el flujo del aire se genera entre el primer bloque 810 y la primera superficie 801 de pared, se genera turbulencia aún más fácilmente. Dado que el flujo del aire se genera entre el segundo bloque 820 y la segunda superficie 802 de pared, se genera turbulencia aún más fácilmente. Como consecuencia de esto, es posible suprimir en mayor grado un incremento en la temperatura de la unidad 30 de talón.

Además, el ángulo formado por la superficie exterior de la parte 20 lateral del neumático, y la primera superficie de pared/la segunda superficie de pared puede no ser de 90 grados. De manera similar, el ángulo formado por la superficie inferior y la primera superficie de pared/la segunda superficie de pared puede no ser de 90 grados. Es decir, la superficie exterior de la parte lateral del neumático, la primera superficie de pared/la segunda superficie de pared, y la superficie inferior pueden estar conectadas entre sí en una forma curvada suave. Con la tercera superficie de pared pasa también lo mismo.

Específicamente, como se ilustra en la Figura 17, la superficie exterior de una parte lateral del neumático y una segunda superficie 902 de pared pueden estar conectadas entre sí en una forma curvada. Además, la segunda superficie 902 de pared y una superficie 903 inferior pueden estar conectadas entre sí en una forma curvada. La segunda superficie 902 de pared puede estar inclinada con respecto a la superficie 903 inferior. Una primera superficie 901 de pared es igual que la realización anteriormente mencionada. Además, como se ilustra en la Figura 18, la superficie exterior de una parte lateral del neumático y una segunda superficie 1002 de pared pueden estar conectadas entre sí en una forma curvada, y la superficie exterior de la parte lateral del neumático y una primera superficie 1001 de pared pueden estar conectadas entre sí en una forma curvada. La primera superficie 1001 de pared y una superficie 1003 inferior pueden estar conectadas entre sí en una forma curvada. Con la tercera superficie de pared pasa también lo mismo.

Además, por ejemplo, la primera superficie de pared y la segunda superficie de pared pueden estar conectadas entre sí. Es decir, en la sección a lo largo de la dirección radial del neumático y de la dirección de la anchura de la banda de rodadura, la parte rebajada circunferencial puede tener una forma triangular. La frontera entre la primera superficie de pared y la segunda superficie de pared es la parte más profunda de la parte rebajada circunferencial. En este caso, la altura H de la parte rebajada circunferencial es una altura desde la frontera entre la primera superficie de pared y la segunda superficie de pared hasta la superficie exterior de la parte 20 lateral del neumático.

Además, las anchuras W en la dirección circunferencial del neumático del primer bloque, del segundo bloque, y del tercer bloque o las alturas en la dirección de la anchura de la banda de rodadura del primer bloque, del segundo bloque, y del tercer bloque pueden no ser iguales entre sí. La anchura T en la dirección circunferencial del neumático del cuarto bloque, la anchura Y en la dirección radial del neumático del quinto bloque, y las alturas en la dirección de la anchura de la banda de rodadura del cuarto bloque y del quinto bloque pueden no ser iguales entre sí.

Como neumático, puede ser posible utilizar una llanta neumática que esté rellena de aire, de gas nitrógeno y similares, o un neumático sólido que no esté relleno de aire, de gas nitrógeno y similares.

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Claims

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