ES2620236T3 - Bordillo y lugar de parada para el tránsito de autobús - Google Patents

Abstract

Bordillo (6, 6', 6", 7, 9, 10), que presenta como lado superior (63, 73, 93, 103) que sirve como área de salida, un lado anterior (64, 74, 94, 104) que sirve como delimitación, un lado posterior (61, 71, 91, 101)), y un lado inferior (62, 72, 92 y 102), en donde el lado anterior (64, 74, 94, 104) presenta una sección de incorporación inferior (641, 741, 941, 1041) con un canto superior (642, 742, 942, 1042) y una sección superior que se acopla al lado al canto superior (642, 742, 942, 1042), que está provisto con un área oblicua (645, 745, 945, 1045) que se retrae en la dirección del lado posterior (61, 71, 91, 101), que en su región inferior presenta una transición a una sección de combadura cóncava (644, 744, 944, 1044), que se extiende en una sección (643, 743, 943, 1043) esencialmente horizontal, y que en estado de incorporación se desarrolla en una dirección aproximadamente horizontal, en donde el bordillo (6, 7, 9, 10) posee, gracias a la sección de combadura cóncava (644, 744, 944, 1044) y al área oblicua (645, 745, 945, 1045) que se acopla a ello posee una función de reorientar la dirección, en donde el lado anterior (64, 74, 94, 104) presenta por arriba del área oblicua (64, 74, 94, 104) una segunda sección, de combadura cóncava que se retrae desde arriba hacia abajo crecientemente en dirección del lado posterior (61, 71, 91, 101), caracterizado por que el área oblicua (645, 745, 945, 1045) presenta una transición a través de una sección de combadura cóncava (646, 746, 946, 1046) hacia la segunda sección de combadura cóncava (647, 747, 947, 1047) y la segunda sección de combadura cóncava (647, 747, 947, 1047) presenta una transición por intermedio de una segunda sección de combadura convexa (648, 748, 948, 1048) en el lado superior (63, 73, 93, 103).

Description

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DESCRIPCION

Bordillo y lugar de parada para el transito de autobus

La presente invencion se refiere a un bordillo de acuerdo con el preambulo de la reivindicacion 1, como tambien a un lugar de parada para el transito de autobus.

Un bordillo de este tipo como tambien las paradas de bus provistos o lugares de parada combinados de tranvlas y buses provistas con tales bordillos son conocidos en el estado de la tecnica. As! por ejemplo en el documento EP 0 544 202 B1 se describe un bordillo con un lado superior que sirve como superficie de ascenso y un lado anterior que sirve como delimitacion con respecto a la calle o bien con respecto a la via de circulation de un bus, que en su estado terminado esta incorporado parcialmente en la calle y que desde un borde, previsto a la altura del nivel de la calle, esta provisto con un area oblicua orientada desde abajo hacia arriba de manera creciente en la direction del lado posterior del bordillo, que en su region inferior presenta una transition hacia una section de combadura concava, que se extiende en una seccion, que en su estado incorporado se desarrolla en una direccion aproximadamente horizontal, hasta el canto superior de la region, introducida en la calle, del lado anterior del bordillo. De esta manera se asegura que los buses que se aproximan paralelamente a la parada sean guiados de manera fiable a una position de ascenso fiable para los pasajeros y que se evite de manera efectiva que se danen los flancos de cubierta de los neumaticos de los buses. Sin embargo, si la aproximacion de un bus hacia la parada no tiene lugar de una forma aproximadamente paralela, por ejemplo, cuando en la region de la parada se hallen estacionados vehlculos o cuando la parada esta configurada como darsena para buses, durante la aproximacion al lugar de la parada puede originarse un contacto del bus con el bordillo con lo cual pueden danarse los buses y/o el bordillo. La parte del bus situada por delante del eje delantero de un bus de este tipo, que en funcion del tipo de bus puede tener una longitud superior a los 2 m, puede sobrepasar el lugar de la parada o bien el bordillo ya con un reducido angulo de aproximacion, antes de que el eje delantero sea conducido en paralelo por el bordillo. Son determinantes para el espacio libre por debajo del bus la altura del perfil de las cubiertas, la presion de los neumaticos, el estado de carga como tambien una amortiguacion del bus durante un procedimiento de frenado. Una reduction adicional de este espacio libre puede estar impuesta por ejemplo por las rodadas o canaletas revocadas en la pista de circulacion para evacuar el agua de lluvia.

Las experiencias obtenidas durante la construction de lugares de parada de bus con alturas de ascenso sumamente diversas han demostrado que esta excluido un contacto de la carrocerla del bus con el lugar de parada en el caso de alturas constructivas del bordillo de a lo sumo 16 cm de altura.

Sin embargo, desde el punto de vista de un ascenso expedito en el bus, es deseable un nivel del lugar de parada manifiestamente mas elevado.

Al respecto, del documento EP 0 892 112 B1 se conoce una delimitacion de una via de conduction para un lugar de parada combinado para buses y tranvlas, en la que el bordillo presenta una escotadura especial, que para buses especialmente seleccionados, despues de su aproximacion al area de aproximacion crea un espacio libre ventajoso mlnimo seguro desde el punto de vista de la tecnica de la seguridad, en donde el plano del lado superior del bordillo se halla casi en el plano de la altura de ascenso en vehlculos especialmente seleccionados que se desplazan sobre rieles. Sin embargo, el canto anterior significativo para los buses del bordillo esta desplazado hacia atras por la escotadura aqul divulgada en un grado solamente reducido desde el area de aproximacion del bordillo, ya que la prolongation del area de aproximacion oblicua incide hasta el canto anterior del lado superior en practicamente el mismo punto.

En el caso de una aproximacion oblicua de los buses al area de aproximacion, gracias a esa escotadura se reduce de una manera solamente insuficiente el riesgo de un contacto de la carrocerla del bus con el bordillo.

Por ello, por temor de tocar el bordillo y con ello danar el bus y el bordillo, muchos/as conductores/as se aproximan como antes con una manifiesta separation al lugar de la parada del bus, de manera tal que entre el bus y el bordillo del lugar de la parada subsiste un gran huelgo que dificulta el ascenso y descenso de los pasajeros.

Por ello, el objetivo de la presente invencion es el de crear un bordillo, como tambien un lugar de parada para autobus, con lo que se posibilita una aproximacion sin contacto como tambien un ascenso expedito en un bus.

Este objetivo se logra mediante un bordillo con las caracterlsticas de la reivindicacion 1, como tambien mediante un lugar de parada para autobus con las caracterlsticas de la reivindicacion 10.

Gracias al bordillo de acuerdo con la invencion, el lado interior presenta por arriba del bordillo una segunda seccion con una combadura concava y retralda desde abajo hacia arriba en direccion creciente del lado posterior del bordillo. De esta manera se facilita una aproximacion del bus al lugar de la parada con un gran angulo de aproximacion.

Ademas, el temor de los/las conductores/as de los buses de tocar el bordillo al aproximarse excesivamente al lugar de la parada y con ello, de danar el bus y el bordillo, se reduce gracias al bordillo configurado de acuerdo con la

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invencion, ya que la distancia horizontal entre el area oblicua tocada por las ruedas del bus y el borde del lado superior ha sido configurada con una amplitud tan grande, que los/las conductores/conductoras del bus buscaran la puesta en contacto de las ruedas del bus con el area oblicua, con lo cual se reduce el huelgo entre el ascenso al bus y el bordillo del lugar de parada con lo que se facilita el ascenso y descenso de los pasajeros.

De acuerdo con la invencion, el area de transicion del borde anterior presenta una transicion, por intermedio de una seccion con combadura convexa, hacia la segunda seccion de combadura concava. Con ello se reduce manifiestamente el riesgo de un dano en los flancos de los neumaticos o que las ruedas del bus trepen sobre el lugar de parada, en comparacion con una configuracion de esta transicion en un area horizontal.

En las reivindicaciones secundarias se describen variantes de realizacion ventajosas de la invencion.

En base al requerimiento planteado para la altura del bordillo en cuanto a la transicion expedita en el bus, la segunda seccion con una combadura concava puede presentar una transicion en la direccion del lado superior a una segunda area oblicua y desde all! preferentemente por medio de una seccion con combadura convexa al lado superior del bordillo. De esta manera es posible superar de manera sencilla tambien diferencias de altura especialmente elevadas.

Gracias a las caracterlsticas del lugar de parada configurado de acuerdo con la invencion, se asegura, en especial en el caso de un lugar de parada combinado para vehlculos sobre rieles/buses, un acceso expedito y comodo al bus y/o al vehlculo sobre rieles (tranvla) y una aproximacion segura de un bus al lugar de parada

A continuation, se explican con mayor detenimiento ejemplos de realizacion de la invencion con ayuda de los dibujos adjuntos. En los dibujos:

La Figura 1 es una vista superior de una parte de una variante de realizacion de un lugar de parada de acuerdo con la invencion;

la Figura 2 es una seccion transversal anterior del lugar de parada representado en la Figura 1; la Figura 3 es una vista perspectiva de una variante de realizacion de un bordillo de acuerdo con la invencion para ser incorporado en una rampa entre una acera y una region de aproximacion elevada con respecto a la acera, del lugar de parada;

la Figura 4 es una seccion transversal ampliada del bordillo representado en la Figura 3;

la Figura 5 representa una seccion transversal a traves del bordillo mostrado en la Figura 3 en vinculacion con

una rueda y de la parte inferior de la carrocerla de un autobus;

la Figura 6 es una vista en perspectiva de dos bordillos yuxtapuestos para ser incorporados en una rampa entre la region de aproximacion y la region de ascenso del lugar de parada;

la Figura 7 es una seccion transversal a traves del bordillo de la Figura 6 en la region del extremo cercano a la region del bordillo;

la Figura 8 es una seccion transversal sobre el bordillo de la Figura 6 en vinculacion con una rueda y la carrocerla de un autobus;

la Figura 9 es una vista en seccion transversal de un bordillo modificado con respecto a la Figura 8; la Figura 10 es una vista en seccion transversal de otra forma de realizacion de un bordillo modificado con respecto a la Figura 8;

la Figura 10 es una vista en seccion transversal de otra forma de realizacion modificado con respecto a la Figura 8: y

la Figura 11 es una vista superior sobre un lugar de parada de acuerdo con un segundo ejemplo de realizacion.

En la siguiente description de las figuras, las nociones tales como “arriba”, “abajo”, “izquierda”, “derecha”, “delante”, “detras”, etc., se refieren exclusivamente a la representation y position del bordillo, y de otros componentes del lugar de parada de autobus, representados a tltulo de ejemplo en las figuras correspondientes. Estos conceptos no tienen el objeto de ser delimitantes, es decir, estas referencias pueden modificarse debido a diversas posiciones de trabajo o mediante el diseno de simetrla especular, o similares.

En la Figura 1, se ha representado en su conjunto y con el numero de referencia 1 un lugar de parada para autobus, que ademas esta provisto con una via 4, que esta dispuesta paralelamente al lugar de parada 1 y una superficie 2 elevada con respecto a la via 4, que esta delimitada con respecto a la via 4 con bordillos dispuestos consecutivamente 6, 7, 8, 9, 10.

Al respecto, la superficie 2 del lugar de parada 1 presenta una region de aproximacion A con un area de rodadura 23 elevado con respecto a un area de rodadura 3 que delimita el lugar de parada de una region de acera G, como tambien una region de ascenso E como tambien una area de rodadura 21 elevada con respecto al area de rodadura 23 de la region de aproximacion A. Entre las areas de rodadura 3, 23 de la region de acera G y de la region de aproximacion A y entre las areas de rodadura 21, 23 de la region de aproximacion A y la region de ascenso E, se han previsto en cada caso rampas R con areas de rodadura 22, 24, a efectos de posibilitar tambien a las personas con discapacidades un acceso facil a la region de ascenso E del lugar de parada. Al respecto, la altura del area de

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rodadura 23 de la region de aproximacion A con respecto al nivel de la via 4 esta delimitada preferentemente en 16 mm y tiene preferentemente una longitud de aproximadamente 8 m a 15 mm en la direction de circulation de la via 4. La transition desde el area de rodadura 23 de la region de aproximacion A hacia el area de rodadura de la region de ascenso E tiene lugar por medio de una rampa, cuya area de rodadura presenta una inclination con un valor maximo preferido del 6 por ciento, en donde el area de rodadura 21 de la region de ascenso se halla a una altura que preferentemente es superior a 18 mm por arriba del nivel de la via 4. Por supuesto, el ascenso en el bus 5 detenido en el lugar de parada 1 tambien es posible en la region de aproximacion A del lugar de parada 1, si bien en todo caso mediante escalones de mayor altura que en la region de ascenso E.

Como puede observarse en la Figura 2, tambien los bordillos 6, 7, 8, 9, 10, que sirven para delimitar la via 4, estan configurados de manera correspondiente al correspondiente nivel de altura de las diversas regiones del lugar de parada 1. Al respecto, mediante el lugar de referencia 8 se designa un bordillo convencional, que sirve como delimitation entre la via 4 y una acera G, estando en la acera G situada por ejemplo a un nivel de 12 cm por arriba del nivel de la via 4 y de manera correspondiente el bordillo convencional en estado incorporado sobresale 12 cm desde la via 4 hacia arriba sobresale, a efectos de vincularse solidariamente con el area de rodadura 3 de la acera 3. Por supuesto, tambien pueden concebirse aceras con otros niveles.

El bordillo designado con el numero de referencia 10 se muestra con detalle en las Figuras 3 y 4. Este bordillo 10 consiste preferentemente, lo mismo que los bordillos convencionales, preferentemente en una parte prefabricada de hormigon en forma de aproximadamente un paraleleplpedo. Sin embargo, tambien es posible una fabrication con piedra natural o artificial. El bordillo 10 presenta un lado superior 103 que sirve como area de pisada, un lado anterior 104 que sirve como delimitacion, un lado posterior 101, un lado inferior 102 y dos lados frontales, estando el lado posterior 101 y el lado inferior 102 predominantemente destinados para ser apoyados sobre una fundacion (de hormigon) o para su encolado. En estado ensamblado, el lado superior 103 del bordillo 10 se empalma de manera esencialmente solidaria con el lado superior de la rampa 24 de la superficie 2 del lugar de parada 1. El lado superior 103 del bordillo 10 presenta una transicion en su lado orientado hacia la via 4 a traves de una section en arco 1048, preferentemente convexa, que al mismo tiempo define el canto superior del lugar de parada, que presenta un pequeno radio de curvatura de por ejemplo 15 mm y que sirve para evitar cantos agudos, que podrlan romperse facilmente, hacia el lado anterior 104 del bordillo.

El lado anterior 104 presenta una transicion en su extremo cercano al bordillo 8 precolocado con respecto a la acera por intermedio de la seccion de arco 1038, a un area oblicua 1050, al que se empalma un plano orientado horizontalmente 1049, que en estado ensamblado del bordillo 10 se halla a la altura de la via 4. Este plano 1049 presenta entonces una transicion por intermedio de un canto roto, preferentemente redondeado o elaborado, a otra seccion 1041 empotrada en la capa de hormigon de la fundacion de la via 4.

En el extremo del bordillo 10 cercano a la region de aproximacion A, el lado superior 103 presenta una transicion por intermedio de la seccion de arco convexa hacia una seccion con configurado concava 1047. Esta seccion con combadura concava 1047 presenta preferentemente un radio de 80 a 120 mm y se extiende preferentemente por medio de un arco de 10 a 30°. Al respecto, la diferencia de alturas entre el extremo superior de la seccion 1047 y el extremo inferior de esta seccion representa aproximadamente 4 cm.

La configuration de esta seccion superior del bordillo 10 presenta en este caso una transicion a partir de la configuration con el area oblicua 1050 y el plano orientado horizontalmente 1049 en el extremo del bordillo 10 cercano al bordillo 8 de la acera G en la direccion del lado frontal 10 orientado hacia la region de aproximacion A de manera continua en la configuracion con la seccion 1047 de configuracion concava, al extremo del bordillo 10 cercano a la region de aproximacion A.

La seccion con combadura concava 1047 pasa en la direccion de la via a traves de una transicion convexa con un radio de preferentemente 1 a 2 cm, a un area oblicua empinada de preferentemente 65° a 85°, que de una manera conocida se retrae de regreso desde abajo hacia arriba de manera creciente la direccion del lado posterior 101 y que en su region inferior presenta una transicion hacia una seccion de combadura concava 1044, que se extiende en una seccion esencialmente plana, que en estado incorporado es casi horizontal 1043, hacia la seccion de arco convexa 1042 de la seccion de incorporation inferior 1041. Al respecto, la seccion de combadura concava 1044 prevista por debajo del area oblicua presento un radio de preferentemente 50 a 100 mm y en especial de 75 mm. Al respecto, la seccion configurada con un radio tal esta bien adaptada a la seccion combada del contorno exterior de un neumatico 53 de autobus convencional.

En la Figura 5, se representa un bordillo 7, que en la region de aproximacion A delimita la superficie 2 del lugar de parada 1 con respecto a la via 4. En el caso de este bordillo 7, el lado anterior 74 orientado hacia la via esta configurado de manera continua y de manera correspondiente al lado anterior 104 del bordillo 10 en su extremo orientado hacia la region de aproximacion A. Presenta de manera correspondiente una seccion de incorporacion 741, que en el estado incorporado del bordillo en el nivel S de la via cierra con un canto superior 742 preferentemente configurado como seccion de arco convexo 1042. En dicho canto superior 742 se acopla una seccion superior, que esta provista con un area oblicua 745 que se retrae de arriba a abajo de manera creciente en la direccion del lado superior 71, que en su region inferior presenta una transicion hacia una seccion con combadura

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744, que se extiende en una seccion 743 esencialmente plana, que en su estado incorporado se desarrolla casi horizontalmente, hasta el canto superior 742, como tambien una segunda seccion 747 configurada por arriba del area oblicua 745 de combadura concava y que se retrae de abajo a arriba crecientemente en la direccion del lado posterior 71, que presenta una transicion de combadura convexa 748 en el lado superior y en donde el area oblicua 745 presenta una transicion por medio de una seccion de combadura 746 a la segunda seccion 747. Al respecto, en su lado incorporado se halla preferentemente 16 cm por arriba del nivel S de la via 4.

En el caso de los bordillos 9 representados en las Figuras 6 y 7 los bordillos representados en las Figuras 6 a 8 sirven para delimitar la rampa R entre la region de aproximacion y la region de ascenso E hacia la via 4 y en el caso del bordillo 6 mostrado en la Figura 8 para la delimitacion de la region de ascenso E hacia la via 4, en donde en el caso del bordillo 6 mostrado en la Figura 8 para la delimitacion de la region de ascenso E hacia la via 4, en donde en el caso de estos bordillos 6, 9 de la region inferior de los lados anteriores 64, 94 de la seccion de incorporation 641, 941 por los cantos superiores 642, 942 y las secciones que se acopla a ellas 643, 644, 645, 646, 944, 945 y 946 estan configuradas como la region inferior del lado anterior 74 del bordillo 7.

La seccion con combadura convexa 647, 947 que se acopla a la segunda seccion con combadura convexa 646, 946, se ensancha mas en el caso del bordillo 9 en la direccion de la region de ascenso E, es decir, con la elevation continua del lado superior 93 del bordillo 9 a lo largo del area de rodadura 22 de la rampa R al nivel del lado superior 63 del bordillo 6, que ha sido construido en la region del area de ascenso E, se desvla mas aun la seccion 948 con combadura convexa configurada como borde del lado superior en direccion del lado superior 91 del bordillo 9, considerado en la direccion de la region de ascenso. Esto se logra haciendo que la seccion con combadura convexa 646 presente un radio de 80 a 120 mm. En funcion del nivel a ser alcanzado para el lado superior 63 del bordillo 6 puede la segunda seccion con combadura concava 647, 947 efectuar una transicion en el lado supero 63, 93 hacia una segunda area oblicua. Con ello son tambien posibles niveles con alturas de mas de 20 cm por arriba del nivel S de la via 4, sin tener que dejar subsistir entre la entrada al bus y el lado superior del bordillo 6 un huelgo demasiado grande o bien sin que la segunda seccion de combadura concava 647 se extienda en un grado tal que el borde del lado superior 63 se aleje nuevamente desde el lado posterior 61 del bordillo en la direccion de la via 4.

Con bordillos as! configurados o bien con un lugar de parada configurado con bordillos de este tipo para el transito de buses es posible una aproximacion segura de un bus a un lugar de parada de este tipo, sin arriesgar que se produzca una colision de la carrocerla 52 del bus 5 con el bordillo 6, 7, 9, 10. De esta manera, los bordillos 6 en la region de ascenso estan configurados de manera tal que se posibilita un ascenso expedito en el bus.

En la Figura 9, se ha representado un bordillo 6 modificado con respecto a la Figura 8, en el que se halla dispuesto una seccion de combadura concava 647' entre la primera seccion de combadura convexa, superior, 648' y la segunda seccion de combadura convexa 646. Al respecto, la seccion de combadura 647' se encuentra entre el nivel b de la region de aproximacion y el nivel d de la region de ascenso y tiene una configuration un tanto mas plana que en el caso del ejemplo de realization de la Figura 8. En este aspecto, la seccion de combadura concava 647' no tiene ninguna area horizontal y ninguna area vertical, sino que en su region inferior esta dispuesta en contra de la horizontal, por ejemplo, en un angulo superior a 8 grados y en su region superior tambien presenta una inclination con respecto a la vertical de por ejemplo en un intervalo superior a 8°. El radio de la seccion de combadura concava 647' puede esta configurado en un intervalo entre 8 cm y 15 cm, en especial de 10 a 12 cm.

Por lo demas, el bordillo 6' esta configurado de manera correspondiente al bordillo de la Figura 8.

En la Figura 10, se muestra otro tiempo de realizacion de un bordillo 6” que esta configurado con una modification con respecto al bordillo 6' mostrado en la Figura 9, en su region inferior. Partiendo de la seccion de combadura concava 644, que tiene una combadura de entre 5 cm y 10 cm, en especial de 7 cm a 8 cm, se acopla una seccion 643' orientada en una direccion esencialmente horizontal y que se extiende hacia la via 4. Al respecto, la seccion 643' que tiene una configuracion esencialmente horizontal puede presentar una longitud de mas de 5 cm, en especial de mas de 10 cm, de manera tal que un neumatico de autobus 53 puede aproximarse sobre la seccion horizontal 643' por lo menos con una parte considerable de su ancho. De esta manera se descargan las fuerzas gravitacionales considerables actuantes sobre el bordillo 6”, a traves del neumatico 53, lo que contribuira a la estabilidad, en especial cuando un flanco del neumatico de autobus 53 incide con una elevada velocidad sobre el area oblicua 645. De esta manera se evita que, tambien en el caso de aproximaciones frecuentes, que en que el bordillo 6” se desplace o desalinee. Ademas, se evita de esta manera que se formen rodadas. Con ello es posible adaptar el ancho de zapata con la seccion 643' de manera tal que el borde anterior concuerde en alineacion con una canaleta de desague ya existente.

En la seccion 643' que esencialmente se extiende en direccion horizontal se acopla un canto 642' que se encuentra aproximadamente al nivel s de la via. Por debajo del canto superior 642' se encuentra la seccion de incorporacion 641' esencialmente vertical. Al respecto, la seccion de incorporacion vertical 641' puede estar orientada con respecto al lado posterior 61 de manera tal que el bordillo 6” se abra facilmente orientado hacia abajo.

En la Figura 11, se ha representado un lugar de parada de acuerdo con la invention con una region de acera G, una primera rampa R, una region de aproximacion A, una segunda rampa R y una region de ascenso E. En la region de

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acera G se han previsto bordillos 8 normalizados, junto a los que en el lado orientado hacia la via 4 se ha previsto una canaleta de desague 80. Como puede observarse en la Figura 11, el borde anterior orientado hacia la via 4 tiene la misma orientacion que la canaleta de desagua 80 con un borde anterior de las secciones horizontales 1043', 743', 943' y 643' de los bordillos 10, 7, 9 y 6”. Las secciones horizontales 1043', 743', 943' y 643' han sido configuradas con un ancho superior a la mostrada en las Figuras 3 a 9, con aproximadamente un ancho como se muestra en la Figura 10 para el bordillo 6". De esta manera es posible conservar la funcion de desague en la region del lugar de la parada.

Cuando el conductor del bus se aproxima al lugar de la parada de autobus 1 de acuerdo con la invencion (Figura 1), se enfoca en primer lugar a la region de aproximacion que esta delimitado opticamente de la region de acera adyacente G. Los bordillos 7 de la region de aproximacion A estan configurados con una altura preferentemente inferior a 16 cm, de manera tal que la carrocerla 52 de los tipos de autobus usuales pueda pasar por arriba de estos bordillos 7, sin danarse. Sin embargo, los bordillos 7 tienen gracias a su seccion inferior, de combadura concava 744, y gracias a su area oblicua adyacente 745, una funcion de orientacion de la direccion, que por lo general previene que se dane un neumatico 53 del autobus y una aproximacion a velocidad excesiva del neumatico del autobus sobre el bordillo 7. Si ahora el bus pasa por arriba de la region de aproximacion A hacia la region de ascenso E, se modifica la posicion oblicua del bus 5 con respecto a la direccion longitudinal de los bordillos 6 o bien 7, hasta que el bus este orientado paralelamente a ellos. Por ello, en la region de ascenso E la carrocerla 52 que sobresalen lateralmente con respecto a los neumaticos de autobus se encuentra mas cercano a la via 4 que en la region de aproximacion A. De esa manera es posible configurar los bordillos 6, 6' o 6” en la region de ascenso E sin problemas a mayor altura, sin que exista el peligro de que la carrocerla 52 colisione en esta region con los bordillos 6, 6' o 6”. A tal efecto la seccion de combadura concava 647 o bien 647 ofrece una seguridad adicional.

El conductor del bus 5 puede dirigir su vehlculo desde la region de aproximacion A por arriba de la rampa R y de la region de ascenso E en cada caso facilmente contra los bordillos 7, 9 y 6, por cuanto dicho los mismos estan configurados en su region inferior con la misma seccion transversal y presentan en cada caso secciones combadas 744, 944 y 644 como tambien areas oblicuas 745, 945 y 645. Con ello puede el conductor del bus lograr sin mas en la region de ascenso E en una orientacion optima del bus con respecto al lugar de parada 1.

Lista de numeros de referencia:

1

Lugar de parada de autobus

2

Superficie

3

Acera

4

Via

5

Bus

6, 6', 6”

Bordillo

7

Bordillo

8

Bordillo

9

Bordillo

10

Bordillo

21

Area de rodadura

22

Rampa

23

Area de rodadura

24

Rampa

51

Puerta

52

Carrocerla

53

Neumatico de autobus

61

Lado posterior

62

Lado inferior

63

Lado superior

64

Lado anterior

71

Lado posterior

72

Lado inferior

73

Lado superior

65

Lado posterior

71

Lado posterior

72

Lado inferior

73

Lado superior

74

Lado anterior

91

Lado posterior

92

Lado inferior

93

Lado superior

94

Lado anterior

101

Lado posterior

102

Lado inferior

103

Lado superior

104 Lado anterior

674', 641'' Seccion de incorporacion

642 Canto superior

643, 643' Seccion de desarrollo horizontal

5

644 Seccion de combadura convoca

645 Area oblicua

646, 646' Seccion de combadura convexa

647, 657' Seccion de combadura concava

648 Seccion de combadura convexa

10

741 Seccion de incorporacion inferior

742 Canto superior

743 Seccion que se desarrolla horizontalmente

744 Seccion de combadura concava

745 Area oblicua

15

746 Seccion de combadura convexa

747 Seccion de combadura concava

748 Seccion de combadura convexa

941 Seccion de incorporacion

20

942 Canto superior

943

Seccion de desarrollo horizontal

944 Seccion de combadura concava.

945 Area oblicua

946 Seccion de combadura convexa

947 Seccion de combadura concava

25

948 Seccion de combadura convexa

1041 Seccion

1042 Canto superior

1043 Seccion que se desarrolla horizontalmente

1044 Seccion de combadura concava

30

1045 Area oblicua

1047 Seccion de combadura concava

1048 Seccion convexa

1049 Plano

1050 Area oblicua

35

A Region de aproximacion

E Region de ascenso

G Region de acera

R Rampas

40

S Nivel de via

Claims (14)

1. 5

   10

   15

   20

   25

   30

   35

   40

   45

   50

   55

   60

   65

   REIVINDICACIONES

   1. Bordillo (6, 6', 6”, 7, 9, 10), que presenta como lado superior (63, 73, 93, 103) que sirve como area de salida, un lado anterior (64, 74, 94, 104) que sirve como delimitacion, un lado posterior (61, 71, 91, 101)), y un lado inferior (62,

   72, 92 y 102), en donde el lado anterior (64, 74, 94, 104) presenta una seccion de incorporacion inferior (641, 741, 941, 1041) con un canto superior (642, 742, 942, 1042) y una seccion superior que se acopla al lado al canto superior (642, 742, 942, 1042), que esta provisto con un area oblicua (645, 745, 945, 1045) que se retrae en la direccion del lado posterior (61, 71, 91, 101), que en su region inferior presenta una transicion a una seccion de combadura concava (644, 744, 944, 1044), que se extiende en una seccion (643, 743, 943, 1043) esencialmente horizontal, y que en estado de incorporacion se desarrolla en una direccion aproximadamente horizontal, en donde el bordillo (6, 7, 9, 10) posee, gracias a la seccion de combadura concava (644, 744, 944, 1044) y al area oblicua (645, 745, 945, 1045) que se acopla a ello posee una funcion de reorientar la direccion, en donde el lado anterior (64, 74, 94, 104) presenta por arriba del area oblicua (64, 74, 94, 104) una segunda seccion, de combadura concava que se retrae desde arriba hacia abajo crecientemente en direccion del lado posterior (61, 71, 91, 101), caracterizado por que el area oblicua (645, 745, 945, 1045) presenta una transicion a traves de una seccion de combadura concava (646, 746, 946, 1046) hacia la segunda seccion de combadura concava (647, 747, 947, 1047) y la segunda seccion de combadura concava (647, 747, 947, 1047) presenta una transicion por intermedio de una segunda seccion de combadura convexa (648, 748, 948, 1048) en el lado superior (63, 73, 93, 103).
2. 2. Bordillo (6, 6', 6”, 7, 9, 10) segun la reivindicacion 1, caracterizado por que la segunda seccion, de combadura concava (647, 747, 947, 1047 presenta una transicion en la direccion del lado superior (63, 73, 93, 103) en una segunda area oblicua.
3. 3. Bordillo (6, 6', 6”, 7, 9, 10) segun la reivindicacion 1 o 2, caracterizado por que la segunda seccion con combadura concava (647, 747, 1047) no posee ningun area horizontal y ningun area vertical, sino que en su region inferior esta dispuesta inclinada con respecto a la horizontal, por ejemplo en un angulo superior a 8°, y en la region superior tambien tiene una inclinacion configurada con respecto a la vertical, por ejemplo, en un intervalo superior a la 8°.
4. 4. Bordillo (6, 6', 6”, 7, 9, 10) segun una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la segunda seccion del combadura concava (647, 747, 947, 1047) presenta un radio de 80 mm a 120 mm.
5. 5. Bordillo (6, 6', 6”, 7, 9, 10) de acuerdo con una las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la segunda seccion de combadura concava (647, 747, 947, 1047) se extiende sobre un arco de 20° a 90°.
6. 6. Bordillo (6, 6', 6”, 7, 9, 10) segun una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la diferencia de altura entre el canto superior (642, 742, 942, 1042) de la primera seccion de incorporacion (641, 741, 941, 1041) y el lado superior (23, 73, 93, 103) es de entre 12 cm y 28 cm.
7. 7. Bordillo (6, 6', 6”, 7, 9, 10) segun la reivindicacion 6, caracterizado por que la diferencia de alturas entre el canto superior (642, 742, 942, 1042) de la seccion de incorporacion inferior (641, 741, 941, 1041) y el lado superior (63,

   73, 93, 103) es de 12 a 16 cm.
8. 8. Bordillo (6, 6', 6”, 7, 9, 10) segun la reivindicacion 6, caracterizado por que la diferencia de alturas entre el canto superior (642, 742, 942, 1042) de la seccion de incorporacion inferior (641, 741, 941, 1041) y el lado superior (63, 73, 93, 103) es de 21 a 28 cm.
9. 9. Lugar de parada (1) para transito de autobus, en especial para transito combinado de vehlculos sobre rieles/bus, con una superficie (2) y una via (4), estando formada la delimitacion de la superficie (2) con respecto a la via (4) por varios bordillos (6, 6', 6”, 7, 9, 10), caracterizado por que el bordillo (6, 6', 6” 7, 9, 10) esta configurado segun una o varias de las reivindicaciones precedentes.
10. 10. Lugar de parada (1) segun la reivindicacion 9, caracterizado por que la superficie (2) presenta una region de aproximacion (A) elevada con respecto a una region de acera adyacente al lugar de parada.
11. 11. Lugar de parada (1) segun la reivindicacion 9 o 10, caracterizado por que la superficie de una region de ascenso (E) esta elevada con respecto a la superficie de una region de aproximacion (A).
12. 12. Lugar de parada (1) segun la reivindicacion 10, caracterizado por que la superficie entre la region de acera (G) y la region de aproximacion (A) presenta una rampa (24) que asciende al nivel de altura de la region de aproximacion (A) y/o una rampa (22) que asciende entre la region de aproximacion (A) y la region de ascenso (E) al nivel de altura de la region de ascenso (E).
13. 13. Lugar de parada (1) segun una de las reivindicaciones 9 a 10, caracterizado por que los bordillos (6, 6', 6”, 7, 9) de la region de ascenso (E) presentan una rampa (R) como tambien la region de aproximacion (A) adyacente a la via (4) una seccion de combadura concava (644, 744, 944) como tambien un area oblicua adyacente a ella (645,

    745, 945), para orientar la direccion de un bus (5).
14. 14. Lugar de parada (1) segun una de las reivindicaciones 9 a 13, caracterizado por que el borde anterior, orientado hacia la via (4), de una canaleta de desague (80) esta alineado con un borde anterior de la seccion 5 horizontal de la seccion horizontal (643', 743', 943', 1043') del bordillo (6”, 7, 9, 10).