ES2329472T3 - Diseño de estacion. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de transporte rápido personal que comprende una vía de uso específico (4, 6, 8) por el cual circulan vehículos de pasajeros (10) dirigidos individuales entre estaciones, una estación (2) del sistema que comprende una parte (8) de la vía (4, 6, 8) delimitada en al menos un lado por una plataforma (14), siendo el ancho de la parte (8) de la vía el suficiente para que los vehículos (10) del sistema circulen a lo largo de una vía de tránsito en la dirección normal de circulación de los vehículos (10) no obstruidos por vehículos (10) estacionados en la vía contra la plataforma (14), dicha plataforma (14) que se extiende generalmente en forma paralela a la vía de tránsito y comprende una pluralidad de paradas (20) para vehículos (10) estacionados, estando cada parada (20) definida por un área de estacionamiento (22) respectiva en el borde de la plataforma, donde dicha área de estacionamiento (22) se extiende en forma oblicua a la vía de tránsito, por donde un vehículo (10) dirigido del sistema puede moverse de la vía de tránsito, mientras mantiene una dirección de movimiento del vehículo (10) hacia delante, para estacionar contra el área de estacionamiento (22) del borde de la plataforma de una de las paradas respectivas (20), girando desde la vía de tránsito en un ángulo agudo, estando las áreas de estacionamiento (22) de las paradas (20) adyacentes conectadas unas a otras por un área de transición que se extiende desde el extremo delantero de una de las áreas de estacionamiento (22) hasta el extremo posterior de la otra.
Description
Diseño de estación.
La presente invención hace referencia al diseño
de estaciones en un sistema de transporte rápido personal.
En general, un sistema de transporte rápido
personal (PRT, por sus siglas en inglés) consta de una vía o vía de
uso específico por el cual circulan vehículos de pasajeros dirigidos
individualmente entre estaciones. Cada vehículo contiene sólo un
pasajero o un grupo de pasajeros, y el vehículo viaja continuamente
entre el punto inicial y el destino, sin parar en ninguna estación
intermedia. Por lo tanto, los sistemas PRT ofrecen un punto medio
entre un sistema de transporte masivo convencional, tales como los
sistemas de autobuses, trenes y metro, y los automóviles
individuales de pasajeros.
Un ejemplo de un sistema PRT se revela en el
documento US 4061089. En ese sistema, se ofrece una estación en una
vía auxiliar que es un ramal de la vía principal. De la vía auxiliar
se extienden estaciones laterales o "huecos". Los vehículos
entran en estos huecos para la subida y bajada de pasajeros.
Mientras están en estos huecos, los vehículos no obstruyen el
tráfico que circula por la vía auxiliar. Sin embargo, maniobrar los
vehículos para entrar en, y salir de, los huecos no es sencillo y
requiere una maniobrabilidad mecánica de los vehículos. Mientras
esta maniobrabilidad mecánica tiene lugar, el vehículo puede
obstruir a otros vehículos que circulan por la vía auxiliar.
Otra dificultad que surge en las estaciones es
que los vehículos dirigidos deben utilizar una distancia importante
para acercarse al borde de una plataforma. Por lo tanto, si una
estación está diseñada como una estación de ferrocarril
convencional, con un solo borde de plataforma generalmente recto, no
será posible estacionar vehículos lo suficientemente cerca de la
plataforma para lograr un espacio lo suficientemente estrecho (por
ejemplo de menos de 50 mm), para evitar el peligro de lesión para
los pasajeros al subir al o bajar del vehículo. Esta circunstancia
ocurre especialmente si otros vehículos ya están distribuidos en la
plataforma.
Según la presente invención, se proporciona un
sistema de transporte rápido personal que comprende una vía en la
cual circulan vehículos de pasajeros dirigidos individuales entre
estaciones, una estación del sistema que comprende una parte de la
vía delimitada en al menos un lado por una plataforma, siendo el
ancho de la parte de la vía suficiente para que los vehículos del
sistema que estén circulando lo hagan a lo largo de una vía de
tránsito en la dirección normal de circulación de los vehículos no
obstruidos por vehículos estacionados en la vía contra la
plataforma, la plataforma que se extiende, generalmente, en forma
paralela a la vía de tránsito y comprende una pluralidad de paradas
para la recepción de los vehículos estacionados, cada parada que
está definida por un área respectiva de estacionamiento del borde de
la plataforma, dicha área de estacionamiento que se extiende en
forma oblicua a la vía de tránsito, por donde un vehículo dirigido
del sistema puede moverse de la vía de tránsito, mientras mantiene
una dirección de movimiento del vehículo hacia delante, para
estacionar contra la sección del borde de la plataforma de una de
las respectivas paradas, girando desde la vía de tránsito en un
ángulo agudo, estando las áreas de estacionamiento de las paradas
adyacentes conectadas unas a otras por un área de transición que se
extiende desde el extremo delantero de una de las áreas de
estacionamiento hasta el extremo posterior de la otra.
En el contexto de la presente invención,
"delantero" y "posterior" se refieren a la dirección
normal de circulación de los vehículos. Por lo tanto, en operación,
un vehículo que ingresa en la parada desde la vía de tránsito, se
moverá en forma paralela al área de estacionamiento hacia la sección
de transición, y se detendrá, con un lado del vehículo, adyacente a
la plataforma en el área de estacionamiento.
El área de estacionamiento es preferentemente
recta, pero puede tener una inclinación hacia la dirección del
tráfico de la vía de tránsito de un ángulo de menos de 45 grados. En
una realización preferente, este ángulo se incluye en un rango entre
10 y 20 grados.
Un vehículo que entra en la estación, por tanto,
puede girar en la vía de tránsito a través de un ángulo
relativamente pequeño y continuar por un camino sustancialmente
recto para estacionar muy cerca del área de estacionamiento,
eliminando de este modo cualquier espacio sustancial entre el
vehículo y la plataforma.
Las paradas pueden estar distribuidas a lo largo
de la plataforma en una dirección paralela a la vía de tránsito.
El área de transición puede presentar una forma
de curva cóncava con un radio de curvatura mayor que el círculo de
rotación del vehículo, de modo tal que el vehículo pueda dejar la
parada sin dar marcha atrás para regresar a la vía de tránsito. De
forma alternativa, el vehículo puede realizar una maniobra de
retroceso relativamente corta antes de circular hacia delante para
volver a la vía de tránsito.
La longitud de las áreas de estacionamiento de
la zona del borde de la plataforma es preferentemente igual a, o tal
vez apenas menor que, la longitud de los vehículos del sistema
PRT.
En una realización preferente, la parte de la
vía, incluyendo la vía de tránsito, es recta, y las paradas, están
distribuidas a lo largo de la plataforma en una línea generalmente
paralela a la parte de vía. Las áreas de estacionamiento de las
paradas son paralelas unas a otras y el espacio perpendicular entre
ellas tiene que ser como mínimo igual al ancho de un vehículo.
Por varias razones, es deseable que la vía
principal de un sistema PRT se encuentre elevada sobre el nivel del
suelo. Esto minimiza la obstrucción del tráfico existente en la
ruta, pero también reduce la discontinuidad de la vía principal. Es
decir, la elevación de la vía principal no ofrece una barrera para
los vehículos y peatones que desean cruzar de un lado de la vía al
otro. Elevar la vía principal evita la necesidad de puentes y
pasajes subterráneos costosos.
Desde el punto de vista económico no es práctico
para los vehículos detenerse en las estaciones mientras permanecen
en la vía principal. Esto obstruiría el flujo de otros vehículos
que, tal vez, no necesiten detenerse en la misma estación. Por lo
tanto, se suelen desviar vehículos de la vía principal hacia una vía
auxiliar que atraviesa la estación. Los vehículos dejan entonces la
vía principal para ingresar en la vía auxiliar para carga y descarga
en la estación. Cuando la vía principal está elevada, es habitual
que las vías de desvío que pasan por las estaciones se encuentren
al mismo nivel que la vía principal. Esto implica un gasto de
capital considerable, ya que la estructura de toda la estación
también debe estar elevada. Además, se necesita proporcionar medidas
tales como ascensores y escaleras mecánicas para transportar
pasajeros entre el nivel del suelo y la estación.
El sistema de transporte rápido de pasajeros
puede comprender una vía principal por la que circulan vehículos del
sistema entre una estación de salida y una estación de llegada. La
estación puede disponerse en una vía auxiliar que se extiende de la
vía principal, dicha vía auxiliar que se extiende a través de la
estación en un nivel inferior que el del tramo de la vía principal
que pasa por la estación.
En una realización según este aspecto de la
presente invención, la vía auxiliar parte de, y se incorpora a, la
vía principal por el mismo lado en la vía principal, en cuyo caso la
vía auxiliar, al extenderse a través de la estación, generalmente se
encuentra paralela a la vía principal. En una realización
alternativa, la vía auxiliar deja la vía principal por un lado de
ésta y se incorpora por el otro lado. En esta realización, la
estación y la vía auxiliar que se extiende a través de ella, se
sitúan debajo de la vía principal.
Puede proporcionarse una plataforma en uno o
ambos lados de la vía auxiliar al pasar a través de la estación.
Si el sistema de transporte rápido personal
comprende una vía principal donde circulan vehículos del sistema
entre una estación de salida y una estación de llegada, la estación
puede disponerse en las vías de desvío que parten de la vía
principal en lados opuestos de la vía principal, extendiéndose las
vías de desvío a través de la estación.
Puede haber un puente dispuesto sobre la vía
principal, para conectar plataformas situadas junto a las vías de
desvío. Por ejemplo, las plataformas pueden estar situadas a los
lados de las vías de desvío lejos de la vía principal.
Para comprender mejor la presente invención, y
para mostrar cómo puede llevarse a cabo, se hará referencia ahora, a
modo de ejemplo, a los dibujos adjuntos, en los cuales:
La figura 1 muestra una parte de la vía de un
sistema de transporte rápido de pasajeros;
La figura 2 indica en forma esquemática las vías
de circulación de los vehículos entrando y saliendo de la parte de
la vía que se muestra en la figura 1;
La figura 3 muestra una vía de circulación
alternativa de vehículos;
La figura 4 muestra una configuración
esquemática de la estación;
La figura 5 muestra una configuración
alternativa esquemática de la estación;
La figura 6 es una vista parcial tomada
generalmente en la dirección de la flecha VI de la figura 5; y
La figura 7 muestra una tercera configuración
esquemática de estación.
La parte de la vía que se muestra en la figura 1
pasa a través de una estación representada por un límite rectangular
2. La parte de la vía incluye un área de entrada 4 y un área de
salida 6, que comprenden vías de lados paralelos. Entre las áreas 4
y 6 hay un área intermedia 8 que pasa a través de la estación 2. Los
vehículos 10 se representan en la figura 1, con vehículos en
movimiento que se muestran en un trazado relativamente tenue, y
vehículos estacionados que se muestran en un trazado relativamente
fuerte. Los vehículos tienen ruedas delanteras directrices.
Las áreas 4 y 6 son vías de vía única
delimitados por paredes 12. En un lado de la vía, la pared 12
continua a lo largo de la parte intermedia 8, pero en el otro lado
la pared 12 termina en la estación 2. Dentro de la estación 2 hay
una plataforma 4 a la cual los pasajeros pueden acceder por
escaleras 17 y un ascensor 18.
El borde de la plataforma que delimita la vía
intermedio 8 tiene una forma dentada que define una pluralidad de
paradas 20 (tres en la realización que se muestra en la figura 1).
Se apreciará que estas paradas están lateralmente desviadas desde
una vía de tránsito teórica a través del área intermedia 8,
alineados con las áreas 4 y 6. Por lo tanto, los vehículos 10
estacionados en las paradas 20 no obstruirán a los vehículos que
circulen por la vía de tránsito hacia o desde una u otra parada
20.
Cada parada 20 se define por un área de
estacionamiento 22 recta y una sección de transición 24 del borde de
la plataforma 14. Las áreas de estacionamiento 22 son paralelas unas
a otras y están inclinadas en un ángulo de aproximadamente 15º en
dirección a la vía de tránsito. Cada área de estacionamiento 22
tiene una longitud que es aproximadamente igual a la de cada
vehículo 10, aunque se apreciará que el área de estacionamiento 22
de la parada 20, más cercana al área de entrada 4, se extiende para
poder unirse con dicha área. Por lo tanto, como se muestra en la
figura 1, cada parada 20 puede estar ocupada por un solo vehículo
estacionado a un lado del área de estacionamiento 22, de modo que
las puertas laterales del vehículo se abran hacia la plataforma 14.
El área de transición 24 de cada parada 20 se extiende desde el
extremo delantero del área de estacionamiento 22 respectiva hacia el
extremo posterior del área de estacionamiento de la siguiente parada
20 hacia la parte frontal, a excepción de la parte de transición de
la parada 20 más cercana al área de salida 6, que se une con dicha
área.
La orientación oblicua de las áreas de
estacionamiento 22 significa que los vehículos 10, dirigidos por sus
ruedas delanteras, pueden salir de la vía de tránsito hacia una
parada mediante un simple giro de 15º, es decir, el ángulo de
inclinación de las áreas de estacionamiento 22 en relación a la vía
de tránsito. El vehículo puede entonces proceder a entrar en la
parada, deteniéndose con su parte lateral a no más de 50 mm del
borde de la plataforma.
Como se muestra en la figura 1, las áreas de
transición 24 son cóncavas, y curvadas con un radio un poco mayor
que el radio del círculo de rotación mínimo de los vehículos 10.
Como resultado, un vehículo 10 estacionado en una parada 20 puede
dejar la parada pasando el área de transición 24 para volver a
incorporarse a la vía de tránsito. Esta maniobra se representa con
el vehículo 10ª en la figura 2, mostrando el recorrido del mismo
para una maniobra desde la vía de tránsito en la posición 10ª' hasta
una parada 20 en la posición 10ª'', regresando después a la vía de
tránsito en la posición 10ª''.
Una maniobra alternativa se muestra en la figura
3, la cual es apropiada si las paradas 20 necesitan estar dispuestas
más cerca unas de otras para aumentar la capacidad de la estación 2
sin extender su longitud. En la maniobra que se muestra en la figura
3, el vehículo 10ª retrocede ligeramente desde la posición de
estacionamiento antes de avanzar para incorporarse nuevamente a la
vía de tránsito, mientras evita a un vehículo 10B estacionado en la
parada 20 adya-
cente.
cente.
Cabe destacar que en las figuras 2 y 3, la parte
de la vía se muestra sólo en forma esquemática sin paredes
delimitantes como se muestra en 12 en la figura 1.
Las figuras 4 a 6 muestran diferentes
realizaciones de estaciones que incluyen la disposición de
plataformas que se muestra en las figuras 1 a 3.
En referencia a la figura 4, el sistema PRT
comprende una vía directa principal 30 que se eleva sobre el nivel
del suelo y pasa delante de una estación 32. En la estación 32, hay
una plataforma 34 dispuesta detrás de la vía principal 30. De la vía
principal 30 salen dos vías de desvío 36 y se extienden pasando la
plataforma 34 en dirección paralela a la de la vía 30, con una a
cada lado.
Durante su uso, los pasajeros pueden llegar a la
plataforma 34 desde los extremos, después de pasar por partes
subterráneas 38 de las vías de desvío poco después de salir, o
volver a incorporarse, a la vía principal elevada 30. En estas
áreas, la vía auxiliar 36 se inclina hacia debajo de la vía
principal 30, hacia el nivel de la plataforma 34, y por lo tanto,
hay altura suficiente para el paso de los pasajeros. Las áreas 38 a
la izquierda de la estación, como se muestra en la figura 4, se
utilizan para la desaceleración de los vehículos 10 después de dejar
la vía principal 30. Las áreas de la vía auxiliar 38 a la derecha,
que se muestran en la figura 4, se utilizan para la aceleración de
los vehículos 10 antes de volver a incorporarse a la vía 30. Por lo
tanto, los vehículos que circulan por la vía 30 pasando la estación
pueden circular a la velocidad máxima normal, y de este modo se
minimiza la congestión en la vía principal 30.
Puede haber un ascensor 40 para ofrecer acceso a
la plataforma 34 para personas con discapacidades, o, en algunas
circunstancias, cuando la plataforma 34 se sitúe en algún nivel
sobre el nivel del suelo, pero sin embargo debajo de la vía
principal 30.
En una estación según la presente invención, la
plataforma 34, y las vías de desvío 36, se construyen en la manera
que se indica en las figuras 1 a 3. Para simplificar la descripción,
sin embargo, se muestra que cada vía auxiliar comprende una parada
de carga 42 y uno o más paradas de espera 44. Durante su uso, los
pasajeros embarcan y desembarcan de los vehículos en la parada de
carga 42. Cualquier vehículo vacío en espera de nuevos pasajeros se
detendrá en la parada de espera 44. Los vehículos que entren en la
estación con pasajeros que quieran desembarcar se desviarán a la vía
auxiliar con la menor espera, antes de llegar a la parada de carga
42, o alternativamente, se les puede permitir desembarcar en una
parada de espera 44.
La configuración de la estación que se muestra
en las figuras 5 y 6 también comprende una vía principal 30 y vías
de desvío 36, con partes de aceleración y desaceleración 38. En la
configuración de la estación que se muestra en las figuras 5 y 6, la
vía principal se extiende aproximadamente al nivel del suelo (se
muestra en la figura 6 en corte superficial 46). La vía auxiliar 36
también está sustancialmente a nivel del suelo. Las plataformas 34
de la estación que se muestra en la figura 5 están dispuestas en el
lateral de las vías de desvío 36, lejos de la vía principal 30. Por
lo tanto, los pasajeros que llegan a la estación para hacer
transbordo a un vehículo 30 pueden llegar por cualquier lado, sin
necesidad de cruzar la vía principal 30 ni las vías de desvío 36.
Sin embargo, puede proporcionarse un puente 48 que se extienda entre
las plataformas 34 y pase sobre la vía principal 30 en una posición
anterior (o posterior) a la posición en la que las vías auxiliares
36 parten de (o se incorporan a) la vía principal 30.
La figura 7 muestra una configuración de
estación que es una modificación de la que se muestra en la figura 4
y, nuevamente, se utilizan números de referencia similares para
designar características similares.
En la configuración de la figura 7, la vía
auxiliar 36 deja la vía principal 30 por un lateral, después pasa
por debajo de la vía principal 30 para incorporarse por el otro
lado. De esta manera, la estación en sí misma se sitúa directamente
debajo de la vía principal 30 y, nuevamente, los pasajeros pueden
moverse de un lado al otro de las vías, tanto la vía principal 30
como las vías de desvío 36, pasando por debajo de las áreas de
aceleración y desaceleración 38.
Claims (20)
1. Un sistema de transporte rápido personal que
comprende una vía de uso específico (4, 6, 8) por el cual circulan
vehículos de pasajeros (10) dirigidos individuales entre estaciones,
una estación (2) del sistema que comprende una parte (8) de la vía
(4, 6, 8) delimitada en al menos un lado por una plataforma (14),
siendo el ancho de la parte (8) de la vía el suficiente para que los
vehículos (10) del sistema circulen a lo largo de una vía de
tránsito en la dirección normal de circulación de los vehículos (10)
no obstruidos por vehículos (10) estacionados en la vía contra la
plataforma (14), dicha plataforma (14) que se extiende generalmente
en forma paralela a la vía de tránsito y comprende una pluralidad de
paradas (20) para vehículos (10) estacionados, estando cada parada
(20) definida por un área de estacionamiento (22) respectiva en el
borde de la plataforma, donde dicha área de estacionamiento (22) se
extiende en forma oblicua a la vía de tránsito, por donde un
vehículo (10) dirigido del sistema puede moverse de la vía de
tránsito, mientras mantiene una dirección de movimiento del vehículo
(10) hacia delante, para estacionar contra el área de
estacionamiento (22) del borde de la plataforma de una de las
paradas respectivas (20), girando desde la vía de tránsito en un
ángulo agudo, estando las áreas de estacionamiento (22) de las
paradas (20) adyacentes conectadas unas a otras por un área de
transición que se extiende desde el extremo delantero de una de las
áreas de estacionamiento (22) hasta el extremo posterior de la
otra.
2. Un sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque la vía de tránsito y las paradas (20) se
disponen en una superficie continua común de la parte de la vía
(8).
3. Un sistema según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque la parte de la vía (8) de la estación
(2) comprende un desvío (36) que es un ramal de una vía principal
(30) del sistema.
4. Un sistema según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el área de
estacionamiento (22) de cada parada (20) tiene una inclinación en un
ángulo de menos de 45 grados respecto a la vía de tránsito.
5. Un sistema según la reivindicación 4,
caracterizado porque el ángulo de inclinación de cada área de
estacionamiento (22) mide no menos de 10 grados y no más de 20
grados.
6. Un sistema según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque cada área
de transición (24) presenta una forma de curva cóncava, con un radio
de curvatura mayor que el radio del círculo de rotación mínimo de
los vehículos (10) del sistema.
7. Un sistema según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el área de
estacionamiento (22) de cada parada (20) tiene una longitud que es
capaz de alojar a no más de un vehículo (10) del sistema.
8. Un sistema según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque las áreas
de estacionamiento (22) se extienden en forma sustancialmente
paralela unas a otras.
9. Un sistema según la reivindicación 8,
caracterizado porque el espacio entre las áreas de
estacionamiento (22) adyacentes no es menor que el ancho de los
vehículos (10) del sistema.
10. Un sistema según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en un sistema de tránsito rápido
personal que comprende una vía principal (30) por la cual circulan
los vehículos del sistema entre una estación de salida y una
estación de llegada, caracterizado porque la estación (2) se
encuentra dispuesta en una vía auxiliar (36) que es un ramal de la
vía principal (30), dicha vía auxiliar (36) que se extiende a través
de la estación (2) en un nivel inferior que el del tramo de la vía
principal que pasa por la estación (2).
11. Un sistema según la reivindicación 10,
caracterizado porque la vía auxiliar (36) deja la vía
principal (30) por un lado de la vía principal (30) y se une a la
vía principal (30) por el otro lado.
12. Un sistema según la reivindicación 11,
caracterizado porque la estación (2) se sitúa debajo de la
vía principal (30).
13. Un sistema según cualquiera de las
reivindicaciones 10 a 12, caracterizado porque una plataforma
se sitúa en forma adyacente a la vía auxiliar (36) a ambos lados de
la vía auxiliar (36).
14. Un sistema según la reivindicación 10,
caracterizado porque la vía auxiliar (36) parte de y se
incorpora nuevamente a la vía principal (30) por el mismo lado de la
vía principal (30).
15. Un sistema según la reivindicación 14,
caracterizado porque se proporcionan dos vías de desvío (36),
una a cada lado de la vía principal (30).
16. Un sistema según la reivindicación 15,
caracterizado porque una plataforma (14) se sitúa entre las
vías ramales.
\newpage
17. Un sistema según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en un sistema de transporte rápido
personal que comprende una vía principal (30) por la cual circulan
vehículos (10) del sistema entre una estación de partida y una
estación de llegada, caracterizado porque dos vías de desvío
(36) son ramales de la vía principal (30) por lados opuestos de la
vía principal (30), dichas vías de desvío (36) que se extienden a
través de la estación (2).
18. Un sistema según la reivindicación 17,
caracterizado porque un puente (48) se extiende sobre la vía
principal (30) para conectar las plataformas (34) dispuestas junto a
las vías de desvío (36).
19. Un sistema según la reivindicación 18,
caracterizado porque las plataformas (34) están dispuestas a
los lados de las vías de desvío (36) situadas lejos de la vía
principal (30).
20. Un sistema según cualquiera de las
reivindicaciones 14 a 19, caracterizado porque la vía
principal (30) circula por la estación (2) en una trinchera
(46).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB0308330 | 2003-04-10 | ||
| GB0308330A GB2400359B (en) | 2003-04-10 | 2003-04-10 | Station design for personal rapid transport systems |
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