ES3036889T3 - Door drive with a simple design motor unit having high integration density - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un accionamiento de puerta (100) para su instalación en o en conexión con un sistema de puerta, que permite mover al menos una hoja del sistema. Este accionamiento comprende una unidad de motor (1) con una carcasa (10) que aloja estacionariamente un estator (11), en la que un rotor (12) gira y cuenta con un eje de salida (13), que puede accionarse mediante accionamiento con la hoja. Según la invención, la carcasa (10) está formada por dos mitades de carcasa interconectadas (14, 15), donde el estator (11) se aloja internamente en una primera mitad de carcasa (14) mediante unos primeros elementos de fijación (16), y donde unos segundos elementos de fijación (17) fijan la segunda mitad de carcasa (15) a la primera mitad de carcasa (14). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Accionamiento de puerta con una unidad de motor de montaje sencillo de alta densidad de integración

La invención se refiere a un accionamiento de puerta para su disposición en o en combinación con una instalación de puerta, con el que se puede mover al menos un elemento de hoja de la instalación de puerta, que presenta una unidad de motor con una carcasa en la que está alojado un estátor de forma estacionaria y en donde en la carcasa está dispuesto de forma giratoria un rotor que presenta un árbol de salida de fuerza, en donde el árbol de salida de fuerza se puede poner en conexión operativa de accionamiento con el elemento de hoja. Además, la invención se refiere a una instalación de puerta con un accionamiento de puerta de este tipo, que presenta al menos un elemento de hoja con el que el accionamiento de puerta está en conexión operativa de accionamiento.

Por el documento DE 10 2008 046 062 A1 se conoce un accionamiento de puerta para su disposición en una instalación de puerta, que sirve para mover elementos de hoja de la instalación de puerta configurada como puerta corredera automática. Para ello, el accionamiento de puerta presenta una unidad de motor con una carcasa, y en la carcasa de la unidad de motor está colocada una unidad de engranaje diseñada como engranaje de tornillo sin fin y rueda helicoidal. Por lo tanto, la unidad de motor está diseñada como motor de alta velocidad y con la unidad de engranaje la velocidad más alta del rotor de la unidad de motor se reduce a una velocidad más baja para accionar una polea de transmisión que está colocada en un árbol de salida de fuerza de la unidad de engranaje.

Una correa dentada se coloca sobre la polea de transmisión y se conecta a los elementos de hoja de la puerta corredera automática. Dado que la unidad del motor está diseñada para girar a alta velocidad y la velocidad de la polea debe reducirse, la unidad de engranaje es necesaria junto con el motor, lo que requiere espacio de instalación adicional y hace que el diseño del accionamiento de puerta sea más complejo. El dimensionamiento espacial del accionamiento de puerta debe adaptarse a la necesidad de la unidad de engranaje, y dado que el motor tiene una forma básica cilíndrica, ocupa un espacio de instalación que no permite un uso óptimo del espacio en relación con su entorno de instalación. Lo mismo se aplica a un engranaje de tornillo sin fin y rueda helicoidal que, en particular en relación con el motor, ocupa mucho espacio.

El documento DE 102014 115932 A1 divulga otro accionamiento de puerta, que presenta como cuerpo de base un cuerpo paralelepipédico de una sola pieza, en el que están practicadas escotaduras para el alojamiento de una unidad de motor y una etapa de engranaje. Están previstos escotaduras y aberturas adicionales en el bloque para alojar adicionalmente un controlador, una fuente de alimentación y similares. Por lo tanto, el cuerpo paralelepipédico forma una carcasa como soporte para los componentes individuales del accionamiento de puerta y está realizado de una sola pieza y, por así decirlo, monolítico en toda la dimensión del accionamiento. El documento Ep 2757219 A2 divulga igualmente un ejemplo de accionamiento de puerta.

Básicamente, cuando se diseñan accionamientos de puerta para su disposición sobre o para su disposición en relación con una instalación de puerta, el objetivo es hacer que el accionamiento de puerta sea lo más compacto y con las dimensiones más pequeñas posible, evitando ya por ejemplo una unidad de engranaje o una etapa de engranaje dentro del accionamiento de puerta. Los accionamientos de puerta suelen estar dispuestos encima de los elementos de hoja linealmente móviles de una instalación de puerta corredera automática y presentan un perfil de soporte que forma un cuerpo de base de la instalación de puerta y el accionamiento de puerta está montado integrado sobre el perfil de soporte y los elementos de hoja también están guiados linealmente. Como medio de conexión entre el accionamiento de puerta y los elementos de hoja se utiliza habitualmente una correa dentada, aunque también son posibles otros medios de tracción, como por ejemplo uniones de cadena y similares. El accionamiento de puerta forma a este respecto, junto con al menos el motor, una fuente de alimentación y un controlador, una unidad estructural propia, que está integrada en la instalación de puerta con la disposición en el perfil de soporte.

Para que el perfil de soporte con una correspondiente cubierta, una carcasa u otras piezas de recambio sean lo más pequeños posible, es ventajoso también, y sobre todo, hacer que el propio accionamiento de puerta sea lo más compacto y con las dimensiones más pequeñas posible. Sin embargo, dado que los elementos de hoja de vidrio pueden alcanzar grandes masas, el accionamiento de puerta debe tener una alta densidad de potencia para poder acelerar y desacelerar adecuadamente tales elementos de hoja, de modo que la instalación de puerta alcance la dinámica apropiada, incluso con elementos de hojas grandes.

Para una alta densidad de potencia y, sobre todo, un funcionamiento silencioso, son adecuados como accionamientos directos unidades de motor en combinación con una correa dentada, en las que la polea se coloca directamente sobre el árbol de salida de fuerza de la unidad de motor, sobre el que se coloca la correa dentada, que a su vez está conectada directamente a los elementos de hoja. De este modo, el accionamiento de puerta puede funcionar con un ruido mínimo, ya que no se alcanzan altas velocidades del motor y, con un diseño adecuado de la unidad del motor, se pueden proporcionar densidades de potencia suficientes para acelerar y desacelerar elementos de hoja de, por ejemplo, 200kg a 250kg, en un grado suficiente para el funcionamiento de una puerta corredera automática.

Las unidades de motor-engranaje con forma externa del motor cilíndrica y un engranaje de tornillo sin fin y rueda helicoidal colocado transversalmente a esta no permiten una densidad de integración especialmente elevada, en particular por lo que respecta a la potencia de salida que puede proporcionarse en el árbol de salida de fuerza. Además, la disposición compacta adicional de una fuente de alimentación, un controlador y, por ejemplo, una unidad operativa, manteniendo al mismo tiempo una alta densidad de integración, resulta difícil.

Es objetivo de la invención crear un accionamiento de puerta con una unidad de motor que presenta una alta densidad de integración y una alta densidad de potencia, y en donde el motor junto con el al menos un elemento de hoja se realizará en particular como accionamiento directo, en donde se creará una unidad de motor sencilla y fácil de montar. En particular, el motor debe diseñarse como rotor interior y funcionará según el principio de un motor de par.

Este objetivo se consigue, partiendo de un accionamiento de puerta de acuerdo con la reivindicación 1 y partiendo de una instalación de puerta de acuerdo con la reivindicación 12, con las propiedades caracterizadoras respectivas. En las reivindicaciones dependientes y en la descripción se indican perfeccionamientos ventajosos de la invención.

La invención incluye la enseñanza técnica de que la carcasa está formada por dos mitades de carcasa conectadas entre sí, en donde el estátor está dispuesto con primeros elementos de fijación en el interior en una primera mitad de carcasa y en donde están previstos segundos elementos de fijación, con los que la segunda mitad de carcasa está dispuesta sobre la primera mitad de carcasa.

La idea central de la invención es una estructura básica simple de la unidad de motor con mitades de carcasa, que pueden diseñarse en forma de media concha, y si las mitades de carcasa se unen, se completa el cuerpo de base de la unidad de motor formada de esta manera. A este respecto, las mitades de carcasa no tienen que formar necesariamente una mitad exacta de la carcasa y el plano divisorio entre las mitades de carcasa no tiene que situarse a mitad de altura de un borde a lo alto de la carcasa. En este sentido también pueden estar previstas en el sentido de la invención mitades de carcasa conformadas, diseñadas y dimensionadas de forma diferente, pero que se puedan juntar y unir de tal manera que se cree un paralelepípedo para formar la carcasa y así se forma la forma básica de la unidad de motor. Preferentemente están previstas dos mitades de carcasa.

De acuerdo con la invención, el estátor y también el rotor están alojados entre las mitades de carcasa dentro de la unidad de motor, y cuando las mitades de carcasa están diseñadas en forma de concha, estas pueden conectarse entre sí directa o indirectamente. Si las mitades de carcasa se unen directamente entre sí, se juntan uno con otro directamente un borde circunferencial, aproximadamente rectangular, de la respectiva mitad de carcasa, pudiendo estar dispuesto también un elemento intermedio entre las mitades de carcasa cuando las mitades de carcasa se unen indirectamente entre sí, por ejemplo, un elemento de junta de estanqueidad o similar.

En el sentido de la invención, no está previsto en particular que el estátor con su paquete de laminillas de chapa forme una sección intermedia entre las mitades de carcasa, que sigue formando parte del recubrimiento exterior de la unidad de motor después de que las dos mitades de carcasa se hayan unido en toda su circunferencia. De este modo, las mitades de carcasa están unidas de una manera que es más bien una conexión directa, de modo que las dos mitades de carcasa se tocan entre sí, independientemente de la presencia de una junta o similar.

El estátor presenta una estructura de base en forma de anillo, y el rotor está montado dentro de la forma de anillo de forma giratoria a través del árbol de salida. Dado que el rotor está alojado en particular a través de ambas mitades de carcasa, el estátor se fija en primer lugar internamente en una primera mitad de carcasa con unos primeros elementos de fijación para ensamblar la unidad de motor y, a continuación, la segunda mitad de carcasa se une a la primera mitad de carcasa una vez insertado el rotor. Con este principio fundamental de la estructura de la unidad de motor se genera un montaje sencillo de, en total, pocas etapas de montaje, y se pueden ignorar desviaciones dimensionales en la producción del estátor al unir las mitades de carcasa, lo que es en particular ventajoso cuando el árbol del rotor está alojado de forma giratoria en las respectivas mitades de carcasa a través de dos elementos de cojinete respectivos. La adaptación del estátor tiene que adaptarse en cualquier caso a la primera mitad de carcasa sin que la segunda mitad de carcasa presentara elementos de fijación comunes con el estátor.

Una ventaja particular es que la unidad de motor presenta la forma básica de un paralelepípedo. Un paralelepípedo en el sentido de la presente invención es un cuerpo que está delimitado por seis superficies rectangulares, debiendo ser las superficies rectangulares esencialmente planas, pero no completamente, es decir, pueden presentar ciertamente conformaciones, curvaturas, biseles, nervaduras y similares. En el sentido de la invención, la forma de paralelepípedo de la unidad de motor debe entenderse este sentido, en todo caso, de manera aproximadamente matemática; así, un cuerpo rectangular con ligeras desviaciones angulares y desviaciones de forma también entra dentro del término paralelepípedo.

Dado que la forma básica de la propia unidad de motor formará el paralelepípedo, esto también puede entenderse como una forma envolvente sin que la carcasa de la unidad de motor tenga una forma envolvente de paralelepípedo exacta. Esto deja claro que la unidad de motor no tiene que presentar una forma básica cilíndrica convencional, por ejemplo, con dos pantallas de cojinete entre los que se encierra el estátor libre hacia el exterior y las pantallas de cojinete estarían conectadas entre sí con tensores. Esta forma constructiva del motor no está prevista de acuerdo con la invención.

Por consiguiente, de acuerdo con la configuración de la unidad de motor en el marco de la invención, es posible crear un accionamiento de puerta con la forma de paralelepípedo de una manera ventajosa, en la que otros componentes tal como, por ejemplo, una fuente de alimentación o un controlador se pueden colocar en la carcasa rectangular del motor con una utilización óptima del espacio constructivo. En particular, la forma de paralelepípedo de la carcasa de la unidad de motor favorece la disposición del estátor en una primera mitad de carcasa y la disposición de la segunda mitad de carcasa sobre la primera mitad de carcasa, ya que el montaje del estátor en la primera mitad de carcasa no está sujeto a tolerancias y la segunda mitad de carcasa puede disponerse sobre la primera mitad de carcasa sin tener en cuenta el estátor.

Debido a la forma básica redonda del estátor y a la forma de paralelepípedo de la carcasa de la unidad del motor, existen zonas de esquina en las que los elementos de fijación entre las mitades de carcasa, pero también otros elementos de fijación necesarios para la unión de bridas y similares, pueden integrarse de manera ventajosa.

Según otra forma de realización, las mitades de carcasa presentan secciones de alojamiento de cojinete invertidas hacia dentro, en las que están incorporados elementos de cojinete, a través de los cuales está montado el árbol de salida. Para ello, el rotor puede presentar una forma de H en la sección media, de modo que se forman zonas de alojamiento radialmente circunferenciales dentro de un cuerpo de soporte del rotor, en las que puedan extenderse las secciones de alojamiento de cojinete con los elementos de cojinete incorporados. De este modo se genera una elevada densidad de integración de la estructura de la unidad de motor.

De manera adicionalmente ventajosa, las mitades de carcasa también están atornilladas entre sí de forma solidaria a través de superficies de contacto asociadas, en donde los elementos de fijación están formados por elementos roscados. Existe además la posibilidad de fijar el estátor en o sobre la primera mitad de carcasa por medio de elementos roscados. Los elementos roscados entre las mitades de carcasa y los elementos roscados para la fijación del estátor en la primera mitad de carcasa pueden estar integrados en las zonas de esquina del paralelepípedo para aprovechar aún mejor el espacio constructivo.

El paralelepípedo presenta de manera adicionalmente ventajosa un borde a lo largo, un borde a lo ancho y un borde a lo alto, siendo el borde a lo largo mayor que el borde a lo ancho y siendo el borde a lo ancho mayor que el borde a lo alto. Por ejemplo, el borde a lo ancho tiene una longitud del 70 % al 98 %, en particular del 85 % al 95 % de la longitud del borde a lo largo. El borde a lo alto puede tener una longitud del 30 % al 60 %, en particular del 40 % al 50 % la longitud del borde a lo largo. Si la longitud del borde a lo largo es, por ejemplo, de 100 mm, el borde a lo ancho tiene una longitud de, por ejemplo, 90 mm, y el borde a lo alto tiene una longitud de, por ejemplo, 40 mm a 50 mm.

El borde a lo largo y el borde ancho pueden abarcar una superficie frontal, en donde el árbol de salida sobresale de la superficie frontal, y en donde una polea de transmisión se puede montar sobre la sección del árbol de salida que sobresale verticalmente de la superficie frontal. Ventajosamente, la superficie frontal de la unidad de motor está diseñada de forma plana, de modo que la polea de transmisión puede extenderse hasta justo antes de la superficie plana de la superficie frontal.

La primera mitad de carcasa y/o la segunda mitad de carcasa tienen una sección de alojamiento interna en la que está incorporado el estátor. A este respecto, las mitades de carcasa pueden estar realizadas en forma de media concha.

De este modo, se forma un intersticio de transferencia de calor, al menos parcialmente circunferencial, entre un lado exterior del estátor y un lado interior de la sección alojamiento. Para que sirva como tal para la transferencia de calor desde el estátor a la al menos una o a ambas mitades de carcasa, el intersticio de transferencia de calor está diseñado con valores comprendidos, por ejemplo, entre -0,05 mm y 0,1 mm, de modo que se forma un ajuste de transición entre el estátor y la zona de alojamiento del estátor en la mitad de carcasa o en ambas mitades de carcasa. El calor generado en el estátor durante el funcionamiento de la unidad de motor puede transferirse ventajosamente a las mitades de carcasa y disiparse a través de ellas al entorno.

Otra ventaja del estátor es que tiene un paquete de laminillas de chapa que forma el lado exterior del estátor y, con ello, una superficie de contacto del intersticio de transferencia de calor. Esto significa que el estátor puede refrigerarse aún mejor transfiriendo el calor directamente del paquete de laminillas de chapa a las mitades de carcasa.

El estátor tiene un soporte de devanado de plástico, en donde el soporte de devanado está dispuesto con una superficie parcial hacia el lado del paquete de laminillas de chapa en el arrastre de fuerza de la unión roscada por medio de los primeros elementos de fijación del estátor con la primera mitad de carcasa. Con el soporte de devanado de plástico dentro del arrastre de fuerza en la unión roscada entre el estátor y la primera mitad de carcasa se genera un intervalo de elasticidad que minimiza las tensiones térmicas cuando se calienta la unidad de motor.

El estátor puede situarse fuera del flujo de fuerza de la unión roscada de la primera mitad de carcasa con la segunda mitad de carcasa mediante los segundos elementos de fijación. Por ejemplo, un elemento de obturación o similar se inserta entre las mitades de carcasa, o las mitades de carcasa se atornillan juntas directamente planas.

Mediante la conexión unilateral del estátor a la carcasa puede conseguirse de manera adicionalmente ventajosa, de manera senscilla, que la carcasa tiene al menos una escotadura a modo de ventana en el que se proyecta una sección superficial del estátor. La superficie de la sección de superficie puede quedar a ras con la superficie del lado exterior de la carcasa con la escotadura practicada en ella en un plano común. En particular, se pueden practicar respectivamente escotaduras a modo de ventana en dos superficies opuestas, por ejemplo, delantera y trasera, en las que se adentra una sección de superficie respectiva del estátor. Así se crea fácilmente la posibilidad de poner el estátor en contacto de transferencia de calor con otro cuerpo a pesar de una carcasa esencialmente cerrada para disipar eficazmente el calor del estátor. La escotadura a modo de ventana presenta una superficie que constituye tan solo un pequeño porcentaje de la superficie total de la carcasa de la unidad de motor, por ejemplo, del 2 % al 20 % y preferentemente del 5 % al 15 %.

La invención se refiere, además, a una instalación de puerta con un accionamiento de puerta con las características descritas anteriormente. La instalación de puerta puede presentar un elemento de conexión para conectarse con un elemento de hoja. Adicional o alternativamente, la instalación de puerta puede presentar al menos un elemento de hoja con el que el accionamiento de puerta está en conexión operativa de accionamiento.

Por ejemplo, la instalación de puerta puede estar configurada como una instalación de puerta corredera. La instalación de puerta corredera puede comprender una correa, en particular una correa dentada. El elemento de conexión puede estar unido al menos indirectamente a la correa. El elemento de conexión puede estar configurado como cursor, en particular como carro. El elemento de conexión puede discurrir en un carril, en particular en un carril del perfil de soporte. La correa se puede tensar entre las poleas de transmisión de la instalación de puerta. Una de las poleas de transmisión puede estar configurada como polea de transmisión del accionamiento de puerta según la invención.

Ejemplo de realización preferido de la invención

Medidas adicionales que mejoran la invención se exponen con más detalle a continuación junto con la descripción de un ejemplo de realización preferido de la invención con ayuda de las figuras. Muestran:

la Fig. 1 una vista general del accionamiento de puerta con una unidad de motor,

la Fig. 2 una vista en perspectiva de la unidad de motor,

la Fig. 3 una vista en perspectiva de la unidad de motor de acuerdo con la Fig. 2, en donde se ha retirado de la vista una mitad de carcasa,

Fig. 4 una media sección de la unidad de motor y

la Fig. 5 una vista en perspectiva del estátor.

La figura 1 muestra una vista general del accionamiento de puerta 100, tal y como puede instalarse en un edificio, entendiéndose por ello también la instalación en barcos y aviones, y un accionamiento de puerta 100 de este tipo sirve, por ejemplo, como accionamiento para una instalación de puerta corredera automática.

La estructura básica del accionamiento de puerta 100 forma un perfil de soporte 31, que se muestra acortado para una mejor visualización. Además, la parte superior esencial del perfil de soporte 31 en forma de L se muestra recortada para que los demás componentes esenciales del accionamiento de puerta 100 sean visibles.

El accionamiento de puerta 100 tiene como componente central una unidad de motor 1, y la unidad de motor 1 tiene la forma básica de un paralelepípedo 18, que forma la carcasa 10 de la unidad de motor 1. Para posibilitar una salida de fuerza y con ello una conexión con un elemento de hoja (no representado en detalle) de una instalación de puerta, en la unidad de motor 1 está dispuesta una polea de transmisión 25, sobre la cual se puede colocar una correa dentada, con la que se puede establecer finalmente la conexión con el o los elementos de hoja, por ejemplo, los elementos de cristal.

De manera adyacente a la unidad de motor 1, el accionamiento de puerta 100 presenta una fuente de alimentación 32 y un controlador 33, y la fuente de alimentación 32 y el controlador 33 están dispuestos en lados opuestos de la unidad de motor 1. La unidad de motor 1 está fijada al perfil de soporte 31 con un primer elemento de brida 34, alojando también el primer elemento de brida 34 la fuente de alimentación 32. Además, la unidad de motor 1 está unida al perfil de soporte 31 con un segundo elemento de brida 35, alojando también el segundo elemento de brida 35 el controlador 33. Alternativamente, también es posible diseñar una sola brida para alojar al menos la unidad de motor 1, la fuente de alimentación 32 y el controlador 33; también existe la posibilidad de que la unidad de motor, la fuente de alimentación 32 y/o el controlador 33 presenten en cada caso elementos de brida independientes asociados para su disposición en o sobre el perfil de soporte 31.

La Fig. 2 muestra una vista en perspectiva de la unidad de motor 1 separada con la carcasa 10, y fuera de la carcasa 10, la polea de transmisión 25 para acoplar una correa dentada está situada en el lado superior sobre la superficie frontal 36 de la carcasa 10, que es plana y libre de medios de fijación.

La carcasa 10 de la unidad de motor 1 tiene una primera mitad de carcasa inferior 14 y una segunda mitad de carcasa superior 15, que están diseñadas, por ejemplo, de la misma manera, aunque no tienen que estar diseñadas de la misma manera dentro del alcance de la invención. La carcasa 10 está delimitada lateralmente por una primera superficie lateral 37 y una segunda superficie lateral 38 opuesta, y en las superficies laterales 37 y 38 pueden estar dispuestos los elementos de brida 34 y 35, que se muestran en la figura 1.

El paralelepípedo 14 formado con la carcasa 10 tiene zonas de esquina en las que están incorporados orificios roscados para fijar los elementos de brida 34, 35 mediante elementos roscados. Además, los elementos de fijación 17 para atornillar las mitades de carcasa 14 y 15 entre sí están situados en las zonas de las esquinas.

El paralelepípedo 18 está definido por el borde longitudinal 21, el borde a lo ancho 22 y el borde a lo largo 23, estando las superficies laterales 23, 24 abarcadas por el borde a lo ancho 18 y el borde a lo alto 19.

La superficie delantera, que está abarcada por el borde a lo largo 21 y el borde a lo alto 23, presenta una escotadura en forma de ventana 29, de la que sobresale una sección de superficie 30 del estátor, no representado en la vista, remitiéndose a la figura 6 en relación con el estátor 11. La sección de superficie 30 del estátor 11 orientada hacia afuera sirve para el contacto de transferencia de calor con otro cuerpo, por ejemplo con el perfil de soporte 31 o con otro disipador de calor independiente. Como resultado, a pesar de la carcasa 10 esencialmente cerrada con las mitades de carcasa inferior y superior 14, 15, el estátor 11 puede ponerse en contacto directo de transferencia de calor con una pieza de recambio del motor.

El estátor 11, de acuerdo con la representación en la figura 3, está atornillado a la mitad de carcasa inferior 14 con la disposición de atornillado 16, y en la parte delantera y en la parte trasera del estátor 11 se encuentran respectivas secciones de superficie 30 en una disposición enfrentada, que forman una sección de superficie del recubrimiento exterior de la unidad de motor 1, como se ha descrito anteriormente.

El estátor 11 con el rotor 12 dispuesto dentro del estátor 11 se muestra a través de la segunda mitad de carcasa 15 retirada, estando el rotor 12 configurado de manera unitaria con el árbol de salida de fuerza 13, que sale de la mitad de carcasa superior, y la parte del árbol de salida de fuerza 13 que se extiende hacia fuera de la superficie frontal 36 de la carcasa 10 aloja la polea de transmisión 25.

La Fig. 4 muestra una vista en perspectiva de la primera mitad de carcasa inferior 14, dentro de la cual se muestra una sección de alojamiento 26, que se extiende alrededor de una sección de alojamiento de cojinete 19. Esto significa que la sección de alojamiento 26 está realizado aproximadamente con forma de anillo circunferencial y la sección de alojamiento 26 para alojar el estátor está delimitada en el exterior por un lado interior 39, con el que la superficie exterior del estátor 11 forma el intersticio de transferencia de calor.

En la Fig. 5, se muestra una representación en sección de la unidad de motor 1 el estátor 11 dispuesto dentro de las mitades de carcasa 14, 15, y se indica el intersticio de transferencia de calor 27. El intersticio de transferencia de calor 27 discurre alrededor del estátor 11 en forma de anillo con interrupciones, de modo que el calor generado en el estátor 11 durante el funcionamiento de la unidad de motor 1 puede pasar a las mitades de carcasa 14, 15.

El apoyo del rotor 12 se muestra con dos elementos de cojinete 20, que están alojados en las respectivas secciones de alojamiento del cojinete 19. Una polea de transmisión 25 está montada en el extremo libre del árbol de salida 13. En la parte inferior de la primera mitad de carcasa 14 se encuentra una placa de circuito impreso 40, que sirve para el contacto inalámbrico de los devanados, no mostrados en detalle, con el estátor 11. El estátor 11 tiene un paquete de laminillas de chapa 41, que está envuelto con el soporte de devanado 28.

En la Fig. 6 se muestra una vista en perspectiva de un estátor 11 de este tipo. El estátor 11 tiene doce bobinas 42, que están enrolladas en respectivos dientes 43 orientados hacia el interior. En la circunferencia exterior del paquete de laminillas de chapa en forma de anillo 41 hay pasos roscados 44, a través de los cuales se guían los elementos de fijación 16 para atornillar el estátor 11 a la primera mitad inferior de la carcasa 14, véase la Fig. 3.

La invención no se limita en su realización al ejemplo de realización preferido especificado anteriormente. Más bien, dentro del ámbito de las reivindicaciones, son concebibles diversas variantes que hagan uso de la solución descrita, incluso en el caso de realizaciones fundamentalmente diferentes.

Lista de referencias

100 accionamiento de puerta

I unidad de motor

10 carcasa

I I estátor

rotor

árbol de salida de fuerza

primera mitad de carcasa

segunda mitad de carcasa

elemento de sujeción

elemento de sujeción

paralelepípedo

sección de alojamiento de cojinete

elemento de cojinete

borde a lo largo

borde a lo ancho

borde a lo alto

superficie frontal

Polea de transmisión

Sección de alojamiento

intersticio de transferencia de calor

soporte de devanado

escotadura a modo de ventana

sección de superficie

perfil de soporte

fuente de alimentación

controlador

primer elemento de brida

segundo elemento de brida

superficie frontal

primera superficie lateral

segunda superficie lateral

lado interior

placa de circuito impreso

paquete de láminas de chapa

bobina

diente

paso roscado

Claims (12)

REIVINDICACIONES

1. Accionamiento de puerta (100) para su disposición sobre o en relación con una instalación de puerta, con el que se puede mover al menos un elemento de hoja de la instalación de puerta, que presenta una unidad de motor (1) con una carcasa (10) en la que está alojado un estátor (11) de forma estacionaria y en donde en la carcasa (10) está dispuesto de forma giratoria un rotor (12), en donde el estátor (11) presenta una estructura básica anular, y el rotor (12) está alojado de forma giratoria dentro de la forma de anillo a través de un árbol de salida (13), en donde el árbol de salida (13) puede ponerse en conexión operativa de accionamiento con el elemento de hoja,

caracterizado por quela carcasa (10) está formada por mitades de carcasa (14, 15) unidas entre sí, en donde la primera mitad de carcasa (14) y/o la segunda mitad de carcasa (15) tienen una sección de alojamiento interna (26) en la que está incorporado el estátor (11), en donde el estátor (11) está dispuesto con primeros elementos de fijación (16) en el interior de manera que se sujeta en una primera mitad de carcasa (14) y en donde están previstos segundos elementos de fijación (17), con los que la segunda mitad de carcasa (15) está dispuesta en la primera mitad de carcasa (14), y en donde entre un lado exterior del estátor (11) y un lado interior de la sección de alojamiento (26) está formado un intersticio de transferencia de calor (27), al menos parcialmente circunferencial, para servir como tal para la transferencia de calor desde el estátor (11) a la al menos una o a ambas mitades de carcasa (14, 15).

2. Accionamiento de puerta (100) según la reivindicación 1,caracterizado por quela unidad de motor (1) tiene la forma básica de un paralelepípedo (18).

3. Accionamiento de puerta (100) según las reivindicaciones 1 o 2,caracterizado por quelas mitades de carcasa (14, 15) tienen secciones de alojamiento de cojinete (19) invertidas hacia dentro, en las que están incorporados elementos de cojinete (20), a través de los cuales está montado el árbol de salida (13).

4. Accionamiento de puerta (100) según una de las reivindicaciones 1 a 3,caracterizado por quelas mitades de carcasa (14, 15) están atornilladas entre sí apoyada una contra otra a través de superficies de contacto enfrentadas mutuamente, en donde los elementos de fijación (17) están formados por elementos roscados.

5. Accionamiento de puerta (100) según una de las reivindicaciones 2 a 4,caracterizado por queel paralelepípedo (14) tiene un borde a lo largo (21), un borde a lo ancho (22) y un borde a lo alto (23), siendo el borde a lo largo (21) mayor que el borde a lo ancho (22) y/o siendo el borde a lo ancho (22) mayor que el borde a lo alto (23).

6. Accionamiento de puerta (100) según la reivindicación 5,caracterizado por queel borde a lo largo (21) y el borde a lo ancho (22) abarcan una superficie frontal (36), en donde el árbol de salida de fuerza (13) sobresale de la superficie frontal (36) y/o en donde en la sección del árbol de salida de fuerza (13) que sobresale perpendicularmente de la superficie frontal (36) está colocada una polea de transmisión (25), en donde la superficie frontal (24) de la unidad de motor (1) está realizada de manera plana y la polea de transmisión (25) se extiende hasta por delante de la superficie plana de la superficie frontal (24).

7. Accionamiento de puerta (100) según la reivindicación 6,caracterizado por queel intersticio de transferencia de calor (27) tiene unas dimensión de intersticio de -0,1 mm a 0,5 mm y/o de -0,05 mm a 0,2 mm y/o de -0,05 mm a 0,1 mm.

8. Accionamiento de puerta (100) según las reivindicaciones 6 o 7,caracterizado por queel estátor (11) tiene un paquete de laminillas de chapa que forma el lado exterior del estátor (11) y forma una superficie de contacto del intersticio de transferencia de calor (27).

9. Accionamiento de puerta (100) según una de las reivindicaciones anteriores,caracterizado por queel estátor (11) tiene un soporte de devanado (28) de un plástico, en donde el soporte de devanado (28) está dispuesto con una superficie parcial en el flujo de fuerza de la unión roscada mediante los primeros elementos de fijación (16) del estátor (11) a la primera mitad de carcasa (14).

10. Accionamiento de puerta (100) según una de las reivindicaciones anteriores,caracterizado por queel estátor (11) se encuentra fuera del flujo de fuerza de la unión roscada de la primera mitad de carcasa (14) con la segunda mitad de carcasa (15) mediante los segundos elementos de fijación (17).

11. Accionamiento de puerta (100) según una de las reivindicaciones anteriores,caracterizado por quela carcasa (10) tiene al menos una escotadura en forma de ventana (29) en la que se adentra una sección de superficie (30) del estátor (11).

12. Instalación de puerta con un accionamiento de puerta (100) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, que presenta al menos un elemento de conexión para su conexión con un elemento de hoja y/o al menos un elemento de hoja con el que el accionamiento de puerta (100) está en conexión operativa de accionamiento.