FR2475121A1 - Moteur a combustion interne a refroidissement par air - Google Patents

Abstract

MOTEUR A COMBUSTION INTERNE A REFROIDISSEMENT PAR AIR, COMPRENANT UN VENTILATEUR DE REFROIDISSEMENT 2A SOLIDAIRE D'UN VOLANT 2 FIXE A UNE EXTREMITE D'UN VILEBREQUIN 1, UN CARTER 16 DE VENTILATEUR GUIDANT L'AIR DE REFROIDISSEMENT VERS LE CORPS DU MOTEUR, UN EPURATEUR D'AIR 22 RELIE A L'ADMISSION DU MOTEUR ET UN SILENCIEUX 17 RELIE A L'ECHAPPEMENT DU MOTEUR. L'ORIFICE D'ADMISSION 8 EST SITUE DU MEME COTE DU CORPS DU MOTEUR QUE LE VOLANT 2, TANDIS QUE L'ORIFICE D'ECHAPPEMENT 9 EST SITUE DU COTE OPPOSE. L'EPURATEUR D'AIR 22 EST FORME SOLIDAIREMENT AVEC LE CARTER 16 DU VENTILATEUR DE REFROIDISSEMENT. L'INVENTION PERMET DE REDUIRE LA DIMENSION TOTALE DU MOTEUR, SANS DIMINUER SES CARACTERISTIQUES.

Description

La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne à

refroidissement par air; elle

vise, plus particulièrement, un moteur à combustion in-

terne à refroidissement par air dont la dimension est ré-

duite sans qu'il en résulte de diminution des caractéristi-

ques du moteur.

D'une manière générale, un moteur à combustion

interne monocylindre à refroidissement par air, pour uti-

lisation courante, comporte un ventilateur de refroidisse-

ment solidaire d'un volant d'inertie, de sorte que le car-

ter qui recouvre ce ventilateur de refroidissement est si-

tué du même côté que le volant. Par conséquent, l'épura-

teur d'air, placé à l'aspiration pour l'entrée d'air frais, et le silencieux d'échappement du moteur sont disposés du

côté opposé du moteur par rapport au mécanisme de comman-

de de soupapes, par exemple un arbre à came ou autre dis-

positif, et sont orientés dans les mêmes directions. D'au-

tre part, afin de répondre aux exigences de diminution de la dimension du moteur, l'épurateur d'air et le silencieux, qui sont orientés dans la même direction, sont disposés de

façon à interférer l'un avec l'autre.

Pour cette raison, on peut seulement donner à l'épurateur d'air et au silencieux des capacités limitées,

ce qui aboutit à une diminution correspondante des carac-

téristiques du moteur.

De même, l'air de refroidissement fourni par le ventilateur de refroidissement doit être envoyé à la fois

vers la culasse et vers le bloc cylindre, sans privilé-

gier l'un ou l'autre. Afin que cet air soit suffisamment

réparti à la fois vers la culasse et vers le bloc cylin-

dre, la dimension du mécanisme est inévitablement augmen-

tée en raison du resserrement des positions des orifices

d'aspiration et d'échappement, ce qui nuit désavantageu-

sement à la diminution de dimension du moteur.

Habituellement, le couvercle de tige de poussoir,

qui recouvre les tiges de poussoirs actionnant les le-

viers de soupapes pour ouvrir et fermer les soupapes d' admission et d'échappement, est formé séparément du bloc

cylindre. Par conséquent, le nombre d'éléments est aug-

mente désavantageusement, ce qui rend difficile la diminu- tion des dimensions du moteur. De plus, l'huile a tendance

à fuir par les portées d'étanchéité supérieure et infé-

rieure, entre le bloc cylindre et la culasse.

En raison de la limitation de l'espace de mon-

tage, le silencieux relié à l'orifice d'échappement est habituellement fixé de manière à dépasser nettement vers

l'extérieur du moteur, ce qui non seulement nuit à la ré-

duction de dimension du moteur mais crée également une

difficulté relative à la résistance mécanique.

Dans le cas d'un moteur diesel, il est habituel de disposer le taquet de commande d'une pompe d'injection de combustible entre le taquet de commande de la soupape

d'admission et le taquet de commande de la soupape dé-

chappement, afin de diminuer la longueur du moteur. Avec une telle disposition, il est nécessaire de conserves une grande distance entre les soupapes d'admission et les soupapes d'échappement. Par suite, cette disposition ne contribue pas toujours à la diminution de dimension du moteur.

En général, un démarreur ou dispositif de lan-

cement à réenroulement est fixé au carter du ventilateur

de refroidissement, qui est lui-même fixé au corps du mo-

teur par des boulons. Il est donc très difficile de fixer le carter du ventilateur de refroidissemnt de manière à éviter les vibrations. Par suite, le carter du ventilateur

de refroidissement engendre un bruit gênant et cele aug-

mente également le co t de production. La même remar;ue

s'applique également à la fixation du réservoir de combus-

tible au corps du moteur. Autrement dit, le ncombre d'élé-

ments est augmenté, ainsi que le coût de production, et

l'assemblage exige un travaillons et difficile.

La présente invention a pour objet un moteur à

combustion interne à refroidissement par air dont la di-

mension est réduite par rapport à celle des moteurs usuels, tout en conservant des caractéristiques équivalentes à cel- les de ces derniers. à combustion L'invention vise également un moteur/interne à

refroidissement par air ayant dans son ensemble une cons-

truction compacte, mais dont les capacités de l'épurateur

d'air d'admission et du silencieux d'échappement sont aug-

mentées pour éviter la détérioration des caractéristiques

du moteur.

L'invention a encore pour objet un moteur diesel à refroidissement par air dans lequel la disposition et la

construction des taquets de commande de la soupape d'ad-

mission et de la soupape d'échappement, ainsi que du ta-

quet de commande de la pompe d'injection de combustible, sont améliorées pour obtenir une construction compacte du

moteur dans son ensemble.

L'invention a également pour objet un moteur à combustion interne à refroidissement par air dans lequel la structure antivibration, pour la fixation du carter du ventilateur de refroidissement au corps du moteur, est

améliorée de manière à réduire le niveau de bruit.

L'invention vise également un moteur à combus-

tion interne à -refroidissement par air dans lequel la cons-

truction antivibration, pour la fixation du réservoir de combustible au corps du moteur, est améliorée de manière à

faciliter l'assemblage.

L'invention a aussi pour objet un moteur à com-

bustion interne à refroidissement par air qui comporte un

silencieux d'échappement de construction compacte et de ré-

sistance mécanique meilleure.

Le moteur à combustion interne à refroidissement par air, suivant l'invention, comprend: un ventilateur de refroidissement, solidaire d'un volant d'inertie qui est

fixé à une extrémité d'un vilebrequin du moteur; un car-

ter de ventilateur, recouvrant l'extérieur du ventilateur

de refroidissement et prévu pour guider l'air de refroidis-

sement, engendré par le ventilateur de refroidissement, vers le corps du moteur; un épurateur d'air raccordé à un orifice d'admission du moteur; et un silencieux raccordé à un orifice d'échappement du moteur. Le moteur suivant

l'invention est caractérisé en ce que l'orifice d'aspira-

tion est situé du même côté du corps du moteur que le volant d'inertie, tandis que l'orifice d'échappement est situé du côté opposé du corps du moteur par rapport au volant d'inertie. Suivant une autre caractéristiquede l' invention, l'épurateur d'air est formé solidairement avec

le carter de ventilateur.

D'autres objets et avantages de l'invention ap-

paraitront aux hommes de l'art à la lumière de la descrip-

tion de ses formes de réalisation, non limitatives, repré-

sentées sur les dessins annexés.

Fig. 1 est une vue de face, avec coupe partielle, d'un moteur à combustion interne à refroidissement par air

conforme à la présente invention.

Fig. 2 est une vue en plan du moteur.

Fig. 3 est une vue de face, en coupe, d'un car-

ter pour le ventilateur de refroidissement du moteur.

Fig*4 est une vue de face de l'intérieur du car-

ter du ventilateur de refroidissement du moteur.

Fig. 5 est une coupe suivant la ligne V-V de la

figure 1.

Fig. 6 est une coupe, à plus grande échelle, d' une partie du moteur de la figure 1, autour de l'orifice d'aspiration. Fig. 7 est une coupe suivant la ligne VII-VII de

la figure 3.

Fig. 8 est une coupe du corps de cylindre du

moteur de la figure 1.

Fig. 9 est une coupe longitudinale du moteur, dans un plan perpendiculaire à la coupe représentée sur

la figure 1.

Fig. 10 est une coupe, à plus grande échelle, d' une partie du moteur représentée sur la figure 9, autour

du couvercle de poussoir.

Fig. 11 est une coupe longitudinale, à plus

grande échelle, du couvercle de poussoir du moteur, sui-

vant une autre forme de réalisation de l'invention.

Fig. 12 est une vue en plan du joint d'étanchéi-

té utilisé dans la forme de réalisation de la figure 11.

Fig. 13 est une vue de face illustrant la dis-

position des taquets de commande de la soupape d'admission, de la pompe d'injection de combustible et de la soupape d'échappement. Fig. 14 est une vue de face, avec coupe partielle,

du taquet de la pompe d'injection de combustible.

Fig. 15 est une coupe du taquet de commande de la pompe d'injection de combustible, dans sa partie qui

porte un bossage.

Fig. 16 illustre la position relative entre le taquetcL la soupape d'admission ou d'échappement et la

bielle du moteur.

Fig. 17 est une vue de face d'une autre forme de

réalisation, représentant un exemple de la structure de fi-

xation du réservoir de combustible au corps du moteur.

Fig. 1iA et 18B sont respectivement une coupe transversale et une coupe longitudinale d'un silencieux

prévu pour être fixé au moteur à combustion interne sui-

vant l'invention.

Fig. 19A et 19B sont respectivement une coupe transversale et une coupe longitudinale du silencieux,

suivant une autre forme de réalisation de l'invention.

Fig. 20A et 20B sont respectivement une coupe transversale et une coupe longitudinale du silencieux, suivant une autre forme de réalisation de l'invention, et, Fig. 21A, 21B et 21C sont respectivement une coupe transversale, une coupe longitudinale et une coupe suivant la ligne XXIXXI de la figure 21B du silencieux,

suivant une autre forme de réalisation de l'invention.

Les figures représentent un moteur diesel,

comme exemple d'un moteur à combustion interne à refroidis-

sement par air. Un ventilateur de refroidissement 2A est solidaire de la surface extérieure d'un volant d'inertie 2 qui est lui-même fixé à une extrémité d'un vilebrequin 1. Le ventilateur de refroidissement 2A tourne en même temps que le volant d'inertie 2 et engendre un flux d'air de refroidissement qui refroidit à la fois la culasse 3

et le bloc-cylindre 4. Une pluralité d'ailettes de re-

froidissement 4A sont prévues sur la périphérie extérieu-

re du bloc-cylindre 4, pour améliorer l'effet de refroidis-

sement. Un piston 5, logé dans le bloc-cylindre 4, est

accouplé à une bielle 6 qui entra ne en rotation le vile-

brequin 1. Une chambre de combustion 7 est formée à la

partie supérieure du piston 5.

La culasse 3 comporte intérieurement un orifice d'admission 8 et un orifice d'échappement 9. L'orifice d' admission 8 communique avec la chambre de combustion 7 par l'intermédiaire d'une soupape d'admission 10, tandis que l'orifice d'échappement 9 communique avec la chambre

de combustion 7 par l'intermédiaire d'une soupape d'é-

chappement 11.

Lorsque la soupape d'admission 10 est ouverte, l'air A est aspiré dans la chambre de combustion 7 par i' orifice d'admission 80 Le gaz provenant de la combustion

est évacué vers le silencieux 17, par l'orifice d'échappe-

ment 9, lorsque la soupape d'échappement 5 s'ouvre lors de

la course d'échappement. Une buse d'injection de combusti-

ble est désignée par le repère 12.

Un dispositif de lancement 13 à réenroulement

est fixé à l'extrémité extérieure du vilebrequin 1 à la-

quelle est fixé le volant d'inertie 2, et il est tenu par un support 14. Ce dernier est fixé au corps du moteur par des boulons 15. Un carter 16 de ventilateur de refroidissement est fixé au corps du moteur, de manière à recouvrir le ventilateur de refroidissement 2A formé sur la surface extérieure du volant 2. Le carter de ventilateur 16 est constitué par une pièce indépendante du support 14 et il permet à ce dernier de faire saillie vers l'extérieur,

par une ouverture centrale. Le carter 16 est appliqué con-

tre le corps du moteur par l'intermédiaire d'un élément 19 d'amortissement de vibration, par exemple un élément en caoutchouc, au moyen d'anneaux élastiques 21 tendus entre des crochets 20A, prévus à sa périphérie, et des crochets 20B, prévus sur les parties correspondantes du

corps du moteur.

Puisque le support 14 qui tient le dispositif

de lancement 13 est formé séparément du carter 16 du en-

tilateur de refroidissement, aucun effort n'est appliqué au carter 16, de sorte qu'il est possible de fixer ce dernier au corps du moteur au moyen d'une structure de fixation simple comportant les anneaux élastiques 21, par

l'intermédiaire d'un élément 19 d'amortissement de vibra-

tion, ce qui supprime la production de bruit par le car-

ter 16 du ventilateur de refroidissement.

La surface intérieure du carter 16 du ventila-

teur de refroidissement sert à guider l'air de refroidis-

sement. De plus, une cloison de séparation 16A est formée

à l'intérieur du carter 16 du ventilateur de refroidisse-

ment, comme représenté sur la figure 4. La cloison 16A a pour effet de séparer l'air de refroidissement fourni par le ventilateur 2A en deux parties dont l'une est dirigée vers la culasse 3, comme indiqué par une flèche y, tandis que l'autre est dirigée vers le bloc-cylindre 4, comme

indiqué'par une flèche L, de manière à refroidir respecti-

vement la culasse 3 et le bloc-cylindre 4.

On voit, sur la figure 5, que l'air de refroidis-

sement dirigé vers la culasse 3 est introduit sensiblement perpendiculairement à l'axe central C du vilebrequin 1 et

refroidit efficacement l'injecteur de combustible 12, l'o-

rifice d'admission 8, l'orifice d'échappement 9 et les

autres parties. Plus particulièrement, l'air de refroidis-

sement à basse température est d'abord envoyé sur l'injec-

teur 12, afin d'éviter efficacement la surchauffe de l'in-

jecteur. En même temps, l'air de refroidissement dirigé vers le bloccylindre 4 circule le long d'un conduit 18, dans la direction de l'axe principal C du vilebrequin 1, afin de refroidir le bloc-cylindre 4. Il faut noter à ce propos que la périphérie extérieure du couvercle 4B de poussoir, formé solidairement avec le bloc-cylindre 4, joue un rôle de guidage de l'air de refroidissement, ce qui contribue à la simplification de la construction du

moteur dans son ensemble.

Un épurateur d'air 22 est formé sur la partie supérieure du carter 16, solidairement à ce dernier. Ainsi,

le carter 16 du ventilateur de refroidissement et l'épu-

rateur d'air 22 peuvent avantageusement être réalisés en matière plastique, en un seul élément. Un couvercle 23 est fixé sur le cÈté ouvert de l'épurateur d'air 22, pour obtenir une construction étanche. Un élément d'épuration, constitué par un filtre ou dispositif analogue, est fixé

dans un-alésage 23A prévu à une extrémité du couvercle 23.

Un alésage 23B, communiquant avec l'orifice d'admission 8

dans la culasse 3, est formé à l'autre extrémité du cou-

vercle 23. D'autre part, un conduit d'admission 25 est formé entre l'élément filtrant 24 et l'alésage 23B. Comme représenté sur la figure 6, une garniure/ e-sh t 6placée dans l'alésage 23B qui constitue la sortie du conduit d' admission 25 et elle est maintenue en contact étroit avec l'orifice d'admission 8. Dans cette disposition, 1' air est dirigé, après élimination de la poussière par 1' élément épurateur 24, vers l'orifice d'admission 8 par l'intermédiaire du conduit d'entrée 25 et il est introduit dans la chambre de combustion 7 lorsque la soupape

d'admission 10 est soulevée.

Puisque l'épurateur d'air 22 est formé solidai-

rement avec le carter 16 du ventilateur de refroidisse-

ment, comme décrit plus haut, il devient possible d'ins-

taller l'épurateur d'air 22 du même côté que l'orifice d'admission 8, c'est-à-dire du c8té opposé du corps du

moteur par rapport au silencieux 17. Par suite, l'inter-

férence dans l'espace entre l'épurateur d'air 22 et le silencieux 17 est évitée, ce quiÀDermet de conserver des capacités suffisamment grandes pour l'épurateur d'air 22

et le silencieux 17, malgré la dimension réduite du mo-

teur. Il est donc possible d'améliorer les caractéristi-

ques du moteur.

On voit, sur lWfigure 9, qu'un arbre à cames 27 est disposé dans le moteur, parallèlement au vilebrequin

1, et qu'il peut être entrainé par ce dernier, par l'in-

termédiaire d'engrenages. Des cames 27A, 27B et 27C sont

montées de façon fixe sur l'arbre à cames 27, à des dis-

tances prédéterminées l'une de l'autre. La came 27C est prévue pour soulever un taquet 28C qui soulèce à son tour une tige de poussoir 290. Le poussoir 29C soulève ensuite

l'extrémité associée d'un levier de soupape 30C, de maniè-

re à ouvrir la soupape d'échappement 11. De même, la came

27A agit pour ouvrir la soupape d'admission 10, par l'in-

termédiaire du taquet 28A, du poussoir 29A et du levier

de soupape 30A qui lui sont associés. La came 27B est pré-

vue pour actionner un taquet 32 qui commande à son tour

une pompe 31 d'injection de combustible. Le repère 33 dé-

signe un bossage alesé qui guide le taquet 32.

Le couvercle 4B de poussoir, qui reçoit libre-

ment le poussoir 29, est obtenu directement de fonderie

et est solidaire du bloc-cylindre 4.

On voit, sur la figure 10, que la surface supé-

rieure du couvercle 4B de poussoir est espacée de la face

inférieure de la culasse 3, par un intervalle 34 dans le-

quel se loge un joint torique 35 qui forme étanchéité entre la surface supérieure du couvercle 4B et la face

inférieure de la culasse 3. La profondeur "d" de l'in-

tervalle 34 est de préférence de 0,1 à 0,5 mm. Il est possible d'obtenir cet intervalle par interposition d'un joint 36, représenté sur la figure 12, entre la surface supérieure du bloc-cylindre 4 et la surface inférieure de la culasse 3, comme représenté sur la figure 11, au lieu

de former l'intervalle 34 par construction.

Le couvercle de poussoir 4B, qui est obtenu par fonderie solidairement avec le bloc-cylindre 4, joue un rôle de renforcement et supprime les difficultés de, fuite

d'huile qu'on rencontre dans les moteurs usuels dans les-

quels le couvercle de poussoir 4D est formé séparément du bloc-cylindre 4. De même, la construction du moteur

est simplifiée, grâce à la réduction du nombre de pièces.

De plus, puisque l'étanchéité au gaz est requise seulement

autour du cylindre, la surface du joint de culasse est ré-

duite, ce qui diminue la force de serrage pour les boulons

de culasse.

La figure 13 montre comment les cames 27A, 27B et 27C sont disposées par rapport aux taquets associés, c'est-à-dire le taquet 28A pour la soupape d'admission

10, le taquet 32 pour la pompe 31 d'injection de combus-

tible et le taquet 28_ pour la soupape d'échappement 11.

Plus particulièrement, le taquet 32 pour la pompe 31 dl injection de combustible est disposé entre les taquets

28A et 28C pour les soupapes 10, Il d'admission et d'é-

chappement. L'extrémité du taquet 32 est entaillée sur

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ses deux faces, en 32A et 32C, pour laisser le libre pas-

sage des parties élargies des taquets 28A et 28C. En con-

séquence, la distance axiale "t" entre le taquet 28A et

28C est fortement réduite.

D'autre part, une gorge axiale 32B est formée

dans la surface latérale du taquet 32, de manière à rece-

voir l'extrémité d'un ergot 37, fixé dans le bossage 33, lorsque le taquet 32 est emmanché dans le bossage 33,

comme représenté sur la figure 15. On empêche ainsi la ro-

tation du bossage 33. En outre, une pompe 31 d'injection de combustible est disposée dans un plan contenant l'axe O du cylindre et elle est orientée de façon à former un

angle aigu a avec l'axe du cylindre.

La disposition de la pompe 31 d'injection de combustible dans le plan contenant l'axe du cylindre, avec

un angle aigu par rapport à ce dernier, contribue, en com-

binaison avec la diminution de la distance entre les ta-

quets 28A et 28C des soupapes d'admission et d'échappe-

ment, à la réduction de la dimension du moteur.

D'autre part, suivant l'invention, l'axe prin-

* cipal K de l'arbre à cames 27 est situé près de l'axe principal O du cylindre, de sorte que la trajectoire de

l'extrémité la plus extérieure de la came 27B pour le ta-

quet 32 et la trajectoire de l'extrémité extérieure de la tête de bielle 6A se recouvrent, dans la zone hachurée A pendant la rotation du vilebrequin 1. Les arbres 1 et 27 sont prévus pour tourner en synchronisme, ce qui évite l'interférence entre l'extrémité la plus extérieure de la

came 27B et la tête de bielle 6A. Par suite, il est possi-

ble de diminuer la distance entre le vilebrequin 1 et 1'

arbre à cames 27, d'une quantité correspondant au recou-

vrement indiqué ci-dessus, ce qui contribue à la réduc-

tion de la dimension du moteur.

Un réservoir à combustible 38 est fixé, à une de ses extrémités, au corps du moteur par des boulons 40 et, à son autre extrémité, par des anneaux élastiques 41 tendus entre des crochets 38A fixés au réservoir 38 et des crochets 14A prévus sur le support 14 fixé au corps du moteur, un élément 39 d'amortissement de vibration, en caoutchouc ou matière analogue, étant interposé entre le réservoir à combustible et le carter 16 du ventilateur

de refroidissement, Cette disposition supprime effecti-

vement la vibration du réservoir 38, grâce à la présence

de l'élément 39 d'amortissement de vibration et aux an-

neaux élastiques 41. De plus, elle facilite l'assemblage.

La figure 17 illustre une autre disposition pour

la fixation du réservoir à combustible au corps du moteur.

Dans ce cas, des anneaux élastiques 41, tendus entre-des crochets 42 prévus sur le corps du moteur et les crochets 38A prévus sur le réservoir, sont utilisés à la place des boulons 40 mentionnés plus haut, pour la fixation d'une

extrémité du réservoir à combustible.

Le silencieux 17 est fixé à une bride 9A formée

à la sortie de l'orifice d'échappement 9, avec une cer-

taine inclinaison par rapport à l'axe du vilebrequin 1,

comme représenté sur la figure 2, de sorte que l'extr4mi-

té arrière du silencieux 17 est inclinée vers le corps du

moteur ce qui diminue la dimension du moteur dans son en-

semble.

On voit, sur les figures 18A et 18B, que le si-

lencieux 17 est réalisé en deux parties et comprend une pièce 17A, située du même côté que le moteur, et une autre pièce 17B, placée du côté opposé. Ces pièces sont liées

l'une à l'autre par soudure le long d'une collerette 49.

Chacune des pièces 17A et 17B comprend un corps principal, désigné par M et un coude, désigné-par N. La pièce 17A, située du même côté que le moteur est obtenue par formage, en effectuant simplement un pliage et un poinçonnage d' une tôle plane. La pièce 17B, située à l'opposé du moteur, comporte un passage de gaz 51, qui part de l'orifice 50

d'introduction du gaz d'échappement E, venant de l'ori-

fice d'échappement 9, dans la partie coudée N, ainsi que

le corps principal M formé par étirage.

L'espace intérieur du corps principal M du si-

lencieux 17 est divisé en une pluralité d'étages par des cloisons 52 comportant une pluralité de trous, de manière

à former des chambres 53A, 53B, 53C, 53D et 53E. Les cloi-

sons 52A sont fixées à la surface intérieure du corps prin-

cipal M par soudure ou sertissage. Une tubulure d'extra-

mité 56, soudée à la pièce 17A, communique avec la cham-

bre 53E du dernier étage et fait saillie à l'extérieur du silencieux. Une pluralité de trous 56A sont formés dans la partie de la tubulure 56 qui se trouve à l'intérieur de la chambre 53E. La tubulure d'extr4mité 56 est obtenue par

pressage à partir d'une plaque. Le silencieux 17, cons-

truit comme décrit ci-dessus, est fixé à la bride 9A de

l'orifice d'échappement 9, au moyen de boulons qui se lo-

gent dans des trous 49A de la bride 49.

Le gaz d'échappement E, introduit par l'orifice d'entrée 50, pénètre dans la chambre 53A par le conduit

51 de gaz d'échappement et circule à travers les cham-

bres successives 53B, 53C, 53D, 53E dans lesquelles il

est soumis alternativement et de façon répétée à un é-

tranglement et à une détente. Il est finalement évacué

à l'atmosphère par la tubulure d'extrémité 56.

Puisque le silencieux 17 a une structure en deux parties, constituée de deux éléments reliés l'un à l'autre par les collerettes 49, ces dernières servent

avantageusement de nervures de renforcement pour augmen-

ter la rigidité et la résistance mécanique du silencieux 17. De plus, puisque le corps principal Y, et le coude N sont solidaires, le nombre d'éléments ainsi que le nombre de parties soudées est réduit, ce qui permet d'obtenir un silencieux de fabrication économique et avec une fuite

de gaz réduite.

Les figures 19A et 19B représentent un autre exemple de silencieux. Dans ce cas, le silencieux 17 a une structure en deux parties, constituée par une pièce 17A située du même c8té que le moteur et une autre pièce 17B située à l'opposé du moteur. En'outre, des coquilles extérieures 17'A et 17'B sont accouplées l'une à l'autre de façon à entourer les pièces 17A et 17B. Un élément 57 d'absorption du bruit est disposé dans l'espace compris entre les pièces 17A et 17'A, ainsi que dans l'espace

compris entre les pièces 17B et 17'B. Comme dans ltexem-

ple précédent, une pluralité de cloisons 52, percées d' une' pluralité de trous 52A, sont soudées à l'intérieur du corps principal M de façon à diviser l'intérieur de ce dernier en une pluralité d'étages de chambres 53A, 53B,

53C et 53D. Un tube cylindrique 58, disposé dans la par-

tie centrale du corps principal M stétend de la chambre

53D vers le haut, de manière à communiquer avec l'exté-

rieur du silencieux. Un orifice 58A pour l'entrée du gaz d'échappement E est formé à l'extrémité inférieure du tube

cylindrique 58.

Les figures 20A et 20E représentent un autre

exemple de réalisation du silencieux suivant l'invention.

Dans ce cas, une pluralité de gorges 59 sont formées par matage dans le corps principal M, pendant la fabrication

des pièces 17A, 17B par pressage. Les cloisons de sépa-

ration 52 sont maintenues par ces gorges 59. En outre, une tubulure d'évacuation 60 est fixée à'l'extrémité du

tube cylindrique 58.

Les figures 21A à 21C représentent un autre exemple de silencieux. Dans ce cas, une cloisorV&upérIeure 52' non percée et une cloison inférieure 52 comportant des trous 52A sont maintenues par des gorges matées 59 formées dans le corps principal M, de manière à délimiter trois chambres, à savoir une chambre supérieure 53A, une chambre intermédiaire 53B et une chambre inférieure 53C,

?475121 à l'intérieur du corps principal M. Les chambres 53A et 53C communiquent

l'une avec l'autre par l'intermédiaire d'un tube cylindrique 61, tandis que la chambre 53B communique avec l'extérieur par l'intermédiaire d'un autre tube cylindrique 62. Par conséquent, le tube cylindrique 61 comporte des trous 61A seulement dans sa partie qui correspond aux*thambres 53A et 53C, tandis que le tube cylindrique 62 comporte des trous 62A seulement dans sa partie qui correspond à la chambre 53B. Ainsi, dans le silencieux 17 suivant cette forme de

réalisation, le gaz d'échappement E, qui pénètre par l'o-

rifice d'entrée 50, circule de la chambre 53A à la cham-

bre 53C par l'intermédiaire du tube cylindrique 61, puis passe dans la chambre 53B à travers les trous 52A formés dans la cloison 52. Finalement, le gaz d'échappement E

est évacué à l'extérieur du silencieux par le tube cylin-

drique 62.

Dans chacune des formes de réalisation du silen-

cieux, décrites ci-dessus, les collerettes 49 agissent comme nervure de renforcement pour augmenter la rigidité

et la résistance mécanique du silencieux. De plus, puis-

que les pièces 17A et 17B comprennent un corps principal

et un coude formés solidairement l'un de l'autre, le nom-

bre d'éléments est réduit avantageusementainsi que le

nombre de points de soudage.

Comme déjà indiqué, dans le moteur à combustion interne à refroidissement par air, suivant l'invention, Il

épurateur d'air est construit solidairement avec le car-

ter qui recouvre le ventilateur de refroidissement, de sorte qu'il est possible de disposer l'épurateur d'air et le silencieux de part et d'autre du corps du moteur. Par suite, l'épurateur d'air et le silencieux peuvent avoir

des capacités suffisamment grandes pour qu'on puisse réa-

liser une construction compacte du moteur sans entra ner de diminution des caractéristiques du moteur. D'autre part, la production de bruit par le carter du ventilateur de refroidissement est supprimée, puisque ce carter est

supporté par l'intermédiaire d'un élément élastique, in-

dépendamment du support du dispositif de lancement à ré-

enroulement. Pour la m4me raison, l'assemblage est consi-

dérablement facilité. En outre, la construction et l'ar-

rangement des taquets, des cames de commande des taquets,

et du silencieux sont sensiblement améliorés, ce qui per-

met d'obtenir effectivement une construction compacte du

moteur à combustion interne à refroidissement par air.

Il est entendu que des modifications de détail -

peuvent être apportées dans la forme et la construction du dispositif suivant l'invention, sans sortir du cadre

de celle-ci.

Claims (16)

REVENDICATIONS

1. Moteur à combustion interne à refroidissement

par air, comprenant un ventilateur (2A) de refroidisse-

ment formé solidairement sur un volant d'inertie (2) fi-

xé à une extrémité d'un vilebrequin (1) du moteur, un carter (16) de ventilateur de refroidissement qui recouvre ce ventilateur et guide le flux d'air de refroidissement engendré par le ventilateur de refroidissement vers le corps du moteur, un épurateur d'air (22) raccordé à un orifice d'admission (8) du moteur et un silencieux (17)

raccordé a un orifice d'échappement (9) du moteur, carac-

térisé en ce que l'orifice d'admission (8) est situé du même c8té du corps du moteur que le volant d'inertie (2), tandis que l'orifice d'échappement (9) est situé de 1'

autre c8té du corps du moteur par rapport au volant d'i-

nertie, et en ce que l'épurateur d'air (22) est formé

solidairement avec le carter (16) du ventilateur de re-

froidissement.

2. Moteu- suivant la revendication 1, caractérisé en

ce que le moteur à combustion interne est un moteur die-

sel.

3. Moteur suivant la revendication 1 ou 2, caracté-

risé en ce que l'espace intérieur du carter du ventila-

teur de refroidissement est divisé en deux passages par une cloison (16A), un de ces passages étant prévu pour guider le flux d'air de refroidissement engendré par le

ventilateur vers la culasse (3) du moteur, l'autre pas-

sage étant prévu pour guider le flux d'air de refroidisse-

ment vers le bloc-cylindre 4 du moteur.

4. iMoteur suivant l'une quelconque des revendications

1 à 3, caractérisé en ce que le carter (16) du ventilateur est formé séparément du capot (14) du dispositif (13) de lancement à réenroulement du moteur, et en ce que le carter (16) est pressé et fixé au corps du moteur par la force élastique d'éléments élastiques (21), un élément (19) d'amortissement des vibrations étant interposé entre

le carter de ventilateur et le corps de moteur.

5. Moteur suivant l'une quelconque des revendications

1 à 4, caractérisé en ce que le moteur à combustion inter-

ne est un moteur du type à soupapes en tête, comportant un couvercle de poussoir (4B) formé solidairement avec le bloc

cylindre par fonderie, et en ce qu'un élément d'étanchéi-

té (35) est interposé entre le couvercle de poussoir et

la culasse.

6. Moteur suivant la revendication 2, caractérisé en

ce qu'urvtaquet (32) de commande d'une pompe (31) d'injec-

tion de combustible est disposé entre un taquet (28A) de commande de la soupape d'admission et un taquet (28C) de commande de la soupape d'échappement, ces taquets étant

prévus pour être actionnés par des cames respectives for-

mées sur un arbre à cames entraIné par le vilebrequin du moteur, le taquet de la pompe d'injection de combustible

étant entaillé sur ses deux faces (32A,32C), pour le loge-

ment d'une partie des taquets des soupapes d'admission et d'échappement, de manière à laisser le libre passage des

taquets pour ces soupapes.

7. Moteur suivant la revendication 6, caractérisé en

ce que la trajectoire de l'extrémité extérieure de la ca-

me (27B) de commande du taquet (32) pour la pompe (31) dl injection de combustible recouvre la trajectoire de 1t extrémité la plus extérieure de la tête de bielle (6A),le déphasage de rotation étant choisi de manière à éviter 1' interférence entre la tête de bielle et la came pendant

le fonctionnement du moteur.

8. Moteur suivant l'une quelconque des revendica-

tions précédentes, caractérisé en ce qu'un réservoir à

combustible (38) est pressé et fixé sur le corps du mo-

teur par la force élastique d'éléments élastiques (41),

une pièce (39) d'amortissement des vibrations étant inter-

posée entre le réservoir et le corps du moteur.

9. Moteur suivant l'une quelconque des revendications

précédentes, caractérisé en ce qu'une surface de bride (9A), formée à l'orifice d'échappement (9), est inclinée

par rapport à l'axe du vilebrequin du moteur, le silen-

cieux (17) étant fixé à cette surface de bride avec une

inclinaison vers le corps du moteur.

10. Moteur suivant l'une quelconque des revendica-

tions précédentes, caractérisé en ce que le silencieux

a une structure en deux parties, constituée par une co-

quille (17A) faisant face au corps du moteur et une autre coquille (17B) prévue pour être fixée du c8té opposé de la première coquille par rapport au corps du moteur, chaque coquille comprenant solidairement un coude (N) pour la communication avec l'orifice d'échappement (9) et

un corps principal (M) raccordé à ce coude.

11. Moteur suivant l'une quelconque des revendica-

tions 1 à 9, caractérisé en ce que le silencieux (17) a une structure en deux parties, constituée par une coquille (17A) faisant face au corps du moteur et par une autre

coquille (17B) prévue pour être fixée du c8té de la pre-

mière coquille opposé au corps du moteur, chaque coquille

comprenant solidairement un coude (N) pour la communica-

tion avec l'orifice d'échappement et un corps principal

(M) pour le raccordement à ce coude.

12. Moteur suivant la revendication 10 ou 11, ca-

ractérisé en ce que chacune des coquilles comprend une pièce intérieure (17A, 17B) et une pièce extérieure (17'A, 17'B), entre lesquelles est interposée une matière (57)

dabsorption du bruit.

13. Moteur suivant la revendication 10 ou 11, carac-

térisé en ce que le corps principal comporte une pluralité

d'étages de cloisons espacées (52), percées d'une plurali-

té de trous (52A),et un tube cylindrique (58) qui se pro-

longe à l'extérieur du corps principal à travers les

étages de cloisons perforées.

14. Moteur suivant la revendication 10 ou 11, carac-

térisé en ce que le corps principal comporte une pluralité d'étages de cloisons espacées (52), percées d'une plura-

lité de trous (52A), ces cloisons étant fixées par ser-

tissage dans des gorges matées (59) formées dans la pa-

roi du corps principal, et un tube cylindrique (58) s'é-

tendant à l'extérieur du corps principal à travers les

étages de cloisons.

15. Moteur suivant la revendication 10 ou 11, carac-

térisé en ce que l'espace intérieur du corps principal est'

divisé en une chambre supérieure (53A), une chambre inter-

médiaire (53B) et une chambre inférieure (53C), les cham-

bres supérieure et inférieure communiquant l'une avec il autre par un tube cylindrique de liaison (61) tandis que la chambre intermédiaire communique avec l'extérieur du corps principal par un autre tube cylindrique de liaison (62), de sorte que le gaz d'échappement circule de la chambre supérieure à la chambre intermédiaire via la chambre inférieure et est finalement évacué à l'extérieur

du corps principal à partir de la chambre intermédiaire.

16. Moteur suivant la revendication 10 ou 11, caracté-

risé en ce qu'une chambre est formée par étirage seulement dans la coquille (17B) opposée au corps du moteur, une pluralité de cloisons perforées étant disposées en une pluralité d'étages dans cette chambre correspondant au corps principal (M), de manière à former une pluralité d'

étages de chambres dont la dernière communique avec l'ex-

térieur du corps principal par une tubulure d'extrémité

(56) perforée.

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