FR2549143A1

FR2549143A1 - Methode de controle de l'alimentation en carburant, pour moteurs a combustion interne en phase d'acceleration

Info

Publication number: FR2549143A1
Application number: FR8409751A
Authority: FR
Inventors: Yoshikazu Ishikawa; Makoto Hashiguchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-06-22
Filing date: 1984-06-21
Publication date: 1985-01-18
Also published as: JPS606043A; FR2549143B1; JPH0522059B2; GB2142165A; GB2142165B; US4513723A; DE3423110C2; GB8415960D0; DE3423110A1

Abstract

METHODE DE CONTROLE DE L'ALIMENTATION DE CARBURANT POUR DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE, POUR FOURNIR DU CARBURANT AU MOTEUR DANS DES QUANTITES ADAPTEES A SES CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT, ET EN SYNCHRONISME AVEC LA GENERATION D'IMPULSIONS D'UN SIGNAL DE CONTROLE PREDETERMINE. PLUSIEURS GROUPES DE VALEURS DE CORRECTION PREDETERMINEES, DESTINEES A FAIRE AUGMENTER LA QUANTITE DE CARBURANT FOURNIE AU MOTEUR DANS SES PHASES D'ACCELERATION, ET REPARTIS SUIVANT AU MOINS DEUX PARAMETRES DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR, SONT ETABLIS AU PREALABLE. LORSQU'ON DETERMINE POUR LA PREMIERE FOIS QUE LE MOTEUR SE TROUVE DANS UNE SITUATION D'ACCELERATION PREDEFINIE, LES VALEURS DES DEUX PARAMETRES AU MOINS CITES CI-DESSUS SONT MESUREES. L'UN DES GROUPES DE VALEURS DE CORRECTION EST CHOISI EN FONCTION DES VALEURS MESUREES DES DEUX PARAMETRES DE FONCTIONNEMENT AU MOINS. ENSUITE, LES DIFFERENTES VALEURS DE CORRECTION PREDETERMINEES SONT APPLIQUEES L'UNE APRES L'AUTRE, EN FONCTION DE L'INTERVALLE DE TEMPS ECOULE DEPUIS CETTE PREMIERE DETERMINATION ET TANT QUE L'ON CONTINUE A DETERMINER QUE LE MOTEUR SE TROUVE DANS LA SITUATION D'ACCELERATION PREDEFINIE. APPLICATION A L'ALIMENTATION EN CARBURANT DE MOTEURS A COMBUSTION INTERNE.

Description

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Méthode de contrôle de l'alimentation en carburant, pour moteurs à combustion interne en phase d'accélération Cette invention concerne une méthode de contrôle de l'alimentation en carburant de moteurs à combustion interne en phase d'accélération, et plus particulièrement une méthode de ce type destinée à augmenter les capacités d'accélération d'un moteur au début des phases d'accélération, sans altérer la facilité de conduite. On connait déjà une méthode de contrôle pour les moteurs à combustion interne, consistant à déter10 miner d'abord une valeur de base associée à la période d'ouverture d'un dispositif d'injection de carburant disposé dans le moteur, c'est-à-dire une valeur de la quantité de carburant injectée, en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la pression absolue 15 dans une tubulure d'admission, en synchronisme avec des impulsions d'un signal correspondant à une position prédéterminée du vilebrequin, par exemple un signal ternaire, puis à corriger la valeur de base ainsi déterminée en l'ajoutant à, ou en la multipliant par 20 des constantes et/ou des coefficients dépendant de paramètres indiquant les conditions de fonctionnement du moteur comme sa vitesse de rotation, la pression absolue dans une pipe d'admission, la température du liquide refroidisseur, l'ouverture du papillon, la 25 concentration des constituants du gaz d'échappement (concentration en oxygène), etc pour contrôler

le rapport air/carburant d'un mélange fourni au moteur.

Les moteurs à combustion interne ont une tendance générale à ce que même lorsque la quantité de carburant fournie est augmentée et le mélange enrichi en correspondance, pour faire accélérer le moteur, la vitesse de rotation du moteur n'augmente pas immédiatement après l'augmentation du débit de carburant, du fait d'un délai entre le début de l'augmentation de débit et l'augmentation réelle du couple de sortie du

moteur, et donc de l'élévation de la vitesse de rotation.

Ce type de délai n'est pas seulement causé par un délai 5 entre le début de l'augmentation de débit de carburant et la combustion explosive du mélange dans les cylindres du moteur, mais aussi par un retard de détection des capteurs mesurant les conditions de fonctionnement du moteur, un retard entre l'ouverture du papillon et l'augmentation réelle de la capacité d'aspiration du moteur et l'augmentation réelle correspondante de la quantité d'air admise, etc En particulier, dans un moteur à combustion interne équipé d'un système injection de carburant contrôlé électroniquement, un grand 15 volume est en général disposé dans la conduite d'admission en aval du papillon pour limiter les fluctuations de la pression de conduite d'admission et les fluctuations de la quantité d'air admise En comparaison avec les moteurs à combustion interne équipés de 20 carburateurs, les moteurs contrôlés électroniquement de ce type présentent un retard remarquable entre la fourniture au moteur d'une quantité de carburant augmentée pour accélérer et l'augmentation réelle de

la vitesse de rotation, du fait d'une période de temps 25 plus longue entre l'ouverture du papillon et l'augmentation réelle de la capacité d'aspiration du moteur.

Afin de compenser le retard à la détection de la quantité d'air d'admission réellement fournie au moteur en accélération, une pratique conventionnelle 30 consiste par exemple à détecter la vitesse d'ouverture du papillon, à définir une valeur pour une variable de correction servant à augmenter la quantité de carburant fournie sur la base de la vitesse d'ouverture détectée, et à fournir une quantité de carburant aug35 mentée de la valeur définie pour la variable de correction Cependant, avec ce type de méthode de contrôle du débit de carburant en accélération au début de L'accélération du moteur, c'est-à-dire pendant une période située après la détection initiale de L'ac5 célération du moteur et avant que plusieurs impulsions du signal ternaire mentionné aient été générées, le couple de sortie du moteur ne peut pas augmenter jusqu'au niveau requis pour l'accélération, du fait que la capacité d'aspiration du moteur n'augmente pas 10 suffisamment avant la fin de ladite période pour la raison sus-mentionnée Cependant, dès que la capacité d'aspiration et la quantité d'air d'admission correspondante augmentent jusqu'à atteindre un niveau suffisant, le moteur peut subir une augmentation soudaine 15 du couple de sortie Cette augmentation soudaine du couple de sortie provoque un déplacement en rotation du corps du moteur autour de son vilebrequin Ainsi, le corps du moteur étant généralement monté sur un bâti dans le corps du véhicule par l'intermédiaire d'un amortisseur de chocs élastique fait par exemple en caoutchouc, l'augmentation du couple provoque un impact sur le corps du moteur supérieur à la limite d'absorption de l'amortisseur Ceci provoque une sensation désagréable de choc au conducteur, etc. De plus, lorsqu'on fait accélérer le moteur après une phase de décélération dans laquelle le corps du moteur sur son bâti est généralement dans une position penchée du côté de la décélération par rapport à sa position neutre, le déplacement résul30 tant du corps du moteur est plus grand que celui provoqué par une accélération à partir d'une vitesse de croisière stabilisée, ce qui résulte en un choc important transmis au conducteur, etc De plus, la présence de jeu dans des parties du système de transmission du véhicu Le comme la boite de vitesse constitue un facteur supplémentaire d'augmentation du

choc d'accélération.

L'invention vise une méthode de contrôle de 5 la quantité de carburant fournie à des moteurs à combustion interne, qui soit susceptible de réduire Le délai entre la détection d'une situation d'accélération du moteur et l'augmentation du couple de sortie jusqu'à un niveau qui permette l'accélération réelle du véhicule, ceci pour améliorer les capacités d'accéLération du moteur, et qui soit capable de réduire

les chocs subis lors de l'accélération du moteur.

Ces buts sont atteints en asservissant la quantité de carburant fournie au moteur à des valeurs 15 adaptées aux conditions de fonctionnement de celui-ci, ceci en synchronisme avec la génération d'impulsions

d'un signal de commande prédéterminé.

La méthode suivant l'invention se caractérise par les étapes suivantes: a) déterminer au préalable plusieurs groupes de valeurs de correction prédéterminées pour augmenter la quantité de carburant à fournir au moteur en accélération, fonctions d'au moins deux paramètres de fonctionnement du moteur; b) déterminer si le moteur est ou non dans une situation d'accélération prédéfinie; c) dès que l'on a déterminé pour la première fois que le moteur fonctionne dans la situation d'accélération prédéfinie, détecter les valeurs des 30 deux paramètres de fonctionnement au moins cités; d) sélectionner l'un des groupes de valeurs de correction prédéterminées, qui corresponde aux valeurs détectées des paramètres de fonctionnement cités; et e) appliquer successivement les différentes valeurs de correction prédéterminées du groupe choisi pour corriger La quantité de carburant fournie au moteur, en fonction du temps écoulé depuis la première détermination du fait que Le moteur fonctionne en situation d'accélération, et tant que Le moteur continue à fonctionner dans cette situation d'accélération prédéfinie. Les objectifs, caractéristiques et avantages

de l'invention décrits ci-dessus, et d'autres, apparaitront clairement dans la description détaillée qui 10 va suivre, donnée en référence avec les dessins

annexés dans lesquels: la figure 1 est une planche montrant les évolutions dans le temps de la vitesse de rotation Ne du moteur, du déplacement du corps du moteur sur son 15 bâti, etc durant l'accélération du moteur, avec une méthode conventionnelle de contrôle de L'alimentation de carburant; la figure 2 est un diagramme par blocs illustrant, par un exemple, la disposition générale 20 d'un système de contrôLe de l'injection de carburant auquel est appliquée la méthode suivant l'invention; la figure 3 est un diagramme par blocs illustrant sur un exemple la construction interne d'une unité de contrôle électronique (UCE) apparaissant sur 25 La figure 2; la figure 4 est un organigramme d'un sousprogramme calculant la quantité de carburant injecté d'après la méthode suivant l'invention; la figure 5 est un graphique montrant l'une des tables d'incrément de carburant d'accélération employées par la méthode suivant l'invention; et la figure 6 est une planche montrant les évolutions en fonction du temps de la vitesse de rotation Ne du moteur, du déplacement du corps du moteur sur son bâti, etc durant l'accélération du'moteur,

avec la méthode suivant l'invention.

En se référant d'abord à la figure 1, des caractéristiques de fonctionnement, etc d'un moteur 5 à combustion interne avec une méthode conventionnelle d'alimentation de carburant à l'accélération, sont présentées Lorsqu'une situation d'accélération est détectée, une variable de correction TACC, utilisée pour augmenter la quantité de carburant fournie lors 10 de l'accélération du moteur, est établie à une valeur correspondant à la vitesse d'ouverture ou à la vitesse de changement L 6 de position du papillon, et la valeur de la variable de correction TACC ainsi définie est ajoutée à une valeur de période d'ouverture des 15 soupapes d'injection TOUT',elle-même fonction de paramètres de fonctionnement du moteur comme la pression absolue dans la tubulure d'admission et la vitesse de rotation du moteur Ne, pour enrichir un méLange fourni au moteur lors de ses accélérations La ligne pleine (b) 20 de la figure 1 représente les variations de la valeur de la période d'ouverture des soupapes TOUT' établie comme ci-dessus, alors que la ligne pointillée (b) de la figure 1 représente la somme de la même valeur TOUT'

et de la valeur calculée de la variable de correction 25 TACC.

Suivant cette méthode de contrôle de l'alimentation de carburant, si à l'accélération le moteur est alimenté en carburant avec des variations de la période d'ouverture dés soupapes TOUT' sans addition 30 de la variable de correction TACC comme l'indique la ligne en trait plein (b) de la figure 1, alors la position du corps du moteur et la vitesse de

rotation Ne varient comme l'indiquent les lignes en traits pleins respectives (e) et (d) de la figure 1.

Pour être précis, la valeur TOUT' de la période d'ou verture des soupapes est établie à des valeurs correspondant aux augmentations de la pression absolue dans la pipe d'admission provoquées par l'ouverture 5 du papillon ( (C) sur la figure 1) Il y a un temps de retard entre le moment o la valeur TOUT' de la période d'ouverture commence à augmenter du fait de l'accélération du moteur, c'est-à-dire le point A sur l'axe des abscisses de la figure 1, et le moment o la vitesse de rotation Ne du-moteur commence réellement à augmenter, ou bien o son inverse 1/Ne commence à diminuer ( (d) sur la figure 1), c'est-à-dire le point B sur l'axe des abscisses, avec une augmentation dans le couple de sortie du moteur provoquée par l'augmen15 tation de la quantité de carburant fournie résultant de l'augmentation de la période d'ouverture des soupapes TOUT' Ce temps de retard correspond à la période de temps nécessaire pour générer huit impulsions du signal ternaire TDC dans l'exemple illustré ( (a) sur 20 la figure 1), et provient principalement non seulement du temps de retard entre la fourniture de carburant au moteur et sa combustion explosive dans les cylindres du moteur, mais aussi du retard à la détection des capteurs mesurant les conditions de fonctionnement du moteur, ainsi que du temps de retard entre l'action d'ouverture du papillon et l'augmentation effective de la capacité d'aspiration des cylindres jusqu'à un niveau o la quantité d'air admise suffise à provoquer une augmentation de couple de sortie susceptible de se traduire par une accélération du moteur En particulier, dans un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif d'injection de carburant contrôLé électroniquement, pour lequel un volume important est en général ménagé dans la pipe d'admission en aval du papillon pour augmenter substantiellement le volume de La conduite d'admission et réduire les fluctuations de la pression dans cette conduite ainsi que les fluctuations correspondantes de La quantité d'air admise, le temps de retard entre l'ouverture du papillon et l'augmentation réelle de la capacité d'aspiration est

plus grand que pour d'autres types de moteurs à combustion interne, par exemple ceux équipés d'un carburateur.

Ainsi, dans un moteur contrôLé électroniquement, le temps de retard correspondant à l'intervalle de temps entre les points A et B de la figure 1 est plus grand

que dans un moteur à carburateur.

Pendant l'intervalle de temps A-B de la figure 1, la quantité réelle d'air admis ne peut pas 15 être mesurée avec précision du fait des retards de détection des capteurs de paramètres de fonctionnement du moteur, principalement le capteur de pression absolue dans la pipe d'admission, ce qui rend impossible La fourniture de la quantité de carburant exactement nécessaire pendant cette période A-B, et par conséquent La réalisation d'une combustion parfaite dans les cylindres du moteur De plus, comme on l'a dit précédemment, pendant cette période A-B, la capacité d'aspiration du moteur est trop faible pour obtenir l'aug25 mentation du couple de sortie nécessaire pour faire accélérer le moteur De plus, par la suite, le moteur subit une augmentation soudaine du couple de sortie dès que la capacité d'aspiration augmente jusqu'à un niveau o la quantité réelle d'air admis atteint la 30 valeur nécessaire pour provoquer une augmentation du couple de sortie susceptible de faire accélérer le moteur, c'est-à-dire immédiatement après le point B

sur la figure 1 Cette augmentation soudaine de couple -

provoque un déplacement en rotation du moteur sur son bâti, autour du vilebrequin Ce déplacement du corps du moteur devient apparent, immédiatement après le point B de l'abscisse des temps, sur la courbe (e) 5 de la figure 1, et la position du corps du moteur se stabilise après le point c de la figure 1, après lequel la vitesse de rotation Ne du moteur augmente régulièrement Ce type de changement s oudain dans la position du corps du moteur, qui a lieu entre les points B et 10 C, provoque pratiquement un choc sur le corps du véhicule par l'intermédiaire du bâti sur lequel est installé le moteur, et l'amplitude du choc correspond au degré de dépassement de la position du corps du moteur vers le bas (sur la figure 1) par rapport à la position stabilisée obtenue après le point C pendant l'accélération, comme on le voit sur la portion descendante de la courbe (e) sur la figure 1 L'amplitude du choc peut couramment dépasser la capacité d'absorption d'un amortisseur comme une pièce de caout20 chouc disposée entre le moteur et son bâti, provoquant une sensation de choc désagréable pour le conducteur

et les passagers.

Par ailleurs, si la valeur TOUT' de la période d'ouverture des soupapes est corrigée au moyen 25 de la variable de correction TACC, dont la valeur varie en fonction de la vitesse de changement A 6 de l'ouverture th du papillon, de la manière figurée th par la ligne pointillée (b) de la figure 1, Le temps de retard ci-dessus peut être légèrement réduit, 30 l'application de la variable de correction TACC compensant plus ou moins l'imprécision de la quantité de carburant fournie provoquée par le retard de détection du capteur de pression absolue de pipe d'admission Cependant, la variable de correction TACC

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étant principalement une fonction de la seule vitesse de changement AC de L'ouverture du papillon et ne prenant pas en compte le déplacement du corps du moteur en fonction du temps, l'application de cette variable pour la correction de la période d'ouverture des soupapes ne contribue pas significativement à l'amélioration de La courbe caractéristique du couple moteur, et au contraire elle peut même provoquer une augmentation supplémentaire de l'amplitude du choc lié au 10 déplacement du corps du moteur, comme l'indique la

ligne en trait pointillé (e) de la figure 1.

En se référant à la figure 2, la disposition globale d'un système de contrôle de l'injection de carburant pour des moteurs à combustion interne uti15 lisant l'invention est représentée Le numéro de référence 1 désigne un moteur à combustion interne qui peut être par exemple à quatre cylindres, et dont le corps est monté sur un bâti du corps du véhicule par un amortisseur élastique fait par exemple de caoutchouc, 20 non représenté Une tubulure d'admission 2 est reliée au moteur 1; un système de papillon 3 comportant un papillon de gaz 3 ' y est disposé Un capteur 4 d'ouverture de papillon 0th est relié au papillon de gaz 3 ' pour détecter son ouverture et la convertir en un

signal électrique fourni à une unité de contrôLe électronique 5 (appe Lée plus bas l'"ECU").

Des soupapes d'injection de carburant 6 sont disposées dans la tubulure d'admission 2 entre le moteur 1 et le papillon 3, en nombre égal au nombre de cylindres du moteur et disposées chacune légèrement en amont d'une soupape d'admission, non figurée, du cylindre correspondant Ces soupapes d'injection 6 sont reliées à une pompe de carburant, non représentée, et aussi reliées électriquement à L'ECU 5 de manière à ce que leurs périodes d'ouverture ou les quantités de carburant qu'elles injectent sçient commandées par des signaux produits par l'ECU 5 comme on le

décrira plus bas.

Par ailleurs, un capteur de pression absolue (capteur PBA) 8 communique par un conduit 7 avec l'intérieur de la tubulure ou pipe d'admission 2 immédiatement en aval du papillon 3 Le capteur 8 de pression absolue détecte la pression absolue dans la pipe

d'admission 2 et fournit un signal électrique correspondant à la pression absolue détectée (PBA) à l'ECU 5.

Un capteur-9 de température d'air d'admission (TA) est disposé dans la pipe d'admission 2 en aval du capteur de pression absolue 8 et relié électriquement à l'ECU 5 15 à laquelle il fournit un signal électrique indicatif

de la température d'air d'admission (TA) détectée.

Un capteur 10 de température moteur (TW), sous la forme d'un thermistor ou autre, est inclus

dans le bloc-cylindres du moteur 1, et fournit un 20 signal électrique à l'ECU 5.

Un capteur 11 de position angulaire du moteur (Ne) et un capteur 12 de sélection de cylindre (CYL) sont disposés en face d'un arbre à cames ou d'un vilebrequin, non représentés, du moteur 1 Le premier capteur 11 génère une impulsion à chaque fois que le vilebrequin tourne de 180 degrés, lors de son passage en deux positions angulaires particulières, sous forme d'un signal ternaire (TDC), alors que le

second capteur 12 génère une impulsion à un angle 30 de rotation particulier d'un cylindre particulier.

Les impulsions générées par les capteurs 11, 12 sont

fournies à l'ECU 5.

Un catalyseur à trois voies 14 est disposé dans une tubulure d'échappement 13 provenant du bloccylindres du moteur I pour purifier les gaz d'échappement de leurs ingrédients HC, CO et N Ox Un capteur de 02 15 est inséré dans la tubulure d'échappement 13 en 5 amont du catalyseur à trois voies 14 pour détecter la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement et fournir à l'ECU 5 un signal électrique indicatif de la concentration détectée Un capteur 16 détectant la pression atmosphérique fournit de plus à l'ECU 5

un signal électrique indicatif de la pression détectée.

L'ECU 5 fonctionne en réponse aux divers signaux de paramètres de fonctionnement du moteur défini plus haut pour déterminer les situations de fonctionnement dans lesquelles le moteur se trouve, 15 par exemple une situation d'accélération et une situation de coupure de l'alimentation, et pour calculer la période d'injection de carburant TOUT des soupapes d'injection 6, donnée par L'équation suivante en fonction des situations de fonctionnement du moteur et en synchronisme aaec la génération d'impulsions du signal ternaire TDC: TOUT = T x K 1 + TACC x K 2 + K 3 ( 1) o Ti représente une valeur de base de la période d'injection de carburant pour les soupapes d'injection, 25 déterminée en fonction de la vitesse de rotation Ne du moteur et de la pression absolue PBA dans la tubulure d'admission, et TACC une variable de correction appliquée lorsque le moteur accélère K 1, K 2 et K 3 sont des variables de correction dont les valeurs sont 30 calculées par des équations respectives, sur la base des valeurs des paramètres de fonctionnement du moteur fournies par les capteurs sus-mentionnés pour optimiser les caractéristiques de fonctionnement du moteur comme l'aptitude à démarrer, les caractéristiques

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d'émission, la consommation de carburant, et la capacité d'accélération.

L'ECU 5 agit sur la valeur de la période

d'injection TOUT déterminée comme ci-dessus en fournis5 sant des signaux de commande appropriés aux soupapes d'injection de carburant 6 pour les piloter.

La figure 3 montre une configuration de circuit à l'intérieur de l'ECU 5 de la figure 2 Un signal de sortie du capteur 11 de position angulaire du moteur Ne est appliqué à un circuit de mise en forme 501, o sa forme d'onde est mise en forme, puis appliquée à l'unité centrale de traitement (appelée ci-dessous le "CPU") 503 sous la forme du signal TDC, ainsi qu'à un compteur de période 502 calculant la valeur Me Le compteur 502 compte l'intervalle de temps entre deux impulsions successives du signal TDC, provenant du capteur 11 de position angulaire du moteur, et par conséquent la valeur Me qu'il calcule varie en proportion de l'inverse de la vitesse de rotation réelle Ne du moteur Le compteur de période 502

fournit la valeur calculée Me au CPU 503 par l'intermédiaire d'un bus de données 510.

Les signaux de sortie respectifs des capteurs 4 d'ouverture de papillon, du capteur 8 de pression absolue d'air d'admission, du capteur 10 de température d'eau de refroidissement du moteur, etc apparaissant dans la figure 2 voient leurs tensions corrigées par une unité de correction de niveau 504, et appliquées

successivement à un convertisseur analogique/digital 506 30 par un multiplexeur 505.

Une mémoire morte (appelée plus bas "la ROM") 507, une mémoire à accès direct (appelée plus bas "la RAM") 508 et un circuit de commande 509 sont également reliés au CPU 503 par le bus de données 510 La RAM 508 35 enregistre temporairement les valeurs détectées en sortie des capteurs mentionnés et diverses valeurs

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calculées par le CPU 503, et La ROM 507 contient un programme d'instructions destiné à être exécuté par Le CPU 503 ainsi qu'une carte de La période d'injection de carburant de base Ti pour les soupapes d'injection 6, et un ensemble de tables incrément de carburant

d'accélération, auxquelles on fera référence plus bas.

Le CPU 503 calcule la période d'injection de carburant TOUT des soupapes d'injection de carburant 6 en réponse aux divers signaux sur Les paramètres de fonctionnement 10 du moteur et en fonction des coefficients de correction et de la variable de correction, et fournit la valeur de période d'injection de carburant calcu Lée au circuit de commande 509 par le bus de données 510 Le circuit de commande 509 fournit des signaux de commande corres15 pondant à la valeur TOUT calculée ci-dessus aux soupapes

d'injection de carburant 6.

La figure 4 est un organigramme d'un sousprogramme calculant la quantité de carburant à injecter suivant La méthode de l'invention D'abord, les valeurs 20 de la vitesse de rotation du moteur Ne et de l'ouverture du papillon On sont lues en synchronisme avec n chaque impulsion du signal ternaire TDC généré, et au même moment la valeur de l'ouverture de papillon On_ 1 lue et enregistrée au moment de l'impulsion précédente du signal TDC est lue dans la RAM 508 de la figure 3, à l'étape 1 Ensuite, on calcule à l'étape 2 la différence A On entre ces deux valeurs O n n n et On_ 1 On détermine ensuite à l'étape 3 si La différence A On est plus petite qu'une valeur négative n prédéterminée G, pour décider si une condition de commande de décélération est satisfaite Si la réponse est négative, on détermine à l'étape 4 si un indicateur d'accélération a été activé Cet indicateur d'accéLération indique si oui ou non le conducteur veut faire accélérer Le moteur, et prend La valeur 1 lorsqu'on

se trouve dans une situation d'accélération prédéfinie, alors qu'il est remis à O lorsqu'on se trouve dans une situation de décélération prédéfinie ou lorsque l'aug5 mentation du débit d'injection de carburant requise pour l'accélération a eu lieu complètement.

Si la réponse à la question de l'étape 4 est négative, le programme détermine à l'étape 5 si le moteur était dans une situation de coupure de l'ali10 mentation de carburant dans la boucle précédente Si la réponse à la question de l'étape 5 est négative, on détermine à l'étape 6 si la valeur de la pression absolue dans la tubulure d'admission PB An 1 détectée dans la boucle précédente est plus petite qu'une limite 15 supérieure prédéterminée PBAACCC en-dessous de laquelle une augmentation de la quantité de carburant injectée

dans le moteur est nécessaire pour l'accélération.

Si la réponse à la question de l'étape 6 est affirmative, on détermine à l'étape 7 si la valeur O N 1 20 de l'ouverture du papillon de gaz détectée dans la dernière boucle était plus petite qu'une Limite supérieure prédéterminée OACC en-dessous de laquelle une augmentation de la quantité de carburant injectée dans le moteur est nécessaire pour l'accélération. 25 Si la réponse à la question de l'étape 7 est positive, c'est-à-dire si l'on conclut à l'issue des tests des étapes 6 et 7 que le moteur n'était pas dans une situation de charge élevée immédiatement avant la boucle de calcul présente, le programme va 30 à l'étape 8 déterminer si le moteur est dans la situation prédéfinie d'accélération, plus précisément déterminer si la différence A Gn-1 entre la valeur O N 1 de l'ouverture du papi L Lon de gaz On-1 dans La dernière boucle et cette même valeur On_ 2 dans la boucle précédente est plus grande qu'une valeur prédéterminée G, ce qui permet de déterminer en synchronisme avec Le signal ternaire TDC si les conditions prédéfinies permettant d'appliquer une commande d'accélération sont remplies Si la réponse à la question 8 est positive, une parmi plusieurs tables d'incréments de carburant d'accélération est sélectionnée en fonction 10 des valeurs détectées de l'ouverture du papillon de gaz O et de la vitesse de rotation du moteur Ne, à L'étape 11 ou 24 Si la réponse à la question 8 est négative, le programme va à l'étape 23, décrite cidessous en détail, o la valeur de La variable de 15 correction TACC d'augmentation de La quantité de carburant pour l'accélération du moteur est mise à zéro Suivant La méthode de la présente invention, o L'ouverture du papillon de gaz est détectée en synchronisme avec les impulsions du signal ternaire 20 TDC, lors d'une accélération du moteur avec une augmentation rapide de l'ouverture du papillon de gaz, La valeur réelle ou détectée de l'ouverture du papi L Lon de gaz peut prendre différentes valeurs suivant l'intervalle de temps écoulé entre le début del'action d'ouverture provoquée par une pression du conducteur sur la pédale d'accélérateur et l'instant de la génération de l'impulsion du signal TDC à laquelle l'ouverture du papillon de gaz est détectée, même si le taux d'accélération reste le même En conséquence, 30 suivant la méthode de la présente invention dans laquelle des tables d'incréments de carburant sont sélectionnées en fonction de valeurs mesurées de l'ouverture du papillon de gaz 0th et de La vitesse de rotation Ne du moteur comme it sera décrit ci-dessous, la sélection des tables d'incréments de carburant d'accélération ne peut pas toujours être effectuée d'une manière correcte En particulier, plus la valeur détectée de l'ouverture du papillon de gaz est petite, plus l'influence du point de départ de l'action d'ouverture de ce papillon sur la valeur détectée est grande, ainsi que le risque de sélectionner des

tables d'incréments de carburant mal adaptées.

Par conséquent, suivant la présente réali10 sation, la sélection de la table est faite lors de la génération d'une impulsion du signal TDC suivant immédiatement une première impulsion du même signal o la situation d'accélération du moteur avait été déterminée pour la première fois, le risque de choisir 15 une table d'incréments de carburant d'accélération incorrecte étant plus faible au moment de la génération de l'impulsion suivante du signal TDC Une valeur de l'ouverture du papillon th détectée lors de la génération de l'impulsion suivante du signal TDC sera plus grande que la valeur détectée au moment de la génération de la première impulsion, pour autant que la situation d'accélération se prolonge Ainsi, le fait de choisir une table à l'instant de la génération de l'impulsion suivante du signal TDC peut minimiser l'influence de l'instant du début de l'action d'ouverture du papillon sur la précision de la détection de l'ouverture O th' rendant possible la sélection de tables d'incréments de carburant d'accélération correctes A cette fin, le test à l'étape 8 de la 30 figure 4 détermine si une impulsion du signal TDC précédant immédiatement l'impulsion présente du même signal est la première impulsion à laquelle la situation d'accélération du moteur a été déterminée pour la

première fois.

Si la réponse à la question de l'étape 8 est oui, l'indicateur d'accélération est mis à 1 à l'étape 9, après quoi le programme détermine si la température de l'eau de refroidissement du moteur TW détectée est inférieure à une valeur prédéfinie TWACC,

à l'étape 10.

Si la réponse à la question de l'étape 10 est négative, c'est-à-dire si le moteur n'est pas froid, l'étape 11 est exécutée pour sélectionner une table 10 correspondant aux valeurs de l'ouverture du papillon de gaz On et à la vitesse de rotation Ne du moteur lue à l'étape 1 Si, comme sur l'exemple de la figure 1, une seule table pour la variable de correction TACC est utilisée pour calculer l'augmentation de la quantité 15 de carburant nécessaire à l'accélération, un déplacement soudain de la position du moteur sur son bâti peut avoir lieu comme on l'a décrit précédemment en se référant à la figure 1 Pour supprimer cet inconvénient, suivant la présente invention, la région de fonctionne20 ment globale du moteur est divisée en plusieurs régions de fonctionnement dépendant de l'ouverture On du papillon de gaz et de la vitesse de rotation du moteur Ne, et il y a autant de tables que de régions, chaque table étant constituée d'un groupe de va Leurs de 25 correction prédéterminées qui procurent au moteur les quantités de carburant requises, en accord avec les changements de conditions de fonctionnement du moteur qui suivent la détection initiale d'une situation d'accélération, c'est-à-dire estimées à partir des 30 valeurs des deux paramètres On et Ne détectées tout au début de l'accélération du moteur pour minimiser les déplacements soudains du moteur sur son bâti lors de l'accélération du moteur Spécifiquement, comme on le voit par exemple sur la figure 5, chacune des tables comprend un groupe de valeurs de correction prédéterminées TACC' et TPACC qui sont successivement appliquées avec le temps et définies pour augmenter la quantité de carburant injectée suivant une courbe en fonction 5 du temps caractéristique des valeurs requises par le moteur en phase d'accélération, courbe caractéristique estimée d'après les valeurs détectées respectives des deux paramètres On, Me obtenues au début de L'accélération du moteur En d'autres termes, chacune des valeurs de correction prédéterminées TACC, TPACC dans chaque table est définie pour procurer le supplément de carburant requis par les conditions de fonctionnement

du moteur au moment o on le fournit.

Un exemple de définition de telles tabtes est 15 représenté sur la table ci-dessous.

\On 50 <Sn_ 581 01 < 8 n 82 On> 82 Ne Ne<Ne O table #1 table #7 table #13 Ne O<Ne<Nel #2 #8 #14 Nel Ne< Ne 2 93 #9 $ 15 Ne 2 _:_Ne<Ne 3 #4 #10 #16 Ne 3 _:Ne<Ne 4 #5 #11 #17 Ne>Ne 4 $ 6 #12 $ 18 Dans la table ci- dessus, sont mentionnées les tables #1 à #18 qui correspondent respectivement à dix-huit régions de fonctionnement séparées dépendant des deux paramètres On et Ne, et qui sont enregistrées au préalable dans la ROM 507 de ta figure 3 Suivant cette définition des tables, des valeurs prédéterminées Ne O à Ne 4 de la vitesse de rotation Ne du moteur sont définies respectivement comme 850 tours/minute, 1000 tours/minute, 1250 tours/minute, 150 O tours/minute et 10 1700 tours/minute, et des valeurs prédéterminées O 0, 01 et 02 de L'ouverture On du papillon de gaz sont définies respectivement comme 3 , 30 et 80 Chacune des tables #1 à #18 est constituée d'un groupe de valeurs de la correction prédéterminée à TACC, compre15 nant un incrément d'accélération TACC' et des postincréments d'accélération TPAC Ci (i = 1, 2, 8), ainsi qu'une valeur d'indicateur de table de 1 indiquant que la dernière boucle ne correspondait pas à un régime de coupure de l'alimentation Avec cette 20 définition, si les valeurs détectées de On et Ne sont respectivement 20 et 800 tours/minute dans la présente boucle, la première table #1 qui est celle représentée sur la figure 5, est choisie pour assurer l'augmentation de la quantité de carburant d'alimen25 tation par l'intermédiaire des incréments et des

post-incréments d'accélération TACC' et TPAC Ci.

La table #1 contient des valeurs de correction prédéterminées TACC' et TPACC 1 TPACC 8, ainsi qu'une

valeur d'indicateur de table de 1.

Après la sélection de la table à l'étape 11 de la figure 4, l'étape 12 dans laquelle une première valeur TACC' de la correction d'incrément de carburant d'accélération est lue dans la table choisie est exécutée, suivie de l'étape 13 qui teste si la valeur de correction prédéterminée lue TACC' est égale à zéro Si la réponse est non, la valeur de correction TACC' est multipliée par le coefficient K 2 susmentionné 5 à l'étape 14, pour déterminer la valeur du second terme de l'équation ( 1), et l'étape 15 est exécutée pour

supprimer la coupure de l'alimentation de carburant.

Dans l'étape suivante 16, on teste si l'indicateur de table a la valeur zéro L'indicateur de table défini 10 dans chaque table étant égal à 1 comme on l'a noté précédemment, la réponse à la question de l'étape 16 est naturellement négative Après l'étape 16, un calcul de la période d'injection de carburant de base Ti est effectué à l'étape 17 à partir des valeurs détectées de la pression absolue dans la tubulure d'admission PBA et de la vitesse de rotation Ne du moteur, et un calcul de la période d'injection de carburant TOUT pour les soupapes d'injection 6 est effectué à l'étape 18 en fonction des valeurs calculées du second terme 20 et de la période de base d'injection de carburant Ti,

terminant l'exécution de la boucle en cours du sousprogramme.

Lors de l'entrée dans la boucle suivante du présent sous-programme sur la génération de l'im25 pulsion suivante du signal TDC, du fait de l'établissement à I de l'indicateur d'accélération à l'étape 9 due à la situation d'accélération déjà établie du moteur, le programme exécute les étapes 1 à 4 puis saute à l'étape 20 A l'étape 20, une valeur de correction ou post-incrément de correction de carburant d'accélération TPACC 1 est lue sur la table choisie, puis à l'étape 13 le programme détermine si cette valeur de correction est égale à zéro Si la réponse à cette question est non, les étapes 14 à 18 susmen35 tionnées sont exécutées avec la variable de correction TPACC 1, terminant L'exécution de la boucle du sousprogramme Par la suite, dans chacune des boucles suivantes, si l'on détermine à l'étape 13 qu'une valeur de correction TPAC Ci (i = 2, 3, 8) lue sur la table sélectionnée à l'étape 11 est égale à zéro, par exemple la valeur de correction TPACC 2 dans la première table #1, le programme va à l'étape 21 o il teste si le moteur est toujours en situation d'accélération, à partir de la différence L On men10 tionnée Si la réponse à la question de l'étape 21 est négative, l'indicateur d'accélération est remis à O à l'étape 22, et si elle est affirmative, le programme va à l'étape 23 mettre à zéro la variable de correction TACC de l'équation ( 1), puis exécute 15 les étapes 17 et 18 qui terminent l'exécution de la boucle en cours Grâce au contrôle décrit ci-dessus, la quantité de carburant injectée et le déplacement associé du moteur en accélération peuvent être asservis avec précision à des valeurs appropriées tant que le moteur a besoin d'une augmentation de la quantité de carburant injectée, diminuant efficacement le choc causé par l'accélération du moteur et améliorant

la capacité d'accélération du moteur.

Si la réponse à la question de l'étape 10 25 est affirmative, c'est-àdire si le moteur est considéré comme froid, une dix-neuvième table non représentée correspondant au fonctionnement à froid du moteur est sélectionnée à l'étape 24, table comprenant des valeurs de correction prédéterminées 30 TACC' et TPACC 1 à TPACC 8 définies pour satisfaire aux besoins du moteur en phase d'accélération à froid et éviter les déplacements soudains du corps du moteur Après sélection de la dixneuvième table, le programme va à l'étape 12 à partir de laquelle

il s'exécute de la manière déjà mentionnée.

Si la réponse à la question de l'étape 5 est affirmative, c'est-à-dire si la dernière boucle correspondait à un régime de coupure de l'alimentation de carburant, Le programme teste à l'étape 25 si le moteur est dans la situation d'accélération prédéfinie, plus spécifiquement si La différence d'ouverture du papillon de gaz A On est plus grande que la valeur 10 prédéterminée susmentionnée G Si la réponse est affirmative, l'indicateur d'accélération est mis à 1 à l'étape 26, et à l'étape 27 une table est choisie parmi un autre ensemble de tables #20 à #37, non représentées, qui correspondent aux valeurs détectées 15 de l'ouverture du papillon de gaz On et à la vitesse de rotation du moteur Ne Les tables 020 à #37 de cet ensemble correspondent respectivement à dix-huit régions de fonctionnement du moteur délimitées de la même manière que les régions #1 à #18 montrées sur la table, c'est-à-dire en fonction de l'ouverture du papillon de gaz et de la vitesse de rotation du

moteur L'étape 27 est suivie de l'étape 12 susmentionnée.

Chacune des tables #20 à #37 est constituée 25 de valeurs de correction prédéterminées TACC' et TPACC 1 à TPACC 8, chacune de ces valeurs étant lue lors de la génération d'une impulsion du signal TDC pour fournir une valeur de correction diminuant progressivement, et parmi ces tables certaines, sélec30 tionnées lorsque le moteur fonctionne à basse vitesse, comprennent de plus un indicateur de table égal à O indiquant que la dernière boucle était en mode de coupure de l'alimentation Ainsi, si le programme exécute les étapes 12 à 15 après L'étape 27 et atteint l'étape 16, la réponse à la question de l'étape 16

sera affirmative et La valeur de base Ti de La période d'injection de carburant sera mise à zéro à l'étape 28.

Ceci est dû au fait que le second terme de L'équation susmentionnée ( 1), ou variable de correction TACC, prend une valeur beaucoup plus grande que le premier terme ou période de base d'injection de carburant Ti, si bien que la variable de correction seule suffit à l'accélération du moteur dans une situation d'accéLération suivant immédiatement une situation de coupure d'alimentation, et aussi au fait qu'alors que la variable de correction TACC prend une valeur exactement adaptée aux besoins du moteur en accélération, 15 la période de base d'injection de carburant ne prend pas toujours une valeur appropriée, particulièrement dans la région des basses vitesses du moteur, parce qu'elle est déterminée par la pression absolue PBA dans la tubulure d'admission, dont la valeur détectée 20 peut varier avec l'intervalle de temps séparant le début de l'action d'ouverture du papillon de gaz de la détection de la pression PBA Par conséquent, suivant l'invention, la variable de correction lue sur les tables et appliquée dans les régions de basses 25 vitesses du moteur présente une valeur relativement grande comportant un équivalent de la période de base d'injection de carburant Ti, la valeur Ti étant mise à zéro à l'étape 28 comme on l'a vu Après que la valeur Ti ait été mise à zéro, les étapes 18 et 19 30 sont exécutées et suivies par la fin de l'exécution

de la boucle en cours du sous-programme.

Si La réponse à la question 3 est affirmative, c'est-à-dire si la différence d'ouverture de papillon de gaz A On est inférieure à la valeur prédéterminée G, c'est-à-dire encore si le moteur fonctionne dans la situation prédéfinie de décélération, le programme va à l'étape 29 remettre à O L'indicateur 5 d'accélération, puis exécute l'étape 23 Ainsi, si une augmentation de la quantité de carburant est effectuée en situation d'accélération, cette augmentation est interrompue si l'on entre dans une situation de décélération De même, Lorsque le moteur n'est plus dans 10 la situation prédéfinie d'accélération à l'étape 25, le programme va à l'étape 23 Si l'une des étapes 6 à 8 provoque une réponse négative, c'est-à-dire si le moteur est dans une situation de charge élevée ou si le moteur n'est ni dans une situation de charge 15 élevée ni dans la situation d'accélération prédéfinie, le programme va de même à l'étape 23 A l'étape 23, la variable de correction TACC est mise à zéro, et les étapes 17 à 19 sont exécutées ensuite; elles

achèvent l'exécution de la boucle en cours du sous20 programme.

La figure 6 montre la quantité de carburant supplémentaire injectée exprimée par la période d'injection TOUT, ainsi que des caractéristiques de

fonctionnement du moteur, avec la méthode de contrôle 25 de l'alimentation de carburant suivant l'invention.

Suivant l'exemple de la figure 6, une action d'ouverture du papillon de gaz est détectée pour la première fois au moment de la génération de l'impulsion du signal TDC correspondant au point A' de l'axe des 30 temps, ce dernier signal étant représenté par la courbe (a) de la figure 6 La vitesse de changement O 1 de l'ouverture du papillon Oth à cet instant est n-1 + plus grande que la valeur prédéterminée G, ce qui signifie que le moteur est dans la situation prédéfinie d'accélération Mais on notera qu'aucune augmentation de la période d'ouverture des soupapes TOUT par l'intermédiaire du terme n'est effectuée alors 5 (au point A' de la courbe (b) de la figure 6), ceci jusqu'à ce que soit atteint le point A, o la période d'injection est corrigée par le terme TACC, c'est-à-dire lors de la génération de l'impulsion du signal TDC suivant immédiatement celle correspondant 10 au point A' La valeur du terme TACC est lue sur une table de valeurs d'incréments de carburant d'accéLération choisie en fonction de L'ouverture du papillon de gaz On et de la vitesse de rotation du moteur Ne détectées à l'instant A Ainsi, la valeur TACC est 15 définie de manière à optimiser le comportement du moteur en accélération après le point A, pour une accélération estimée à l'instant A. Au moyen de ce type de contrôle, on peut obtenir une augmentation du couple moteur rapidement 20 après le début de l'opération d'accélération, et un début d'augmentation de la vitesse de rotation du moteur Ne, c'est- à-dire de diminution de la valeur I/Ne représentée par la courbe (b) de la figure 6, dans un intervalle court représenté par l'intervalle 25 entre Les points A et B de l'axe des abscisses de la figure 6 et correspondant à quatre impulsions du

signal TDC.

De plus, la variable de correction TACC de la quantité de carburant prenant des valeurs successives 30 adaptées aux conditions de fonctionnement successives du moteur, il est possible de contrôler la valeur du couple et la réponse temporelle d'augmentation du couple due à l'augmentation de la capacité d'aspiration et de la quantité de carburant injectée De plus, suivant l'invention, la quantité incrémentale de carburant d'accélération injectée prend des valeurs comprises deux à quatre fois plus grandes que la valeur normale de base (Ti x K 1) appliquée habituellement, ceci au moment du début de l'accélération, juste après que Le papillon de gaz ait été ouvert et alors que la capacité d'aspiration est encore faible (cinq à dix fois la valeur normale)juste après 10 un régime de coupure d'alimentation Ceci permet d'obtenir une période d'augmentation initiale du couple (la période située entre les points D et B sur la courbe (e) de la figure 6) peu après la détection de la situation d'accélération du moteur (au point A' de la figure 6) De plus, l'augmentation initiale du couple peut être maintenue dans des limites assez serrées du fait de la faible capacité d'aspiration du moteur à l'instant du début de l'accélération, minimisant le jeu dans les engrenages de la transmission sans provoquer de choc, et tôt après la détection de la situation d'accélération du moteur la position du corps du moteur peut être amenée dans une position intermédiaire (au point B sur la courbe (e) de la figure 6) dans sa course vers la position d'accélération stabilisée (le niveau Y O sur la courbe (e) de la figure 6) La quantité de carburant fournie au moteur permet de maintenir la position du corps du moteur sur son bâti dans cette position intermédiaire jusqu'à ce que la capacité d'aspiration augmente 30 suffisamment pour obtenir le couple moteur réellement requis pour provoquer l'accélération du moteur En conséquence, le déplacement en rotation du corps du moteur sur son bâti autour du vilebrequin suit une courbe assez douce comme la courbe (e) de la figure 6, réduisant Le choc sur Le conducteur provoqué par Le déplacement en rotation du corps du moteur sur son bâti autour du vilebrequin et par le jeu des engrenages, etc lors d'une accélération du moteur. D'après l'exemple conventionnel montré sur la courbe en traits pointillés (e) de la figure 6, Le corps du moteur entre en collision avec son bâti au point c, est ensuite repoussé du bâti par la force 10 de réaction, puis revient à sa position stabilisée (Le niveau Yo sur la courbe (e) de la figure 6), ce qui retarde la transmission du couple d'accélération au système de transmission D'après L'exemp Le'suivant l'invention montré sur la courbe en trait plein (e) 15 de la figure 6, le corps du moteur est déjà déplacéjusqu'à une position intermédiaire sur sa course vers La position stabilisée Lors de L'accéLération et maintenu dans cette position intermédiaire avant la génération du couple efficace, ce qui procure un 20 couple d'accélération en même temps que le couple

efficace et résulte en une capacité d'accélération.

améliorée du moteur.

Claims

REVENDICATIONS

1 Méthode pour asservir La quantité de carburant fournie à un moteur à combustion interne à des valeurs adaptées aux conditions de fonctionnement de ce moteur et en synchronisme avec La génération d'impu L5 sions d'un signal de contrôLe prédéterminé, comprenant Les étapes suivantes: (a) définir au préa Lable plusieurs groupes de valeurs de correction prédéterminées servant à augmenter La quantité de carburant à fournir audit moteur 10 lorsqu'il accélère, lesdites valeurs de correction prédéterminées étant fonction d'au moins deux paramètres de fonctionnement dudit moteur; (b) déterminer si le moteur se trouve dans une situation prédéfinie d'accélération; (c) lorsqu'on détermine pour La première fois que le moteur est dans une situation d'accélération, détecter les valeurs desdits deux paramètres de fonctionnement au moins; (d) sélectionner l'un desdits groupes de valeurs de correction prédéterminéesen fonction des valeurs détectées desdits deux paramètres de fonctionnement au moins; et (e) appliquer successivement différentes valeurs parmi lesdites valeurs de correction prédé25 terminées dudit groupe sélectionné pour corriger la quantité de carburant dudit moteur, ceci en fonction du temps écoulé depui ladite première détermination de ladite situation d'accélération prédéfinie dudit moteur et tant que ledit moteur est déterminé comme 30 étant toujours dans ladite situation d'accélération prédéfinie.

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2 Méthode suivant La revendication 1, caractérisée en ce que chacun desdits groupes desdites valeurs de correction fait augmenter La quantité de carburant fournie au moteur le long d'une courbe caractéristique en fonction du temps qui correspond aux quantités requises par ledit moteur, lorsqu'il fonctionne dans ladite situation d'accélération prédéfinie et lorsque lesdits deux paramètres de fonctionnement au moins prennent au moment de la première déter10 mination de la situation d'accélération des valeurs correspondant à celui desdits groupes de valeurs de

correction qui a été choisi à ce moment.

3 Méthode suivant la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu'à ladite étape (c), les valeurs 15 desdits deux paramètres de fonctionnement au moins sont détectées immédiatement après ladite première

détermination de ladite situation d'accélération.

4 Méthode suivant la revendication 1, caractérisée en ce que lesdites impulsions dudit signal de contrôle prédéterminé sont générées à au moins un angle

de vilebrequin particulier dudit moteur.

Méthode suivant la revendication 4, caractérisée en ce qu'à ladite étape (e), les différentes valeurs dudit groupe choisi de valeurs de correction prédéterminées sont lues successivement en synchronisme avec des impulsion dudit signal de contrôle prédéterminé

générées immédiatement après ladite première détermination de ladite situation prédéfinie d'accélération.

6 Méthode pour asservir la quantité de car30 burant fournie par injection à un moteur à combustion interne comportant une conduite d'admission et un papillon de gaz disposé dans celle-ci, à des valeurs adaptées aux conditions de fonctionnement dudit moteur, en synchronisme avec les impulsions d'un signal de con35 trôLe prédéterminé généré au moins en une position angulaire prédéterminée dudit moteur, comprenant les étapes suivantes: (a) définir au préalable plusieurs régions de fonctionnement prédéterminées dudit moteur, corres5 pondant chacune à certaines plages de valeurs de la vitesse de rotation du moteur et de L'ouverture du papillon de gaz; (b) définir au préalable plusieurs tables correspondant chacune à l'une desdites régions de fonctionnement prédéterminées dudit moteur, chacune desdites tables comportant plusieurs valeurs de correction prédéterminées pour augmenter la quantité de carburant à appliquer audit moteur lors d'une accélération de celui-ci; (c) déterminer si ledit moteur fonctionne dans une situation prédéfinie d'accélération; (d) lorsqu'on a déterminé pour la première fois que ledit moteur fonctionne dans ladite situation prédéfinie d'accélération, détecter les valeurs de 20 l'ouverture dudit papillon de gaz et la vitesse de rotation dudit moteur; (e) sélectionner celle desdites tables qui correspond à celle desdites régions de fonctionnement prédéterminées dudit moteur qui correspond aux valeurs 25 détectées de l'ouverture du papillon de gaz et de la vitesse de rotation du moteur; et (f) appliquer successivement les différentes dites valeurs de correction prédéterminées lues sur ladite table sélectionnée pour corriger la quantité de 30 carburant fournie par injection audit moteur, en fonction du temps écoulé depuis ladite première détermination de ladite situation prédéfinie d'accélération et tant que le moteur continue à fonctionner dans ladite

situation prédéfinie d'accélération.

7 Méthode suivant la revendication 6, caractérisée en ce que chacune desdites tables fait augmenter la quantité de carburant fournie au moteur par injection le long d'une courbe caractéristique en fonction du temps qui correspond aux quantités requises par ledit moteur, lorsqu'il fonctionne dans Ladite situation d'accélération prédéfinie et lorsque l'ouverture dudit papillon de gaz et la vitesse de rotation dudit moteur prennent au moment de ladite première 10 détermination de ladite situation prédéfinie d'accélération des valeurs qui correspondent à cettlle desdites

tables qui a été sélectionnée à ce moment.

8 Méthode suivant la revendication 6,-caractérisée en ce qu'à ladite étape (f), Les différentes valeurs de ladite table sélectionnée de valeurs de correction prédéterminées sont lues successivement en synchronisme avec des impulsions dudit signal de contrôle prédéterminé générées immédiatement après ladite

première détermination de ladite situation prédéfinie 20 d'accélération.

9 Méthode suivant la revendication 6, caractérisée en ce qu'elle comprend également les étapes consistant à définir au préa Lable une seconde table comprenant plusieurs valeurs de correction destinées 25 à augmenter la quantité de carburant à fournir audit moteur lorsqu'il accélère, à déterminer si le moteur est dans une condition de fonctionnement particulière lorsqu'il a été déterminé à Ladite étape (c) que ledit moteur était dans ladite situation prédéfinie d'accélération, 30 et à sélectionner à l'étape (e) une table parmi lesdites secondestables qui corresponde à Ladite condition de fonctionnement prédéterminée du moteur,

dans le cas o l'on a déterminé que Ledit moteur fonctionnait dans ladite condition de fonctionnement parti35 culière, ceci à la place de l'une desdites tables mentionnées d'abord.

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Méthode suivant la revendication 9, caractérisée en ce que ladite condition de fonctionnement particulière est remplie lorsque ledit moteur est dans une phase qui suit immédiatement une période de coupure de l'alimentation dudit moteur, liée à une décélération. 11 Méthode suivant la revendication 9,

caractérisée en ce que ladite condition de fonctionnement particulière est remplie lorsque ledit moteur est 10 froid.

12 Méthode suivant la revendication 10, caractérisée en ce qu'elle comprend les étapes consistant à calculer une valeur de base de la quantité de carburant fournie audit moteur, en réponse à au moins 15 un paramètre de fonctionnement dudit moteur, et à mettre et à maintenir à zéro cette valeur de base pendant qu'est effectuée Ladite correction de la quantité de carburant fournie audit moteur au moyen desdites valeurs de correction dans ladite étape (f), ceci lorsqu'il a été déterminé que ledit moteur était dans ladite condition de fonctionnement particulière, immédiatement après la fin de ladite phase de coupure de

l'alimentation dudit moteur et de décélération.

13 Méthode suivant la revendication 10, 25 caractérisée en ce que,lorsque l'on a déterminé que ledit moteur était dans ladite condition de fonctionnement particulière suivant immédiatement la fin de ladite phase de coupure de l'alimentation dudit moteur et de décélération, les valeurs de correction lues sur ladite 30 table sélectionnée parmi lesdites secondes tables prennent des valeurs qui décroissent graduellement à chaque nouvelle impulsion dudit signal de contrôle prédéterminé, ceci à partir de ladite première

détermination de ladite situation prédéfinie d'accélé35 ration.

14 Méthode suivant la revendication 7, caractérisée en ce qu'elle comprend les étapes consistant à détecter si ledit moteur se trouve dans une situation prédéfinie de décélération pendant que ladite correc5 tion de la quantité de carburant fournie audit moteur est effectuée au moyen desdites valeurs de correction dans ladite étape (f), et à interrompre ladite correction si l'on détermine que le moteur se trouve dans

ladite situation prédéfinie de décélération.

15 Méthode suivant la revendication 6, caractérisée en ce que ledit moteur comporte plusieurs cylindres et plusieurs soupapes d'injection de carburant associées respectivement auxdits cylindres, ladite méthode étant appliquée au contr 6 le de la quantité de carburant injectée en séquence dans les différents dits cylindres à travers lesdites soupapes d'injection de carburant.