IT8247821A1 - Sistema per evitare combustione a detonazione in motori a ciclo otto sovralimentati con turbocompressore a gas di scarico - Google Patents

Description

flr

186-1 673 Hb/nbg

DESCRIZIONE

a corredo di una domanda di brevetto per invenzione t

dal titolo: _ 1

. j "Sistema per evitare .combustione a detonazione in mo

tori a ciclo Otto sovralimentati con turbocompresso??

re a gas di scarico". . . _ _

a nome di: . AB VOLVO _ _ _ _ .. _ _ _

_ . _ RIASSUNTO

L'invenzione si riferisce ad un sistema per

i impedire^ combustione a detonazione, in un motore, a J

? i ciclo Otto sovralimentato con turbocompressore a gas

: di scarico . Il .sistema comprende un rivelatore (22) :

I

i di detonazione o di battito in testa montato sul bloc-! co motore, e che. ? accoppiato ad un microprocessore

i (17) che controllarla pressione della carica .del.. mo??

tore e la. messa in. fase della accensione. Alla indi-? _ .

cazione di_una certa intensit? di detonazione, o bat-?,. . <? R?OOKAD ZARZAH IHG BRAAN 81>. tito in testa, il -processore invia da un lato segnai .

li ad una .vai vola_-(-1 3) che regola la pressione del-

la carica. per ridurre la pressione della carica ste Ts?-

<1 >? sa, e, d? altro lato, segnali .al sistema ( ,24)? di_con-r !

i ?trollo della messa in fase del motore- per. ritardare -

la messa in fase della accensione del motore.

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce in primo luogo ad un procedimento per impedire combustio- .

ne a detonazione o a battito in testa in un motore

a ciclo Otto sovralimentato con turbocompressore a

gas di scarico, procedimento in cui viene usato un

rivelatore di detonazione o di battito in testa per _ rivelare il battito in testa, segnali inviati dal rivelatore indicando battito in testa di una certa ia- ,

tensit? che viene utilizzato per ridurre la pressio? 4. ne della carica del motore, e in secondo luogo un sivi *?* stema per la esecuzione del procedimento, che compren-O

de un rivelatore di battito in testa montato sul mo Ci oc z: tore e mezzi di elaborazione di segnale che sono di? -< ?? ;sposti per ricevere segnali inviati dal rivelatore j 'O z: ? i

e per inviare segnali di controllo dipendenti da es-, oc i ! -?

OQ

.so a mezzi che controllano la pressione della carica, CD ; !

:i mezzi di elaborazione del segnale essendo disposti,

j ;

<!>alla ricezione di segnali che indicano il battito in

! I

testa, ad inviare segnali ai mezzi che controllano j

i ?

:la pressione della carica per ridurre la stessa. ^

? ?

| E* precedentemente noto un sistema di con-:

! <5>

t rollo che rivela la combustione a battito in testa r

,e fa diminuire automaticamente la pressione della ;

carica ad un livello al quale il battito in testa viene a cessare. Un tale sistema aumenta la tolleranza

del motore relativamente a qualit? differenti di com-

bustibile ed ha il vantaggio rispetto ad un sistema <1>

i che utilizza il ritardo della accensione! di evitare

I

^temperatura aumentata di scarico dovuta a ritardo di 1

accensione, eliminando cos? il rischio di surriscal-

| demento. Un sistema che riduce la pressione della

;

i carica per evitare battito in testa, tuttavia non ?

/

senza inconvenienti. Il sistema ? pi? lento di un sii

i stema che utilizza regolazione della messa in fase

CJ~ ! si i deila accensione e le perdite di prestazione, sono sij-' i o gnifi estivamente maggiori. In pi?, lfeconomia del com? <" ' . >1 y <" >bustibile del motore ? pi? scarsa quando condotto con \ i I -t. combustibile cosiddetto ad elevato numero di ottani

i .

e a carico parziale. _ ... . . . _ _ _ O i

! . Lo scopo della presente invenzione ? otte-? ? I

! nere. un procedimento per impedire la combustione a

I

batt ito__in _t esta_ che . d? come risultato. .la perdita

di_p re stazione minima possibile in_ combinazione con

il mantenimento di una buona economia di corabustibi-! -le nella . guida con combust ibile. ad elevato, numero . di

ottani, e allo .stesso tempo, evitando _ il rischio, di

surriscaldamento

T

Ci? viene ottenuto secondo . l'invenzione in

un procedimento del tipo descritto a titolo introdut-

tivo utilizzando i segnali che indicano il battito

in testa per ritardare la fasatura della accensione

in combinazione alla riduzione della pressione della

carica

Scegliendo la temperatura di scarico come _

' il parametro costante e bilanciando il ritardo della

accensione in funzione della riduzione della pressione, in modo da mantenere la temperatura di scarico

<!>ad un livello essenzialmente costante nel passaggio

fra qualit? differenti di combustibile, si ottiene . Q.

ts> t . <!>

una sostanziale riduzione nelle perdite di prestazio o ne, in confronto alla riduzione della pressione da so o la, eliminndo nel contempo il rischio di termo-sovraccarico dei componenti del lato di scarico del motore.

In virt? del fatto che la accensione pu? essere rego?

, - i

lata in modo da seguire la linea di delimitazione della detonazione o battito in testa nell 'intero inter-;

! !

<'>vallo di pressione, si ottiene un consumo specifico j

j <? >?

Inferiore del combustibile rispetto al caso della sol? I

<1 >la regolazione della pressione. . 1 [

Un sistema del tipo descritto nella intro-I x duzi .one p <?>er la realizzazione del procedimento, e ca-j !

! i

, i ratterizzato dal fatto che i mezzi di elaborazione del

segnale, compresenti preferibilmente un microproces-:

sore, sono disposti per inviare segnali ai mezzi che

controllano la messa in fase della accensione del mo

tore per ritardare la messa in fase della accensione del motore in combinazione alla riduzione della pres^ sione della carica. ,

L' invenzione verr? descritta in dettaglio

! . maggiore <. >con riferimento ad una forma <' >di realizza- i j ? I <! >i zione mostrata negli allegati disegni. La figura 1 ;

! mostra schematicamente un motore a combustione so- j

! ? ? vr alimentato con turbocompressore a gas di scarico :

|

j con un sistema per impedire combustione a detona- ?

-4 d . zione o battito in testa. Le figure 2 e 3 mostrano o? !

' diagrammi di temperatura di scarico e consumo spe- o i <' >. <' . ~ ' >; C*i I j

' cifico di combustibile rispettivamente per qualit? j o o ?? i differenti di combustibile e differenti strategie ' j <' 1 >]_ di controllo ._ La figura 4 ? un diagramma che illu- I j ?atr<">a<' .>la riduzione del <'>la coppia nel ca <">mbiamento di !; r -4

.e : I ! CLX r qualit? del combu . -stibile . in. c. onformi .t?. .. a. . s.trategie j CT*;-i I .j di. controllo differenti. La figura 5 ? un diagramma<' >|_?c. he. mostra la messa, in _ fase della accensione, per

i

1 ?

j strategie<' >di _ controllo _dif ferenti, in relazione alj. la messa in fase, per economia ottima di combustibile.

,L.La figura .6 ?_un.. diagramma che mostra, la riduzione^ _ .della pressione, della carica e il rit ardo^ della ac- J

i

. censione come una funzione di tempo ad intensit? dif-I

. ferenti di battito in testa nel procedimento di conr* trollo secondo l'invenzione

Il motore 1 mostrato nella figura 1 ? un

motore a ciclo Otto a quattro cilindri con una unit?

4 a turbocompressore (di per se nota) comprendente

una parte a turbina 3 che comunica con il collettore

4 di scarico del motore e una parte a compressore 5 i

che comunica con il collettore di aspirazione 6 del

motore attraverso un refrigeratore 7 dell'aria di .

carica, del tipo aria-aria e un corpo 8 della valvo-?

la di regolazione del flusso contenente l' elemento.

9 di regolazione del flusso del motore. Il flusso del

gas attraverso la turbina 3 viene regolato in un mo-|

do noto con l'ausilio di una saracinesca di scarico J

c: 1 1 accoppiata in un tubo di derivazione 10, saraci- ? sca che pu? essere azionata da un meccanismo operativo pneumatico 1 2_ e che, , una volta chiusa, dirige

l'intero flusso del gas attraverso, la turbina... La

1

pressione nel meccanismo op erat i vo_ _1.2 ? cos? la re

. gelazione della saracinesca.jii . scarico, viene det ermi-?nat a da^ una_valyola_._1 3 _ di. frequenza el ett romagnet ica in u? linea J4j che, attraverso una restrizione j...

|

calibrata 15, ..collega, i lati. di aspirazione e di pressione del compressore l 'uno all ' altro, e dalla quale

una linea 16 si dirama. al meccanismo operativo _12. .

Durante il funzionamento, la valvola di frequenza commuta periodicamente fra le posizioni aperta e chiusa

e variando la lunghezza del periodo, la pressione nella linea 1 6 pu? essere variata, variando cos? anche la pressione nel meccanismo operativo 12.

La valvola di . frequenza 13 viene controllata da una unit? di elaborazione di segnale sotto fonma di un microprocessore 17, al quale i segnali vent

. gono alimentati, rappresentanti ?il numero di giri al minuto del motore, posizione della valvola di regolar-O-zione del flusso, pressione dell?aria di . carica e t/i .temperatura dell'aria di carica, ed in cui viene im- o ??-?nagazzinato un valore di comando della pressione del- o S?

la carica come una funzione della velocit? del motooi ire. I segnali di entrata al microprocessore vengono . -<'>ottenuti da vari sensori 18, 19, 20 e 21 .. Il senso- ;

<C re 18 disposto nel tubo fra il compressore 5 e il ;

\ i f

refrigeratore intermedio 7, pu? essere un trasdutto-!

! ;

;

*re piezoresistivo , che registra la pressione della ,

i jcarica. Il sensore 19 pu? essere un resistore NTC 'rapido, che registra la temperatura dell'aria della , ' *carica e il sensore 20 pu? essere un potenziometro i i ! i

120 accoppiato alla valvola di regolazione del flusso

. I !9, per registrare la posizione della valvola di rego; lezione del flusso. Segnali che rappresentano velocit? del motore possono essere ottenuti da un senso-, re 21 ad effetto Hall , gi? presente nel distributore.

Sulla base dei segnali di ingresso dai sensori 19, 20, 21, il processore 17 determina il vaio-, re di comando della pressione della carica in ciascui I

.no stato operazionale. Il segnale dal sensore 18 di_ ^pressione della carica fornisce informazione relativa a qualsiasi deviazione tra il. valore di comando e il valore reale della pressione della carica. Segnali .che indicano la pressione reale della carica che .?_ troppo bassa danno come risultato il fatto che .il . .processore 17 aumenta il tempo di apertura della velivola 13, che a sua volta d? come, risultato, una..cadu-J.

I

ita della pressione nella linea 16. al meccanismo _ope-|

j .rativo 12, che muove quindi la saracinesca di scarico <? >i 11 verso la posizione chiusa.._I1 flusso attraverso .il .

! i :tubo di derivazione .10 cade e la.velocit? della turbi-;na aumenta, aumentando in. tal modo la pressione della i I

carica. La procedura inversa avviene .se la pressione] reale della carica ? troppo__elevata. _ __ _

; . _ Con questa condizione a circuito chiuso, de?la pressione della carica, A.possibile,mantenere,la pressione della carica continuamente ad un .valore predeterminato . Il principio fornisce grande flessibili.!._ t? nel determinare la caratteristica della pressione,...

i della carica e rende il sistema indipendente da tolleranze meccaniche, come ad esempio variazioni nella caratteristica dei mezzi a molla di richiamo nel meccanismo operativo 12.

Il controllo del microprocessore rende possibile, a carico completo, disporre il livello della I

pressione massima della carica leggermente al disot-tto della delimitazione per la detonazione o battito ; in testa, in modo da ottenere prestazione ottima per ima data qualit? di combustibile. Il risultato tuttavia ? che immagini di battito in testa dannoso sai <' >- - ' ranno molto piccoli. Allo scopo di compensare sensi- u b il it? aumentata del motore a variazioni nella qua- V : ; c c lit? del combustibile, il sistema sopra descritto in^

? e elude un rivelatore 22 del battito in testa montato I<">-; sul blocco motore, che pu? essere un accelerometro . ?= i : '? piezoelettrico il quale ? collegato all?elaboratore <: >-i : ? <? >* 17 e lo fornisce di infoiroazione continua relativa t ! %

alla intensit? della detonazione o battito in testa, -. 1 i li processore essendo programmato, alla re gist razione ! ? ;in una intensit? predeterminata di battito in testa,. :per far scattare misure correttive , secondo l'inven-! : .zione, inviando da un lato segnali alla valvola 13 ! ?

per effettuare riduzione della pressione reale della .carica al disotto della pressione del valore di comanrdo e, d?altro canto, inviando segnali al sistema 24 . di messa in fase del motore per effettuare ritardo della messa in fase della accensione del motore.

Il diagramma nella figura 2 illustra come ,

riduzione della pressione e ritardo della accensione.,

i rappresentati rispettivamente dalle linee tratteggiata e piena , influenzino ciascuno la t emperatura_di

scarico in prove eseguite su di un motore a quattro

cilindri da 2, 1 litri, con una potenza massima di . _

114 k'N DIN. Le prove sono state, eseguite a carico

massimo sulla linea di delimitazione della detonazio<1>-jne (DBL) a 3000 giri al minuto eecon combustibile

ca-c? a numero di^ottani di riferimento a 97 , _ 94 e 91 . Coirne si pu? vedere nel diagramma, un netto aumento nel o oc O

4 la temperatura di scarico ? stato; ottenuto soltanto opcl -< con ritardo della accensione nel passaggio ad un com?

??i <3 Jbustibile di_ qualit? inferiore, mentre la riduzione a della pressione da sola ha dato come risultato . una ?4 caduta della temperatura ma invece, un netto .deterio Ss ramento di prestazione . del motore come rivelato nella tabella che .segue. ^XL. diagramma nella figura i ?1-!

lustra l' effetto di ritardo, della accensione (linea

piena) ..e. riduzione di pressione ..(linea -tratteggiata)

I I

al consumo, specifico , di combustibile _ del motore. _

Nel procedimento secondo 1.' invenzione, ..la I

temperatura di scarico ? stata scelta come il pararne!

i

I

tro di controllo nel programmare il processore 17, l?

riduzione della pressione e il ritardo della accen-sione essendo bilanciati l'uno rispetto, all 'altro per mantenere costante la temperatura di scarico, come illustrato dalla curva a tratto e punto nella figura 2. Le risultanti variazioni nel specifico consumo di combustibile sono illustrate dalla curva a ^tratto e punto nella figura 3. . . _ . ^ f - i r In questo motore di prova, la combinazione o-<? >ottima di riduzione della pressione e di ritardo del- ?v? ' la accensione ? stata riscontrata pari a circa 0,03 o a o bar per grado di ritardo di accensione ?i angolo di o ci .<'>manovella. . r-~ <?>

La seguente tabella mostra l<f >effetto delle

( ? .varie irategie sulla prestazione del motore, sull 'e? c* <! >i : conciaia del combustibile e sulla temperatura di sca?

7 : neo

Strategia Variazione Variazio fariazio- Ritardo . Riduzio nel consumo ne di le di tem- di acc en- della I <' >specifico coppia peratura 3?one in pressio di combusti- i* di sca gradi di di j cari bile io rico ?C angolo cai in di mano- bar

1 - <? >\

soltanto ritaJ>-do della accensione 5, 1 -5,7 30 5 0 II

soltanto riduzione della

pressione 0, 8 -9, 1 -19 -0, 13 Ili

rit ardo dell ' ac?

censione e riduzione della

pressione combinati 2>4 6, 3 -3 0,075

Come si pu? vedere dalla, tabella, la. strategia I d? come risultato una temperatura di. scari--!?

co nettamente aumentata e con .carico termico inaccet-^ _ ^abilmente elevato sui componenti e... sul lato dello

scarico, mentre la strategia II porta a .perite di. prestazione che sono pi? del 43$ maggiori che secondo

la . strategia III.: _ _ _ : _ _

; Il diagramma nella, figura 4- mo st ra i valori assoluti della coppia e_ della, temperatura di -scarico nella stessa prova di motore, e, ..con. combu- _

stibile a numero di ottani di -riferimento 97 e 91 ,

1

ina in questo . caso _a 2700. giri . al .minuto. Le. frecce .

piena,, tratteggiata e_ a tratto e. punto. rappresentano -rispettivamente, la strategia I, -????-???. e mostrano _ , -<'>le rispettive variazioni di ..coppia. Come rivela il _ diagramma, _1 a sola riduzione della pressione .d? -come _

!

risultato una riduzione della ..coppia da..250-Jto a .214- I

!

Nm, mentre la riduzione della pressione-e ritardo- dei -la accensione combinati danno come risultato una ri ?!- -j

duzione della coppia soltanto da 250 Ito a 233 Nm, man- - - -tenendo nel contempo la temperatura dello scarico -a ? -

circa 905?G. Il ritaid) della accensione da solo d? . come risultato un aumento della temperatura di aca- .

. rico di circa 10?C.

Come menzionato nella introduzione, un mo-r tore con un sistema di controllo della detonazione

.0 battito in testa che usa la sola riduzione della

! pressione della carica, avr? una economia di combu- .

. stibile pi? scarsa rispetto ad un motore dotato del . ?-t A -<t [ sistema secondo l'invenzione quando azionato con un .

aa . comb-ust ibile con bassa tendenza al battito in testa, o a oc . ad esempio un combustibile a numero di ottani di rir-4 ferimento 97. Ci? avviene poich? il sistema di accev- ?? ?

; sione del primo sistema menzionato deve essere rego- r-4 oc ? -?C llato di modo che la accensione, alla pressione pi? ca CD

[bassa alla quale il sistema possa essere portato,

i

f

[ avviene al disotto della delimitazione di battito in J testa per il combustibile specificato, che ha la t evi denza massima al battito in testa, ad esempio il comi ;

ibustibile a numero di ottani di liferimento 91 . Ci? ?

[ ? illui rato dal diagramma nella figura 5, dove F1- !

> l r < ;

j P^ indicano vari livelli costanti di pressione e KBT , : indica la messa in fase della accensione per econp- : mia migliore di combustibile, che, come si pu? vedere dal diagramma (e che si applica alla maggior paiate dei motori) sta pi? elevata della delimitazione

di battito ir testa anche per combustibile a numero

di ottani di riferimento a questi carichi. Alla sinistra della linea DBL 91 RON vi sono i tre punti,

di accensione A, b e c per le tre strategie di controllo illustrate per l?azionamento con combustibile RON (a numero di ottani di riferimento) 91? e _

a carico completo. ??1 ,??,?^ e -indicano le riduzioni di coppia quando si passa da -combustibile a

numero di.ottani di riferimento 97. a 91. A carico par-Gl? c/> ziale (livello di pressione P^) e combustibile a.nu-Ss mero di ottani di riferimento 97, con la strategia 8 o o ,di controllo secondo l?invenzione, l?accensione pu?. c ? essere regolata al punto d, mentre la accensione quan--f ? do viene usata soltanto variazione di pressione.deve

c rimanere sul punto b anche quando si usa combustibi-

l

le.a numero di ottani di riferimento 97. La differen-r

za di Ad.e.la messa in fase della accensione d?-come

r

risultato un consumo del combustibile a carico par?-_

piale che_.? _dal 4 -.al 5$ pi? elevato di quanto? lo? sia -i

secondo . la strategia di controllo .menzionata per ult ima. -iL indica 1* intervallo .per -temperatura di-seari

co .costante nella strategia di- controllo secondo 1? invenzione. _ - _ - _ ? _

Nell'esempio descritto, . il microprocessore

17 ? stato programmato per -ridurr ?^la pressione de!

la carica e ritardare l' accensione in un numero di gradini assoluti rapidi di 0,065 bar e 3? di angolo . di manovella. Il sistema ? stato regolato per entra-? I re in effetto alla- rivelazione di combustione a deto-. nazione durante 5 o pi? di 20 cicli registrati sue- . . cessivamente e per far ritornare la pressione della -;.carica e la messa in fase della accensione ai valori originali ad un indice di 0,075 bar e 3? di angolo . Idi manovella per 5 secondi dopo che h cessato il bat- t.

cs. .tito in testa. La figura 6 illustra questa variazio-C

ne di pressione di carica e di messa in fase della

? accensione come una funzione di tempo a varie inten-. sit? di detonazione o battito in testA. -Cos?, l' invenzione ottiene un procedimento i ? lefficace per ridurre perdite di prestazione in un mo- ? !tore a prestazione elevata nel passaggio ad un com- ? bustibile di qualit? inferiore. In virt? del fatto

I ? f ! i.che la temperatura dello scarico non viene influen- | ! I zata, sono consentibili carichi elevati di potenza ?sostenuta senza accorciare la durata del motore. Il ; ; sistema di ^cont rollo mostrato nella fi&ra 1 include [ inoltre un dispositivo di sicurezza sotto forma di un interruttore di pressione 23 montato nel collettore di aspirazione. Questo interruttore interrompe la alimentazione del combT^stibile al motore se dovesse manifestarsi un guasto in modo che la pressione del-la carica superi un livello consent ibile.

RIVENDICAZIONI

1 . Procedimento per impedire la combustio-<; >ne a detonazione o a battito in testa in un motore ,

a ciclo 8 sovralimentato con turbocompressore a gas '

di scarico, in cui vi en? usato un rivelatore del bat-Or tito in testa per rivelare il battito in testa, se- i t S> ; !

<? >gnali emessi dal rivelatore indicanti il battito in _..

? ! !

testa di una certa intensit? essendo utilizzati per i . s o4 <?>ridurre la pressione della carica dell'aria del moto-, r-i ?

re, caratterizzato dal fatto che i segnali che indi-;

? i

cano il battito in testa vengono usati per ritardare

i

?

la messa in fase della accensione in combinazione co|n

: <" >j

lk riduzione della pressione delia- carica. j

f ?

! 2. Procedimento secondo la rivendicazione ;

i <. >I caratterizzato dal fatto che il ritardo della accen-<d>i <' ' >j

Isione viene bilanciato contro la riduzione della pres- <SONBARA BI >! . \

isione, per cui 1^ temperatura dello scarico del moto-I re viene mantenuta ad un livello essenzialmente co- I L

stante al disotto di un livello massimo predet ermina-! <1>

to nel passaggio ad un combustibile <^L una qualit? l

^ differente. > ^ i L

1

I

3. Procedimento secondo la rivendicazioni .

i

1 o 2 caratterizzato dal fatto che la pressione della

carica e la accensione, alla indicazione del battito

j in testa, vengono ridotte o ritardate rispettivamen-<: >iI I te, rapidamente in gradini, e quando il battito in

testa si ? ridotto, vengono aumentate o anticipate

ri sp et t i vam ent e ai vaio ri o r i gi nal i ad una velocit?

pi? lenta. _ _ _

_ _ 4. Procedimento secondo la rivendicazione

O-2 oppure 3 caratterizzato dal fatto che la pressio c/i

ne della^carica viene ridotta di circa 0,03 bar per o o grado di angolo di manovella di ritardo della accen- o -?r SE

sione -s r-~l ?? 5. Sistema per impedire combust ione_ a de - o K" r tonazione o battito in testa in un motore a ciclo o-oc co Otto sovralimentato con turbo compressore:, a gas .di. __

scarico per J.a realizzazione del .processo. secondo _l?

rivendicazioni da.J._a . 4 , comprendent e. un. rivelatore

del battito in t e sta .montato sul blocco .motore, e. mez?

zi di elaborazione disegnale jlispo st i. per. ricevere

segnali_.inviati dal. rivelatore e per inviare , segnali!

! di controllo dipendentj. da. esso, a rae.zzi_che .control-

lanp Impressione della c ari ea, ..detti . mezzi di elabo- ... i |

frazione di segnale essendo, disposti,, alla ricezione j _ i i

? di segnali che indicano battito in testardi una. cert.a _.

<? >j intensit?, per inviare segnale ai mezzi. . checontrolla?.

t no la pressione della carica in modo da ridurre la L_.

pressione della carica, caratterizzato dal fatto che . i mezzi (17) di elaborazione di segnale sono dispo?.

. sti per inviare segnali ai mezzi (24) che controllar

no la messa in fase della accensione del motore per.

*

; ritardare la messa in fase dell 'accensione del raotor

.re in combinazione con. la riduzione della pressione.

!

: della carica. _ _ _ .. !

_ 6. Sistema secondo la rivendicazione 5 ca d A

ratterizzato dal fatto che i mezzi(.17) di elabora-; I

A zione di segnale sono disposti per bilanciare il rio tardo della messa in fase dell' accensione contro, la 1

r riduzione della pressione, di modo che la temperatu-^

ra di scarico del motore, viene mantenuta essenzial- .

i

inente costante senza riguardo alla qualit? del ccm- r UiMXe. in un ints^Xo ai

<N >|

i 7 .. Sistema secondo la rivendicazione 5 op-l

<' >!

'pure 6 caratterizzato dal fatto che i mezzi ( 17 ) di !

i >elaborazione del segnale comprendono un microproces <' >- l

t

]

rsore che ? programmato, alla registrazione di una ihtensit? di battito in testa predeterminata, per ridur-

1 i

re la pressione e ritardare la messa in fase della ac- .

; i c?hsione, in gradini assoluti rapidi, e quando il bati <? f>

tito in testa ? ridotto, per aumentare la pressione [

s.

e anticipare la messa in fase della accensione ai valori originali ad una velocit? pi? lenta.

8. Sistema secondo la rivendicazione 6 op-?

I

.pure 7 caratterizzato dal fatto che il microproces- ;

. sore (17) ? programmato per ridurre la pressione al-t.l* incirca a 0,03 bar per grado di angolo di manovel-I

ila di ritardo della accensione.. . _

9. Sistema secondo qualsiasi delle rivendicazioni. 5-8. caratterizzato dal fetto che il. rivela-1 % .tore di battito in testa (22) ? accoppiato ai mezzi

ci (17) di elaborazione di segnale, in cui ? memorizza OtZ oo to un valore di comando della pressione della carica. ? icome una funzione della velocit? del motore, e dal r-i o3 fatto che i mezzi di elaborazione di segnale sono di- 3^ <1 >-?x aeZ sposti, alla ricezione di un segnale che indica bat- -X ?? o jtito in . testa di .una certa intensit?, per inviare un

i

segnale ai mezzi (I3). che controllano l? pressione

i

.della carica per . diminuire la pressione reale della [carica. ad un livello al disotto della pressione del valore di comando . _

1 8 f E B. 1982

Poma, _

p'.i AB. VOLVO.

p . : _ING.. ??????0.*__&...???????).-?0?? S.p.A. BA/ gr 797 6 _j_aci_una.. curva .ai .vauore ai comanuo ... -- ? b) Controllo a.. diminuire della pressione e ritardo...di accensione ..in un sistema di controllo de i:

-1 ai-d et onazione a circuito chiuso. _ _ _

. _.c.)_..Co nt rollo_di p re st azio ne. transitoria me-.diant e. speciale funzione di pressione di incremento .dipend.ent e _dal ...tempo i

Di questi, la, 1 c s onq_ appli cab il i_ a_mo tp-jri di t ip_o 8 o die s e l_c q n un . num e r o _ arb itrari q _di c i-_ lindri (o organi rot ant i, ad esempio Wankel) .

1b ? applicabile a motori Otto.' _ 2._Per_ mot ori_.0tto , _il._desiderio__d.i_au- _ enlane_la_p_r_es-t azione ._con__liaiut.Q__di__so.yr.aliment a-. zi_ane_a Jturb o.c.omp r e.s sore a _gas .. _di_. s.c ari c.Q_sl_a_in_..co nflitto con 1 a .t endenza del molo r e_ ad_.entrar.e_i n_ co -.si.ddet_t.a_comb.ust io ne .. a_detonazione,_quando_la pr.es^ ;_di_asp irazio ne del .motore_jvi.ene .nettamente.

..mentala, _o.ppure ...s e _1 a _ qu alit?...d e.] _ c o mbu st.ibil.e__?_ t roppo ...bassa, _e_c.c.. C.o_s?_? __ne.ee s sar.io.._un_sis_t_ema...p er la messa., a .punt.o._ed_?l.. .controllo._p recisi . del__grado_ d i Rfiv ralim e nt_a z i o n e.._ pe r_..e v.i t ar.e .._d et_onazi.o.ne . con, sus _s.e.guent e_.r.isch?o_dj _ danno ._al_mot.or.e .1

._C?o__viene .re so_po s sibile_dallli

-Lsec-Ondo _ia . 1

Al l a-comb.ust io.ne_ a-detonazioner_il-mo.tore

e . - - - - f ?

di _r e go 1 az i o ne._ d e 1 | j \

Claims (1)

1. _ _ JPoich? l 'immissione per il sistema di con-

   . . <. ' . . >? <?>

   frollo della alimentazione era quasi ident ica all 'im-_

   <. ' " ' ~ ' ' ' >?

   'missione necessaria per i_ sistemi accensione e

   ? . ! _di combustibile, naturalmente sarebbe possibile .in- j eludere il sistema VCCT in (un) futuro sistema di comando del mo tore integrato. Il cost o supplementare _ sarebbe quindi basso . _ _

   Grazie p 3r la vostra att enzione.

   Per traduzione conforme

   Per _ING. BARZANQ <? >& ZANARDO ROMA S.p.A. BA/gr.

   _

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