JPS60182319A - 可変容量タ−ボチヤ−ジヤの制御装置 - Google Patents
可変容量タ−ボチヤ−ジヤの制御装置Info
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- JPS60182319A JPS60182319A JP59036105A JP3610584A JPS60182319A JP S60182319 A JPS60182319 A JP S60182319A JP 59036105 A JP59036105 A JP 59036105A JP 3610584 A JP3610584 A JP 3610584A JP S60182319 A JPS60182319 A JP S60182319A
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- Japan
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- engine
- pressure
- control unit
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- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/22—Control of the pumps by varying cross-section of exhaust passages or air passages, e.g. by throttling turbine inlets or outlets or by varying effective number of guide conduits
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は自動車用タービンの過給圧制御装置のうち、
回転数と負荷に応じての可変容量機構と加速状態でのオ
ーバーブースト機構を設け、それによる排気バイパス機
構を設けることにより、エンジン全運転域で、特に加速
時でのトルクの増大と加速性の向上を図る可変容量ター
ボチャージャの制御装置に関する。
回転数と負荷に応じての可変容量機構と加速状態でのオ
ーバーブースト機構を設け、それによる排気バイパス機
構を設けることにより、エンジン全運転域で、特に加速
時でのトルクの増大と加速性の向上を図る可変容量ター
ボチャージャの制御装置に関する。
［従来技術］
従来の可変容量タービンの過給圧制御装置としては、ス
クロールを画成するタービンハウジング内部の通路面積
を可変させる可動部材を設け、それを移動することによ
りタービン容量を変化させて、エンジンの全運転域での
過給圧制御及び加速時の吸気燃焼効率の向上を図ったも
のがある。
クロールを画成するタービンハウジング内部の通路面積
を可変させる可動部材を設け、それを移動することによ
りタービン容量を変化させて、エンジンの全運転域での
過給圧制御及び加速時の吸気燃焼効率の向上を図ったも
のがある。
（実開昭５３−５０３１０号公報参照）しかしながら、
このような従来の装置にあっては、可動部材を移動させ
る可変容量機構のみで全運転域に亘ろ過給圧を制御させ
る構成となっていた為に、可動部材が移動してスクロー
ルの通路面積を可変させる範囲が限られ、その可変容量
機構の移動範囲領域よりずれた領域、即ら、可動部材が
移動する範囲領域外特に低速域と高速域での過給制御を
図ることができず、タービンの効率に悪化を来たし過給
圧の低下をもたらした。また、加速時においても安定な
過給圧の供給を得ることができず、そのために過給圧の
上昇を促せず、加速時におけるトルクの増大をも望めな
かった。これらの要因により低速域、高速域及び低速域
から高速域に至る加速時にｄ５いて過給圧を上げること
ができなかった為に、エンジンの全運転域でのトルクの
向上を促すのが困難であり、加速性の促進をも良好に図
れないという問題点を生ずるものであった。もって可動
部材の移動範囲領域外での過給圧制御及び加速時の過給
圧上昇を要求されるものである。
このような従来の装置にあっては、可動部材を移動させ
る可変容量機構のみで全運転域に亘ろ過給圧を制御させ
る構成となっていた為に、可動部材が移動してスクロー
ルの通路面積を可変させる範囲が限られ、その可変容量
機構の移動範囲領域よりずれた領域、即ら、可動部材が
移動する範囲領域外特に低速域と高速域での過給制御を
図ることができず、タービンの効率に悪化を来たし過給
圧の低下をもたらした。また、加速時においても安定な
過給圧の供給を得ることができず、そのために過給圧の
上昇を促せず、加速時におけるトルクの増大をも望めな
かった。これらの要因により低速域、高速域及び低速域
から高速域に至る加速時にｄ５いて過給圧を上げること
ができなかった為に、エンジンの全運転域でのトルクの
向上を促すのが困難であり、加速性の促進をも良好に図
れないという問題点を生ずるものであった。もって可動
部材の移動範囲領域外での過給圧制御及び加速時の過給
圧上昇を要求されるものである。
［発明の目的］
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、エンジンの全運転域で高い過給圧を得られる
ようＡ−パーブースト機構を追加した構成により、トル
クの増大と加速性の向上を図ることを目的とする。
たもので、エンジンの全運転域で高い過給圧を得られる
ようＡ−パーブースト機構を追加した構成により、トル
クの増大と加速性の向上を図ることを目的とする。
［発明の構成］
この発明は、前記目的を達成づる為、可変客用タービン
の過給圧制御装置において、可変容量機構と前記タービ
ンをバイパスする排気バイパス機構とオーバーブースト
機構を設（プ、該オーバーブースト機構は加速検出手段
と該加速検出手段により排気バイパス機構を作動させな
い制御手段を設けたことを要旨とするものである。
の過給圧制御装置において、可変容量機構と前記タービ
ンをバイパスする排気バイパス機構とオーバーブースト
機構を設（プ、該オーバーブースト機構は加速検出手段
と該加速検出手段により排気バイパス機構を作動させな
い制御手段を設けたことを要旨とするものである。
［作用］
可変容量機構と、排気バイパス機構及びオーバーブース
ト機構を設Ｇノたことにより、エンジンの低速域では可
変音１１１ｉ横による過給圧制御を行い、これによって
タービン回転数を上げることができ、高速域ではバイパ
ス機構による過給圧制御を行うことによってタービン回
転数を上げることを可能としている。また、オーバーブ
ースト機構には加速検出手段を設り、それによる排気バ
イパス機構を一時的に作動させない制御手段を設（プた
ことによって、低速域から高速域に至る加速時において
過給圧上昇を促すことができ、加速性の促進をも可能と
している。もって、エンジンの低速域と高速域及びエン
ジンの低速域から高速域に至る加速時のトルクの向上を
改善でき、ざらにトルクの向上による燃費の向上をも図
ることができるものであり、特に加速性の促進に対処す
る。
ト機構を設Ｇノたことにより、エンジンの低速域では可
変音１１１ｉ横による過給圧制御を行い、これによって
タービン回転数を上げることができ、高速域ではバイパ
ス機構による過給圧制御を行うことによってタービン回
転数を上げることを可能としている。また、オーバーブ
ースト機構には加速検出手段を設り、それによる排気バ
イパス機構を一時的に作動させない制御手段を設（プた
ことによって、低速域から高速域に至る加速時において
過給圧上昇を促すことができ、加速性の促進をも可能と
している。もって、エンジンの低速域と高速域及びエン
ジンの低速域から高速域に至る加速時のトルクの向上を
改善でき、ざらにトルクの向上による燃費の向上をも図
ることができるものであり、特に加速性の促進に対処す
る。
［実施例］
３−
第１図、第２図、第３図及び第４図は、この発明の一実
施例を示す図である。
施例を示す図である。
まず構成を説明する。第１図において、１ばエンジン、
２は吸気管、３は吸気マニホールド、４はエア７０メー
タ、５は可変容量ターボチャージャ、６はコンプレッサ
ーホイール室、７は絞り弁、８は逃し弁、９はコントロ
ールユニット、１０はコンプレッサホイール、１１はス
ロットル開度センサ、１２はクランク角センサ、１３は
排気マニホールド、１４は排気バイパス弁、１５は容量
可変手段、１６はタービンホイール室、１７はタービン
ホイール、２１は可動舌部、２２は軸、２３はロッド、
２４はアーム、２５は正圧アクチュエータ、２６はダイ
ヤフラム、２７はケース、２８は正圧室、２９は大気圧
室、３ｏはスプリング、３１は正圧通路、３２は固定オ
リイフィス、３３はバイパス導管、３４は電磁弁、３５
はダイヤフラムアクテコエータ、３６はリンク機構、３
７はロッド、３８は導管、３９は開放口、４０は固定オ
リイフィス、４１はノーマルク［コーズ型電磁弁、４− ４２はプレッシャスイッチ、４３はノックセンサ、４４
はダイヤフロムである。
２は吸気管、３は吸気マニホールド、４はエア７０メー
タ、５は可変容量ターボチャージャ、６はコンプレッサ
ーホイール室、７は絞り弁、８は逃し弁、９はコントロ
ールユニット、１０はコンプレッサホイール、１１はス
ロットル開度センサ、１２はクランク角センサ、１３は
排気マニホールド、１４は排気バイパス弁、１５は容量
可変手段、１６はタービンホイール室、１７はタービン
ホイール、２１は可動舌部、２２は軸、２３はロッド、
２４はアーム、２５は正圧アクチュエータ、２６はダイ
ヤフラム、２７はケース、２８は正圧室、２９は大気圧
室、３ｏはスプリング、３１は正圧通路、３２は固定オ
リイフィス、３３はバイパス導管、３４は電磁弁、３５
はダイヤフラムアクテコエータ、３６はリンク機構、３
７はロッド、３８は導管、３９は開放口、４０は固定オ
リイフィス、４１はノーマルク［コーズ型電磁弁、４− ４２はプレッシャスイッチ、４３はノックセンサ、４４
はダイヤフロムである。
上記において吸気管２には、■アフロメータ４、ターボ
チャージャ５のコンプレッサホイール室６、絞り弁７及
び逃し弁８が設けられており、排気は排気マニホールド
１３で集合された排気管に容量可変手段１５及びターボ
チャージャ５のタービンホイール室１６が設けられてい
る。タービンホイール室１６内には前記コンプレッサホ
イール１０に連結されたタービンホイール１７が収納さ
れており、タービンホイール室１６は、第２図に示すよ
うに、タービンホイール１７を取り囲むように形成され
たスクロール１８を有しており、スクロール１８はその
面積が導入通路１つから下流（図中矢印方向）に向かう
に従って除々に小ざくなっている。このスクロール１８
への導入通路１９とスクロール１８の終端部２０との合
流部には可動舌部２１が設けられており、可動舌部２１
は軸２２を中心として導入通路１９を大きくするように
揺動する。この軸２２は第１図に示１０ット２３にアー
ム２４を介して連結されており、ロッド２３正圧アクチ
ュ■−夕２５のダイヤフラム２６に連結されている。正
圧アクチユエータ２５はダイヤフラム２６によりそのケ
ース２７内が正圧室２８と大気圧質２９に区画されてお
り、大気圧室２９内にはダイヤフラム２６を正圧室２８
側に付勢するスプリング３０が縮設されている。また、
排気通路には排気バイパス弁１４及びダイヤフラムアク
チュエータ３５のダイヤフラム４４に接続されたロッド
３７の直線運動を回転運動に変換づるリンク機構３６が
設けられている。さらに開放口３９は正圧通路３１と固
定オリイフィス３２の上流側に開口し、導管３８の上流
には別の固定オリイフィス４０が設けられ、この固定オ
リイフイス４０とダイＡ７フラムアクチユ■−タ３５と
の間には、ノーマルクローズ型電磁弁４１が設置され、
」ントロールユニット９からの制御信号により閉作動す
る。２またノーマルクローズ型電磁弁４１の他方の通路
はバイパス導管３３に連通している。
チャージャ５のコンプレッサホイール室６、絞り弁７及
び逃し弁８が設けられており、排気は排気マニホールド
１３で集合された排気管に容量可変手段１５及びターボ
チャージャ５のタービンホイール室１６が設けられてい
る。タービンホイール室１６内には前記コンプレッサホ
イール１０に連結されたタービンホイール１７が収納さ
れており、タービンホイール室１６は、第２図に示すよ
うに、タービンホイール１７を取り囲むように形成され
たスクロール１８を有しており、スクロール１８はその
面積が導入通路１つから下流（図中矢印方向）に向かう
に従って除々に小ざくなっている。このスクロール１８
への導入通路１９とスクロール１８の終端部２０との合
流部には可動舌部２１が設けられており、可動舌部２１
は軸２２を中心として導入通路１９を大きくするように
揺動する。この軸２２は第１図に示１０ット２３にアー
ム２４を介して連結されており、ロッド２３正圧アクチ
ュ■−夕２５のダイヤフラム２６に連結されている。正
圧アクチユエータ２５はダイヤフラム２６によりそのケ
ース２７内が正圧室２８と大気圧質２９に区画されてお
り、大気圧室２９内にはダイヤフラム２６を正圧室２８
側に付勢するスプリング３０が縮設されている。また、
排気通路には排気バイパス弁１４及びダイヤフラムアク
チュエータ３５のダイヤフラム４４に接続されたロッド
３７の直線運動を回転運動に変換づるリンク機構３６が
設けられている。さらに開放口３９は正圧通路３１と固
定オリイフィス３２の上流側に開口し、導管３８の上流
には別の固定オリイフィス４０が設けられ、この固定オ
リイフイス４０とダイＡ７フラムアクチユ■−タ３５と
の間には、ノーマルクローズ型電磁弁４１が設置され、
」ントロールユニット９からの制御信号により閉作動す
る。２またノーマルクローズ型電磁弁４１の他方の通路
はバイパス導管３３に連通している。
一方、正圧通路３１の上流イ」近とコンブレッザホイー
ル室６出日付近との間にはオーバーブースト圧力を検出
するプレッシャスイッチ４２が設けられている。
ル室６出日付近との間にはオーバーブースト圧力を検出
するプレッシャスイッチ４２が設けられている。
次に上記実施例の作用を説明り−る。
コントロールユニット９は、主にマイクロプロセツリ−
と、メモリと、インターフェイスと、からなるマイクロ
コンピュータで構成されている。
と、メモリと、インターフェイスと、からなるマイクロ
コンピュータで構成されている。
コントロールユニット９のインターフェイスには、エア
フロメータ４、プレッシャースイッチ４２、スロットル
開度センサ１１、クランク角センザ１２、及びノックセ
ンサ４３からの各信号が入力されており、自動車の回転
数と負荷に応じてスロットル開度センサ１１の信号をコ
ントロールユニット９に入力され、その信号によりコン
１−ロールユニット９内で加速判定を行い、定常状態時
と加速状態時における機構の作用決定をづ−る。
フロメータ４、プレッシャースイッチ４２、スロットル
開度センサ１１、クランク角センザ１２、及びノックセ
ンサ４３からの各信号が入力されており、自動車の回転
数と負荷に応じてスロットル開度センサ１１の信号をコ
ントロールユニット９に入力され、その信号によりコン
１−ロールユニット９内で加速判定を行い、定常状態時
と加速状態時における機構の作用決定をづ−る。
定常状態時の場合、コントロールユニット９によりデユ
ーティ制御される電磁弁３４は、コントロールユニット
９よりデユーディ値に応じた制御信号を受けてデユーテ
ィ値が例えば０％のとぎは ７− 閉作動を行い、それによって正圧通路３１に正圧の増大
を来たし正圧アクチュエータ２５の正圧室２８に正圧が
掛かる。この正圧が強まると、ダイヤフラム２６は大気
室２９側に移動する。このダイヤフラム２６の移動によ
りロッド２３、アーム２４及び軸２２が運動し、可動舌
部２１は導入通路１９を大きくするように揺動し、上記
可動舌部２１は、全体どしてタービンホイール１７に作
用する排気の導入通路１９の通路面積を変化させ、これ
により可変容量機構としての作用をする。即ち、コント
ロールユニット９より制御信号を受けて、電磁弁３４の
作用により正圧アクチュエータを作動さゼて、可動舌部
２１の揺動により排気マニホールド１３から流入する排
気流量を可変とし、低速域でのトルク特性の向上を図る
。
ーティ制御される電磁弁３４は、コントロールユニット
９よりデユーディ値に応じた制御信号を受けてデユーテ
ィ値が例えば０％のとぎは ７− 閉作動を行い、それによって正圧通路３１に正圧の増大
を来たし正圧アクチュエータ２５の正圧室２８に正圧が
掛かる。この正圧が強まると、ダイヤフラム２６は大気
室２９側に移動する。このダイヤフラム２６の移動によ
りロッド２３、アーム２４及び軸２２が運動し、可動舌
部２１は導入通路１９を大きくするように揺動し、上記
可動舌部２１は、全体どしてタービンホイール１７に作
用する排気の導入通路１９の通路面積を変化させ、これ
により可変容量機構としての作用をする。即ち、コント
ロールユニット９より制御信号を受けて、電磁弁３４の
作用により正圧アクチュエータを作動さゼて、可動舌部
２１の揺動により排気マニホールド１３から流入する排
気流量を可変とし、低速域でのトルク特性の向上を図る
。
加速状態時の場合、コントロールユニット９に人力され
たスロットル開度センサ１１の信号により、加速状態時
に判定するとコントロールユニット９内のフローが変更
され、オーバーブースト回路へ信号が流れる。このフロ
ー変更によりコント８− ロールユニット９内に入力されていた、ノックセンサの
信号によってコントロールユニット９内でノック判定を
行い、その結果、ノック状態で運転していれば、定常状
態へとフロ〜が変更され、ノックしていない状態で運転
していれば、コント［１−ルユニット９に入力されてい
たプレッシャスイッチ４２の信号によって、オーバーブ
ースト圧が所定圧に達しない場合と達した場合に応じて
コントロールユニット９の制御が変わり、オーバーブー
スト圧が所定圧に達しない場合は、コントロールユニッ
ト９の制御信号によりノーマルクローズ型電磁弁４１が
閉作動し、それによってバイパス導管３３の開放により
、ダイヤフラムアクチュエータ３５に掛かる制御圧が下
がり、排気バイパス弁を閉のまま固定される。この時コ
ントロールユニット９からの電磁弁３４への制御信号が
変更されない為に、可動舌部２１開度は一定に保たれる
。
たスロットル開度センサ１１の信号により、加速状態時
に判定するとコントロールユニット９内のフローが変更
され、オーバーブースト回路へ信号が流れる。このフロ
ー変更によりコント８− ロールユニット９内に入力されていた、ノックセンサの
信号によってコントロールユニット９内でノック判定を
行い、その結果、ノック状態で運転していれば、定常状
態へとフロ〜が変更され、ノックしていない状態で運転
していれば、コント［１−ルユニット９に入力されてい
たプレッシャスイッチ４２の信号によって、オーバーブ
ースト圧が所定圧に達しない場合と達した場合に応じて
コントロールユニット９の制御が変わり、オーバーブー
スト圧が所定圧に達しない場合は、コントロールユニッ
ト９の制御信号によりノーマルクローズ型電磁弁４１が
閉作動し、それによってバイパス導管３３の開放により
、ダイヤフラムアクチュエータ３５に掛かる制御圧が下
がり、排気バイパス弁を閉のまま固定される。この時コ
ントロールユニット９からの電磁弁３４への制御信号が
変更されない為に、可動舌部２１開度は一定に保たれる
。
オーバーブースト圧が所定圧に達している場合には、コ
ントロールユニット９の信号により定常状態へとフロー
変更され、る。即ち、ブースト圧が所定圧に達しない場
合にはバイパス機構のバイパス弁を介に作動させない制
御手段により、高速域での１〜ルク特性の向上及び加速
性の促進を図ることができる。
ントロールユニット９の信号により定常状態へとフロー
変更され、る。即ち、ブースト圧が所定圧に達しない場
合にはバイパス機構のバイパス弁を介に作動させない制
御手段により、高速域での１〜ルク特性の向上及び加速
性の促進を図ることができる。
次に、第３図に示すフローヂャ−１・に基づいてデユー
ティ制御の作用を説明する。なお、Ｐ＋〜Ｐ７はフロー
チャートの各ステップを示ｔ。
ティ制御の作用を説明する。なお、Ｐ＋〜Ｐ７はフロー
チャートの各ステップを示ｔ。
まずＰｌでエンジン回転数Ｎｅと吸気流ｉＱＡのＡ ／
Ｄ変換及びノック信号、プレッシャスイッヂ信号が入
力され、Ｐ２でスロットルスイッチ信号が入力され、Ｐ
２ａで人力されたスロットルスイッチ信号により加速判
定を行い、その結果、定常状態を判定の場合Ｐ３でエン
ジン回転数Ｎｅと一回転当りの空気流量Ｔｐに関し、デ
ユーティ値をルックアップしてくる。
Ｄ変換及びノック信号、プレッシャスイッヂ信号が入
力され、Ｐ２でスロットルスイッチ信号が入力され、Ｐ
２ａで人力されたスロットルスイッチ信号により加速判
定を行い、その結果、定常状態を判定の場合Ｐ３でエン
ジン回転数Ｎｅと一回転当りの空気流量Ｔｐに関し、デ
ユーティ値をルックアップしてくる。
ざらにＰ４では、ルックアップされた基本デユーディー
値ＤＭが電磁弁の作動遅れ時間があり、まＩζ、演算部
が誤作動しないようにさだめた上限ＤＵと下限ＤＬの間
にあるかどうかの判定を行い、ＤＵよりＤＭが大ぎくな
っているときにはＰ５でＤＭを上限値に固定し、またＤ
ＬよりＤＭが小ざくなっているとぎにはＰ６で下限値に
固定する。
値ＤＭが電磁弁の作動遅れ時間があり、まＩζ、演算部
が誤作動しないようにさだめた上限ＤＵと下限ＤＬの間
にあるかどうかの判定を行い、ＤＵよりＤＭが大ぎくな
っているときにはＰ５でＤＭを上限値に固定し、またＤ
ＬよりＤＭが小ざくなっているとぎにはＰ６で下限値に
固定する。
そしてＰｌでルックアップされた基本デユーティ値ＤＭ
がメモリーに記憶され、電磁弁３４へのデコーティ計算
が行われ、その結果インターフェイスを介して電磁弁３
４の作動を決定している。
がメモリーに記憶され、電磁弁３４へのデコーティ計算
が行われ、その結果インターフェイスを介して電磁弁３
４の作動を決定している。
また加速状態を判定の場合Ｐ＋で入力されたノックセン
号信号により、オーバーブースト回路へフローが変更さ
れノック判定が行われる。ノック状態においては、定常
状態へとフローが変更される。ノックが生じていない状
態においては、Ｐｌで入力されたプレッシャースイッチ
信号により所定オーバーブースト圧に達しているかいな
いかの判断により、達しているときは電磁弁４１は閉じ
たまま定常状態へとフローが変更され、３全１ノ”（い
ないときは、ノーアルク１コース型電磁弁４１に開作動
を来たす。この時、電磁弁３４のデコーデイ制御値は、
加速状態判定時の値と同じであるため、メモリーに記憶
されていた基本デユーティ値ＤＭがそのまま用いられて
行なわれ、その結果インク１１− 一フェイスを介して出力される。
号信号により、オーバーブースト回路へフローが変更さ
れノック判定が行われる。ノック状態においては、定常
状態へとフローが変更される。ノックが生じていない状
態においては、Ｐｌで入力されたプレッシャースイッチ
信号により所定オーバーブースト圧に達しているかいな
いかの判断により、達しているときは電磁弁４１は閉じ
たまま定常状態へとフローが変更され、３全１ノ”（い
ないときは、ノーアルク１コース型電磁弁４１に開作動
を来たす。この時、電磁弁３４のデコーデイ制御値は、
加速状態判定時の値と同じであるため、メモリーに記憶
されていた基本デユーティ値ＤＭがそのまま用いられて
行なわれ、その結果インク１１− 一フェイスを介して出力される。
第４図は実際の制御テーブルの説明を示したもので、横
軸にエンジン回転数（Ｎｅ）、縦軸にエンジン１回転当
りの空気流！（Ｔｐ）をとると、スロットル弁全開で運
転状態を示す線がＥとなり、可動舌部全開で過給圧所定
値（水銀柱３７５ｍｍＨｇ）となる点がＢＬ、また可動
舌部全開で過給圧が所定値となる点がＢ＋−となり、こ
の間の領域Ｃ部が可動舌部開度が変化する領域で、矢印
方向に行くに従って開作動を行う。本発明においての正
圧アクチュエータ２４は、所定の過給圧よりも少し高い
圧力で開作動するように調整されているため、ノーマル
クローズ型電磁弁４０の閉時にはＤ領域で作動ケる。即
ちＡから全開での運転線［の間の領域り部で作動する。
軸にエンジン回転数（Ｎｅ）、縦軸にエンジン１回転当
りの空気流！（Ｔｐ）をとると、スロットル弁全開で運
転状態を示す線がＥとなり、可動舌部全開で過給圧所定
値（水銀柱３７５ｍｍＨｇ）となる点がＢＬ、また可動
舌部全開で過給圧が所定値となる点がＢ＋−となり、こ
の間の領域Ｃ部が可動舌部開度が変化する領域で、矢印
方向に行くに従って開作動を行う。本発明においての正
圧アクチュエータ２４は、所定の過給圧よりも少し高い
圧力で開作動するように調整されているため、ノーマル
クローズ型電磁弁４０の閉時にはＤ領域で作動ケる。即
ちＡから全開での運転線［の間の領域り部で作動する。
［発明の効果１
以上説明したように、この発明はその構成を、可変容儀
機構と、排気バイパス機構と、オーバーブーストｍ構と
を設りたことにより、エンジン低速負荷域から高速負荷
域に至り、高い過給圧を得１２− られるので、エンジンの全運転域の１〜ルク特性の改善
を図ることができ、更に、オーバーブースト機構により
加速性の向上を従来よりも非常に良好にできるという効
果がある。
機構と、排気バイパス機構と、オーバーブーストｍ構と
を設りたことにより、エンジン低速負荷域から高速負荷
域に至り、高い過給圧を得１２− られるので、エンジンの全運転域の１〜ルク特性の改善
を図ることができ、更に、オーバーブースト機構により
加速性の向上を従来よりも非常に良好にできるという効
果がある。
第１図は本発明による装置を備えた実施例の全体構成図
、第２図は容量可変手段を示り−この発明の実施例の断
面図、第３図は本発明の制御プログラムを示すフローチ
ャート、第４図はトルクとエンジン回転数に関した制御
テーブルの説明をする図を示したものである。 （図面の主要な部分を表わす参照番号の説明〉１・・・
エンジン、２・・・吸気管、５・・・可変容量ターボチ
ャージャ、９・・・コントロールユニット、１１・・・
スロットル開度センザ、１２・・・クランク角センサ、
１４・・・排気バイパス弁、１５・・・容量可変手段、
１７・・・タービンホイール、２１・・・可動舌部、２
５・・・正圧アクチュエータ、３４・・・電磁弁、３５
・・・ダイヤフラムアクチュエータ、３６・・・リンク
機構、４１・・・ノーマルクローズ型電磁弁、４２・・
・プレッジＰスイッチ、４３・・・ノックセンサ。 ゛発１工ポ
、第２図は容量可変手段を示り−この発明の実施例の断
面図、第３図は本発明の制御プログラムを示すフローチ
ャート、第４図はトルクとエンジン回転数に関した制御
テーブルの説明をする図を示したものである。 （図面の主要な部分を表わす参照番号の説明〉１・・・
エンジン、２・・・吸気管、５・・・可変容量ターボチ
ャージャ、９・・・コントロールユニット、１１・・・
スロットル開度センザ、１２・・・クランク角センサ、
１４・・・排気バイパス弁、１５・・・容量可変手段、
１７・・・タービンホイール、２１・・・可動舌部、２
５・・・正圧アクチュエータ、３４・・・電磁弁、３５
・・・ダイヤフラムアクチュエータ、３６・・・リンク
機構、４１・・・ノーマルクローズ型電磁弁、４２・・
・プレッジＰスイッチ、４３・・・ノックセンサ。 ゛発１工ポ
Claims (1)
- タービンの排気容量を変化さける可変容量機構と、前記
タービンをバイパスする排気バイパス機構と、オーバー
ブースト機構とを設警プ、該オーバーブースト機構は、
加速検出手段と、Ａ加速検出手段の信号により排気バイ
パス機構を作動させない制御手段とを有する可変容量タ
ーボチャージャの制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59036105A JPS60182319A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | 可変容量タ−ボチヤ−ジヤの制御装置 |
| US06/706,278 US4679398A (en) | 1984-02-29 | 1985-02-27 | Variable capacity turbocharger control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59036105A JPS60182319A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | 可変容量タ−ボチヤ−ジヤの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60182319A true JPS60182319A (ja) | 1985-09-17 |
Family
ID=12460488
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59036105A Pending JPS60182319A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | 可変容量タ−ボチヤ−ジヤの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4679398A (ja) |
| JP (1) | JPS60182319A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4697422A (en) * | 1985-01-24 | 1987-10-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method of and apparatus for controlling supercharge pressure for a turbocharger |
| US4698972A (en) * | 1984-12-07 | 1987-10-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method of and apparatus for controlling supercharge pressure for a turbocharger |
| JPS62197728U (ja) * | 1986-06-05 | 1987-12-16 |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4907409A (en) * | 1987-12-29 | 1990-03-13 | Honda Giken Kogyo K.K. | Supercharging pressure control method for internal combustion engines |
| US4953110A (en) * | 1988-06-07 | 1990-08-28 | Globe Turbocharger Specialties, Inc. | Turbocharger control system |
| US4961319A (en) * | 1988-12-22 | 1990-10-09 | Chrysler Corporation | Method of turbocharger control |
| JPH02227522A (ja) * | 1989-02-28 | 1990-09-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 過給圧制御装置 |
| US5152145A (en) * | 1989-11-30 | 1992-10-06 | Allied-Signal Inc. | Turbocharger waste gate brake and system therefor |
| US5873248A (en) * | 1996-06-21 | 1999-02-23 | Caterpillar Inc. | Turbocharger control system |
| US5987888A (en) * | 1997-07-15 | 1999-11-23 | Detroit Diesel Corporation | System and method for controlling a turbocharger |
| US6000221A (en) * | 1997-11-04 | 1999-12-14 | Detroit Diesel Corporation | System for controlling a variable geometry turbocharger |
| US6055812A (en) * | 1998-12-08 | 2000-05-02 | Detroit Diesel Corporation | System and method for controlling a sequential turbocharging system |
| US6134889A (en) * | 1999-04-28 | 2000-10-24 | Detroit Diesel Corporation | Variable geometry turbocharging system and method |
| US6830121B1 (en) | 2001-10-10 | 2004-12-14 | Robert E. Johnson | Fuel economizer system |
| CN101082318B (zh) | 2006-05-31 | 2011-09-21 | 卡特彼勒公司 | 涡轮增压器控制系统 |
| DE102010005492A1 (de) | 2010-01-23 | 2011-07-28 | Bosch Mahle Turbo Systems GmbH & Co. KG, 70376 | Spiralgehäuse |
| US9322289B2 (en) * | 2012-11-16 | 2016-04-26 | Ford Global Technologies, Llc | Vacuum-actuated wastegate |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4177006A (en) * | 1977-09-29 | 1979-12-04 | The Garrett Corporation | Turbocharger control |
| SE458290B (sv) * | 1981-02-19 | 1989-03-13 | Volvo Ab | Anordning foer styrning av laddtrycket i en turboladdad foerbraenningsmotor |
| JPS5818522A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-03 | Hitachi Ltd | タ−ボ過給機 |
-
1984
- 1984-02-29 JP JP59036105A patent/JPS60182319A/ja active Pending
-
1985
- 1985-02-27 US US06/706,278 patent/US4679398A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4698972A (en) * | 1984-12-07 | 1987-10-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method of and apparatus for controlling supercharge pressure for a turbocharger |
| US4697422A (en) * | 1985-01-24 | 1987-10-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method of and apparatus for controlling supercharge pressure for a turbocharger |
| JPS62197728U (ja) * | 1986-06-05 | 1987-12-16 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4679398A (en) | 1987-07-14 |
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