ITTO940654A1

ITTO940654A1 - Sistema di sospensioni integrato attivo-passivo per un autoveicolo.

Info

Publication number: ITTO940654A1
Application number: IT94TO000654A
Authority: IT
Inventors: Cesare Sola; Fabrizio Amisano; Aurelio Molari
Original assignee: Magneti Marelli Spa
Priority date: 1994-08-05
Filing date: 1994-08-05
Publication date: 1996-02-05
Also published as: FR2723344A1; IT1266915B1; FR2723344B1; DE19528565A1; ITTO940654A0

Abstract

Sistema integrato di sospensioni attive e passive in cui un ripetitore idraulico (1), collegato al braccio della sospensione in luogo di una barra stabilizzatrice, è connesso ad un'unità idraulica generatrice di forza (3) atta a ripartire la pressione idraulica generata dal ripetitore idraulico (1) in modo variabile tra un pacco di molle Belleville (17) precaricato ed un fulcro fisso (9) al fine di variare la percentuale di carico della sospensione sopportato dalla sua componente attiva e quindi "cancellare" gli scuotimenti della sospensione indotti dal carichi di manovra.(Figura 1).

Description

DESCRIZIONE dell’invenzione industriale dal titolo: "Sistema di sospensioni integrato attivo-passivo per un autoveicolo"

DESCRIZIONE

La presente invenzione fa riferimento in generale a sistemi di sospensioni attive per autoveicoli, e più specificamente fa riferimento ad un sistema di sospensioni integrato, attivo e passivo, per un autoveicolo, in particolare un'automobile.

Il sistema di sospensioni di un veicolo tipicamente è progettato e realizzato per espletare le seguenti funzioni:

1) Minimizzare accelerazioni e movimenti indotti sulla scocca del veicolo dalle asperità del fondo stradale in modo da garantire un buon comfort di viaggio per il guidatore ed i passeggeri del veicolo stesso .

2) Assicurare massima direzionalità e capacità di manovra al veicolo in conseguenza di una buona aderenza al fondo stradale. Nel seguito della presente trattazione per massima aderenza si intenderà la minimizzazione della variazioni di forza verticale a terra scambiata tra pneumatico a fondo stradale.

3) Gestire i carichi di manovra, ossia i carichi verticali indotti sulle ruote, da accelerazioni, frenate e sterzature che si traducono in movimento di beccheggio e rollio della scocca del veicolo. 4) Sostenere i carichi stazionari del veicolo, quali peso della massa sospesa, peso dei passeggeri e del bagaglio, e forze aerodinamiche.

Le moderne sospensioni passive, tuttora diffuse sulla grande maggioranza delle automobili di attuale produzione, sono in grado di soddisfare tutte e quattro le funzioni sopra elencate. Esse tuttavia soddisfano le suddette funzioni attuando un compromesso fra caratteristiche di rigidezza elastica (normalmente assicurata da un elemento elastico, ad esempio una molla meccanica) e di smorzamento viscoso della sospensione (normalmente assicurato da ammortizzatori idraulici).

In particolare la scelta della rigidezza è soprattutto vincolata dalla necessità di assolvere alle funzioni 3) e 4) citate in precedenza, dovendo le sospensioni far fronte ai carichi di manovra ed alle differenze di peso imbarcato a bordo del veicolo evitando grossi scuotimenti delle sospensioni medesime. Ciò fa si che normalmente il valore di rigidezza adottato vada a detrimento delle funzioni 1) e 2) citate per le quali sarebbe vantaggiosa una scelta di un più basso livello di rigidezza.

Da ciò nasce l'importanza del fattore di smorzamento cui viene richiesto di conciliare le differenti esigenze funzionali espresse nei punti 1), 2) e 3), 4) citati.

Tuttavia questo fattore può esprimere un contributo solo in una data banda dinamica. Sono esclusi dall'azione dello smorzamento viscoso, i fenomeni quasi stazionari, regolati dagli elementi elastici delle sospensioni, ed i fenomeni con dinamiche elevate (cioè ad alta frequenza) nell’ambito delle quali gli organi smorzanti attualmente utilizzati, semplici ed affidabili non sono in grado di operare. L’ammortizzazione di fenomeni a dinamica elevata viene lasciato ad organi di tipo differente, quali boccole e tasselli, che utilizzano materiali elastomerici quali elementi smorzanti.

Un significativo progresso nell'ottimizzazione delle diverse esigenze funzionali delle sospensioni è stato ottenuto tramite sospensioni dotate di controllo adattativo, ed in tempo reale, del fattore di smorzamento.

Ciò consente, pur nell'ambito delle limitazioni precedentemente espresse a carico del fattore di smorzamento, di avere un controllo diretto della forza scambiata tra ruota e scocca del veicolo con conseguenti vantaggi per quel che riguarda le funzioni 1) e 3).

E’ interessante notare che le strategie di controllo dello smorzamento in tempo reale conducono sovente, nel corso del ciclo di scuotimento della sospensione indotto dalle asperità del fondo stradale, a contrastare, con la forza dell'ammortizzatore, la forza generata dallo scuotimento della molla di sospensione.

Ciò conferma che l'elemento di rigidezza elastica è il fattore primo di trasmissione delle sollecitazioni dinamiche dalla strada alla scocca del veicolo. Una riduzione di tale sollecitazione può essere ottenuta tramite una riduzione della rigidezza dell'elemento elastico ma con conseguenti inconvenienti per le esigenze funzionali esposte nei punti 3) e 4).

Nelle sospensioni attive di tipo lento (secondo il concetto cosiddetto slow-active) si è giunto ad un compromesso tra queste opposte esigenze collocando in serie ad una molla a rigidezza ridotta un attuatore idraulico avente il compito di recuperare gli scuotimenti della molla indotti dai carichi stazionari e di manovra. Tuttavia tale soluzione presenta lo svantaggio dovuto al fatto che il completo recupero dei carichi'di manovra richiede un forte assorbimento di potenza.

Nel concetto di sospensioni completamente attive (cosiddette fully—active) le funzioni dei fattori elastico e smorzante sono assicurate in termini virtuali (non sono più presenti elementi elastici e smorzanti passivi) da attuatori idraulici a doppio effetto. Con un sistema di questo tipo la gestione dei carichi di manovra non richiede più assorbimenti di potenza, ma per garantire l’assorbimento delle asperità del fondo stradale è richiesta un’elevata banda passante di tutto il sistema idraulico di gestione degli attuatori ed un'elevata capacità di calcolo per la centralina di controllo del sistema. Pertanto l'architettura delle sospensioni secondo il concetto fully-active si presenta estremamente costosa e comunque molto esigente in fatto di potenza idraulica necessaria.

Lo scopo della presente invenzione è quello di realizzare un sistema di sospensioni attive e passive integrato che permetta di risolvere in modo soddisfacente tutti i problemi sopra indicati.

Secondo la presente invenzione tale scopo viene raggiunto grazie ad un sistema di sospensioni attive e passive integrato avente le caratteristiche indicate nelle rivendicazioni che seguono la presente descrizione .

Ulteriori vantaggi e caratteristiche della presente invenzione risulteranno evidenti dalla seguente dettagliata descrizione, effettuata con l'ausilio degli annessi disegni, forniti a titolo di esempio non limitativo, in cui:

la figura 1 è una rappresentazione schematica parzialmente in sezione e non in scala degli elementi principali del sistema secondo la presente invenzione,

le figure 2 e 3 sono rappresentazioni schematiche, parzialmente in sezione, di un componente del sistema di figura 1 in due diverse condizioni di funzionamento, e

le figure 4 e 5 sono due rappresentazioni schematiche illustranti una caratteristica di funzionamento del sistema secondo l'invenzione.

La presente invenzione consiste essenzialmente in una nuova architettura di sospensione, in cui la componente attiva, intendendo per tale la porzione della sospensione che necessita di potenza di attuazione fornita dall'esterno, è collocata in parallelo anziché in serie alla componente passiva della sospensione stessa. Nel seguito, per semplicità, verrà discussa una singola sospensione anche se il sistema secondo l'invenzione comprende, naturalmente, una pluralità di sospensioni (tipicamente quattro cioè una sospensione per ogni ruota dell'autoveicolo).

Alle due componenti, attiva e passiva, della sospensione, viene delegato il soddisfacimento di esigenze funzionali sostanzialmente distinte,ossia:

alla componente passiva (rigidezza elastica più smorzamento viscoso): il soddisfacimento delle funzioni esposte nei punti 1) e 2) citati;

alla componente attiva: il soddisfacimento delle esigenze esposte nei punti 3) e 4) citati.

Dovendo la componente passiva della sospensione espletare esclusivamente le funzioni esposte ai punti 1) e 2), la scelta di valori ottimali di rigidezza e di smorzamento è sostanzialmente diversa da quella sinora adottata per le sospensioni secondo la tecnica nota. In particolare la rigidezza elastica può essere significativamente inferiore di modo da ridurre la quantità di energia che le asperità del fondo stradale comunicano alla scocca del veicolo.

Il fattore di smorzamento vede inoltre esaltata la sua importanza assumendo un ruolo più significativo nell'ottimizzazione della prestazioni della sospensione stessa. Vi è inoltre la possibilità di adottare un controllo adattativo, nonché in tempo reale, dello smorzamento con la possibilità di migliorare ulteriormente le prestazioni della sospensione .

In quanto alla componente attiva della sospensione, nella presente invenzione è prevista una gestione diretta della forza scambiata tra ruota'e scocca in conseguenza dei carichi di manovra e delle variazioni di peso imbarcato sul veicolo. La componente attiva è intesa come sensibile agli scuotimenti della sospensione, dovendo fornire caratteristiche sostanzialmente equivalenti a quelle di una sospensione passiva con rigidezza elastica e fattore di smorzamento pari a zero.

Più specificamente la componente attiva deve espletare le seguenti funzioni:

assicurare l'assetto stazionarlo della vettura in presenza di variazioni di carichi verticali stazionari ,

compensare i trasferimenti di carico tra la sospensioni anteriori e le sospensioni posteriori dovuti ad accelerazioni longitudinali,

compensare i trasferimenti di carico tra le sospensioni interne e le sospensioni esterne dovuti ad accelerazioni laterali (in curva),

gestire la ripartizione relativa, tra asse anteriore e posteriore, dei trasferimenti di carico dovuti ad accelerazioni laterali di modo da contrastare e controllare il sovrasterzo/sottosterzo dell'autoveicolo in curva.

La componente passiva deve essere ottimizzata per ridurre le accelerazioni sulla scocca e le variazioni di carico a terra tramite una riduzione delle rigidezza della molla meccanica, rispetto alle sospensioni passive secondo la tecnica nota, ed un adeguamento dei valori di smorzamento dell'ammortizzatore.

Le funzioni delegate alla componente attiva della sospensione, elencate in precedenza, vengono assicurate da un generatore di forza che ha il compito di instaurare tra la ruota e la scocca una forza variabile, gestita e controllata da una centralina elettronica provvista a bordo del veicolo, la quale forza deve essere in larga misura indipendente dagli stati di funzionamento della sospensione (scuotimento e velocità).

In figura 1 è illustrato, per una monosospensione (cioè una sospensione per una singola ruota, indipendente), un sistema idraulico in grado di assicurare detta forza variabile. Tale sistema si compone di:

un ripetitore idraulico di forza 1, un'unità idraulica generatrice di forza racchiusa in una scatola, o contenitore, 3, un'unità idraulica di potenza 18 costituita da una pompa, un serbatoio, ed un accumulatore,

un sensore di quota della scocca, o cassa, 19 del veicolo,

un circuito idraulico 2 (sigillato o no) per la trasmissione dei carichi,

un circuito idraulico 20 collegante l'unità idraulica di potenza 18 con l'unità generatrice di forza 3.

Il ripetitore idraulico 1, costituito in sostanza da un cilindro riempito di olio e da uno stantuffo, viene interposto tra la scocca del veicolo ed un braccio, od un montante, della sospensione in modo tale per cui variazioni di posizione della ruota rispetto alla scocca determinano variazioni di volume interno del ripetitore idraulico 1 con conseguente aspirazione od espulsione di olio.

In una forma di attuazione al momento considerata preferenziale, una barra stabilizzatrice originaria del veicolo viene sostituita dal ripetitore idraulico 1, collegato al braccio od al montante della sospensione nello stesso punto in cui è normalmente collegata la bielletta della barra stabilizzatrice. L'altra estremità del ripetitore idraulico 1 è collegata mediante un giunto alla scocca del veicolo, come si può vedere in figura 1.

In caso di necessità, dovuta agli ingombri, è eventualmente possibile posizionare il ripetitore idraulico 1 all'interno dello stelo di un ammortizzatore di tipo MacPherson.

Durante un'escursione della ruota rispetto alla scocca l'olio contenuto nel ripetitore idraulico 1 viene trasferito tramite un tubo flessibile 2, nell'unità generatrice di forza, contenuta nella scatola 3, menzionata in precedenza, e precisamente in un cilindro 4 dotato di uno stantuffo 5. Le dimensioni del cilindro 4 sono atte ad accettare un volume d'olio prodotte da corse dell'ordine di 150-200 mm (tipiche) dello stantuffo del ripetitore idraulico 1 con uno spostamento di pochi millimetri dello stantuffo 5.

Nel caso specifico, illustrato in figura 1, quando la ruota si alza rispetto alla scocca del veicolo, comprimendo quindi la sospensione passiva ed il ripetitore idraulico 1, da quest'ultimo viene espulso dell'olio che viene trasferito nell'unità generatrice di forza 3. Il contrario avviene naturalmente nel caso in cui la ruota si abbassa rispetto alla scocca del veicolo.

Detto stantuffo 5 è reazionato da un puntale 6 che funge da biella. L'altra estremità del puntale 6 è fissata ad una estremità di una leva 8 mediante uno snodo 7. All'.altra estremità della leva 8 si trova il suo fulcro 9 il quale è traslabile, lungo una guida lineare 21 fissata alla scatola 3, mediante un attuatore idraulico 10 a doppio effetto. In alternativa può essere adottata una molla antagonista per il ritorno nel caso si voglia impiegare un attuatore a semplice effetto.

Sulla leva 8 appoggia, mediante un rullo 13, un'estremità di una leva 14 la cui altra estremità è infulcrata in un punto 15 fisso della scatola 3. In una posizione intermedia della leva 14, mediante una sfera o un puntale 16, agisce (esercitando una spinta) un pacco di molle del tipo Belleville 17 precaricato .

Tutti gli organi descritti, tranne il ripetitore idraulico 1, sono fissati e sostenuti dalla scatola 3 che è stagna. Si noti inoltre che la componente attiva non richiede modifiche architetturali della componente passiva della sospensione che pertanto può essere di tipo tradizionale.

Ogni qualvolta si trasferisce olio dal (o.al) cilindro del ripetitore idraulico 1 per scuotimento della sospensione al (o dal) cilindro 5, il puntale 6 si sposta e le leve 8 e 14 comprimono (o distendono) il pacco di molle 17. Poiché le molle Belleville 17 danno al variare dello spostamento dello stantuffo 5 un carico all'incirca costante, la forza da esse generata è indipendente, in prima approssimazione, dalla posizione. Pertanto la componente attiva della sospensione può essere considerata agli effetti delle asperità del fondo stradale, come una sospensione con rigidezza elastica e smorzamento pari a zero.

Se si sposta il fulcro 9 della leva 8 a destra, secondo quanto illustrato in figura 2, la forza generata dal pacco di molle 17 è trasferita in misura maggiore (aumenta il braccio di leva) allo stantuffo 5 e quindi al ripetitore idraulico 1.

Lo spostamento a sinistra, si veda la figura 3, del fulcro 9 produce invece una diminuzione della forza trasmessa al ripetitore idraulico 1 fino ad un valore nullo quando il rullo 13 ed il fulcro 9 vengono a trovarsi sulla stessa‘verticale (in quanto si annulla il braccio di leva).

La traslazione del fulcro 9 è causata dall'attuatore idraulico 10 controllato da una o due elettrovalvole proporzionali di portata 12 alimentate dall'unità idraulica di potenza 18. E' inteso che possono eventualmente essere impiegati attuatori di tipo differente, in alternativa all'attuatore idraulico 10, per effettuare la traslazione del fulcro 9 ai fini della presente invenzione.

Pertanto, mediante la traslazione del fulcro 9, si può variare la porzione o percentuale della forza esercitata dal pacco di molle Belleville 17 che viene trasmessa al ripetitore idraulico 1 collocato fra la scocca ed il braccio della sospensione. Di conseguenza viene variata la parte di carico, gravante sulla sospensione, sopportato dalla componente attiva della sospensione stessa.

Eventuali variazioni del carico gravante sulla sospensione possono essere in tal modo assorbite dalla componente attiva, tramite un controllo della forza scambiata, tra ruota e scocca, attraverso il ripetitore idraulico 1. E' così possibile ridurre o annullare gli scuotimenti della sospensione che tali variazioni di carico produrrebbero in un’analoga sospensione, di tipo tradizionale, esclusivamente passiva.

I fattori di interesse per questa applicazione, responsabili di variazioni di carico sulla sospensione, sono ad esempio:

variazioni di peso imbarcato (numero dei passeggeri, bagaglio),

forze aerodinamiche (dipendenti dalla velocità del veicolo),

forze di inerzia conseguenti alle accelerazioni laterali (in curva) e longitudinali (accelerazione e frenata).

Per evitare che la sospensione sia sottoposta a scuotimenti indesiderati, quando si verificano i casi sopra citati, è necessario comandare la componente attiva della sospensione tramite una centralina elettronica di controllo ECU. Tale centralina elettronica ECU è naturalmente preposta al controllo delle elettrovalvole 12 in modo da variare, secondo quanto descritto in precedènza, il carico sopportato dalla componente attiva della sospensione. Al fine di svolgere tale funzione la centralina ECU necessita tuttavia di informazioni relative allo stato della sospensione ed alle forze agenti su di essa. Tali informazioni possono essere ottenute mediante sensori e/o trasduttori di tipo noto nella tecnica.

Per guanto riguarda le variazioni di forza stazionarie citate ai punti 1) e 2), è vantaggioso 1 'impiego di un sensore di quota cassa 19 che permette di rilevare, su dinamiche di bassa frequenza, gli scostamenti di quota, tra la ruota e la scocca o cassa del veicolo, da un valore desiderato e di ripristinare tale valore desiderato comandando in modo conseguente la componente attiva della sospensione .

Per quanto riguarda le variazioni di carico indotte dalla forza di inerzia, e relativamente facile stimarle utilizzando semplici relazioni matematiche che forniscono immediatamente l'entità di carico trasferito dalle ruote interne alle ruote esterne alla curva {si veda la figura 4) nel caso di moto in curva e da un asse, anteriore o posteriore, all'altro nel caso di accelerazione o frenata (si veda la figura 5).

Con riferimento alla figura 4 il momento di rollio MR è dato da:

dove M è la massa totale dell'autoveicolo, ay è l'accelerazione laterale ed h è l'altezza del bari-centro. Si noti che la variazione totale (per le due ruote di ogni fiancata) tra ruote interne e ruote esterne è data da:

^

dove L è la carreggiata del veicolo.

Con riferimento alla figura 5 il momento di beccheggio MB è dato da:

dove M è la massa totale dell autoveicolo, ax è l'accelerazione longitudinale ed h è l'altezza del baricentro. Si noti che la variazione totale (per le due ruote di ogni asse) tra ruote anteriori e ruote posteriori è data da:

dove L è il passo del veicolo.

Rilevate pertanto la quota della scocca, le accelerazioni laterale e longitudinale mediante sensori accelerometrici (non illustrati), la centralina elettronica ÈCU è in grado in ogni istante di valutare l'entità della forza che deve essere scambiata tra scocca e ruota tramite il ripetitore idraulico 1 comandando di conseguenza la posizione del fulcro 9 tramite l'elettrovalvola 12.

A livello del veicolo, la componente attiva della sospensione richiede ovviamente un ripetitore idraulico 1 ed un'unità generatrice di forza 3 per ciascuna delle quattro monosospensioni, mentre è sufficiente un'unica unità idraulica di potenza 18, azionata da un motore elettrico oppure da una pompa calettata sull'albero del motore termico del veicolo ed una centralina elettronica di controllo ECU interfacciata ai seguenti sensori:

quattro sensori di quòta cassa 19,

un sensore (eventualmente due)di accelerazione laterale ,

un sensore di accelerazione longitudinale, un sensore di velocità veicolo,

un sensore di angolo volante,

un sensore posizione pedale acceleratore, un sensore posizione pedale freni.

Gli ultimi tre sensori citati (non illustrati) non sono indispensabili ma hanno la funzione di anticipare 1'informazione proveniente dai sensori accelerometrici favorendo quindi la velocità di risposta della centralina ECU che controlla la componente attiva della sospensione. L'impiego di due sensori di accelerazione laterale è in funzione di un'accresciuta affidabilità del sistema.

Per ragioni di semplicità costruttiva, di facilità di installazione, di standardizzazione per 1-'applicazione del sistema secondo l'invenzione su modelli di veicoli diversi, le due unità generatrici di forza 3 delle sospensioni dello stesso asse (anteriore e posteriore) possono essere racchiuse in un unico contenitore.

Ciò consente di ridurre il numero di tubazioni idrauliche 20 che collegano le unità generatrici di forza 3 con l'unità idraulica di potenza 18 installata nel cofano motore del veicolo nonché i cablaggi elettronici con la centralina di controllo ECU.

Secondo quest'ottica il sistema si compone di quattro elementi standard: un'unità idraulica di potenza 18, due unità generatrici di forza 3, una centralina elettronica ECU. Sono invece da considerarsi tipici di ciascun veicolo i quattro ripetitori idraulici 1 le cui geometria e soluzioni di ancoraggio dipendono dalle caratteristiche delle sospensioni dei veicoli stessi.

Con una configurazione di sistema quale quella illustrata la centralina elettronica ECU è in grado di garantire, tramite adeguate strategie di controllo :

il mantenimento di una quota di cassa, o scocca, desiderata indipendentemente dalle variazioni di carico imbarcato e di deportanza aerodinamica, l'annullamento del beccheggio di cassa indotto ad accelerazioni longitudinali,

l'annullamento del rollio di cassa indotto da accelerazioni laterali,

il controllo del sovrasterzo/sottosterzo del veicolo in manovra.

Quest'ultima funzione è assicurata tramite la gestione dinamica della ripartizione, tra asse anteriore e posteriore, del momento indotto dall'accelerazione laterale ed espresso dalla relazione matematica descritta con riferimento alla figura 4. Più in particolare, quanto è maggiore la quota di momento sostenuto dall'asse anteriore tanto più accentuato è il sottosterzo del veicolo.

Le strategie di controllo possono essere ulteriormente sofisticate in modo da permettere, oltre alle funzioni sopra citate, anche la variazione della rigidezza e dello smorzamento dell'intera sospensione, allo scopo di intervenire con la componente attiva della forza anche sulla funzione 1); ciò si ottiene regolando la componente attiva della forza in funzione dello scuotimento della sospensione rilevato dal sensore di quota 19.

Tali strategie di controllo sono del tipo ad anello chiuso e sono ampiamente note nella tecnica e nello specifico settore. Per tale motivo la realizzazione di una centralina elettronica ECU, tipicamente controllata da un microprocessore digitale, e la sua programmazione secondo le suddette strategie, in modo da ottenere i risultati specificati, sono alla portata del tecnico medio del settore e non verranno ulteriormente dettagliate nel seguito.

Come accennato in precedenza, il sistema qui descritto può essere impiegato in associazione ad ammortizzatori a fattore di smorzamento variabile, noti nella tecnica, al fine di esaltare le prestazioni del sistema di sospensione secondo la presente invenzione. Il fattore di smorzamento degli ammortizzatori può essere vantaggiosamente controllato dalla stessa centralina elettronica ECU preposta al controllo delle unità generatrici di forza 3.

Il sistema secondo l'invenzione permette inoltre di effettuare un controllo della quota della scocca, rispetto alle ruote, variandola in modo automatico e/o su comando del guidatore a seconda delle caratteristiche del fondo stradale o delle esigenze di guida.

Naturalmente, fermo restando il principio dell'invenzione, i particolari di realizzazione e le forme di attuazione, potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto descritto ed illustrato, senza per questo uscire dall'ambito della presente invenzione .

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Sistema di sospensione per un autoveicolo comprendente una sospensione di tipo passivo comprendente: mezzi elastici interposti tra una ruota ed una scocca, o telaio, di detto veicolo, mezzi di smorzamento viscoso interposti tra detta ruota e detta scocca di detto veicolo, detta ruota e detta scocca essendo collegate in modo da consentire una traslazione, almeno secondo un asse sostanzialmente verticale, rispetto ad un piano stradale su cui poggia detto veicolo, di detta ruota rispetto a detta scocca, caratterizzato dal fatto che comprende inoltre: mezzi ripetitori idraulici (1), interposti tra detta sospensione di tipo passivo è detta scocca, atti a convertire una traslazione, secondo detto asse sostanzialmente verticale, di detta ruota rispetto a detta scocca in un trasferimento di un liquido contenuto in detti mezzi ripetitori idraulici (1), mezzi idraulici generatori di forza (3), idraulicamente connessi a detti mezzi ripetitori idraulici (1), atti a consentire detto trasferimento di detto liquido, tra detti mezzi ripetitori idraulici (1) e detti mezzi generatori di forza (3), opponendo una forza resistente, in modo tale per cui detti mezzi ripetitori idraulici (1) sopportano almeno parte della forza scambiata, mediante detta sospensione di tipo passivo, tra detta ruota e detta scocca, detti mezzi idraulici generatori di forza (3) essendo configurati in modo da consentire una variazione di detta forza resistente.e conseguentemente una variazione di detta parte, della forza scambiata tra detta ruota e detta scocca, sopportata da detti mezzi ripetitori idraulici (1), mezzi sensori (19) atti a rilevare almeno una grandezza fisica relativa al funzionamento di detta sospensione, mezzi di elaborazione (ECU), operativamente connessi a detti mezzi sensori (19) ed atti a controllare detti mezzi idraulici generatori di forza (3) in modo da variare detta forza resistente, in vista di controllare detta almeno una grandezza fisica ad un valore predeterminato.
2. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi idraulici generatori di forza (3) esercitano detta forza resistente mediante una forza sostanzialmente costante (17), applicata ad una leva (8), e sono atti a variare detta forza resistente variando il braccio di detta leva (8).
3. Sistema secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detti mezzi idraulici generatori di forza (3) comprendono un dispositivo idraulico (4, 5), idraulicamente connesso con detti mezzi ripetitori idraulici (1)/ atto ad esercitare detta forza resistente, detta .forza resistente essendo generata da un dispositivo elastico (17), esercitante una forza sostanzialmente costante, agente su detto dispositivo idraulico (4, 5) mediante detta leva (8) a braccio variabile.
4. Sistema secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detto dispositivo idraulico è un cilindro idraulico (4), riempito con detto liqui-· do e connesso con detti mezzi ripetitori idraulici (1), dotato di uno stantuffo (5), e dal fatto che detto dispositivo elastico (17) esercitante una forza sostanzialmente costante, comprime, tramite detta leva (8) a braccio variabile, detto stantuffo (5) in modo da esercitare una pressione variabile su detto liquido contenuto in detto cilindro (4).
5. Sistema secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detta leva a braccio variabile comprende un elemento lineare (8), collegato ad un'estremità (7) a detto stantuffo (5) e presentante all'altra estremità un fulcro (9), mobile lungo una guida (21), traslabile secondo una direzione sostanzialmente parallela all'asse’principale di detto elemento lineare (8), e dal fatto che detto dispositivo elastico (17) esercita detta forza sostanzialmente costante su detto elemento lineare (8), secondo una direzione sostanzialmente perpendicolare all'asse principale di detto elemento lineare (8), ed in un punto variabile di detto elemento lineare (8) dipendente dalla sua traslazione in modo da variare il braccio di detta leva a braccio variabile e conseguentemente variare la forza esercitata su detto stantuffo (5).
6. Sistema secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detto dispositivo elastico è un pacco di molle (17) del tipo Belleville precaricato .
7. Sistema secondo la rivendicazione 5 o la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che detto dispositivo elastico (17) esercita detta forza sostanzialmente costante, su detto elemento lineare (8), mediante un elemento di carico (14), di forma allurigata, connesso a detto dispositivo elastico (17) mediante un giunto (16), avente una prima estremità incernierata (15) ed una seconda estremità, mobile secondo detta direzione sostanzialmente perpendicolare, recante un elemento a scorrimento (13) poggiante su detto elemento lineare (8) atto'a trasmettere detta forza esercitata da detto dispositivo elastico (17) in un punto variabile di detto elemento lineare (8).
8. Sistema secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che detta guida (21) è una guida lineare .
9. Sistema secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che comprende un attuatore idraulico (10) atto a traslare detto fulcro (9).
10. Sistema secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che detto attuatore idraulico è alimentato da un’unità idraulica di potenza (18), comprendente almeno una pompa, mediante un circuito idraulico (20) provvisto di almeno un'elettrovalvola (12) controllata da detti mezzi di elaborazione (ECU).
11. Sistema secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che detto attuatore idraulico (10) è un attuatore idraulico a doppio effetto.
12. Sistema secondo la rivendicazione 10 o la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che detti mezzi ripetitori idraulici (1) comprendono un cilindro idraulico, riempito con detto liquido, dotato di uno stantuffo.
13. Sistema secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto che detto liquido è olio.
14. Sistema secondo la rivendicazione 13, caratterizzato dal fatto che detti mezzi ripetitori idraulici (1) e detto cilindro idraulico (4) sono collegati mediante un tubo flessibile (2).
15. Sistema secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che detti mezzi generatori di forza sono racchiusi e sopportati in un contenitore stagno (3).
16. Sistema secondo la rivendicazione 15, caratterizzato dal fatto che detti mezzi ripetitori idraulici (1) sono collegati ad un braccio di detta sospensione di tipo passivo in luogo di una barra stabilizzatrice .
17. Sistema secondo la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che detti mezzi sensori comprendono almeno un sensore (19) di quota relativo tra detta scocca e detta ruota e che detta grandezza fisica controllata è détta quota relativa.
18. Sistema secondo la rivendicazione 17, caratterizzato dal fatto che detto valore predeterminato è un valore fisso.
19. Sistema secondo la rivendicazione 17, caratterizzato dal fatto che detto valore predeterminato è un valore variabile.
20. Sistema secondo la rivendicazione 19, caratterizzato dal fatto che detto valore predeterminato è impostato da un utente di detto veicolo.
21. Sistema secondo la rivendicazione 20, caratterizzato dal fatto che detti mezzi sensori comprendono inoltre sensori scelti nel gruppo costituito da: sensore di accelerazione laterale, sensore di accelerazione longitudinale, sensore di angolo volante, sensore di posizione pedale acceleratore, sensori di posizione pedale freno, sensore di velocità veicolo.
22. Sistema secondo la rivendicazione 21, caratterizzato dal fatto che detta almeno una grandezza fisica comprende detta forza scambiata tra detta ruota e detta scocca.
23. Sistema secondo la rivendicazione 22, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione (ECU) sono configurati in modo da ridurre al minimo gli scuotimenti di detta scocca.
24. Sistema secondo la rivendicazione 23, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione (ECU) sono configurati in modo da controllare trasferimenti di carico tra ruote anteriori e ruote posteriori di detto veicolo in vista di contrastare effetti di beccheggio della scocca, durante la marcia, di detto veicolo.
25. Sistema secondo la rivendicazione 23 o la rivendicazione 24, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione (ECU) sono configurati in modo da controllare trasferimenti di carico tra ruote di destra e ruote di dinistra, e viceversa, di detto veicolo in modo da contrastare effetti di rollio, durante la marcia, di detto veicolo.
26. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 23 a 25, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione (ECU) sono configurati in modo da controllare trasferimenti di carico tra le ruote di destra e le ruote di sinistra, e viceversa, di detto veicolo in modo da contrastare effetti di sovrasterzo e di sottosterzo, durante la marcia in curva, di detto veicolo.
27 Sistema secondo una qualsiasi deile rivendicazioni 23 a 26, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione (ECU) sono configurati in modo tale da controllare rigidezza e smorzamento di detto sistema di sospensione.
28. Sistema secondo la rivendicazione 27, caratterizzato dal fatto che detta sospensione di tipo passivo comprende dei mezzi di smorzamento viscoso a fattore di smorzamento variabile.
29. Sistema secondo la rivendicazione 28, caratterizzato dal fatto che detti mezzi a fattore di smorzamento variabile sono ammortizzatori idraulici a fattore di smorzamento variabile.
30. Sistema secondo la rivendicazione 29, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione (ECU) sono configurati, ed operativamente connessi a detti ammortizzatori idraulici, in modo da controllare detto fattore di smorzamento variabile di detti ammortizzatori idraulici.
31. Sistema secondo la rivendicazione 30, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione comprendono una centralina elettronica di controllo (ECU) comprendente almeno un microprocessore; Il tutto sostanzialmente come descritto ed illustrato e per gli scopi specificati.