JPH02197470A - キャブの架装装置 - Google Patents
キャブの架装装置Info
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- JPH02197470A JPH02197470A JP1018387A JP1838789A JPH02197470A JP H02197470 A JPH02197470 A JP H02197470A JP 1018387 A JP1018387 A JP 1018387A JP 1838789 A JP1838789 A JP 1838789A JP H02197470 A JPH02197470 A JP H02197470A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野１
本発明はキャブサスペンション装置に係り、と（に車体
フレーム上にキャブサスペンション装置を介してキャブ
を架装するようにした装置に関する。 「発明の概！１１ サスペンション装置を介して支゛持されているキャブと
車体フレームとの間にキャブのピッチングまたはローリ
ングを抑制するための油圧スタビライザを介装するとと
もに、油圧スタビライザを構成する油圧シリンダにアキ
ュムレータを連通させ、しかもこのアキュムレータに開
閉弁を介してサージタンクを取付けるようにしたもので
あって、車両の状態に応じて開閉弁を閉じることによっ
て、キャブのピッチングあるいはローリングを防止する
ようにしたものである。 に従来の技術】 一般にトラックにおいては、その車体フレームの先端部
にキャブを架装するようにしている。そして車軸を懸架
するサスペンションばねとして、高い荷重に耐える硬い
ばねを用いるようにしているために、フレーム上にキャ
ブを直接架装すると、上記サスペンションばねおよびフ
レームを通してキャブに撮動が伝達され、乗り心地が悪
くなる。 そこでキャブをサスペンションばねを介してフレーム上
に架装するようにしており、キャブサスペンションばね
によって振動を吸収し、乗り心地の改善を図るようにし
ている。 Ｋ発明が解決しようとする問題点１ ところがキャブサスペンション装置は、そのフロント側
とリヤ側のサスペンションばねの間隔が短い割に重心位
置が高く、しかもサスペンションばねのストロークも乗
用車に比べて小さい。従って車両の急発進時や急制動時
にピッチングを起し易く、また車両の旋回時にローリン
グを起し易い。 そしてこのようなピッチングやローリングによってサス
ペンションばねのストロークをくわれてボトミングを起
し、キャブの乗り心地を悪化させる原因になっていた。 このようなピッチングやローリングに伴う乗り心地の悪
化を改善するためには、キャブサスペンションばねのば
ね定数や減衰力を大きくして、キャブの動きを小さくす
ることが考察される。ところがこのような対策は、キャ
ブサスペンション装置の効果を制限することになり、乗
り心地の悪化につながる。またアンチノーズダイブジオ
メトリやアンチロールジオメトリ等のサスペンションジ
オメトリによる改善も考察されるが、搭載上の制約を受
けることになる。従って理論どうりの設計ができず、ま
たこのような対策は根本的な改善にはならない。 またキャブのピッチングやローリングを抑制するために
、トーションロッドから成るスタビライザをキャブとフ
レームとの間に介装することも考えられるが、このよう
なスタビライザはキャブサスペンション装置の効果を制
限することになり、改善されるはずのキャブの乗り心地
を悪化させる可能性がある。すなわちスタビライザを設
けてピッチングあるいはローリングを押えようとすると
、キャブの乗り心地が改善されなくなる可能性を生ずる
。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、キャブサスペンションばねによるキャブの良好な乗
り心地を損うことなく、しかもキャブのピッチングある
いはＯ−リングを防止するようにしたキャブサスペンシ
ョン装置を提供することを目的とするものである。 本発明は、車体フレーム上にキャブサスペンション装置
を介してキャブを架装するようにした車両において、前
記キャブのピッチングまたはローリングを抑制する油圧
スタビライザを前記車体フレームと前記キャブとの間に
介装するとともに、前記油圧スタビライザを構成する油
圧シリンダを７キユムレータと連通させ、しかも前記ア
キュムレータに開閉弁を介してサージタンクを取゛付け
、車両の状態に応じて前記開閉弁の開開を制御するよう
にしたものである。 １作用１ 従ってピッチングあるいはローリングを起すことが予知
される状態に至ったら、上記開閉弁を閉じることによっ
て油圧スタビライザが高い抵抗力を発生することになり
、これによってキャブのピッチングまたはローリングが
抑制されることになる。 「問題点を解決するための手段】 「実施例１ 第１図は本発明の第１の実施例に係るキャブサスペンシ
ョン装置を示すものであって、トラックの車体を構成す
るフレーム１０の前端部にはキャブ１１が架装されてい
る。キャブ１１はフレーム１０に直接取付けられておら
ず、前後のサスペンションばね１２．１３から成るキャ
ブサスペンション装置を介して取付けられるようになっ
ている。 しかも車体フレーム１０とキャブ１１との間には前後の
油圧シリンダ１５．１６から成る油圧スタビライザが介
装されている。前方の油圧シリンダ１５はフレーム１０
の前端部に取付けられるとともに、そのピストンロッド
１７がキャブ１１のフレームに連結されている。また後
側の油圧シリンダ１６はフレーム１０に取付けられると
ともに、そのピストンロッド１８がキャブ１１の侵端部
に連結されている。 前後の油圧シリンダ１５．１６は互いに連通管１９．２
０によつてピストンに対して互いに反対側のチャンバが
連通されるようになっている。しかもこれらの連通管１
９．２０にはそれぞれアキュムレータ２１．２２が接続
されている。アキュムレータ２１．２２は電磁バルブ２
３．２４を介してサージタンク２５．２６と連通される
ようになっている。 上記アキュムレータ２１．２２とサージタンク２５．２
６との間に接続されている電磁バルブ２３．２４はマイ
クロコンピュータ２７によってその開閉が制御されるよ
うになっている。マイクロコンピュータ２７の入力側に
は、ブレーキペダル２８の踏込みを検出するブレーキセ
ンサ２９、アクセルペダル３０の踏込みを検出するアク
セルセンサ３１、トランスミッション３２のシフト位置
を検出するシフト位置センサ３３がそれぞれ接続されて
いる。さらにこのマイクロコンピュータ２７にはキャブ
１１の前後方向の加速度を検出する加速度センサ３４が
接続されている。 以上のような構成において、キャブ１１の前端部が沈む
ようにピッチング運動を行なうと、前方の油圧シリンダ
１５のピストンが下方へ移動するために、連通管１９を
通して油圧シリンダ１５の下側のチャンバのオイルが後
側の油圧シリンダ１６の上側のチャンバに供給されるこ
とになり、これによって油圧シリンダ１６がキャブ１１
の後部を下方へ引張ることになる。これによってキャブ
１１の前端部が下方へ移動するようなピッチングが防止
される。 キャブ１１の後部が下方へ移動するような力が生ずると
、後側の油圧シリンダ１６のピストンが下方へ移動し、
連通管２０を通して前方の油圧シリンダ１５の上側のチ
ャンバにオイルが供給される。従ってこれによりキャブ
１１の前端部が下方に引張られることになる。このよう
に一対の油圧シリンダ１５．１６から成る油圧スタビラ
イザは、キャブ１１のピッチングを抑制することになる
。 従ってボトミングに伴う乗り心地の悪化を改善すること
が可能になる。 キャブサスペンション装置は、シャシフレーム１０に懸
架されるために、キャブ１１の運動はおおまかにはフレ
ーム１０に対する平面振動になる。 そして４点のばね１２．１３からのランダムな入力は、
シャシサスペンションに比べて少ない。さらにピッチン
グ方向成分については、トラックの長いホイールベース
と大きな車重のために、ばね下からの入力が小さく、振
動の周期も長い。このためにピッチング方向にのみばね
定数の高いサスペンション特性としても、それほど乗り
心地を悪化させず、むしろ少ないストロークを単純な上
下方向成分のために確保できるという点で、乗り心地の
向上につながることになる。 前後の油圧シリンダ１５．１６から成る油圧スタビライ
ザによって、キャブ１１のピッチングが防止される。し
かし前後のサスペンションばね１２．１３の下側からの
若干のピッチング撮動や、ばね１２．１３によって支え
られている４点へのランダムな入力に対しては、上記の
油圧スタビライザがばね定数を高くするように作用する
。従って油圧スタビライザを設けることによってキャブ
の乗り心地が悪化することになる。このような事態を防
止するために、本実施例に係る油圧スタビライザは、付
設されているアキュムレータ２１、２２の空気量を可変
にすることによってばね定数を変更し得るようにしてお
り、明らかにピッチングが生ずる運転操作が行なわれた
場合に、油圧スタビライザのばね定数を高くするように
切換えるようにしている。 マイクロコンピュータ２７はセンサ２９．３１によって
それぞれブレーキペダル２８あるいはアクセルペダル３
０の踏込みを検出するようにしている。またキャブ１１
のピッチング方向の加速度を加速度センサ３４によって
検出するようにしている。ざらにはトランスミッション
３２のシフト位置をシフト位置センサ３３によって検出
するようにしている。そしてこれらの検出に基いて、マ
イクロコンピュータ２７はピッチングの予知を行なうよ
うにしている。例えばシフト位置センサ３３によって検
出されるトランスミッション３２のシフト位置が１〜３
速であって、アクセルペダル３０が踏込まれたことがア
クセルセンサ３１によって検出されたときには、発進ま
たは加速に伴うキャブ１１のピッチングを予知する。ま
たブレーキペダル２８の踏込みがブレーキセンサ２９に
よって検出されると、マイクロコンピュータ２７は制動
に伴うキャブ１１のピッチングを予知することになる。 このようにキャブ１１のピッチングが起ることが予知さ
れる場合には、マイクロコンピュータ２７が電磁パルプ
２３．２４にそれぞれ制御信号を供給し、これらのバル
ブ２３．２４を閉じるようにしている。従ってアキュム
レータ２１．２２とサージタンク２５．２６とがそれぞ
れ遮断されることになり、アキュムレータ２１．２２の
有効空気量が低減され、油圧スタビライザのばね定数が
高くなる。これによって油圧スタビライザが高い抵抗力
を発生し、キャブ１１のピッチングを防止することにな
る。しかも通常は電磁パルプ２３．２４が開かれている
ために、サージタンク２５．２６によって７キユムレー
タ２１．２２の有効空気量が増加し、大きな抵抗力を油
圧スタビライザが発生しなくなる。これによって乗り心
地の悪化を防止することが可能になる。すなわち通常は
乗り心地を損ねることなく、必要な場合にのみキャブ１
１のピッチングを押えることが可能になる。 つぎに第２の実施例を第２図によって説明する。 この実施例においては、油圧スタビライザを構成する油
圧シリンダ１５．１６を左右に配するようにしたもので
ある。油圧シリンダ１５は右側のフレームに取付けられ
、そのピストンロッド１７がキャブ１１の右側の部分に
連結されている。また油圧シリンダ１６が左側のフレー
ムに取付けられるとともに、そのピストンロッド１８が
キャブ１１の左側の部分に取付けられるようになってい
る。 またアキュムレータ２１．２２とサージタンク２５．２
６との間に接続されている電磁パルプ２３．２４を制御
するマイクロコンピュータ２７は、ステアリングハンド
ル３７の操作角を検出するステアリングセンサ３８、キ
ャブ１１の横加速度を検出する加速度センサ３９、およ
びトランスミッション３２の出力側の回転数から車速を
検出する車速センサ４０とそれぞれ接続されるようにな
っている。 以上のような構成において、マイクロコンピュータ２７
はステアリングセンサ３８、横加速度センサ３９、ある
いは車速センサ４０によってキャブ１１のローリングを
予知する。そしてこの予知に基いて、電磁パルプ２３．
２４にｉｉｌＪｗ信号を供給し、電磁パルプ２３．２４
を閉じる。従ってこれにより、アキュムレータ２１．２
２の有効空気量が低減し、左右の油圧シリンダ１５．１
６から成る油圧スタビライザのばね定数が大きくなる。 これによってキャブ１１の横方向の運動、すなわちロー
リングが押えられることになる。しかもこの実施例にお
いても、通常は電磁弁２３．２４が開かれているために
、油圧スタビライザによってキャブ１１の乗り心地を損
うことがない。従ってキャブ１１は前後のサスペンショ
ンばねによって良好な乗り心地を維持することが可能に
なる。 Ｋ応用例１ 以上本発明を図示の実施例につき述べたが、本発明は上
記実施例によって限定されることなく、本発明の技術的
思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記２つ
の実施例において、ＣＰＵ２７に接続されている各種の
センサの代りにスイッチを用いるようにしてもよい。ま
たＣＰｔＪ２７に代えて、論理回路やシーケンス回路を
用いるようにしてもよい。また上記第１の実施例と第２
の実施例とを組合わせ、それぞれの効果を発揮するよう
にしたキャブサスペンション装置を構成してもよい。 １発明の効果】 以上のように本発明は、キャブのピッチングまたはロー
リングを抑制する油圧スタビライザを車体フレームとキ
ャブとの間に０装するとともに、油圧スタビライザを構
成する油圧シリンダをアキュムレータと連通させ、しか
もアキュムレータに開閉弁を介してサージタンクを取付
け、車両の状態に応じて開閉弁の開閉を制御するように
したものである。従って車両がピッチングあるいはロー
リングを起すことが予知される場合に上記開閉弁を閉じ
ることによって、油圧スタビライザが高い抵抗力を発生
することになり、これによってキャブのピッチングある
いはローリングを防止することが可能になる。しかも通
常は開閉弁を開いておくことによって、油圧スタビライ
ザの抵抗力を小さくし、キャブサスペンション装置の効
果を損わないようにすることが可能になる。
フレーム上にキャブサスペンション装置を介してキャブ
を架装するようにした装置に関する。 「発明の概！１１ サスペンション装置を介して支゛持されているキャブと
車体フレームとの間にキャブのピッチングまたはローリ
ングを抑制するための油圧スタビライザを介装するとと
もに、油圧スタビライザを構成する油圧シリンダにアキ
ュムレータを連通させ、しかもこのアキュムレータに開
閉弁を介してサージタンクを取付けるようにしたもので
あって、車両の状態に応じて開閉弁を閉じることによっ
て、キャブのピッチングあるいはローリングを防止する
ようにしたものである。 に従来の技術】 一般にトラックにおいては、その車体フレームの先端部
にキャブを架装するようにしている。そして車軸を懸架
するサスペンションばねとして、高い荷重に耐える硬い
ばねを用いるようにしているために、フレーム上にキャ
ブを直接架装すると、上記サスペンションばねおよびフ
レームを通してキャブに撮動が伝達され、乗り心地が悪
くなる。 そこでキャブをサスペンションばねを介してフレーム上
に架装するようにしており、キャブサスペンションばね
によって振動を吸収し、乗り心地の改善を図るようにし
ている。 Ｋ発明が解決しようとする問題点１ ところがキャブサスペンション装置は、そのフロント側
とリヤ側のサスペンションばねの間隔が短い割に重心位
置が高く、しかもサスペンションばねのストロークも乗
用車に比べて小さい。従って車両の急発進時や急制動時
にピッチングを起し易く、また車両の旋回時にローリン
グを起し易い。 そしてこのようなピッチングやローリングによってサス
ペンションばねのストロークをくわれてボトミングを起
し、キャブの乗り心地を悪化させる原因になっていた。 このようなピッチングやローリングに伴う乗り心地の悪
化を改善するためには、キャブサスペンションばねのば
ね定数や減衰力を大きくして、キャブの動きを小さくす
ることが考察される。ところがこのような対策は、キャ
ブサスペンション装置の効果を制限することになり、乗
り心地の悪化につながる。またアンチノーズダイブジオ
メトリやアンチロールジオメトリ等のサスペンションジ
オメトリによる改善も考察されるが、搭載上の制約を受
けることになる。従って理論どうりの設計ができず、ま
たこのような対策は根本的な改善にはならない。 またキャブのピッチングやローリングを抑制するために
、トーションロッドから成るスタビライザをキャブとフ
レームとの間に介装することも考えられるが、このよう
なスタビライザはキャブサスペンション装置の効果を制
限することになり、改善されるはずのキャブの乗り心地
を悪化させる可能性がある。すなわちスタビライザを設
けてピッチングあるいはローリングを押えようとすると
、キャブの乗り心地が改善されなくなる可能性を生ずる
。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、キャブサスペンションばねによるキャブの良好な乗
り心地を損うことなく、しかもキャブのピッチングある
いはＯ−リングを防止するようにしたキャブサスペンシ
ョン装置を提供することを目的とするものである。 本発明は、車体フレーム上にキャブサスペンション装置
を介してキャブを架装するようにした車両において、前
記キャブのピッチングまたはローリングを抑制する油圧
スタビライザを前記車体フレームと前記キャブとの間に
介装するとともに、前記油圧スタビライザを構成する油
圧シリンダを７キユムレータと連通させ、しかも前記ア
キュムレータに開閉弁を介してサージタンクを取゛付け
、車両の状態に応じて前記開閉弁の開開を制御するよう
にしたものである。 １作用１ 従ってピッチングあるいはローリングを起すことが予知
される状態に至ったら、上記開閉弁を閉じることによっ
て油圧スタビライザが高い抵抗力を発生することになり
、これによってキャブのピッチングまたはローリングが
抑制されることになる。 「問題点を解決するための手段】 「実施例１ 第１図は本発明の第１の実施例に係るキャブサスペンシ
ョン装置を示すものであって、トラックの車体を構成す
るフレーム１０の前端部にはキャブ１１が架装されてい
る。キャブ１１はフレーム１０に直接取付けられておら
ず、前後のサスペンションばね１２．１３から成るキャ
ブサスペンション装置を介して取付けられるようになっ
ている。 しかも車体フレーム１０とキャブ１１との間には前後の
油圧シリンダ１５．１６から成る油圧スタビライザが介
装されている。前方の油圧シリンダ１５はフレーム１０
の前端部に取付けられるとともに、そのピストンロッド
１７がキャブ１１のフレームに連結されている。また後
側の油圧シリンダ１６はフレーム１０に取付けられると
ともに、そのピストンロッド１８がキャブ１１の侵端部
に連結されている。 前後の油圧シリンダ１５．１６は互いに連通管１９．２
０によつてピストンに対して互いに反対側のチャンバが
連通されるようになっている。しかもこれらの連通管１
９．２０にはそれぞれアキュムレータ２１．２２が接続
されている。アキュムレータ２１．２２は電磁バルブ２
３．２４を介してサージタンク２５．２６と連通される
ようになっている。 上記アキュムレータ２１．２２とサージタンク２５．２
６との間に接続されている電磁バルブ２３．２４はマイ
クロコンピュータ２７によってその開閉が制御されるよ
うになっている。マイクロコンピュータ２７の入力側に
は、ブレーキペダル２８の踏込みを検出するブレーキセ
ンサ２９、アクセルペダル３０の踏込みを検出するアク
セルセンサ３１、トランスミッション３２のシフト位置
を検出するシフト位置センサ３３がそれぞれ接続されて
いる。さらにこのマイクロコンピュータ２７にはキャブ
１１の前後方向の加速度を検出する加速度センサ３４が
接続されている。 以上のような構成において、キャブ１１の前端部が沈む
ようにピッチング運動を行なうと、前方の油圧シリンダ
１５のピストンが下方へ移動するために、連通管１９を
通して油圧シリンダ１５の下側のチャンバのオイルが後
側の油圧シリンダ１６の上側のチャンバに供給されるこ
とになり、これによって油圧シリンダ１６がキャブ１１
の後部を下方へ引張ることになる。これによってキャブ
１１の前端部が下方へ移動するようなピッチングが防止
される。 キャブ１１の後部が下方へ移動するような力が生ずると
、後側の油圧シリンダ１６のピストンが下方へ移動し、
連通管２０を通して前方の油圧シリンダ１５の上側のチ
ャンバにオイルが供給される。従ってこれによりキャブ
１１の前端部が下方に引張られることになる。このよう
に一対の油圧シリンダ１５．１６から成る油圧スタビラ
イザは、キャブ１１のピッチングを抑制することになる
。 従ってボトミングに伴う乗り心地の悪化を改善すること
が可能になる。 キャブサスペンション装置は、シャシフレーム１０に懸
架されるために、キャブ１１の運動はおおまかにはフレ
ーム１０に対する平面振動になる。 そして４点のばね１２．１３からのランダムな入力は、
シャシサスペンションに比べて少ない。さらにピッチン
グ方向成分については、トラックの長いホイールベース
と大きな車重のために、ばね下からの入力が小さく、振
動の周期も長い。このためにピッチング方向にのみばね
定数の高いサスペンション特性としても、それほど乗り
心地を悪化させず、むしろ少ないストロークを単純な上
下方向成分のために確保できるという点で、乗り心地の
向上につながることになる。 前後の油圧シリンダ１５．１６から成る油圧スタビライ
ザによって、キャブ１１のピッチングが防止される。し
かし前後のサスペンションばね１２．１３の下側からの
若干のピッチング撮動や、ばね１２．１３によって支え
られている４点へのランダムな入力に対しては、上記の
油圧スタビライザがばね定数を高くするように作用する
。従って油圧スタビライザを設けることによってキャブ
の乗り心地が悪化することになる。このような事態を防
止するために、本実施例に係る油圧スタビライザは、付
設されているアキュムレータ２１、２２の空気量を可変
にすることによってばね定数を変更し得るようにしてお
り、明らかにピッチングが生ずる運転操作が行なわれた
場合に、油圧スタビライザのばね定数を高くするように
切換えるようにしている。 マイクロコンピュータ２７はセンサ２９．３１によって
それぞれブレーキペダル２８あるいはアクセルペダル３
０の踏込みを検出するようにしている。またキャブ１１
のピッチング方向の加速度を加速度センサ３４によって
検出するようにしている。ざらにはトランスミッション
３２のシフト位置をシフト位置センサ３３によって検出
するようにしている。そしてこれらの検出に基いて、マ
イクロコンピュータ２７はピッチングの予知を行なうよ
うにしている。例えばシフト位置センサ３３によって検
出されるトランスミッション３２のシフト位置が１〜３
速であって、アクセルペダル３０が踏込まれたことがア
クセルセンサ３１によって検出されたときには、発進ま
たは加速に伴うキャブ１１のピッチングを予知する。ま
たブレーキペダル２８の踏込みがブレーキセンサ２９に
よって検出されると、マイクロコンピュータ２７は制動
に伴うキャブ１１のピッチングを予知することになる。 このようにキャブ１１のピッチングが起ることが予知さ
れる場合には、マイクロコンピュータ２７が電磁パルプ
２３．２４にそれぞれ制御信号を供給し、これらのバル
ブ２３．２４を閉じるようにしている。従ってアキュム
レータ２１．２２とサージタンク２５．２６とがそれぞ
れ遮断されることになり、アキュムレータ２１．２２の
有効空気量が低減され、油圧スタビライザのばね定数が
高くなる。これによって油圧スタビライザが高い抵抗力
を発生し、キャブ１１のピッチングを防止することにな
る。しかも通常は電磁パルプ２３．２４が開かれている
ために、サージタンク２５．２６によって７キユムレー
タ２１．２２の有効空気量が増加し、大きな抵抗力を油
圧スタビライザが発生しなくなる。これによって乗り心
地の悪化を防止することが可能になる。すなわち通常は
乗り心地を損ねることなく、必要な場合にのみキャブ１
１のピッチングを押えることが可能になる。 つぎに第２の実施例を第２図によって説明する。 この実施例においては、油圧スタビライザを構成する油
圧シリンダ１５．１６を左右に配するようにしたもので
ある。油圧シリンダ１５は右側のフレームに取付けられ
、そのピストンロッド１７がキャブ１１の右側の部分に
連結されている。また油圧シリンダ１６が左側のフレー
ムに取付けられるとともに、そのピストンロッド１８が
キャブ１１の左側の部分に取付けられるようになってい
る。 またアキュムレータ２１．２２とサージタンク２５．２
６との間に接続されている電磁パルプ２３．２４を制御
するマイクロコンピュータ２７は、ステアリングハンド
ル３７の操作角を検出するステアリングセンサ３８、キ
ャブ１１の横加速度を検出する加速度センサ３９、およ
びトランスミッション３２の出力側の回転数から車速を
検出する車速センサ４０とそれぞれ接続されるようにな
っている。 以上のような構成において、マイクロコンピュータ２７
はステアリングセンサ３８、横加速度センサ３９、ある
いは車速センサ４０によってキャブ１１のローリングを
予知する。そしてこの予知に基いて、電磁パルプ２３．
２４にｉｉｌＪｗ信号を供給し、電磁パルプ２３．２４
を閉じる。従ってこれにより、アキュムレータ２１．２
２の有効空気量が低減し、左右の油圧シリンダ１５．１
６から成る油圧スタビライザのばね定数が大きくなる。 これによってキャブ１１の横方向の運動、すなわちロー
リングが押えられることになる。しかもこの実施例にお
いても、通常は電磁弁２３．２４が開かれているために
、油圧スタビライザによってキャブ１１の乗り心地を損
うことがない。従ってキャブ１１は前後のサスペンショ
ンばねによって良好な乗り心地を維持することが可能に
なる。 Ｋ応用例１ 以上本発明を図示の実施例につき述べたが、本発明は上
記実施例によって限定されることなく、本発明の技術的
思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記２つ
の実施例において、ＣＰＵ２７に接続されている各種の
センサの代りにスイッチを用いるようにしてもよい。ま
たＣＰｔＪ２７に代えて、論理回路やシーケンス回路を
用いるようにしてもよい。また上記第１の実施例と第２
の実施例とを組合わせ、それぞれの効果を発揮するよう
にしたキャブサスペンション装置を構成してもよい。 １発明の効果】 以上のように本発明は、キャブのピッチングまたはロー
リングを抑制する油圧スタビライザを車体フレームとキ
ャブとの間に０装するとともに、油圧スタビライザを構
成する油圧シリンダをアキュムレータと連通させ、しか
もアキュムレータに開閉弁を介してサージタンクを取付
け、車両の状態に応じて開閉弁の開閉を制御するように
したものである。従って車両がピッチングあるいはロー
リングを起すことが予知される場合に上記開閉弁を閉じ
ることによって、油圧スタビライザが高い抵抗力を発生
することになり、これによってキャブのピッチングある
いはローリングを防止することが可能になる。しかも通
常は開閉弁を開いておくことによって、油圧スタビライ
ザの抵抗力を小さくし、キャブサスペンション装置の効
果を損わないようにすることが可能になる。
第１図は本発明の第１の実施例に係るキャブサスペンシ
ョン装置の配管図、第２図は同第２の実施例に係るキャ
ブサスペンション装置の配管図である。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 １０・・・・・・車体フレーム １１・・Φ・・・キャブ １２．１３・・φサスペンションばね １５．１６・・・油圧シリンダ １９．２０・・・連通管 ２１． ２３． ２５． ２７ ・ ・アキュムレータ ・電磁バルブ ・サージタンク ・マイクロコンピュータ
ョン装置の配管図、第２図は同第２の実施例に係るキャ
ブサスペンション装置の配管図である。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 １０・・・・・・車体フレーム １１・・Φ・・・キャブ １２．１３・・φサスペンションばね １５．１６・・・油圧シリンダ １９．２０・・・連通管 ２１． ２３． ２５． ２７ ・ ・アキュムレータ ・電磁バルブ ・サージタンク ・マイクロコンピュータ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車体フレーム上にキャブサスペンション装置を介し
てキャブを架装するようにした車両において、前記キャ
ブのピッチングを抑制する油圧スタビライザを前記車体
フレームと前記キャブとの間に介装するとともに、前記
油圧スタビライザを構成する油圧シリンダをアキュムレ
ータと連通させ、しかも前記アキュムレータに開閉弁を
介してサージタンクを取付け、車両の状態に応じて前記
開閉弁の開閉を制御するようにしたことを特徴とするキ
ャブの架装装置。 ２、車体フレーム上にキャブサスペンション装置を介し
てキャブを架装するようにした車両において、前記キャ
ブのローリングを抑制する油圧スタビライザを前記車体
フレームと前記キャブとの間に介装するとともに、前記
油圧スタビライザを構成する油圧シリンダをアキュムレ
ータと連通させ、しかも前記アキュムレータに開閉弁を
介してサージタンクを取付け、車両の状態に応じて前記
開閉弁の開閉を制御するようにしたことを特徴とするキ
ャブの架装装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1018387A JPH02197470A (ja) | 1989-01-27 | 1989-01-27 | キャブの架装装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1018387A JPH02197470A (ja) | 1989-01-27 | 1989-01-27 | キャブの架装装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02197470A true JPH02197470A (ja) | 1990-08-06 |
Family
ID=11970305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1018387A Pending JPH02197470A (ja) | 1989-01-27 | 1989-01-27 | キャブの架装装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02197470A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7997600B2 (en) | 2007-11-24 | 2011-08-16 | Grammer Ag | Apparatus comprising a suspension system and method for adjusting a suspension system |
| US8265832B2 (en) | 2007-10-08 | 2012-09-11 | Grammer Ag | Vehicle comprising a spring-mounted vehicle seat and a spring-mounted vehicle cab, and suspension method |
| US8342541B2 (en) | 2007-12-04 | 2013-01-01 | Grammer, AG | Apparatus and method for active spring suspension of a vehicle component |
| US8840172B2 (en) | 2005-05-13 | 2014-09-23 | Grammer Ag | Device and method for suspension of a vehicle cabin by means of additional volumes |
| US8864145B2 (en) | 2005-05-13 | 2014-10-21 | Grammer Ag | Device and method for suspension of a vehicle seat by means of additional volumes |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5923712A (ja) * | 1982-07-30 | 1984-02-07 | Hino Motors Ltd | エアサスペンシヨン装置 |
| JPS6212409A (ja) * | 1985-05-09 | 1987-01-21 | オ−トモビル ペエ−ジオ | 自動車用横揺れ防止装置 |
| JPS6358751A (ja) * | 1986-08-29 | 1988-03-14 | Hamamatsu Photonics Kk | 光電変換管 |
-
1989
- 1989-01-27 JP JP1018387A patent/JPH02197470A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5923712A (ja) * | 1982-07-30 | 1984-02-07 | Hino Motors Ltd | エアサスペンシヨン装置 |
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