ITTO940822A1 - Barriera stradale semirigida a dissipazione controllata dell'energia d'urto con correzione di assetto. - Google Patents

Abstract

In una barriera (1) stradale semirigida, un corrente (5) è accoppiato ad una pluralità di montanti (3) tramite rispettivi gruppi (6) di accoppiamento presentanti, ciascuno, un organo (13) distanziatore ed un dispositivo (14) di accoppiamento dell'organo (13) distanziatore al relativo montante (3); il dispositivo (14) di accoppiamento presentando un primo (25) ed un secondo assieme (26) di guida a camma provvisti di rispettive camme (27) (28) portate dal relativo organo (13) distanziatore, e di rispettivi elementi di riscontro (29) (30) associati al relativo montante (3); le camme (27) (28) essendo definite da rispettive asole di guida (31) (35) e presentando relativi primi tratti (32) (36) atti a cooperare con i rispettivi elementi di riscontro (29) (30) e fra loro per definire un collegamento sostanzialmente rigido tra l'organo distanziatore (13) ed il relativo montante (3) durante una fase iniziale di impatto, in cui il relativo montante (3) stesso è ancora sostanzialmente verticale.[Fig. 7].

Description

D E S C R I Z I O N E

La presente invenzione è relativa ad una barriera stradale semirigida a dissipazione controllata dell'energia d'urto con correzione di assetto.

In particolare, la presente invenzione è relativa ad una barriera stradale semirigida del tipo descritto ed illustrato nella domanda di brevetto Europeo n.

93101729.7 depositata in data 4 Febbraio 1993 dalla stessa richiedente e comprendente una pluralità di montanti, un corrente di lamiera sagomata estendentesi trasversalmente ai montati stessi, ed una pluralità di gruppi di collegamento per accoppiare ciascun montante ad una corrispondente porzione intermedia del corrente.

Nelle barriere note prima descritte, ciascun gruppo di accoppiamento è un gruppo ad assorbimento di energia, il quale comprende, normalmente, un numero variabile di setti di tranciatura, i quali a seguito dell'urto di un veicolo contro il corrente vengono tranciati dissipando, in maniera relativamente brusca, parte dell'energia d'urto posseduta dal veicolo.

I gruppi di accoppiamento noti comprendono, inoltre, degli elementi, generalmente conformati a piastra, i quali sono accoppiati, da una parte, al corrente, e dall'altra al montante per ruotare rispetto al montante stesso attorno ad un asse istantaneo di cerniera in modo da impedire, durante l'urto del veicolo, una variazione dell'inclinazione della superficie di impatto del corrente rispetto al manto stradale. Tali elementi a piastra sono, inoltre, accoppiati al montante per traslare rispetto al montante in una direzione parallela all'asse del montante stesso tra due posizioni assiali estreme di fine corsa in modo da consentire una parziale inflessione libera del montante all'indietro, ossia verso una estremità laterale esterna del manto stradale.

Anche se ampiamente utilizzata in quanto di indubbia efficacia, la modalità di collegamento degli elementi a piastra ai rispettivi montanti se da un lato impedisce la formazione di rampe a piano inclinato, rende, dall'altra, incostante l'azione di assorbimento dell'energia d'urto e quella di contenimento del veicolo.

Infatti a seguito dell'urto si assiste, dapprima, alla tranciatura dei setti e ad uno spostamento sostanzialmente incontrollato tra montante ed elementi a piastra in una direzione parallela all'asse del montante, e, successivamente, ad un abbassamento del corrente rispetto al manto stradale conseguente al fatto che il corrente stesso è sempre vincolato al montante, ed è pertanto costretto a seguire il montante stesso, il quale, in molti casi, a seguito dell'urto, si dispone in posizioni se non coincidenti molto prossime ad una posizione orizzontale.

Inoltre, nelle barriere note sopra descritte, il costante vincolo tra montanti e corrente, ò rafforzato da una cinghia o catena di trazione, la quale è collegata ad una superficie dei montati opposta a quella affacciata al corrente per impedire una libera e completa deformazione dei montanti stessi; sperimentalmente si è potuto, però, constatare che tali montanti indeformati e collegati al corrente diminuiscono sensibilmente l'azione attiva di contenimento della barriera.

Scopo della presente invenzione è quello di realizzare un barriera stradale semirigida, la quale permetta di risolvere i problemi sopra esposti, e in particolare consenta un graduale e costeulte assorbimento dell'energia d'urto durante tutta la fase di interazione tra barriera e veicolo.

Secondo la presente Invenzione viene realizzata una barriera stradale semirigida a dissipazione controllata dell'energia d'urto con correzione di assetto, la barriera comprendendo una pluralità di montanti presentanti rispettivi assi, almeno un corrente sagomato estendentesi trasversalmente ai montati stessi, e, per ciascuno dei montanti, un gruppo di accoppiamento del montante ad una corrispondente porzione intermedia del corrente; ciascun gruppo comprendendo un organo distanziatore interposto tra il corrente ed il relativo montante e mezzi di accoppiamento dell'organo distanziatore al relativo montante, caratterizzata dal fatto che i detti mezzi di accoppiamento comprendono un primo ed un secondo assieme di guida a camma comprendenti rispettive camme portate da uno tra il detto organo distanziatore ed il detto montante, e rispettivi elementi di riscontro associati all'altro tra il detto organo distanziatore ed il detto montante; le dette camme presentando rispettivi primi tratti atti a cooperare con i relativi detti elementi di riscontro per definire un collegamento sostanzialmente rigido tra l'organo distanziatore ed il relativo montante durante una fase iniziale di impatto, in cui il relativo montante è ancora sostanzialmente verticale.

Preferibilmente, nella barriera sopra definita i detti mezzi di accoppiamento comprendono, inoltre, mezzi di sgancio associati al montante per disaccoppiare automaticamente il corrente dal montante durante una fase di deformazione del montante stesso.

L'invenzione verrà ora descritta con riferimento alle figure annesse, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:

la figura 1 illustra in elevazione frontale un tratto di una preferita forma di attuazione di una barriera stradale semirigida realizzata secondo i dettami della presente invenzione;

la figura 2 è una vista dall'alto della barriera della figura 1;

la figura 3 è una sezione in scala ingrandita secondo la linea III-III della figura 1;

la figura 4 è una sezione secondo la linea IV-IV della figura 3;

la figura 5 illustra, in scala ingrandita e con parti asportate per chiarezza, un particolare della figura 3;

la figura 6 illustra in scala ingrandita una porzione intermedia della figura 4;

la figura 7 è una vista prospettica del particolare della figura 3;

la figura 8 è una vista esplosa di un particolare della figura 7;

la figura 9 è una vista esplosa di una prima variante del particolare della figura 8;

le figure 10 e 11 sono figure analoghe alla figura 6 ed illustrano, in sezione e con parti asportate per chiarezza, due ulteriori diverse varianti del particolare della figura 9;

la figura 12 è una figura analoga alla figura 3, ed illustra una barriera spartitraffico doppia realizzata secondo i dettami della presente invenzione; e

la figura 13 illustra cinque diverse posizioni funzionali della barriera delle figure da 1 a 11.

Nelle figure 1 e 2, con 1 è indicata nel suo complesso una barriera stradale semirigida a dissipazione controllata dell'energia d'urto con correzione di assetto, comunemente nota con il termine commerciale di "guard rail" ed atta ad essere installata lungo un bordo esterno di una carreggiata stradale 2.

La barriera 1 comprende una pluralità di paletti o montanti 3 presentanti rispettivi assi 4 verticali (fig.

3), un corrente 5 sagomato (ad esempio del tipo a "tripla onda") estendentesi trasversalmente ai montati 3 stessi, e, per ciascuno dei montanti 3, un gruppo 6 di accoppiamento del montante 3 ad una corrispondente porzione intermedia del corrente 5.

Ciascun montante 3 è costituito da un profilato metallico, il quale presenta una sezione trasversale conformata ad C con concavità rivolta verso un montante 3 adiacente e comprende due pareti 7 o ali laterali parallele fra loro ed al corrente 5 ed una parete intermedia o anima 8 ortogonale al corrente 5 stesso. Ciascun montante 3 comprende una porzione 9 terminale inferiore fissata al terreno in modo noto, ed una porzione 10 terminale superiore accoppiata al corrente 5, e provvista di una feritoia 11 superiore aperta verso l'alto e di un'asola 12 inferiore, le quali sono ricavate sulla parete 8 in posizioni fra loro allineate in una direzione parallela all'asse 4 del montante 3.

Secondo quanto illustrato nelle figure 3 e 7, ciascun gruppo 6 è del tipo atto a dissipare almeno parte dell'energia d'urto scaricata sul corrente 5 e comprende un organo 13 distanziatore interposto tra il corrente 5 ed il relativo montante 3 ed un dispositivo 14 di accoppiamento dell'organo 13 al relativo montante 3 stesso.

In particolare, l'organo 13 distanziatore comprende un corpo 15 scatolato sostanzialmente parallelepipedo, il quale si estende trasversalmente al montante 3 ed ortogonalmente al corrente 5 sporgendo a sbalzo da parti opposte del montante 3 stesso, ed è parzialmente impegnato dalla porzione 10. Il corpo 15 comprende due piastre 16 fra loro parallele ed ortogonali al corrente 5 disposte da bande opposte del montante 3 e portanti integrali un'aletta esterna 17 superiore ed un'aletta esterna 18 inferiore ortogonali al corrente 5 ed alle piastre 16.

Il corpo 15 comprende, inoltre, dalla parte rivolta verso il corrente 5, una parete 19 di fondo provvista di due aperture 20, e supporta a sbalzo un corpo 21 metallico a guscio estendentesi tra la parete 19 stessa ed il corrente 5, ed atto a deformarsi progressivamente sotto l'azione di un carico minore di quello necessario per provocare l'inflessione del montante 3. Nello specifico esempio descritto, il corpo 21 a guscio comprende due semigusci 22 cilindrici, i quali presentano generatrici parallele all'asse 4, si estendono, ciascuno, a partire da una relativa piastra 16, alla quale sono collegati tramite una relativa ala di attacco integrale al relativo semiguscio 22 e mediante una coppia di bulloni 23 passanti. I semigusci 22 presentano rispettive porzioni terminali, opposte a quelle collegate alle ali, le quali sono fra loro sovrapposte e sono collegate l'una all'altra ed al corrente 5 mediante una coppia di bulloni 24.

Sempre con riferimento alle figure da 3 a 7, il dispositivo 14 di accoppiamento comprende un primo ed un secondo assieme di guida a camma, indicati con 25 e 26, per imporre in maniera continua un vincolo relativo prestabilito tra l'organo 13 distanziatore e, quindi, il corrente 5 ed il relativo montante 3 durante una fase di iterazione tra il veicolo e la barriera 1, ossia durante la fase di assorbimento dell'energia d'urto posseduta dal veicolo collidente.

Gli assiemi 25 e 26 di guida comprendono rispettive camme portate dall'organo 13 distanziatore ed indicate con 27 e 28, e rispettivi elementi di riscontro cooperanti, ciascuno con una relativa camma 27, 28 e definiti da due bulloni 29 e 30 associati al montante 3, dei quali il bullone 30 presenta un diametro minore del di quello del bullone 29.

In particolare, con riferimento alla figura 5, la camma 27 è definita da una coppia di feritoie o asole sagomate 31, le quali sono ricavate, ciascuna, in una rispettiva piastra 16 in posizioni fra loro affacciate e parzialmente in corrispondenza della feritoia 11 ricavata sul montante 3. Sempre con riferimento alla figura 5, ciascuna feritoia 31 comprende un primo ed un secondo tratto, indicati con 32 e 33, dei i quali il primo tratto 32 si estende verso l'aletta 18 e verso il corpo 21 a guscio a partire da una porzione della relativa piastra 16 prossima all'aletta 17, mentre il secondo tratto 33 si estende sempre verso l'aletta 18 e sempre verso il corpo 21 a guscio a partire dall'estremità inferiore del primo tratto 32. I tratti 32 e 33 formano fra loro un angolo A ottuso e con un piano F passante per l'asse 4 ed ortogonale alle piastre 16 rispettivi angoli B e C di cui l'anglo B è maggiore dell'angolo C.

Ancora con riferimento alla figura 5, la camma 28 è, invece, definita da una coppia di feritoie o asole sagomate 35, le quali sono ricavate, ciascuna, in una rispettiva piastra 16 in posizioni fra loro affacciate e parzialmente in corrispondenza dell'asola 12 del montante 3 e presentano, ciascuna, una larghezza minore di quella delle feritoie 31 ed una lunghezza la cui proiezione M sul citato piano P verticale è minore della proiezione L della lunghezza della relativa feritoia 31 sullo stesso piano P.

Ciascuna delle feritoie 35 si estende tra la corrispondente feritoia 31 e l'aletta 18 inferiore, e comprende un primo ed un secondo tratto curvilineo indicati con 36 e 37, dei quali il tratto 36 si estende in posizione sottostante il tratto 32 della rispettiva feritoia 31 e presenta una concavità rivolta dalla stessa parte del tratto 32, mentre il secondo tratto 37 si estende verso l'aletta 18 e verso il corpo 21 a guscio, e presenta una porzione sottostante il tratto 33, una convessità rivolta dalla stessa parte del secondo tratto 33 stesso, ed un raggio di curvatura maggiore di quello del primo tratto 36 curvilineo.

Ancora con riferimento alle figure da 3 a 7, i bulloni 29 e 30 si estendono ortogonalmente alle piastre 16 ed impegnano, in maniera scorrevole, le feritoie 11 e 31 e, rispettivamente, le feritoie 35 e l'asola 12. I bulloni 29 e 30 impegnano, inoltre, in maniera scorrevole, rispettive asole indicate con 38 e 39 (figure 3, 5 e 7), le quali sono ricavate su di una parete 40 centrale di un corpo 41 tubolare sagomato ad U ed estendentesi all'interno della porzione 10 del montante 3 a chiusura del profilato a C. Le asole 38 e 39 sono ricavate in posizioni fra loro allineate in una direzione parallela all'asse 4 ed in corrispondenza, o in posizione affacciata, alla feritoia 11 e rispettivamente, all'asola 12 del montante 3.

Al fine di evitare impuntamenti dei bulloni 29 e 30 durante lo scorrimento nelle relative feritoie 21, 37 il dispositivo 14 comprende, inoltre, una coppia di piastre 4la distanziatrici, le quali sono disposte ciascuna, all'esterno della relativa piastra 16 e sono provviste di rispettivi fori impegnati dai gambi dei bulloni 29 e 30 stessi.

Secondo quanto illustrato in particolare nelle figure da 6 a 8, il corpo tubolare 41 è accoppiato alla porzione 10 in maniera telescopica, ed è mantenuto all'interno della porzione 10 stessa ad attrito dall'azione esercitata da una coppia di bulloni 42 passanti. I bulloni 42 si estendono attraverso un foro ricavato nelle pareti 7 del montante 3 ed impegnano, ciascuno, in maniera scorrevole, una rispettiva feritoia 43 longitudinale, la quale è ricavata in una relativa parete laterale 44 del corpo 41 stesso disposta a contatto della relativa aletta 7, e si estende in una direzione parallela all'asse 4 a partire da un bordo di estremità inferiore del corpo 41.

Secondo quanto illustrato nelle figure 3, 4 e 7, la barriera 1 comprende, inoltre, una o alternativamente, due cinghie o funi 45 di trazione, ciascuna delle quali è definita da una fascia metallica che estende da bande opposte dei montanti 3 rispetto al corrente 5 ed è solidalmente collegata ad una estremità di ciascuno dei corpi 15 opposta a quella portante il corpo 21 a guscio tramite una staffa 46 ad U, alla quale è resa solidale tramite un bullone 46a. In particolare, la staffa 46 presenta una parete 47 centrale disposta a chiusura del relativo corpo 15, e due pareti 48 laterali, le quali si estendono, ciascuna, all'esterno della relativa piastra 16, e sono solidalmente collegate alle piastre 16 tramite relativi bulloni 49.

Con riferimento alle figure 3 e 7, la barriera 1 comprende, infine, un ulteriore corrente 50 o battiruota, il quale si estende parallelamente ed in posizione sottostante al corrente 5, ed è definito da un profilato a U presentante una concavità rivolta verso i montanti 3. il corrente 50 è collegato a ciascuno dei montanti 3 tramite un rispettivo dispositivo 51 di collegamento definito da un profilato 52 ad U, il quale si estende ortogonalmente al relativo montante 3 e parallelamente al corpo 15, e presenta una estremità collegata al corrente 50 tramite un bullone 53, e l'estremità opposta accoppiata alla parete 8 del relativo montante 3 tramite un bullone 54. Il bullone 54 impegna in maniera scorrevole una feritoia 55 longitudinale, la quale è ricavata in una parete centrale o anima del profilato 52. La feritoia 55 si estende ortogonalmente all'asse 4 e presenta un primo tratto 56 avente una larghezza approssimante per eccesso il diametro del bullone 54, ed un secondo tratto 57, estendentesi a partire dal corrente 50 ed avente una larghezza minore del diametro del bullone 54 stesso. Alternativamente, secondo una variante non illustrata.

la feritoia 55 presenta una larghezza costante, ed il bullone 54 comprende una testa sferica ed una porzione di Bottotesta, la quale presenta una sezione quadrangolare ed impegna la feritoia 55.

Il funzionamento della barriera 1 verrà ora descritto considerando per semplicità di esposizione un tratto della barriera 1 stessa comprendente un unico montante 3, ed a partire da una condizione indeformata sia del montante 3 che dei correnti 5 e 50, illustrata nelle figure 3 e Ila, in cui i bulloni 29 e 30 sono disposti ad una estremità superiore dei rispettiv tratti 32 e 36 delle relative camme 27 e 28, ed i bullone 54 impegna il tratto 56 della rispettiv feritoia 55 mantenendo il corrente 5 in una posizion estratta .

A partire da questa condizione non appena u veicolo urta il corrente 5, l'energia d'urto trasmess dal veicolo stesso deforma progressivamente il corrent 5 ed il corpo 21 a guscio, i quali assorbono parte d tale energia (figura llb); durante tale fase iniziale d impatto il montante 3 si mantiene praticamente vertical ed i bulloni 29 e 30 percorrono i rispettivi tratti 32 36 e definiscono, unitamente ai tratti 32 e 36 stessi un collegamento sostanzialmente rigido tra il relativo organo distanziatore 13 ed il relativo montante 3. In altre parole, durante la citata fase di impatto, il montante 3 si mantiene in una condizione sostanzialmente indeformata, il corpo 21 a guscio si deforma completamente (figura llb), ed i bulloni 29 e 30 continuano ad impegnare i tratti 32 e 36 realizzando una battuta di appoggio iniziale per l'organo 13 la quale permane sostanzialmente fino a quando il montante 3 rimane verticale .

Ultimata tale fase, inizia una progressiva inflessione del montante 3 (figura Ile), a cui consegue un progressivo disimpegno dei tratti 32 e 36 da parte dei bulloni 29 e 30 ed un progressivo impegno dei bulloni 29 e 30 stessi dei tratti 31 e 37. Quindi, all 'aumentare dell'inflessione del montante 3 (figure Ile e lld), 1 bulloni 29 e 30 si spostano progressivamente lungo i tratti 33 e 37 imponendo una legge di spostamento relativo tra corpo l'organo 13 ed il montante 3 tale da mantenere sostanzialmente invariante la posizione del corrente 5 rispetto alla carreggiata 2 ed inibendo, in tal modo, la formazione dì piani inclinati costituenti rampe di lancio per il veicolo incidente.

A questo punto, essendo sia le lunghezze delle feritoie 31 e 35 sia i diametri dei bulloni 29 e 30 diversi fra loro, non appena il bullone 30 raggiunge le estremità inferiori delle feritoie 35 e/o le estremità superiori delle asole 12, a seguito di una ulteriore inflessione del montante 3, il bullone 30 stesso viene tranciato, mentre il bullone 29 continua a percorrere le feritoie 31. Successivamente, sempre all'aumentare della deformazione del montante 3, il corpo 41 a questo punto collegato unicamente al corpo 15 dal bullone 29 inizia a sfilarsi progressivamente dalla porzione 10 del montante 3 vincendo l'azione di ritenzione esercitata dai bulloni 42, i quali durante lo spostamento relativo tra montante 3 e corpo 41 percorrono ciascuno la relativa feritoia 43. Lo sfilamento del corpo 41, ossia la traslazione del corpo 41 stesso rispetto al relativo montante 3, prosegue fino a quando il corpo 41 stesso disimpegna totalmente la porzione 10 del montante 3; a questo punto, i corpi 15 e 41 si spostano unitamente al corrente 5 ed alla fascia 45 metallica. Quest'ultima per il fatto di essere solidale ai corpi 15 continua ad essere sollecitata a trazione e ad opporre un resistenza alla deformazione del corrente 5, il quale continua, pertanto, ad avere una notevole azione di assorbimento dell'energia d'urto e ad espletare una attiva azione di contenimento del veicolo. Il montante 3, invece, essendo, a questo punto, privo di qualsiasi vincolo può deformarsi liberamente fino a raggiungere al limite una posizione orizzontale.

Sempre a seguito dell'urto una parte dell'energia viene anche assorbita dal corrente 50, il quale arretra progressivamente verso il montante 3 spostandosi verso una posizione arretrata di fine corsa e vincendo la reazione variabile opposta dal dispositivo 51. In particolare, a seguito dell'urto, il bullone 54 percorre, dapprima, il tratto 56 della feritoia 55, ed il profilato 52 esercita sul corrente 50 una reazione determinata unicamente dalla forza di serraggio del bullone 54 stesso; successivamente, il bullone 54 impegna il tratto 57, e dal momento che tale tratto presenta una dimensione trasversale minore del diametro del bullone 54 ne nasce una reazione d'attrito aggiuntiva che si somma alla forza di chiusura del bullone 54 incrementando la reazione opposta allo spostamento del corrente e, conseguentemente, la quantità di energia d'urto assorbita.

Il corrente 50 assolve ad una funzione diversa a seconda del tipo del veicolo incidente. In particolare, nel caso in cui la barriera sia urtata da un autocarro, il corrente 50 assolve alla funzione di battiruota e quindi impedisce alle ruote dell'autocarro incidente di agganciarsi ai montanti 3 e, contemporaneamente, coopera con il corrente 5 per assorbire l'energia d'urto trasxnessa dall'autocarro stesso; nel caso, invece, in cui ad urtare la barriera sia una autovettura, allora il corrente 50 oltre ad assorbire parte dell'energia d'urto trasmessa dall'autovettura evita che l'autovettura stessa, in particolari condizioni d'urto, si incastri nello spazio compreso tra piano stradale ed il corrente 5.

Nelle figure 9 e 10 è illustrato un montante 58 a C, il quale differisce dal montante 3 per il fatto di comprendere due pareti laterali 59 minori estendentisi parallelamente al corrente 5, ed una parete laterale 60 maggiore ortogonale al corrente 5 stesso. La parete 60 è provvista di nna feritoia 61 estendentesi parallelamente all'asse del montante 58 a partire da un bordo terminale superiore del montante 58 stesso e presentate una larghezza confrontabile con la larghezza delle pareti 59.

Il montante 58 ospita all'interno di una propria porzione terminale superiore un corpo 62 tubolare, il quale differisce dal corpo 41 per il fatto di comprendere due profilati 63 e 64 ad U dimensionalmente diversi l'uno dall'altro, i quali sono disposti con le loro concavità rivolte l'una verso l'altra, e dei quali il profilato 63 presenta rispettive pareti laterali affacciate e sovrapposte alle pareti laterali del profilato 64 e solidalmente collegate alle pareti stesse tramite rispettivi bulloni 65. Ciascuno dei bulloni 65 presenta un relativo gambo, il quale sporge a sbalzo oltre la relativa parete laterale del profilato 63 ed impegna, in maniera scorrevole, una relativa feritoia 66 ricavata nella rispettiva parete 59 a partire dal citato bordo del montante 58.

Il corpo 62 differisce, inoltre, dal corpo 41 per il fatto di comprendere una coppia di asole 38 ed una coppia di asole 39, di cui le asole di ciascuna coppia di asole sono fra loro affacciate e geometricamente uguali. In uso, il corpo 62 si sfila dal montante 58 unitamente ai bulloni 29 e 30.

Secondo la variante illustrata nella figura 11, il corpo 62 comprende due profilati 63 e 64 geometricamente e dimensionalmente uguali l'uno all'altro.

Nella figura 12 è illustrata una barriera metallica doppia 65, la quale differisce dalla barriera 1 per il fatto di comprendere due correnti 5 paralleli disposti da bande opposte dei montanti 3, e per ciascuno dei montanti 3 stessi un gruppo 66 di accoppiamento dei correnti 5 al montante 3 stesso. Ciascun gruppo 66 comprende un organo distanziatore 67, il quale comprende due organi distanziatori 68 sostanzialmente uguali agli organi 13 ed estendentisi da bande opposte del montante 3 in sensi contrapposti. In particolare, i due organi distanziatori 68 presentano una lunghezza misurata ortogonalmente al montante 3 minore di quella degli organi 13 della barriera 1 e rispettive porzioni terminali opposte a quelle collegate ai relativi corpi 21 a guscio integrali fra loro e conformate in modo tale da portare i primi tratti 32 e 36 delle rispettive camme 27 e 28 a coincidere sostanzialmente fra loro, ed i secondi tratti 33 e 37 delle camme 27 e 28 stesse ad estendersi simmetricamente da bande opposte del piano P.

La barriera 65 differisce, inoltre, dalla barriera 1 per il fatto di comprendere due correnti 50 battiruota disposti, ciascuno, in posizione sottostante e parallela al relativo corrente 5, e collegati ai montanti tramite un gruppo 69 di collegamento. Il gruppo 69 comprende due dispositivi 51, i cui profilati 52 ad U presentano dimensioni diverse l'uno dall'altro e sono accoppiati telescopicamente l'uno all'altro.

Da quanto precede appare evidente che le barriere 1 e 65 descritte risultano essere non solo estremamente affidabili, ma anche di elevata efficienza funzionale. Tali barriere, infatti, consentono di assorbire l'energia d'urto trasmessa dal veicolo ai correnti 5, 50 mantenendo sostanzialmente invariata la posizione della superficie d'urto dei correnti 5, 50 stessi rispetto alla carreggiata 2 evitando, in tal modo, la formazione di piani inclinati, e contemporaneamente di assorbire l'energia d'urto stessa in maniera graduale e controllata durante tutto il tempo di iterazione tra veicolo e corrente 5, 50.

Quanto appena esposto deriva essenzialmente dalla particolare modalità realizzativa dei dispositivi 14 di collegamento degli organi 13 distanziatori ai montanti 3, 58, e, in particolare, dalla presenza degli assiemi 25 e 26 a camma, i quali consentono di imporre al corrente 5 una legge di spostamento, o profilo di moto, ottimale per quanto riguarda l'assorbimento dell'energia d'urto. La particolare geometria dei tratti 32 e 36, consente, infatti, durante una fase di impatto iniziale, di realizzare un collegamento sostanzialmente rigido tra gli organi distanziatori 13 ed i relativi montanti 3, 58, per cui l'energia iniziale d'urto viene assorbita dal corrente 5 e dai corpi 21, i quali si deformano totalmente prima che inizi l'inflessione dei montanti 3, 58. La geometria dei tratti 33 e 37 consente, invece, successivamente alla citata fase di impatto, di imporre con continuità al corrente 5 una rotazione ed ima contemporanea traslazione rispetto ai montanti 3 stessi.

Inoltre, la presenza dei corpi 41 o 62 accoppiati telescopicamente alle estremità libere dei montanti 3, 58 consente, a seguito dell'inflessione dei montanti 3, 58 stessi e rispetto alle barriere note, di triplicare la corsa di traslazione del corrente 5 rispetto ai montanti 3 , e di disaccoppiare progressivamente il corrente 5 dai montanti 3, 58, i quali raggiunta una determinata inflessione si sganciano dai relativi organi distanziatori e sono pertanto liberi di deformarsi liberamente senza esercitare alcuna azione sul corrente 5, che, a questo punto, può continuare la sua azione di contenimento e di arrèsto senza variare sostanzialmente la sua posizione in altezza rispetto alla carreggiata 2 (figura Ile). Tale azione di contenimento è, inoltre, rafforzata dalla presenza della o delle cinghie 45, le quali, in ogni caso, cooperano direttamente con il corrente 5 e non più con ì montanti 3 come nelle soluzioni note.

Infine, la particolare disposizione del corrente 50 ed il collegamento a scorrimento del corrente 50 stesso ai montanti 3 consentono di assorbire in maniera efficacie e progressiva l'energia d'urto trasmessa alla barriera dalle ruote del veicolo.

Da quanto precede appare evidente che alle barriere 1 e 65 descritte possono essere apportate modifiche e varianti che non esulano dal campo di protezione della presente invenzione.

In particolare, potrebbero essere previsti montanti ed organi distanziatori diversi da quelli descritti, e gli assiemi 25 e 26 a camma potrebbero essere realizzati in modo diverso da quello descritto. Inoltre, le camme 27 e 28 potrebbero presentare forme leggermente diverse da quelle descritte a titolo di esempio e potrebbero essere previsti dispositivi diversi per il collegamento del corrente o battiruota 50 ai montanti 3, e per il collegamento dei corpi 41, 62 ai montanti. Infine, i corpi 21 potrebbero essere realizzati, ciascuno, in un'unico pezzo e non necessariamente di forma cilindrica.

Claims (1)

1. R I V E N D I C A Z I O N I 1.- Barriera stradale (1; 65) semirigida a dissipazione controllata dell'energia d'urto con correzione di assetto, la barriera (1; 65) comprendendo una pluralità di montanti (3; 58) presentanti rispettivi assi (4), almeno un corrente (5) sagomato estendentesi trasversalmente ai montati (3) stessi, e, per ciascuno dei montanti (3), un gruppo (6) di accoppiamento del montante (3) ad una corrispondente porzione intermedia del corrente (5); ciascun gruppo (6) comprendendo un organo (13) distanziatore interposto tra il corrente (5) ed il relativo montante (3) e mezzi (14) di accoppiamento dell'organo distanziatore (13) al relativo montante (3), caratterizzata dal fatto che i detti mezzi (14) di accoppiamento comprendono un primo (25) ed un secondo assieme (26) di guida a camma comprendenti rispettive camme (27) (28) portate da uno tra il detto organo distanziatore (13) ed il detto montante (3), e rispettivi elementi (29)(30) di riscontro associati all'altro tra il detto organo distanziatore (13) ed il detto montante (3); le dette camme (27)(28) presentando rispettivi primi tratti (32) (36) atti a cooperare con i relativi detti elementi di riscontro (29) (30) per definire un collegamento sostanzialmente rigido tra l'organo distanziatore (13) ed il relativo montante (3) durante una fase iniziale di impatto, in cui il relativo montante è ancora sostanzialmente verticale. 2.- Barriera secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che il primo tratto (32) di una (27) delle dette camme (27)(28) è un tratto sostanzialmente rettilineo, ed il primo tratto (36) dell'altra (28) delle camme (27)(28) stesse è un tratto curvilineo. 3.- Barriera secondo la rivendicazione 2 , caratterizzata dal fatto che il detto primo tratto (36) curvilineo presenta una concavità rivolta dalla stessa parte del detto primo tratto (32) sostanzialmente rettilineo. 4.- Barriera secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che le dette camme (27)(28) comprendono rispettivi secondi tratti (33)(37) atti a cooperare con i relativi detti elementi (29)(30) di riscontro per impartire contemporaneamente una rotazione ed una traslazione relativa tra il detto organo distanziatore (13) ed il detto montante (3). 5.- Barriera secondo la rivendicazione 4, caratterizzata dal fatto che il secondo tratto (33) di una (27) delle dette camme (27)(28) è un tratto sostanzialmente rettilineo, ed il secondo tratto (37) dell'altra (28) delle dette canone (27)(28) è un tratto curvilineo . 6.- Barriera secondo la rivendicazione 5, caratterizzata dal fatto che il detto secondo tratto (37) curvilineo presenta una convessità rivolta dalla stessa parte del detto secondo tratto (33) sostanzialmente rettilineo. 7.- Barriera secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che le dette camme (27)(28) presentano rispettive lunghezze le cui proiezioni (L) (M) su di un piano (P) parallelo all'asse (4) del montante (3; 58) ed ortogonale al corrente (5) sono diverse l'una dall'altra. 8.- Barriera secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che le dette camme (27) (28) sono definite da rispettive feritoie (31)(35) ricavate nel detto organo (13) distanziatore . 9.- Barriera secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi (14) di accoppiamento comprendono, inoltre, mezzi di sgancio (41, 42, 43; 62, 65) associati al montante (3; 58) per disaccoppiare automaticamente il corrente (5) dal montante (3; 58) durante una fase di deformazione del montante (3; 58) stesso. 10.- Barriera secondo la rivendicazione 9, caratterizzata dal fatto che i detti mezzi di sgancio (41, 42, 43; 62, 65) comprendono un corpo (41; 62) allungato accoppiato telescopicamente ad una porzione terminale (10) del detto montante (3; 58). 11.- Barriera secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che il detto corpo (62) allungato è trattenuto all'interno del montante (58) ad attrito. 12.- Barriera secondo la rivendicazione 10, caratterizzata dal fatto che il detto corpo (41) allungato è collegato al detto montante (3) tramite almeno un elemento (30) a piolo atto a tranciarsi dopo una parziale inflessione del montante (3). 13.- Barriera secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che il detto organo (13) distanziatore comprende mezzi dissipatori a guscio (21) per assorbire gradualmente almeno parte della detta energia d'urto. 14.- Barriera secondo la rivendicazione 13, caratterizzata dal fatto che i detti mezzi dissipatori (21) a guscio sono atti a deformarsi gradualmente sotto l'azione di un carico minore di un carico necessario per inflettere il montante (3; 58). 15.- Barriera secondo una delle rivendicazioni da 12 a 14, caratterizzata dal fatto che i detti mezzi dissipatori a guscio comprendono un corpo (21) tubolare cilindrico presentante generatrici parallele al detto asse (4) e collegato al detto corrente (5). 16.- Barriera secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto di comprendere almeno un ulteriore corrente (50) estendentesi parallelamente ed inferiormente al detto corrente (5), ed ulteriori mezzi di accoppiamento (51; 69) per accoppiare ciascuno dei detti montanti (3; 58) al detto ulteriore corrente (50); i detti ulteriori mezzi di accoppiamento (51; 69) essendo atti a consentire, in uso, uno spostamento dell'ulteriore corrente (50) rispetto al relativo montante (3; 58). 17.- Barriera secondo la rivendicazione 16, caratterizzata dal fatto che i detti ulteriori mezzi di accoppiamento (51; 69) comprendono almeno un assieme a guida e slitta (51, 54) per consentire uno spostamento dell'ulteriore corrente (50) rispetto al montante (3; 58) in una direzione trasversale all'asse (4) del detto montante (3; 58) tra due posizioni estreme di fine corsa di cui una estratta, in cui l'ulteriore corrente (50) si estende in posizione distanziata dal montante (3; 58), ed una arretrata, in cui l'ulteriore corrente (50) si estende a contatto del montante (3; 58) stesso. 18.- Barriera secondo la rivendicazione 17, caratterizzata dal fatto che il detto assieme a guida e slitta (51, 54) presenta una resistenza allo spostamento dell'ulteriore corrente (50) che è crescente al variare della posizione dell'ulteriore corrente (50) fra la detta posizione estratta e la detta posizione arretrata. 19.- Barriera secondo una delle rivendicazioni da 16 a 18, caratterizzata dal fatto che i detti ulteriori mezzi di accoppiamento (51; 69) comprendono mezzi a cerniera (52,54) atti a consentire una rotazione del detto ulteriore corrente (50) rispetto al detto montante (3; 58) attorno ad un asse trasversale all'asse (4) del montante (3; 58). 20.- Barriera secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto di comprendere almeno un elemento (45) a cinghia atto ad agire da tirante e cooperante, in uso, unicamente con i detti organi (13) distanziatori. 21.- Barriera stradale semirigida a dissipazione controllata dell'energia d'urto con correzione di assetto, sostanzialmente come descritta con riferimento ad una delle figure annesse.