JP2000158902A - タイヤ用ホイール - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】タイヤが装着された状態でそのタイヤと共同し
て自動車の車輪を構成するホイールにおいて、それの振
動特性を改善する。 【解決手段】ホイールの表面に曲率付与部５０，５２，
５４，５６を形成することにより、ホイールの剛性を増
大させ、それにより、ホイールの１次固有振動数を、そ
のホイールに振動を伝達するタイヤ等の１次固有振動数
より増加させる。このようにしてホイールの振動を抑制
し、路面凹凸に起因した車内騒音を低減させる。
て自動車の車輪を構成するホイールにおいて、それの振
動特性を改善する。 【解決手段】ホイールの表面に曲率付与部５０，５２，
５４，５６を形成することにより、ホイールの剛性を増
大させ、それにより、ホイールの１次固有振動数を、そ
のホイールに振動を伝達するタイヤ等の１次固有振動数
より増加させる。このようにしてホイールの振動を抑制
し、路面凹凸に起因した車内騒音を低減させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤが装着され
た状態でそのタイヤと共同して自動車の車輪を構成する
ホイールに関するものであり、特に、それの振動特性を
改善する技術に関するものである。
た状態でそのタイヤと共同して自動車の車輪を構成する
ホイールに関するものであり、特に、それの振動特性を
改善する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】走行中の自動車内では種々な音が発生
し、これらは一般に車内騒音と呼ばれている。そして、
この車内騒音は、エンジンが回転することにより発生す
る音（こもり音，エンジンノイズ等），エンジンの動力
が車輪に伝達される過程で発生する音（こもり音，ギヤ
ノイズ等），車両が走行するために発生する音（ロード
ノイズ，風切音等）等から構成される。以下、ロードノ
イズとギヤノイズとについて詳しく説明する。
し、これらは一般に車内騒音と呼ばれている。そして、
この車内騒音は、エンジンが回転することにより発生す
る音（こもり音，エンジンノイズ等），エンジンの動力
が車輪に伝達される過程で発生する音（こもり音，ギヤ
ノイズ等），車両が走行するために発生する音（ロード
ノイズ，風切音等）等から構成される。以下、ロードノ
イズとギヤノイズとについて詳しく説明する。
【０００３】ロードノイズは、自動車が粗い路面を走行
している際に発生する車内騒音であり、約５０〜約５０
０Ｈｚの周波数を有する。ロードノイズは例えば、路面
の凹凸が加振源となり、車輪の振動，サスペンションの
振動および自動車のボデーパネルの振動を順に経て車内
騒音となる。
している際に発生する車内騒音であり、約５０〜約５０
０Ｈｚの周波数を有する。ロードノイズは例えば、路面
の凹凸が加振源となり、車輪の振動，サスペンションの
振動および自動車のボデーパネルの振動を順に経て車内
騒音となる。
【０００４】ギヤノイズは、複数種類存在しており、ト
ランスミッションギヤノイズおよびデファレンシャルギ
ヤノイズと、歯打ち音とに分類することができる。トラ
ンスミッションギヤノイズおよびデファレンシャルギヤ
ノイズは、自動車の動力伝達装置としてのトランスミッ
ションおよびデファレンシャルにおけるギヤのかみ合い
が加振源となって発生する。これに対して、歯打ち音
は、エンジンのアイドリング時や一定車速での走行時
に、自動車の駆動系のガタ打ち振動によって発生する。
これらのギヤノイズも、ロードノイズと同様に、車輪の
振動，サスペンションの振動および自動車のボデーパネ
ルの振動を順に経て車内騒音となる。
ランスミッションギヤノイズおよびデファレンシャルギ
ヤノイズと、歯打ち音とに分類することができる。トラ
ンスミッションギヤノイズおよびデファレンシャルギヤ
ノイズは、自動車の動力伝達装置としてのトランスミッ
ションおよびデファレンシャルにおけるギヤのかみ合い
が加振源となって発生する。これに対して、歯打ち音
は、エンジンのアイドリング時や一定車速での走行時
に、自動車の駆動系のガタ打ち振動によって発生する。
これらのギヤノイズも、ロードノイズと同様に、車輪の
振動，サスペンションの振動および自動車のボデーパネ
ルの振動を順に経て車内騒音となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および発
明の効果】それらの車内騒音を低減するために、本発明
者は研究を行い、その結果、次のような事実が判明し
た。すなわち、車輪の振動については従来、弾性体で構
成されたタイヤの弾性振動のみが要因であると考えられ
ていたが、剛体で構成されたホイール（「車輪」と区別
する意味において「ディスクホイール」と称される場合
もある）の振動も重要な要因であるという事実が判明し
たのである。
明の効果】それらの車内騒音を低減するために、本発明
者は研究を行い、その結果、次のような事実が判明し
た。すなわち、車輪の振動については従来、弾性体で構
成されたタイヤの弾性振動のみが要因であると考えられ
ていたが、剛体で構成されたホイール（「車輪」と区別
する意味において「ディスクホイール」と称される場合
もある）の振動も重要な要因であるという事実が判明し
たのである。
【０００６】この知見に基づき、本発明は、タイヤ用ホ
イールの振動特性を改善することにより、車内騒音を良
好に低減することを課題としてなされたものであり、本
発明によって下記各態様のタイヤ用ホイールが得られ
る。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番
号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で
記載する。これは、本明細書に記載の技術的特徴および
それらの組合せのいくつかの理解を容易にするためであ
り、本明細書に記載の技術的特徴やそれらの組合せが以
下のものに限定されると解釈されるべきではない。
イールの振動特性を改善することにより、車内騒音を良
好に低減することを課題としてなされたものであり、本
発明によって下記各態様のタイヤ用ホイールが得られ
る。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番
号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で
記載する。これは、本明細書に記載の技術的特徴および
それらの組合せのいくつかの理解を容易にするためであ
り、本明細書に記載の技術的特徴やそれらの組合せが以
下のものに限定されると解釈されるべきではない。
【０００７】(1) タイヤが装着された状態でそのタイヤ
と共同して自動車の車輪を構成するホイールであって、
自動車の、そのホイールに振動を伝達する振動伝達系と
は異なる固有振動数を有するタイヤ用ホイール〔請求項
１〕。このホイールによれば、それの固有振動数が振動
伝達系の固有振動数と異ならせられることにより、ホイ
ールの振動が抑制され、その結果、車輪の振動を要因と
する車内騒音が低減される。ここに「ホイール」は、鋼
製としたり、アルミニウム製とすることができ、また、
一体型としたり、複数の部材が結合された分割型とする
ことができる。また、「振動伝達系」には、車輪が非駆
動車輪である場合には、タイヤ，サスペンション等が含
まれ、また、車輪が駆動車輪である場合には、さらに、
ドライブシャフト，デファレンシャル，トランスミッシ
ョン，エンジン（内燃機関）等の動力源等も含まれる。
また、ホイールの「固有振動数」と振動伝達系の「固有
振動数」との関係については、ホイールの１次固有振動
数が、振動伝達系の少なくとも１次固有振動数とは一致
しないように設定したり、振動伝達系のいずれの固有振
動数とも一致しないように設定することができ、また、
ホイールのいずれの固有振動数も、振動伝達系のいずれ
の固有振動数とも一致しないように設定することもでき
る。また、本項に記載のホイールを実施するに際し、振
動伝達系が複数存在する場合には、ホイールの固有振動
数が、それら複数の振動伝達系のいずれとも異なるよう
に実施することが望ましいが、それら複数の振動伝達系
のうちホイールに伝達する振動が最も強い振動伝達系
（例えば、タイヤ）とは少なくとも異なるように実施す
ることが可能である。 (2) 当該ホイールの表面に曲率が付与されることによ
り、固有振動数が前記振動伝達系の固有振動数より高く
された(1) 項に記載のタイヤ用ホイール〔請求項２〕。
ホイールの固有振動数を振動伝達系の固有振動数とは異
ならせる技術として、ホイールの剛性を、そのホイール
の必要強度を確保するために必要な剛性より増加させる
ことにより、ホイールの固有振動数を振動伝達系の固有
振動数より高くする態様がある。ここに、ホイールの剛
性を増加させる技術には、ホイールの板厚を、そのホイ
ールの必要強度を確保するために必要な板厚より増大さ
せる態様や、ホイールに、それの必要強度を確保するた
めに必要ではないリブ等、補強部を追加する態様があ
り、本項に記載のホイールは、それら態様のいずれでも
実施可能である。しかし、ホイールの板厚を増大させる
態様を採用する場合には、ホイールの重量が増加してし
まうという不都合がある。また、ホイールに補強部を追
加することは、ホイールの重量増加の他にホイールの形
状変化を招来するため、ホイールに補強部を追加する態
様を採用する場合には、ホイールの外観部に補強部を追
加することについて意匠的に制約が課されるという不都
合がある。これに対して、本項に記載のホイールにおい
ては、そのホイールの表面に曲率が付与されることによ
り、固有振動数が振動伝達系より高くされる。したがっ
て、このホイールによれば、板厚増大により固有振動数
を増加させる場合とは異なり、重量増加がそれほど問題
にならずに済み、また、補強部追加により固有振動数を
増加させる場合とは異なり、重量増加および意匠上の制
約がそれほど問題にならずに済む。 (3) 当該ホイールが、ディスク部の外周にリム部が接合
され、そのリム部において前記タイヤが装着されるもの
であり、それらディスク部とリム部との少なくとも一方
の表面に、当該ホイールの固有振動数を前記振動伝達系
の固有振動数とは異ならせるための曲率が付与された
(2) 項に記載のタイヤ用ホイール。このホイールにおい
ては、ディスク部とリム部との双方の表面に曲率が付与
されれば、それらの一方の表面にしか曲率が付与されな
い場合に比較して、固有振動数を容易に増加させ得る。 (4) 前記ディスク部とリム部とのうち少なくともリム部
の表面に、当該ホイールの固有振動数を前記振動伝達系
の固有振動数とは異ならせるための曲率が付与された
(3) 項に記載のタイヤ用ホイール。ディスク部とリム部
とのそれぞれの表面に曲率を付与することによってホイ
ールの意匠に及ぼされる影響を互いに比較すれば、リム
部の表面に曲率を与える場合においてディスク部の表面
に付与する場合におけるより、その影響が少ないと考え
られる。したがって、本項に記載のホイールによれば、
ディスク部とリム部とのうち少なくともリム部の表面に
曲率が付与されるため、ホイールの意匠に及ぼす影響を
極力少なくしつつ、ホイールの固有振動数を最適化し得
る。 (5) 中央にハブが装着されるディスク部と、そのディス
ク部の外周に接合されたリム部とを含み、そのリム部の
外周にタイヤが装着された状態でそのタイヤと共同して
自動車の車輪を構成するホイールであって、前記ディス
ク部が、それの１次固有振動モードにおいて、前記リム
部の接合部と前記ハブの装着部とがそれぞれ節となるよ
うに振動させられるタイヤ用ホイール。従来のホイール
においては、ディスク部が、それの１次固有振動モード
において、リム部の接合部が節、ハブの装着部が腹とな
るように振動させられる。ハブをホイールにとっての加
振源と考えれば、１次固有振動モードの腹の位置が加振
源に接近させられているのである。そのため、ディスク
部の振動振幅が大きく、車輪の振動に起因した車内騒音
が増加する傾向があった。これに対して、本項に記載の
ホイールによれば、ディスク部が、それの１次固有振動
モードにおいて、リム部の接合部とハブの装着部とがそ
れぞれ節となるように振動させられる。ハブをホイール
にとっての加振源と考えれば、１次固有振動モードの節
の位置が加振源に接近させられるのである。そのため、
このホイールによれば、上記従来のホイールに比較し
て、ディスク部の振動振幅が減少し、その結果、車輪の
振動に起因した車内騒音が低減される。 (6) 少なくとも前記ディスク部の表面に曲率が付与され
ることにより、そのディスク部が、それの１次固有振動
モードにおいて、前記リム部の接合部と前記ハブの装着
部とがそれぞれ節となるように振動させられる(5) 項に
記載のタイヤ用ホイール。このホイールによれば、それ
の重量増加や意匠上の変化をほとんど生じさせることな
く、ディスク部の振動振幅が減少し、その結果、車輪の
振動に起因した車内騒音が低減される。
と共同して自動車の車輪を構成するホイールであって、
自動車の、そのホイールに振動を伝達する振動伝達系と
は異なる固有振動数を有するタイヤ用ホイール〔請求項
１〕。このホイールによれば、それの固有振動数が振動
伝達系の固有振動数と異ならせられることにより、ホイ
ールの振動が抑制され、その結果、車輪の振動を要因と
する車内騒音が低減される。ここに「ホイール」は、鋼
製としたり、アルミニウム製とすることができ、また、
一体型としたり、複数の部材が結合された分割型とする
ことができる。また、「振動伝達系」には、車輪が非駆
動車輪である場合には、タイヤ，サスペンション等が含
まれ、また、車輪が駆動車輪である場合には、さらに、
ドライブシャフト，デファレンシャル，トランスミッシ
ョン，エンジン（内燃機関）等の動力源等も含まれる。
また、ホイールの「固有振動数」と振動伝達系の「固有
振動数」との関係については、ホイールの１次固有振動
数が、振動伝達系の少なくとも１次固有振動数とは一致
しないように設定したり、振動伝達系のいずれの固有振
動数とも一致しないように設定することができ、また、
ホイールのいずれの固有振動数も、振動伝達系のいずれ
の固有振動数とも一致しないように設定することもでき
る。また、本項に記載のホイールを実施するに際し、振
動伝達系が複数存在する場合には、ホイールの固有振動
数が、それら複数の振動伝達系のいずれとも異なるよう
に実施することが望ましいが、それら複数の振動伝達系
のうちホイールに伝達する振動が最も強い振動伝達系
（例えば、タイヤ）とは少なくとも異なるように実施す
ることが可能である。 (2) 当該ホイールの表面に曲率が付与されることによ
り、固有振動数が前記振動伝達系の固有振動数より高く
された(1) 項に記載のタイヤ用ホイール〔請求項２〕。
ホイールの固有振動数を振動伝達系の固有振動数とは異
ならせる技術として、ホイールの剛性を、そのホイール
の必要強度を確保するために必要な剛性より増加させる
ことにより、ホイールの固有振動数を振動伝達系の固有
振動数より高くする態様がある。ここに、ホイールの剛
性を増加させる技術には、ホイールの板厚を、そのホイ
ールの必要強度を確保するために必要な板厚より増大さ
せる態様や、ホイールに、それの必要強度を確保するた
めに必要ではないリブ等、補強部を追加する態様があ
り、本項に記載のホイールは、それら態様のいずれでも
実施可能である。しかし、ホイールの板厚を増大させる
態様を採用する場合には、ホイールの重量が増加してし
まうという不都合がある。また、ホイールに補強部を追
加することは、ホイールの重量増加の他にホイールの形
状変化を招来するため、ホイールに補強部を追加する態
様を採用する場合には、ホイールの外観部に補強部を追
加することについて意匠的に制約が課されるという不都
合がある。これに対して、本項に記載のホイールにおい
ては、そのホイールの表面に曲率が付与されることによ
り、固有振動数が振動伝達系より高くされる。したがっ
て、このホイールによれば、板厚増大により固有振動数
を増加させる場合とは異なり、重量増加がそれほど問題
にならずに済み、また、補強部追加により固有振動数を
増加させる場合とは異なり、重量増加および意匠上の制
約がそれほど問題にならずに済む。 (3) 当該ホイールが、ディスク部の外周にリム部が接合
され、そのリム部において前記タイヤが装着されるもの
であり、それらディスク部とリム部との少なくとも一方
の表面に、当該ホイールの固有振動数を前記振動伝達系
の固有振動数とは異ならせるための曲率が付与された
(2) 項に記載のタイヤ用ホイール。このホイールにおい
ては、ディスク部とリム部との双方の表面に曲率が付与
されれば、それらの一方の表面にしか曲率が付与されな
い場合に比較して、固有振動数を容易に増加させ得る。 (4) 前記ディスク部とリム部とのうち少なくともリム部
の表面に、当該ホイールの固有振動数を前記振動伝達系
の固有振動数とは異ならせるための曲率が付与された
(3) 項に記載のタイヤ用ホイール。ディスク部とリム部
とのそれぞれの表面に曲率を付与することによってホイ
ールの意匠に及ぼされる影響を互いに比較すれば、リム
部の表面に曲率を与える場合においてディスク部の表面
に付与する場合におけるより、その影響が少ないと考え
られる。したがって、本項に記載のホイールによれば、
ディスク部とリム部とのうち少なくともリム部の表面に
曲率が付与されるため、ホイールの意匠に及ぼす影響を
極力少なくしつつ、ホイールの固有振動数を最適化し得
る。 (5) 中央にハブが装着されるディスク部と、そのディス
ク部の外周に接合されたリム部とを含み、そのリム部の
外周にタイヤが装着された状態でそのタイヤと共同して
自動車の車輪を構成するホイールであって、前記ディス
ク部が、それの１次固有振動モードにおいて、前記リム
部の接合部と前記ハブの装着部とがそれぞれ節となるよ
うに振動させられるタイヤ用ホイール。従来のホイール
においては、ディスク部が、それの１次固有振動モード
において、リム部の接合部が節、ハブの装着部が腹とな
るように振動させられる。ハブをホイールにとっての加
振源と考えれば、１次固有振動モードの腹の位置が加振
源に接近させられているのである。そのため、ディスク
部の振動振幅が大きく、車輪の振動に起因した車内騒音
が増加する傾向があった。これに対して、本項に記載の
ホイールによれば、ディスク部が、それの１次固有振動
モードにおいて、リム部の接合部とハブの装着部とがそ
れぞれ節となるように振動させられる。ハブをホイール
にとっての加振源と考えれば、１次固有振動モードの節
の位置が加振源に接近させられるのである。そのため、
このホイールによれば、上記従来のホイールに比較し
て、ディスク部の振動振幅が減少し、その結果、車輪の
振動に起因した車内騒音が低減される。 (6) 少なくとも前記ディスク部の表面に曲率が付与され
ることにより、そのディスク部が、それの１次固有振動
モードにおいて、前記リム部の接合部と前記ハブの装着
部とがそれぞれ節となるように振動させられる(5) 項に
記載のタイヤ用ホイール。このホイールによれば、それ
の重量増加や意匠上の変化をほとんど生じさせることな
く、ディスク部の振動振幅が減少し、その結果、車輪の
振動に起因した車内騒音が低減される。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な一
実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【０００９】本実施形態であるタイヤ用ホイールは、そ
れにタイヤが装着されることにより、エンジン（内燃機
関）を動力源とする４輪駆動式自動車における前輪を構
成する。図１には、そのホイールが正面図で示され、図
２には、その図１におけるII-II 断面が示されている。
図２に示すように、ホイールは、ディスク部１０の外周
にリム部１２が接合された形状とされている。それらデ
ィスク部１０とリム部１２とは、アルニミウムで一体的
に成形されている。ディスク部１０の中央にはハブ取付
部１４が形成されている。このハブ取付部１４には、そ
れの中央においてハブ穴１６が貫通させられるととも
に、それの周辺において複数個のハブボルト穴１８が貫
通させられている。ハブ穴１６には、図示しないセンタ
オーナメント（合成樹脂製）が着脱可能に取り付けられ
る。
れにタイヤが装着されることにより、エンジン（内燃機
関）を動力源とする４輪駆動式自動車における前輪を構
成する。図１には、そのホイールが正面図で示され、図
２には、その図１におけるII-II 断面が示されている。
図２に示すように、ホイールは、ディスク部１０の外周
にリム部１２が接合された形状とされている。それらデ
ィスク部１０とリム部１２とは、アルニミウムで一体的
に成形されている。ディスク部１０の中央にはハブ取付
部１４が形成されている。このハブ取付部１４には、そ
れの中央においてハブ穴１６が貫通させられるととも
に、それの周辺において複数個のハブボルト穴１８が貫
通させられている。ハブ穴１６には、図示しないセンタ
オーナメント（合成樹脂製）が着脱可能に取り付けられ
る。
【００１０】ハブ取付部１４は、それの内側面におい
て、図３に示すハブ２２に取り付けられる。ハブ２２に
は、上記複数個のハブボルト穴１８に対応して複数本の
ハブボルト２４がそれぞれ立設されている。それら複数
本のハブボルト２４がそれら複数個のハブボルト穴１８
にそれぞれ挿通され、その状態で、図示しない複数個の
ハブナットが複数本のハブボルト２４にねじ込まれ、そ
れにより、ホイールがハブ２２に一体的に回転可能に固
定される。
て、図３に示すハブ２２に取り付けられる。ハブ２２に
は、上記複数個のハブボルト穴１８に対応して複数本の
ハブボルト２４がそれぞれ立設されている。それら複数
本のハブボルト２４がそれら複数個のハブボルト穴１８
にそれぞれ挿通され、その状態で、図示しない複数個の
ハブナットが複数本のハブボルト２４にねじ込まれ、そ
れにより、ホイールがハブ２２に一体的に回転可能に固
定される。
【００１１】同図に示すように、ハブ２２にはドライブ
シャフト３０が一体的に回転可能に取り付けられてい
る。ドライブシャフト３０は、図示しないデファレンシ
ャルおよびトランスミッションを経てエンジンに連結さ
れている。また、ハブ２２には、ボールベアリング３４
を介してステアリングナックル３５が相対回転可能に保
持されている。ステアリングナックル３５には、サスペ
ンションの一構成要素であるショックアブソーバ３６の
下端部が固定され、それの上端部は図示しないアッパサ
ポートを介して自動車のボデーに固定されている。ステ
アリングナックル３５から図示しないナックルアームが
延び出させられ、このナックルアームにはタイロッド４
０が回動可能に連結されている。さらに、ステアリング
ナックル３５は、サスペンションの別の構成要素である
ロワアーム４２にボールジョイント４４を介して回動可
能に連結されている。また、ドライブシャフト３０に
は、ディスクブレーキ４５のブレーキロータ４６が一体
的に回転可能に取り付けられている。
シャフト３０が一体的に回転可能に取り付けられてい
る。ドライブシャフト３０は、図示しないデファレンシ
ャルおよびトランスミッションを経てエンジンに連結さ
れている。また、ハブ２２には、ボールベアリング３４
を介してステアリングナックル３５が相対回転可能に保
持されている。ステアリングナックル３５には、サスペ
ンションの一構成要素であるショックアブソーバ３６の
下端部が固定され、それの上端部は図示しないアッパサ
ポートを介して自動車のボデーに固定されている。ステ
アリングナックル３５から図示しないナックルアームが
延び出させられ、このナックルアームにはタイロッド４
０が回動可能に連結されている。さらに、ステアリング
ナックル３５は、サスペンションの別の構成要素である
ロワアーム４２にボールジョイント４４を介して回動可
能に連結されている。また、ドライブシャフト３０に
は、ディスクブレーキ４５のブレーキロータ４６が一体
的に回転可能に取り付けられている。
【００１２】図２に示すように、本実施形態であるホイ
ールには、それのディスク部１０の表面とリム部１２の
表面との双方において曲率が付与されている。ディスク
部１０には、それの内側面と外側面とにそれぞれ曲率付
与部５０，５２が形成され、これに対して、リム部１２
にも、それの内側面と外側面とにそれぞれ曲率付与部５
４，５６が形成されている。ディスク部１０の曲率付与
部５０，５２には曲率が、そのディスク部１０の周方向
における各部位が車体外向きに湾曲するように付与され
ている。これに対して、リム部１２の曲率付与部５４，
５６には曲率が、そのリム部１２の周方向における各部
位がホイールの回転中心に向かう向きに湾曲するように
付与されている。そして、このようにホイールの表面に
曲率が付与されることにより、ホイールの１次固有振動
数が、それの振動伝達系、すなわち、タイヤ，サスペン
ション，トライブシャフト３０，デファレンシャル，ト
ランスミッションおよびエンジンのそれぞれの１次固有
振動数のいずれとも異ならせられている。
ールには、それのディスク部１０の表面とリム部１２の
表面との双方において曲率が付与されている。ディスク
部１０には、それの内側面と外側面とにそれぞれ曲率付
与部５０，５２が形成され、これに対して、リム部１２
にも、それの内側面と外側面とにそれぞれ曲率付与部５
４，５６が形成されている。ディスク部１０の曲率付与
部５０，５２には曲率が、そのディスク部１０の周方向
における各部位が車体外向きに湾曲するように付与され
ている。これに対して、リム部１２の曲率付与部５４，
５６には曲率が、そのリム部１２の周方向における各部
位がホイールの回転中心に向かう向きに湾曲するように
付与されている。そして、このようにホイールの表面に
曲率が付与されることにより、ホイールの１次固有振動
数が、それの振動伝達系、すなわち、タイヤ，サスペン
ション，トライブシャフト３０，デファレンシャル，ト
ランスミッションおよびエンジンのそれぞれの１次固有
振動数のいずれとも異ならせられている。
【００１３】ところで、路面の凹凸によりタイヤが振動
すると、その振動がホイールに伝達される。ホイールに
は、さらに、エンジンの振動も、トランスミッション，
デファレンシャルおよびドライブシャフト３０を経て伝
達される。また、ホイールの振動は、サスペンションを
経てボデーに伝達される。しかしながら、本実施形態に
おいては、上述のように、ホイールの１次固有振動数が
振動伝達系の１次固有振動数とは異ならせられているた
め、タイヤの振動が増幅されてボデーに伝達されること
がなくなり、その結果、車内騒音が低減される。本発明
者の実験によれば、このホイールにより、約１００〜約
５００Ｈｚの周波数域で車内騒音が低減されることが確
認された。
すると、その振動がホイールに伝達される。ホイールに
は、さらに、エンジンの振動も、トランスミッション，
デファレンシャルおよびドライブシャフト３０を経て伝
達される。また、ホイールの振動は、サスペンションを
経てボデーに伝達される。しかしながら、本実施形態に
おいては、上述のように、ホイールの１次固有振動数が
振動伝達系の１次固有振動数とは異ならせられているた
め、タイヤの振動が増幅されてボデーに伝達されること
がなくなり、その結果、車内騒音が低減される。本発明
者の実験によれば、このホイールにより、約１００〜約
５００Ｈｚの周波数域で車内騒音が低減されることが確
認された。
【００１４】図４には、従来のホイールが概念的に示さ
れている。このホイールは、リム部１００とディスク部
１０２とが接合されて構成され、そのディスク部１０２
にはステアリングナックル１０４のハブが装着され、こ
のステアリングナックル１０４にはドライブシャフト１
０６が装着されている。図５には、この従来のホイール
が、それの１次固有振動モードにおいて変形する様子が
破線で概念的に示されている。このように、この従来の
ホイールにおいては、ディスク部１０２が、それの１次
固有振動モードにおいて、リム部１００の接合部が節、
ステアリングナックル１０４の装着部が腹となるように
振動させられる。ハブをホイールにとっての加振源と考
えれば、１次固有振動モードの腹の位置が加振源に接近
させられているのである。そのため、ディスク部１０２
の振動振幅が大きく、車輪の振動に起因した車内騒音が
増加する傾向があった。
れている。このホイールは、リム部１００とディスク部
１０２とが接合されて構成され、そのディスク部１０２
にはステアリングナックル１０４のハブが装着され、こ
のステアリングナックル１０４にはドライブシャフト１
０６が装着されている。図５には、この従来のホイール
が、それの１次固有振動モードにおいて変形する様子が
破線で概念的に示されている。このように、この従来の
ホイールにおいては、ディスク部１０２が、それの１次
固有振動モードにおいて、リム部１００の接合部が節、
ステアリングナックル１０４の装着部が腹となるように
振動させられる。ハブをホイールにとっての加振源と考
えれば、１次固有振動モードの腹の位置が加振源に接近
させられているのである。そのため、ディスク部１０２
の振動振幅が大きく、車輪の振動に起因した車内騒音が
増加する傾向があった。
【００１５】これに対して、本実施形態においては、図
６に示すように、ディスク部１０が、それの１次固有振
動モードにおいて、リム部１２の接合部とハブ２２の装
着部とがそれぞれ節となるように振動させられる。ハブ
２２をホイールにとっての加振源と考えれば、１次固有
振動モードの節の位置が加振源に接近させられるのであ
る。そのため、本実施形態によれば、上記従来のホイー
ルに比較して、ディスク部１０の振動振幅が減少し、そ
の結果、車輪の振動に起因した車内騒音が低減される。
さらに、本実施形態においては、リム部１２にも曲率が
付与されることにより、それの１次固有振動モードにお
ける振動振幅も低減されている。
６に示すように、ディスク部１０が、それの１次固有振
動モードにおいて、リム部１２の接合部とハブ２２の装
着部とがそれぞれ節となるように振動させられる。ハブ
２２をホイールにとっての加振源と考えれば、１次固有
振動モードの節の位置が加振源に接近させられるのであ
る。そのため、本実施形態によれば、上記従来のホイー
ルに比較して、ディスク部１０の振動振幅が減少し、そ
の結果、車輪の振動に起因した車内騒音が低減される。
さらに、本実施形態においては、リム部１２にも曲率が
付与されることにより、それの１次固有振動モードにお
ける振動振幅も低減されている。
【００１６】以上、本発明の一実施形態を図面に基づい
て詳細に説明したが、これは例示であり、本発明は、前
記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および
発明の効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業
者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した形態で実
施することができる。
て詳細に説明したが、これは例示であり、本発明は、前
記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および
発明の効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業
者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した形態で実
施することができる。
【図１】本発明の一実施形態であるタイヤ用ホイールを
示す正面図である。
示す正面図である。
【図２】図１におけるII-II 断面図である。
【図３】自動車のうち上記タイヤ用ホイールが装着され
る部分を示す部分断面正面図である。
る部分を示す部分断面正面図である。
【図４】従来のタイヤ用ホイールを概念的に示す側面断
面図である。
面図である。
【図５】その従来のタイヤ用ホイールの１次固有振動モ
ードを説明するための側面図である。
ードを説明するための側面図である。
【図６】前記実施形態であるタイヤ用ホイールの１次固
有振動モードを説明するための側面図である。
有振動モードを説明するための側面図である。
１０ ディスク部 １２ リム部 ５０，５２，５４，５６ 曲率付与部
Claims (2)
- 【請求項１】タイヤが装着された状態でそのタイヤと共
同して自動車の車輪を構成するホイールであって、 自動車の、そのホイールに振動を伝達する振動伝達系と
は異なる固有振動数を有するタイヤ用ホイール。 - 【請求項２】当該ホイールの表面に曲率が付与されるこ
とにより、固有振動数が前記振動伝達系の固有振動数よ
り高くされた請求項１に記載のタイヤ用ホイール。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10332578A JP2000158902A (ja) | 1998-11-24 | 1998-11-24 | タイヤ用ホイール |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10332578A JP2000158902A (ja) | 1998-11-24 | 1998-11-24 | タイヤ用ホイール |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000158902A true JP2000158902A (ja) | 2000-06-13 |
Family
ID=18256502
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10332578A Pending JP2000158902A (ja) | 1998-11-24 | 1998-11-24 | タイヤ用ホイール |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000158902A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005047023A1 (ja) * | 2003-11-12 | 2005-05-26 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | タイヤ・ホイール組立体 |
| US7614437B2 (en) * | 2003-02-24 | 2009-11-10 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Tire/wheel assembly body |
-
1998
- 1998-11-24 JP JP10332578A patent/JP2000158902A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7614437B2 (en) * | 2003-02-24 | 2009-11-10 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Tire/wheel assembly body |
| WO2005047023A1 (ja) * | 2003-11-12 | 2005-05-26 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | タイヤ・ホイール組立体 |
| JPWO2005047023A1 (ja) * | 2003-11-12 | 2007-05-31 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ・ホイール組立体 |
| US7410222B2 (en) | 2003-11-12 | 2008-08-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Tire-wheel assembly |
| CN100453342C (zh) * | 2003-11-12 | 2009-01-21 | 横滨橡胶株式会社 | 轮胎·车轮组装体 |
| JP4657925B2 (ja) * | 2003-11-12 | 2011-03-23 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ・ホイール組立体 |
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