JPH0636934U - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】駆動系の捩り共振周波数に対応する振動を減衰
して異音の発生を押えることができる動力伝達装置を提
供することにある。 【構成】トランスミッションの駆動軸４を自在継手を介
してプロペラシャフトに連結し、このプロペラシャフト
をデファレンシャルに連結してリヤアクスルに動力を伝
達させる動力伝達装置において、駆動軸４に、この駆動
軸４と一体的に回転する内輪１３を設け、この内輪１３
にベアリング１８を介して外輪２０を回転自在に嵌合す
る。そして、外輪２０の内周面に内輪１３の外周面に対
向する複数の凹陥部２４を設け、内輪１３の外周面に外
輪２０の凹陥部２４に嵌入されるとともに、駆動系の捩
り共振周波数にチューニングしたダンパゴム２５を設け
たトーショナルダンパ１２を取り付けたことを特徴とす
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、大型バス、トラック等の車両における動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

大型バス、トラック等の車両における動力伝達装置は、一般に図５に示すよ うに構成されている。すなわち、１はエンジンであり、このエンジン１の出力側 はクラッチ２を介してトランスミッション３に連動している。トランスミッショ ン３の駆動軸４は自在継手５を介してプロペラシャフト６の一端部に連結され、 このプロペラシャフト６の他端部は自在継手７を介してデファレンシャル８に連 結されている。デファレンシャル８はリヤアクスル９を介して後輪１０に動力を 伝達させている。

【０００３】 ところで、この種の大型車両用のトランスミッションは、アイドル時や低車速 時に異音（ジャラ・ジャラ音）を発生する。この異音の発生原因は駆動系の捩り 共振がトランスミッションを構成する多数の歯車相互の歯打音を発生させるため であるが、この騒音が車内に漏れて乗員に不快感を与えている。

【０００４】 この異音対策としてクラッチ特性を変化させる方法も試みられているが、十分 ではなかった。また、最近の大型バスにおいてはセンタブレーキドラムを外して いるため異音はさらに大きくなっている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

そこで、トランスミッションの駆動軸にトーショナルダンパを設け、駆動系 の捩り共振周波数に対応する振動を減衰するようにしたものも開発されているが 、チューニング周波数が非常に低いため、ばね定数を非常に低くする必要がある 。しかし、ばね定数を低くすると、ダンパゴムによるマス部のセンタリングが困 難で、マス部が偏心しやすいという問題がある。

【０００６】 この考案は、前記事情に着目してなされたもので、その目的とするところは、 駆動系の捩り共振周波数に対応する振動を減衰し、トランスミッションの異音を 低減でき、またセンタリングも容易に行えるトーショナルダンパを備えた動力伝 達装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段および作用】

この考案は、前述した目的を達成するために、トランスミッションの駆動軸 に、この駆動軸と一体的に回転する内輪と、この内輪にベアリングを介して回転 自在に嵌合され内周面に前記内輪の外周面に対向する複数の凹陥部を有する外輪 と、前記内輪の外周面に突設され前記外輪の凹陥部に嵌入されるとともに、駆動 系の捩り共振周波数にチューニングしたダンパゴムとからなるトーショナルダン パを設けたことにある。

【０００８】 マス部となる外輪が内輪に設けられたベアリングで回転自在に支持されるため 、偏心することはなく、センタリングも容易に行え、また、トーショナルダンパ が駆動系の捩り共振周波数に対応する振動を減衰してトランスミッションからの 異音の発生を押さえることができる。

【０００９】

【実施例】

以下、この考案の一実施例を図面に基づいて説明するが、従来と同一構成部 分は同一番号を付して説明を省略する。

【００１０】 図１〜図３に示すように、トランスミッション３の駆動軸４には複数の取付け 孔１１ａを有するフランジ１１が一体に設けられ、このフランジ１１にはトーシ ョナルダンパ１２が固定されている。

【００１１】 トーショナルダンパ１２について説明すると、１３は円環状の内輪であり、こ の内輪１３の内周部には前記フランジ１１に接合する取付け部１４が設けられ、 この取付け部１４にはフランジ１１の取付け孔１１ａに対応して複数の取付け孔 １４ａが設けられている。そして、内輪１３をフランジ１１に接合し、取付け孔 １１ａ，１４ａにボルト１５を挿通してナット１６により締付けることにより、 内輪１３はフランジ１１に固定されている。

【００１２】 内輪１３の外周部には大径部１７ａと小径部１７ｂが設けられ、小径部１７ｂ の外周面には多数のベアリング１８が設けられ、このベアリング１８は小径部１ ７ｂに嵌着したリング状のベアリング押え部材１９によって保持されている。

【００１３】 内輪１３の外周部にはマス部としての円環状の外輪２０が嵌合されている。こ の外輪２０の内周部には大径部２１ａと小径部２１ｂが設けられ、小径部２１ｂ の内周面は前記ベアリング１８に転接され、内輪１３に対して外輪２０は回転自 在に支持されている。さらに、外輪２０の小径部２１ｂの一側面と内輪１３の側 面との間および小径部２１ｂの他側面とベアリング押え部材１９の側面との間に はシム２２が介在されている。

【００１４】 外輪２０の大径部２１の内周面と内輪１３の大径部１７ａの外周面との間には 隙間２３が設けられており、この隙間２３に対向する前記外輪２０の内周部には 周方向に等間隔に複数の凹陥部２４が設けられている。

【００１５】 凹陥部２４に対向する内輪１３の外周部には駆動系の捩り共振周波数にチュー ニングしたダンパゴム２５が固着され、このダンパゴム２５は凹陥部２４の内部 に突出して凹陥部２４の底部に固着されている。ダンパゴム２５の中央部には肉 抜き部２５ａが形成されているとともに、両端部には円弧部２５ｂが形成されて おり、ダンパゴム２５の弾性変形分だけ内輪１３と外輪２０とが相対的に回転す るようになっている。

【００１６】 このように構成された動力伝達装置によれば、マス部となる外輪２０が内輪１ ３に設けられたベアリング１８で回転自在に支持されるため、チューニング周波 数が小さいため、ダンパゴム２５のばね定数を低くしても偏心することはなく、 センタリングも容易に行える。

【００１７】 また、トーショナルダンパ１２が駆動系の捩り共振周波数に対応する振動を減 衰してトランスミッション３からの異音の発生を押さえることができる。本考案 者が従来とこの考案との騒音レベルを比較する実験をしたところ、図４に示すよ うな結果が得られた。なお、数値はトランスミッションに近接した騒音比較であ る。従来のセンタブレーキドラム付きのものは、曲線ａに示すように、車速が２ ０ｋｍ／ｈで１８４dBとなり、センタブレーキドラムを外したものは、曲線ｂに 示すように、車速が２０ｋｍ／ｈ前後で１８６dBとなるが、この考案のものは、 曲線ｃに示すように、車速が２０ｋｍ／ｈ未満から３０ｋｍ／ｈまでの低車速時 に９５dBであり、トーショナルダンパ１２が捩り振動を吸収して異音の発生を押 えたことが明白である。

【００１８】

【考案の効果】

以上説明したように、この考案によれば、トランスミッションの駆動軸に駆 動系の捩り共振周波数にチューニングしたダンパゴムとからなるトーショナルダ ンパを設けたから、駆動系の捩り共振周波数に対応する振動を減衰して異音の発 生を押えることができる。また、マス部となる外輪が内輪に設けられたベアリン グで回転自在に支持されるため、偏心することはなく、センタリングも容易に行 えるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の一実施例に係わるトーショナルダン
パの縦断側面図。

【図２】同実施例の動力伝達装置の全体の側面図。

【図３】同実施例の要部を拡大して示す断面図および正
面図。

【図４】トランスミッションに近接した部分の騒音比較
図。

【図５】一般的な動力伝達装置の全体の平面図。

【符号の説明】

３…トランスミッション、４…駆動軸、１２…トーショ
ナルダンパ、１３…内輪、１８…ベアリング、２０…外
輪、２４…凹陥部、２５…ダンパゴム。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 トランスミッションの駆動軸を自在継手
   を介してプロペラシャフトに連結し、このプロペラシャ
   フトをデファレンシャルに連結してリヤアクスルに動力
   を伝達させる動力伝達装置において、前記駆動軸に、こ
   の駆動軸と一体的に回転する内輪と、この内輪にベアリ
   ングを介して回転自在に嵌合され内周面に前記内輪の外
   周面に対向する複数の凹陥部を有する外輪と、前記内輪
   の外周面に突設され前記外輪の凹陥部に嵌入されるとと
   もに、駆動系の捩り共振周波数にチューニングしたダン
   パゴムとからなるトーショナルダンパを設けたことを特
   徴とする動力伝達装置。