JP2000205404A

JP2000205404A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2000205404A
Application number: JP1062399A
Authority: JP
Inventors: Yoshiteru Ito; 芳輝伊藤; Teruhiro Sugimoto; 彰宏杉本
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1999-01-19
Filing date: 1999-01-19
Publication date: 2000-07-25
Anticipated expiration: 2019-01-19
Also published as: JP4051795B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】前進レンジと後退レンジとの相互間の変速時
にショックが発生しない自動変速機の油圧制御装置を提
供する。【解決手段】少なくともシフト位置を検出するシフト
位置スイッチ３と、このシフト位置スイッチ３からの信
号Ｓ３により自動変速機の変速時のライン圧を非変速時
と異なる圧力履歴に制御する油圧制御手段とを備えた。
そして、前述した油圧制御手段に、シフト位置スイッチ
３からのシフト位置信号３が前進レンジと後退レンジと
の相互間の変速であるかニュートラルレンジから前進レ
ンジもしくは後退レンジへの相互間の変速であるかを判
定するセレクト判定部１２を設けると共に、この判定が
前進レンジと後退レンジとの相互間の変速の場合には、
変速時のライン圧をニュートラルレンジから前進レンジ
もしくは後退レンジへの相互間の変速の場合と異なる圧
力履歴に設定するライン圧制御部を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の油圧
制御装置に関し、特に、前進レンジと後退レンジとの相
互間の変速と、ニュートラルレンジから前進レンジもし
くは後退レンジへの変速で圧力履歴を変更する自動変速
機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機の油圧制御装置として
は、特開平３−２８５７１号公報に開示されるように、
ニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えた時に摩
擦要素へ供給する油圧を一時的に急上昇させた後、急降
下させてプリチャージ圧を作り、プリチャージ圧の下降
時点から徐々に油圧を上昇させるようにしており、セレ
クト時のショックを低減させている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
３−２８５７１号公報では、ニュートラルレンジから前
進レンジへ切り換えた時のショックを低減できるが、リ
バースレンジから短時間のうちにニュートラルレンジを
経由して前進レンジヘ切り換えた場合、いわゆるＲ→Ｄ
セレクトの場合については何ら考慮されていない。この
ため、例えばＮ→Ｄセレクトと同じ制御をＲ→Ｄセレク
ト時にも実施した場合、短時間で駆動方向が反転するた
め駆動系のガタによる変速ショックが発生する原因とな
る。さらに、前進レンジから短時間でニュートラルレン
ジを経由してリバースレンジへ切り換える場合、いわゆ
るＤ→Ｒセレクト時にも変速ショックが発生する原因と
なる。

【０００４】

【発明の目的】本発明は、上記従来の課題を解決するた
めになされたものであり、前進レンジと後退レンジとの
相互間の変速時にショックが発生しない自動変速機の油
圧制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１記載の発明は、少なくともシフト位置
を検出するシフト位置スイッチと、このシフト位置スイ
ッチからの信号により自動変速機の変速時のライン圧を
非変速時と異なる圧力履歴に制御する油圧制御手段とを
備えた。そして、この油圧制御手段に、シフト位置スイ
ッチからのシフト位置信号が前進レンジと後退レンジと
の相互間の変速であるか或いはニュートラルレンジから
前進レンジもしくは後退レンジへの変速であるかを判定
するセレクト判定部を設けると共に、この判定が前進レ
ンジと後退レンジとの相互間の変速の場合には、変速時
のライン圧をニュートラルレンジから前進レンジもしく
は後退レンジへの変速の場合と異なる圧力履歴に設定す
るライン圧制御部を設けた。このように構成したこと
で、予め、変速が前進レンジと後退レンジとの相互間の
変速であるかニュートラルレンジから前進レンジもしく
は後退レンジへの相互間の変速であるかを判定する。こ
の判定が前進レンジと後退レンジとの相互間の変速の場
合には、変速時のライン圧をニュートラルレンジから前
進レンジもしくは後退レンジへの相互間の変速の場合と
異なる圧力履歴に設定することで、各々の場合に最適と
なる圧力履歴を設定できるため、変速ショックを防止で
きる。

【０００６】請求項２記載の発明は、前述した請求項１
記載の自動変速機の油圧制御装置であって、前述したラ
イン圧制御部に、前述した判定が前進レンジと後退レン
ジとの相互間の変速の場合の変速時のライン圧をニュー
トラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの変
速の場合より、変速操作時から所定時間低い圧力に設定
する第一のライン圧制御機能を設けた。このように構成
しても、前述した請求項１記載の発明と同等に機能する
ほか、更に、変速操作時から所定時間低いライン圧とす
ることにより、変速を遅らせることができるので短時間
に駆動方向の反転が発生しなくなり、変速ショックを防
止できる。

【０００７】請求項３記載の発明は、前述した請求項１
記載の自動変速機の油圧制御装置であって、前述した油
圧制御装置に、入力軸の回転数を検出する入力軸回転セ
ンサを備え、この入力軸回転センサを油圧制御手段に接
続した。そして、ライン圧制御部に、前述した判定が前
進レンジと後退レンジとの相互間の変速の場合の変速時
のライン圧をニュートラルレンジから前進レンジもしく
は後退レンジへの変速の場合より変速操作時から入力軸
回転速度センサの入力軸回転速度が所定値を越えるまで
の間低い圧力に設定する第二のライン圧力制御機能を設
けた。このように構成しても、前述した請求項１記載の
発明と同等に機能するほか、更に、入力軸回転数により
摩擦要素の係合もしくは解放を確実に検出できるので、
様々な条件で係合もしくは解放開始のタイミングを適切
にすることが可能となり、変速ショックを防止できる。

【０００８】請求項４記載の発明は、前述した請求項１
記載の自動変速機の油圧制御装置であって、前述したラ
イン圧制御部に、前進レンジと後退レンジとの相互間の
変速の場合に、前進レンジもしくは後退レンジからニュ
ートラルレンジへの相互間のセレクトを検出した検出時
を起点として前記所定時間を計時する計時機能を備え
た。このように構成することにより、前述した請求項１
記載の発明と同等に機能するほか、更に、前進レンジも
しくは後退レンジからニュートラルレンジへの相互間の
セレクトを検出した検出時を起点に所定時間を計時する
ので、ニュートラルレンジを通過する時間に依存せず係
合もしくは解放を開始するタイミングを適切にすること
が可能となり、変速ショックを防止できる。

【０００９】請求項５記載の発明は、前述した請求項
１，２，３または４記載の自動変速機の油圧制御装置で
あって、前述した油圧制御装置に、スロットル開度を検
出するスロットル開度センサと、車速を検出する車速セ
ンサと、スロットル開度センサからの信号と車速センサ
からの信号に基づいて変速段を判定する変速段判定部と
を備えた。そして、この変速段判定部をライン圧制御部
に接続し、さらに、ライン圧制御部に、前述した圧力履
歴を、変速段判定部からの変速段信号に応じて設定する
第三のライン圧力制御機能を備えた。このように構成す
ることで、前述した請求項１，２，３または４記載の自
動変速機の油圧制御装置と同等に機能するほか、さら
に、変速段に応じて係合のタイミングを適切に設定でき
るため、より変速ショックを防止できる。

【００１０】また、請求項６記載の発明では、前述した
請求項１，２，３，４または５記載の自動変速機の油圧
制御装置であって、前述した油圧制御装置に、作動油温
度を検出する作動油温度センサ及びスロットル開度を検
出するスロットル開度センサとを備えた。そして、前述
した前記油圧制御手段に各々接続し、さらに、ライン圧
制御部に、前記圧力履歴を少なくとも作動油温度センサ
からの作動油温度信号及びスロットル開度センサからの
スロットル開度信号に応じて設定するする第四のライン
圧力制御機能を備えた。このように構成することで、前
述した請求項１，２，３または４記載の自動変速機の油
圧制御装置と同等に機能するほか、さらに、作動油温に
より摩擦係合要素の係合もしくは解放に要する時間が変
化しても係含を開始するタイミングを適切に設定でき
る。また、アクセル踏み込み量に応じて制御することに
より、アクセル踏み込み時のエンジンのからぶきを防止
できる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図１
ないし図１３に基づいて説明する。本実施形態における
自動変速機の油圧制御装置は、図２に示すように、四輪
車両等のエンジン１の出力軸に連結した自動変速機２の
動力伝達経路を、ライン圧作動の摩擦要素で切換えるも
のである。ここで、自動変速機２は、図３に示すよう
に、トルクコンバータ（図示を省略する）から回転力が
伝達される遊星歯車機構２０を要部として成り、二組の
遊星歯車組と６つの摩擦要素を含んで構成されている。
二組の遊星歯車組は、トルクコンバータから回転動力が
伝達されるインプットシャフト２１と、減速された回転
動力をプロペラシャフト側（図示を省略する）に伝達す
るアウトプットシャフト２２との間に介在するように配
設されている。そして、二組の遊星歯車組は周知のフロ
ントキャリア２３，リアキャリア２４、フロントインタ
ーナルギア２５，リアインターナルギア２６、フロント
ピニオン２７，リアピニオン２８、フロントサンギア２
９，リアサンギア３０とで構成されている（図３参
照）。前述した摩擦要素は、図３に示すように、リアイ
ンターナルギア２６とフロントキャリア２３を断続する
湿式多板式クラッチのロークラッチ３１と、フロントキ
ャリア２３を固定する湿式多板式ブレーキのローアンド
リバースブレーキ３２と、インプットシャフト２１とフ
ロントキャリア２３を断続する湿式多板式クラッチのハ
イクラッチ３３と、インプットシャフト２１とフロント
サンギア２９を断続する湿式多板クラッチのリバースク
ラッチ３４と、フロントサンギア２９を固定するバンド
式ブレーキのバンドブレーキ３５と、フロントキャリア
２３を固定するスプラグ型ワンウェイクラッチのローワ
ンウェイクラッチ３６とで構成されている。そして、例
えば後述する油圧制御手段８より３段の指令が出されて
いる場合には、まず、ハイクラッチ３３及びロークラッ
チ３１が接続され、その後に、インプットシャフト２１
に入力された回転動力がハイクラッチ３３を介してリヤ
インターナルギア２６に伝達される。このリヤインター
ナルギア２６の回転動力がリアピニオン３０を介してリ
ヤサンギア３０に伝達され、これにより、リヤインター
ナルギア２６とリヤサンギア３０が同速度で回転する。
そして、リアピニオン２８に軸支されたリアキャリア２
４も同速度で回転し、リアキャリア２４に接合されたア
ウトプットシャフト２２から同速度の回転動力が出力さ
れる。

【００１２】次に、前述した摩擦要素を切換える油圧回
路を図４に基づいて説明する。ここで、ライン圧が等し
い場合には同一符号を使用する。まず、図４の手動バル
ブ４６は、駐車時に使用するパーキングレンジＰ，バッ
ク走行時に使用するリバースレンジＲ，摩擦要素をフリ
ーの状態にするニュートラルレンジＮ、或いは、前進走
行時に使用するドライブレンジＤ，セカンドレンジ２，
ファーストレンジ１を運転席から手動で選択可能とされ
ている。ここで、ドライブレンジＤを選択した場合に
は、車両走行状態に応じて後述する油圧制御手段８に
り、１段ないし４段が選択制御される。１段は、図４に
示すように、前述した摩擦要素の内のロークラッチ３１
にライン圧Ｌ２が作用することで選択される。さらに、
１段の加速時には、ローワンウェイクラッチ３６が接続
される。２段は、前述した摩擦要素の内のローアンドリ
バースブレーキ３２とバンドブレーキ３５にライン圧Ｌ
２が作用することで選択される。３段は、前述した摩擦
要素の内のロークラッチ３１とハイクラッチ３３にライ
ン圧Ｌ２が作用することで選択される。４段は、前述し
た摩擦要素の内のハイクラッチ３３とバンドブレーキ３
５にライン圧Ｌ２が作用することで選択される。

【００１３】摩擦要素を切換える油圧回路は、図４に示
すように、ポンプから吐出されたオイルポンプ吐出圧を
車両走行状態に応じた最適なライン圧Ｌ２に調圧するプ
レッシャレギュレターバルブ４０と、このプレッシャレ
ギュレターバルブ４０で最適圧力に制御されたライン圧
Ｌ２の油路を三方向に切り換えて前述した各摩擦要素３
１，３２，３３，３４，３５を制御する第一ないし第二
のシフトバルブ４１，４２と、この第一ないし第二のシ
フトバルブ４１，４２を車速やアクセル開度などの運転
状況によりパイロット圧Ｌ３で切り換える第一あるいは
第二のシフトソレノイド１５，１６と、各々のバルブを
連結する管路５０ないし６４とで概略構成されている。
前述したプレッシャレギュレターバルブ４０は、プレッ
シャーモディファイヤバルブ４３を介してライン圧ソレ
ノイド１７により制御される。これは、プレッシャレギ
ュレターバルブ４０が、プレッシャーモディファイヤバ
ルブ４３から送られるプレッシャーモディファイヤ圧Ｌ
５で制御され、プレッシャーモディファイヤバルブ４３
が、ライン圧ソレノイド１７から送られるスロットル圧
Ｌ４で制御されることによる。また、第一ないしは第二
のシフトバルブ４１，４２は、パイロットバルブ４４で
適圧に制御されたしたパイロット圧Ｌ３を第一あるいは
第二のシフトソレノイド１５，１６で切換えることによ
り制御される。

【００１４】以下、上述した各々のバルブの作動を順を
追って説明する。ライン圧ソレノイド１７によって制御
されるプレッシャレギュレターバルブ４０（図中左下に
開示）には、ポート４０ａに接続された管路５０からオ
イルポンプ吐出圧が、バルブ本体４０ｂを上方向に押し
上げるように作用している。また、バネ体４０ｃによる
付勢力と，ポート４０ｄに接続された管路５１からプレ
ッシャレギュレタープラグ４０ｅを介してプレッシャー
モディファイヤ圧Ｌ５がバルブ本体４０ｂを押し下げる
ように作用している。これにより、バネ体４０ｃによる
付勢力及びプレッシャーモディファイヤ圧Ｌ５よりオイ
ルポンプ吐出圧が大きくなると、バルブ本体４０ｂが上
方に押し上げられ、ポート４０ｆに接続された管路５２
からドレンされる。よって、プレッシャーモディファイ
ヤ圧Ｌ５に応じてライン圧Ｌ２が制御される。

【００１５】次に、上記プレッシャレギュレターバルブ
４０に併設されたパイロットバルブ４４に対しては、ポ
ート４４ａに接続された管路５３からパイロット圧Ｌ３
がバルブ本体４４ｂを下方向に押し下げるように作用し
ている。一方、バネ体４４ｃによる付勢力は、パイロッ
トバルブ４４を上方向に押し上げるように作用してい
る。そして、ポート４４ｄに接続された管路５４より流
入するライン圧Ｌ２は、バルブ本体４４ｂを押し下げる
ように作用し、これによりバルブ本体４４ｂは下方向へ
押され、符号Ｘのドレンポートよりドレンされるまで押
し下げられる。この結果、ライン圧Ｌ２は、バネ体４４
ｃとバランスするように調圧されてパイロット圧Ｌ３と
なる。

【００１６】前述したプレッシャーモディファイヤバル
ブ４３を制御するライン圧ソレノイド１７には、図４に
示すように、ポート１４ａに管路５３からパイロット圧
Ｌ３が作用しており、ソレノイド１４ｃをアクセル踏み
込み量等の車両情報により通電又は非通電とすることで
ポート１４ｂに接続された管路５５のスロットル圧Ｌ４
が制御される。また、管路５５には、スロットル圧Ｌ４
の振動を低減するスロットル圧アキュームレータ４５が
接続されている。

【００１７】プレッシャーモディファイヤバルブ４３に
は、バネ体４３ｃによる付勢力と、ポート４３ｄに接続
された管路５５のスロットル圧Ｌ４がバルブ本体４３ｂ
を上方向に押し上げるように作用している。そして、ポ
ート４３ａに接続された管路５３からパイロット圧Ｌ３
がバルブ本体４３ｂを押し下げるように作用し、ドレン
ポートＸからドレンされるまで押し上げられる。これに
より、ポート４３ａから流入するパイロット圧Ｌ３は、
バネ体４３ｃによる付勢力及びライン圧ソレノイド１７
で出力されたスロットル圧Ｌ４に釣り合うプレッシャー
モデファイヤ圧Ｌ５に調整される。

【００１８】第一のシフトバルブ４１には、バネ体４１
ａによる付勢力が下方向に押すように作用する。また、
ポート４１ｂに接続された管路５７から第一のシフトソ
レノイド１５によりパイロット圧Ｌ３がバルブ本体４１
ｃを上方向に押すように作用する。そして、第一のシフ
トソレノイド１５がオンでは、管路５７にパイロット圧
Ｌ３が発生し、バルブ本体４１ｃに作用して、バルブ本
体４１ｃを上方向に押す。また、第一のシフトソレノイ
ド１５がオフでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生
しないため、バルブはバネ体４１ａによる付勢力で下方
向に押される。このように、バルブ本体４１ｃが上下方
向に移動することで、ライン圧Ｌ２の流路が切換られ
る。この第一のシフトバルブ４１と後述する第二のシフ
トバルブ４２との共働により、ライン圧Ｌ２の流路が切
換られて摩擦要素３１ないし３５が選択係合される。

【００１９】第二のシフトバルブ４２には、バネ体４２
ａによる付勢力が下方向に押すように作用する。また、
ポート４２ｂに接続された管路５８から第二のシフトソ
レノイド１６によりパイロット圧Ｌ３が上方向に押すよ
うに作用する。そして、第二のシフトソレノイド１６が
オンでは、管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生し、バル
ブ本体４２ｃに作用して、バルブ本体４２ｃを上方向に
押す。また、第二のシフトソレノイド１６がオフでは、
管路５８にパイロット圧Ｌ３が発生ないため、バルブは
バネ体４２ａによる付勢力で下方向に押される。このよ
うに、バルブ本体４２ｃが上下方向に移動することで、
ライン圧Ｌ２の流路が切換られる。この第二のシフトバ
ルブ４２と前述した第一のシフトバルブ４１との共働に
より、ライン圧Ｌ２の流路が切換られて摩擦要素３１な
いし３５が選択係合される。ここで、手動バルブ４６に
より、リバースモードＲが選択された場合には、第一及
び第二のシフトバルブ１５，１６によらず、ライン圧Ｌ
２が管路６２に発生し、リバースクラッチ３４が作動
し、ライン圧Ｌ２が管路６０に発生し、ローアンドリバ
ースブレーキ３２が作動する。

【００２０】第一及び第二のシフトソレノイド１５，１
６は、パイロットバルブ４４と第一及び第二のシフトバ
ルブ４１，４２との間に設けられている。ポート１２
ａ，１３ａに接続された管路５３からパイロット圧Ｌ３
が作用しており、ソレノイド１２ｂ，１３ｂを後述する
油圧制御手段８からの信号により通電（オン）または非
通電（オフ）とすることでポート１２ｃ，１３ｃに接続
された管路５７，５８へのパイロット圧Ｌ３が制御され
る。第一シフトソレノイド１５がオン，第二シフトソレ
ノイド１６がオンで１段となる。１段は摩擦要素の内の
ロークラッチ３１が作動する。これは、第一のシフトソ
レノイド１５がオンでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３
が発生し、第一のシフトバルブ４１のバルブ本体４１ｃ
に作用して、バルブ本体４１ｃを上方向に押す。また、
第二のシフトソレノイド１６がオンでは、管路５８にパ
イロット圧Ｌ３が発生し、第二のシフトバルブ４２のバ
ルブ本体４２ｃに作用して、バルブ本体４２ｃを上方向
に押す。そして、ポート４２ｈに接続された管路５６よ
り流入たライン圧Ｌ２は、ポート４２ｉに接続された管
路５９を流れ、ロークラッチ３１を作動する。ここで、
ファーストレンジの場合には、手動バルブ４６が図の右
方向に移動し、管路６５にライン圧Ｌ２が流入し、ポー
ト４１ｅ，４１ｆを経由してポート４２ｄに流入し、ポ
ート４２ｅに接続された管路６０を流れローアンドリバ
ースブレーキ３２を作動する。

【００２１】次に、第一シフトソレノイド１５がオフ，
第二シフトソレノイド１６がオンで２段となる。２段で
は摩擦要素の内のロークラッチ３１及びバンドブレーキ
３５が作動する。これは、第一のシフトソレノイド１５
がオフでは、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生ないた
め、第一のシフトバルブ４１のバルブ本体４１ｃはバネ
体４１ａによる付勢力で下方向に押される。また、第二
のシフトソレノイド１６がオンでは、管路５８にパイロ
ット圧Ｌ３が発生し、第二のシフトバルブ４１のバルブ
本体４２ｃに作用して、バルブ本体４２ｃを上方向に押
す。そして、ポート４２ｈに接続された管路５６より流
入したライン圧Ｌ２は、ポート４２ｉに接続された管路
５９を流れ、ロークラッチ３１を作動させる。さらに、
ポート４１ｇに接続され管路５６よりライン圧Ｌ２がポ
ート４１ｈに接続された管路６３に流入して、バンドブ
レーキ３５のアプライ側に作用し、バンドブレーキ３５
が作動する。

【００２２】第一シフトソレノイド１５がオフ，第二シ
フトソレノイド１６がオフで３段となる。３段では摩擦
要素の内のロークラッチ３１及びハイクラッチ３３が作
動する。これは、第一のシフトソレノイド１５がオフで
は、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生ないため、第一
のシフトバルブ４１のバルブ本体４１ｃはバネ体４１ａ
による付勢力で下方向に押されるからである。また、第
二シフトソレノイド１６がオフで管路５８にパイロット
圧Ｌ３が発生しないため、第二のシフトバルブ４２のバ
ルブ本体４２ｃはバネ体４２ａによる付勢力で下方向に
押される。そして、ポート４２ｉに接続された管路５６
より発生したライン圧Ｌ２は、ポート４１ｋ、ポート４
２ｊを経由し、ポート４２ｉに接続された管路５９及び
管路６４を流れ、ロークラッチ３１が作動すると共に、
バンドブレーキ３５のリリース側に作用する。また、ポ
ート４２ｉに接続された管路５６に発生したライン圧Ｌ
２は、ポート４１ｈに接続された管路６３に発生しバン
ドブレーキ３５のアプライ側に作用するが、作用する面
積差によりバンドブレーキ３５は解放する。さらに、ポ
ート４２ｆに接続された管路５６より流入したライン圧
Ｌ２は、ポート４２ｇに接続された管路６１を流れ、ハ
イクラッチ３３を作動する。

【００２３】第一シフトソレノイド１５がオン、第二シ
フトソレノイド１６がオフで４段となる。４段では摩擦
要素の内のハイクラッチ３３とバンドブレーキ３５が作
動する。これは、第一のシフトソレノイド１５がオンで
は、管路５７にパイロット圧Ｌ３が発生し、第一のシフ
トバルブ４１のバルブ本体４１ｃに作用して、バルブ本
体４１ｃを上方向に押すからである。また、第二シフト
ソレノイド１６がオフで管路５８にパイロット圧Ｌ３が
発生しないため、第二のシフトバルブ４２のバルブ本体
４２ｃはバネ体４２ａによる付勢力で下方向に押され
る。そして、ポート４２ｆに接続された管路５６より流
入したライン圧Ｌ２は、ポート４２ｇに接続された管路
６１を流れ、ハイクラッチ３３が作動する。また、ポー
ト４１ｄに接続された管路６１より流入したライン圧Ｌ
２がポート４１ｈに接続された管路６３に流入し、バン
ドブレーキ３５のアプライ側に作用しバンドブレーキ３
５が作動する。

【００２４】次に、自動変速機の油圧制御装置について
詳述する。この自動変速機の油圧制御装置は、図２に示
すように、シフト位置を検出するシフト位置スイッチ３
と、作動油の温度を検出する油温センサ４と、スロット
ルの開度を検出するスロットル開度センサ５と、車速を
検出する車速センサ６と、入力軸の回転速度を検出する
入力軸回転センサ７と、各々のセンサ及びスイッチの信
号線が入力側に接続された油圧制御手段８と、この油圧
制御手段８の出力側に信号線が接続されてエンジン１の
出力軸に連結された自動変速機の摩擦要素（図３の符号
３１ないし３６）の切換を行う前述した第一ないし第二
のシフトソレノイド１５，１６と、摩擦要素のライン圧
（図４の符号Ｌ２）を制御するライン圧ソレノイド１７
とを備えた構成となっている。

【００２５】シフト位置スイッチ３は、運転者の手元の
シフトノブ（図４のマニュアルバルブ４６に接続されて
いる）により選択されているシフト位置を検出するよう
にシフトノブ近傍に設けられている。このシフト位置ス
イッチ３により検出されたシフト位置信号Ｓ３が油圧制
御手段８の入力側に入力されている。ここで、シフトノ
ブにより、駐車時に使用するパーキングレンジＰ，バッ
ク走行時に使用するリバースレンジＲ，摩擦要素をフリ
ーの状態にするニュートラルレンジＮ、或いは、前進走
行時に使用するドライブレンジＤ，セカンドレンジ２，
ファーストレンジ１が選択できる。ドライブレンジＤを
選択した場合には、車両走行状態に応じて１段ないし４
段が油圧制御手段８により選択制御される。

【００２６】油温センサ４は、摩擦要素を切換える油圧
回路中の作動油の温度を検出するように設けられてい
る。油温センサ４から出力された信号Ｓ４は、油圧制御
手段８の入力側に入力されている。

【００２７】スロットル開度センサ５は、エンジン１の
スロットル部に設けられ、エンジン１のスロットル開度
に対応した電圧の信号を出力するポテンショメータ式ス
ロットル開度センサ等が使用される。このスロットル開
度センサ５から出力された信号Ｓ５は、油圧制御手段８
の入力側に入力されている。

【００２８】車速センサ６は、前述した自動変速機２の
アウトプットシャフト（出力軸部）２２に設けられ、出
力軸と共に回転する磁石によりオン，オフを繰り返すリ
ードスイッチ等が使用される。この車速センサ６から出
力された信号Ｓ６は、油圧制御手段８の入力側に入力さ
れている。

【００２９】入力軸回転センサ７は、前述したトルクコ
ンバータから回転動力が伝達されるインプットシャフト
（入力軸）２１に入力軸の回転速度を検出するように設
けられている。入力軸回転センサ７から出力された信号
Ｓ７は、油圧制御手段８の入力側に入力されている。

【００３０】第一ないし第二のシフトソレノイド１５，
１６は、前述したように、エンジン１の出力軸に連結さ
れた自動変速機の摩擦要素を切り換える油圧回路中（図
４参照）、詳細には、パイロットバルブ４４と第一及び
第二のシフトバルブ４１，４２との間に設けられてい
る。この各シフトソレノイド１５，１６のオン（Ｏ
Ｎ），オフ（ＯＦＦ）を制御することで、第一及び第二
のシフトバルブ４１，４２が制御され、変速段数が決定
される。第一ないし第二のシフトソレノイド１５，１６
の操作線は、油圧制御手段８の出力側に接続されてお
り、油圧制御手段８からの信号によりオン，オフされ
る。ここで、オンは、第一ないし第二のシフトソレノイ
ド１５，１６の励磁コイルの通電状態を示す。又オフ
は、第一ないし第二のシフトソレノイド１５，１６の励
磁コイルの非通電状態を示すものである。

【００３１】ライン圧ソレノイド１７は、油圧制御手段
８からの信号によりライン圧Ｌ２を制御する。ライン圧
ソレノイド１７は、図４に示すように、パイロット圧Ｌ
３が作用し、油圧制御手段８からの信号によりポート１
４ｂに接続された管路５５のスロットル圧Ｌ４を制御し
ている。このスロットル圧Ｌ４に釣り合うようにプレッ
シャーモディファイヤバルブ４３でプレッシャーモデフ
ァイヤ圧Ｌ５が調圧される。このプレッシャーモディフ
ァイヤ圧Ｌ５に応じてプレッシャレギュレターバルブ４
０でライン圧Ｌ２が制御される。

【００３２】油圧制御手段８は、図１に示すように、ス
ロットル開度センサ５の信号（情報）Ｓ５及び車速セン
サ６の信号（情報）Ｓ６Ａ等により変速段を判定する変
速段判定部９と、この変速段判定部９からの信号（情
報）Ｓ９Ａとシフト位置スイッチ３からの信号（情報）
Ｓ３が入力されてライン圧ソレノイド１７を制御するラ
イン圧制御部１０と、変速段判定部９からの信号Ｓ９Ｂ
が入力されて第一のシフトソレノイド１５及び第二のシ
フトソレノイド１６を制御する変速制御部１１と、シフ
ト位置スイッチ３からの信号（情報）Ｓ３Ｂが入力され
てセレクト段数を判定するセレクト判定部１２と、車速
センサ６からの信号（情報）Ｓ６Ｂが入力されて車速セ
ンサ６の異常を判定する車速センサ異常判定部１３と、
第一のシフトソレノイド１５及び第二のシフトソレノイ
ド１６の異常を判定するシフトソレノイド異常判定部１
４とを備えて構成されている。油圧制御手段８は、通
常、情報を判断処理する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、
情報を記憶する媒体（いわゆる、ＲＯＭ，ＲＡＭ）、車
速センサＳ４等の信号入力部及び、各シフトソレノイド
１５，１６等に信号を出力する出力部（いわゆる、ドラ
イバ）を備えたボードコンピュータ等が使用されてい
る。そして、媒体としてのＲＯＭ内部には、エンジン負
荷及び車速に対応した変速機段数、即ち、変速マップ等
が記憶されている。

【００３３】変速段判定部９には、油圧制御手段８の入
力側からスロットル開度センサ５の信号Ｓ５と、車速セ
ンサ６の信号Ｓ６とが入力されている。この変速段判定
部９では、スロットル開度センサ５の信号Ｓ５と、車速
センサ６の信号Ｓ６により受取ったエンジン負荷情報及
び車速情報と、前述した記憶媒体に記憶された変速マッ
プとを対比することにより変速段が適宜決定される。ま
た、変速段判定部９には、車速センサ異常判定部１３の
信号Ｓ１３とシフトソレノイド異常判定部１４の信号Ｓ
１４とが入力されている。この内、車速センサ異常判定
部１３の信号Ｓ１３により、車速センサ４の異常が入力
されると、車速センサ異常時のフェイルセイフ（後述す
る）を実施するために、適度な変速段とする処理を行
う。適度な変速段とは、例えば３段である。一方、シフ
トソレノイド異常判定部１４の信号Ｓ１４により、断線
やグランドショート等により作動不能となった各シフト
ソレノイド１５，１６の情報が入力される。そして、変
速段判定部９で各シフトソレノイド１５，１６で実際に
構成可能で、かつ、フェイルセイフ動作を行うのに適当
な変速段数が判断される。このフェイルセイフ動作と
は、急激に変速段数下げて、急激にエンジンブレーキを
かけることや、急激に変速段数を上げることで、登坂道
を走行不能にすることのないようにする制御動作のこと
をいう。例えば、図５に示す図表の変速機構では、マッ
プ上の変速段が１段の場合、第一のシフトソレノイド１
５がオン、第二のシフトソレノイド１６がオンの指令が
出される。この時に、第二のシフトソレノイド１６が異
常の場合には、第一のシフトソレノイド１５がオン，第
二のシフトソレノイド１６がオフの状態となり、実際に
は４段のバルブの状態となる。この時に、第一のシフト
ソレノイド１５をオフとすることで３段の状態とする。
これにより、急激に登坂走行不能となる状態がなくな
り、フェイルセイフ動作が可能となる。

【００３４】変速制御部１１は、第一のシフトソレノイ
ド１５と第二のシフトソレノイド１６を制御する、いわ
ゆる、ドライバである。変速制御部１１には、変速段判
定部９で判断された変速段の信号Ｓ９Ｂが入力されてい
る。そして、変速制御部１１により第一のシフトソレノ
イド１５と第二のシフトソレノイド１６がオン，オフ制
御される。

【００３５】セレクト判定部１２はシフト位置スイッチ
３の信号ＤＳ３によりＮ→Ｄセレクト、Ｒ→Ｄセレク
ト、Ｎ→Ｒセレクト、Ｄ→Ｒセレクトを各々判定する。
ＲレンジとＤレンジとの間にはＮレンジがあるため、厳
密にはＮレンジを経由しないＲ→Ｄセレクト及びＤ→Ｒ
セレクトは存在しないが、ここではＮレンジを経由する
時間が短い場合を便宜上Ｒ→ＤセレクトおよびＤ→Ｒセ
レクトとして取り扱う。具体的にはＲ→Ｎ操作から所定
時間内にＮ→Ｄ操作をした場合Ｒ→Ｄセレクトと判定
し、Ｄ→Ｎ操作から所定時間内にＮ→Ｒ操作をした場合
Ｄ→Ｒセレクトと判定する。この所定時間はＤ→ＲとＲ
→Ｄでは異なる値としてもよい。

【００３６】車速センサ異常判定部１３では、シフトレ
ンジが走行レンジの状態において、シフト位置スイッチ
からの信号が所定のエンジン回転数以上で車速センサ６
からの車速信号Ｓ６が入力されない場合を検知して異常
と判定する。

【００３７】シフトソレノイド異常判定部１４では、変
速制御部１１からの信号Ｓ１１Ａ，Ｓ１１Ｂと、実際の
信号レベルとの比較により、断線や短絡（グランドショ
ート）の判定を行う。

【００３８】ライン圧制御部１０には、図１に示すよう
に、油温センサ４の信号Ｓ４と、シフト位置スイッチ５
の信号Ｓ５と、入力軸回転センサ７の信号Ｓ７と、変速
段判定部９の信号Ｓ９Ａと、セレクト判定部１２の信号
Ｓ１２とが入力されている。この内、変速段判定部９の
信号Ｓ９Ａにより入力された変速段に基づいて、ライン
圧が決定される。この決定されたライン圧の信号Ｓ１０
は、ライン圧制御部１０からライン圧ソレノイド１７に
出力される。ライン圧制御部１０によるライン圧制御
は、変速時と非変速時で異なるライン圧テーブルに従っ
て制御が行われる。変速時のなかでも、前述したセレク
ト判定手段１２による判定結果がＮ→Ｄ，Ｒ→Ｄ，Ｎ→
Ｒ，Ｄ→Ｒの各々のセレクトの場合には異なる圧力履歴
で制御が行われる。

【００３９】この内、セレクト判定手段１２による判定
結果がＮ→Ｄのシフトを検出すると、図６（Ａ）の線図
に示すように、ライン圧が変速段判定部９の信号Ｓ９Ａ
により入力された変速段に応じて、制御される。詳細に
は、Ｎレンジのライン圧Ｎ１からＤレンジの各々のライ
ン圧力Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４になるように制御され
る。各々の変速段数に応じたライン圧力Ｄ１，Ｄ２，Ｄ
３，Ｄ４は、各々の過渡ライン圧設定時間Ｔ１，Ｔ２，
Ｔ３，Ｔ４以降は通常のライン圧Ｄ５になるように制御
される。

【００４０】線図Ｄ１はＮ→１段に変速判断された時の
ライン圧、線図Ｄ２はＮ→２段に変速判断された時のラ
イン圧、線図Ｄ３はＮ→３段に変速判断された時のライ
ン圧、線図Ｄ４はＮ→４段に変速判断された時のライン
圧を各々示す。低い段数（例えば、１段）が選択される
場合ほど低い圧力で長時間の過渡ライン圧設定時間（例
えば、Ｔ１）とされる。また、高い段数（例えば、４
段）が選択される場合ほど高い圧力で短時間の過渡ライ
ン圧設定時間（例えば、Ｔ４）とされる。ライン圧（Ｄ
１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４）は、図６（Ｂ）の線図に示すよ
うに、エンジン負荷に応じて決定される。図６（Ｂ）の
線図は、横軸をエンジン負荷、縦軸をライン圧（Ｎ／ｍ
^２）としたライン圧テーブルを示す。ライン圧（Ｄ１，
Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４）は、エンジン負荷が大きいほど高い
圧力とされている。

【００４１】次に、セレクト判定手段１２による判定結
果がＲ→Ｄセレクトを検出すると、図７（Ａ）のタイム
チャートを示すように制御される。この場合に、前述し
たＮ→Ｄセレクトの場合と同様に、変速段毎に別設定し
たライン圧テーブルを用いてライン圧を算出する。な
お、線図Ｄ１０はＮ→１段の変速で、線図Ｄ１１はＲ→
１段の変速を示す。Ｒ→Ｄ（Ｄ１１）セレクトの場合に
は、前進用摩擦要素の係合を遅らせるためセレクト操作
から第１の所定時間ＲＤｔ１を経過するまでのフェーズ
１はライン圧をＮ→Ｄセレクトの場合より低い値に設定
する（第一のライン圧力制御機能）。その後第２の所定
時間ＲＤｔ２を経過するまでのフェーズ２はフェ一ズ1
より高いライン圧を設定する。これら所定時間ＲＤｔ
１，ＲＤｔ２の起点はＲ→Ｎを検出した時点とする（計
時機能）。これは、Ｒ→Ｎを検出してからＮ→Ｄを検出
するまでの間はＮレンジであり、摩擦要素へのライン圧
の供給は行われず、短時問で駆動方向が反転することを
防止するために低い圧力を設定したフェーズ１の場合と
同等とみすことが出来るからである。ここで、仮にＲ→
Ｄを検出した時点を起点とすると、直前のＮレンジの時
間が長い場合、低い圧力を設定するフェーズ１の時間が
短くて済むにも関わらず、Ｎレンジの時間が短い場合と
同じ低い圧力をフェーズ１の時間設定することになり、
不必要に係合が遅れることになるからである。フェーズ
１及びフェーズ２の圧力は、図８（Ａ）に示すように、
エンジン負荷に応じたライン圧力とされる（第三のライ
ン圧力制御機能）。ここで、線図Ｐ１１はフェーズ１
で、線図Ｐ１２はフェーズ２を示す。また、第１の所定
時間ＲＤｔ１は、図８（Ｂ）に示すように、エンジン負
荷及び作動油温度に応じた値とされる（第四のライン圧
力制御機能）。ここで、線図Ｐ１３は通常の油温で、線
図Ｐ１３は低温の場合を示す。これは、作動油温が低い
場合にその粘性が高粘度になりリバースレンジ（Ｒ）用
の摩擦要素の解放が遅れるので第１の所定時間ＲＤｔ１
を大きくする。これと共に、エンジン高負荷側ではから
ぶき防止のためＲＤｔ１を小さくする。

【００４２】次に、セレクト判定手段１２による判定結
果がＮ→Ｒセレクトを検出すると、Ｎ→Ｒセレクト用に
設定された圧力履歴で制御が行われる。さらに、セレク
ト判定手段１２による判定結果がＤ→Ｒセレクトを検出
されると、図７（Ｂ）のタイムチャートを示すように制
御される。前述したＲ→Ｄセレクトの場合と同様に、変
速段毎に別設定したライン圧力テーブルを用いる。な
お、線図Ｄ１０はＮ→Ｒの変速で、線図Ｄ１１は１段→
Ｒの変速を示す。Ｄ→Ｒ（Ｄ１２）セレクトの場合に
は、リバースレンジ（Ｒ）用の摩擦要素の係合を遅らせ
るためセレクト操作から第lの所定時間ＤＲｔ１経過す
るまでのフェーズlはライン圧をＮ→Ｒセレクトの場合
より低い値に設定する（第一のライン圧力制御機能）。
その後、第２の所定時間ＤＲｔ２経過するまでのフェー
ズ２はフェーズ１より高いライン圧を設定する。ここ
で、線図Ｐ１５はフェーズ１で、線図Ｐ１６はフェーズ
２を示す。これは、変速段により係合している摩擦係合
要素が異なるため、解放に要する時間が異なるからであ
る。また、これら所定時間ＤＲｔ１，ＤＲｔ２の起点は
Ｄ→Ｎを検出した時点とする（計時機能）。これは、Ｄ
→Ｎを検出してからＮ→Ｒを検出するまでの間はＮレン
ジであり、摩擦要素へのライン圧の供給は行われず、短
時問で駆動方向が反転することを防止するために低い圧
力を設定したフェーズ１の場合と同等とみすことが出来
るからである。フェーズ１及びフェーズ２の圧力は、図
９（Ａ）に示すように、エンジン負荷に応じたライン圧
力とされる（第三のライン圧力制御機能）。また、第１
の所定時間ＤＲｔ１はＲ→Ｄと同様に、図９（Ｂ）に示
すように、作動温度及びエンジン負荷に応じた値とする
（第四のライン圧力制御機能）。ここで、線図Ｐ１３は
通常の油温で、線図Ｐ１３は低温の場合を示す。

【００４３】上記実施例ではＲ→Ｄ，Ｎ→Ｄ，Ｄ→Ｒ，
Ｎ→Ｒの各セレクト時のフェーズ１及びフェーズ２の切
換を時間（ＲＤｔ及びＤＲｔ）で判定しているが、入力
軸回転センサ７により入力回転軸回転数を検出し、入力
回転軸回転数か所定値以上となった時点でフェーズ１及
びフェーズ２の切換を切り換えるようにすることも可能
である（第二のライン圧力制御機能）。これによれば、
入力軸回転数により摩擦要素の係合もしくは解放を確実
に検出できるので、様々な条件で係合開始のタイミング
を適切にすることができる。

【００４４】図１０ないし図１３に、本実施形態に係る
自動変速機の制御装置の制御内容の一部のフローチャー
トを示す。このフローチャートで示される処理は、一定
時間間隔でメインプログラムに割り込むタイマ割込処理
等を使用して一定周期毎に起動される。まず、シフト位
置スイッチの信号からシフト位置を取り込み（ステップ
Ｓ１００）、続いて、スロットル開度センサの信号から
エンジン１の負荷を取り込み（ステップＳ１０１）、さ
らに、車速センサ４の信号Ｓ４から車速を取り込む。
（ステップＳ１０２）

【００４５】次に、車速センサの異常判定を行う（ステ
ップ１０３）。判定方法としてはシフト位置が走行レン
ジの状態において所定のエンジン回転数以上で車速信号
が入力されない場合を検知して異常と判定する。続い
て、第一ないし第二のシフトソレノイドの異常を判定す
る（ステップ１０４）。判定方法としては出力しようと
している信号と、実際の信号レベルとの比較により、断
線やショートの判定を行う。次に、ステップ１０３での
車速センサ異常判定結果に基づき、車速センサ異常の場
合にはステップ１１０へ進み、異常でない場合にはステ
ップ１０６へ進む判断をする（ステップ１０５）。ステ
ップ１１０では車速センサ異常時のフェイルセイフを実
施するため変速段を３段とする処理を行う。ステップ１
０６では車速とエンジン負荷から予め設定した変速マッ
プに従い変速マップ上の変速段を判定する。

【００４６】次に、ステップ１０４での第一ないし第二
のシフトソレノイド異常判定結果に基づき、第一ないし
第二のシフトソレノイド異常の場合にはステップ１０９
へ進み、異常でない場合にはステップ１０８へ進む判断
をする（ステップ１０７）。ステップ１０９では第一な
いし第二のシフトソレノイド異常の場合の変速段の判定
を行う。変速段の判定は故障した第一または第二のシフ
トソレノイドの種類、およびマップ上の変速段から図５
の図表に示す様に行う。ステップ１０８ではマップ上の
変速段をそのまま実際の変速段とする。

【００４７】次に、セレクトの種類による分岐を判定す
る。Ｎ→Ｄセレクトの場合にはステップ１１５へ進み
（ステップ１１１）、Ｒ→Ｄセレクトの場合にはステッ
プ１２０へ進み（ステップ１１２）、Ｎ→Ｒセレクトの
場合にはステップ１２５へ進み（ステップ１１３）、Ｄ
→Ｒセレクトの場合にはステップ１２６へ進む（ステッ
プ１１４）。これら以外の場合にはステップ１４０へ進
む。ここで、Ｒ→Ｎ操作から所定時間内にＮ→Ｄ操作を
した場合Ｒ→Ｄセレクトと判定し、Ｄ→Ｎ操作から所定
時間内にＮ→Ｒ操作をした場合Ｄ→Ｒセレクトと判定す
る。

【００４８】まず、Ｎ→Ｄセレクトの場合に、構成する
変速段により異なる制御への分岐を判定し、Ｎ→１速の
場合にはステップ１１６へ進み、Ｎ→２速の場合にはス
テップ１１７へ進み、Ｎ→３速の場合にはステップ１１
８へ進み、Ｎ→４速の場合にはステップ１１９へ進む
（ステップ１１５）。

【００４９】ステップ１１６ではＮ→１速用ライン圧を
算出する。Ｎ→１速は車両が停止又は低車速の状態でＮ
→Ｄセレクトした場合に発生する。ライン圧算出の方法
は、予め設定してあるＮ→１速用過渡ライン圧設定時間
の間、エンジン負荷に応じて予め設定してあるＮ→１速
用ライン圧データテーブルからライン圧を決定する。過
渡ライン圧設定時間以降は通常のライン圧とする。

【００５０】ステップ１１７ではＮ→２速用ライン圧を
算出する。算出方法はＮ→１速と同様であるが過渡ライ
ン圧設定時間及びライン圧データテーブルがＮ→２速用
に別設定した値となる。ステップ１１８、１１９でも同
様に別設定した値を用いてライン圧を算出する。

【００５１】次に、Ｒ→Ｄセレクトの場合に、構成する
変速段により異なる制御への分岐を判定し、Ｒ→１段の
場合にはステップ１２１へ進み、Ｒ→２速の場合にはス
テップ１２２へ進み、Ｒ→３速の場合にはステップ１２
３へ進み、Ｒ→４速の場合にはステップ１２４へ進む
（ステップ１２０）。ステップ１２１ないしステップ１
２４ではＮ→Ｄセレクトの場合と同様に、変速段毎に別
設定した値を用いてライン圧を算出する。

【００５２】ここで、Ｒ→Ｄセレクトの場合には前進用
摩擦要素の係合を遅らせるためセレクト操作から第１の
所定時間（ＲＤｔ１）経過するまで（フェーズ１）はラ
イン圧をＮ→Ｄセレクトの場合より低い値に設定する。
その後第２の所定時間（ＲＤｔ２）を経過するまで（フ
ェーズ2）はフェ一ズ1より高いライン圧を設定する。こ
れら時間の起点はＲ→Ｎを検出した時点とする。また、
前記第1の所定時間（ＲＤｔ１）は温度（例えば油温）
とエンジン負荷に応じた値とする。

【００５３】次に、Ｎ→Ｒセレクトの場合には、Ｎ→Ｒ
に設定された値を用いてライン圧を算出する（ステップ
１２５）。次に、Ｄ→Ｒセレクトの場合には、Ｄ→Ｒセ
レクト直前の変速段により異なる制御への分岐を判定す
る。１段→Ｒの場合にはステップ１２７へ進み、２段→
Ｒの場合にはスナッブ１２８へ進み、３段→Ｒの場合に
はステップ１２９へ進み、４段→Ｒの場合にはステップ
１３０へ進む（ステップ１２６）。ステップ１２７ない
しステップ１３０ではＲ→Ｄセレクトの場合と同様に、
変速段毎に別設定した値を用い、後進用摩擦要素の係合
を遅らせるためセレクト操作から第lの所定時間（ＤＲ
ｔ１）経過するまで（フェーズl）はライン圧をＮ→Ｒ
セレクトの場合より低い値に設定する。その後第２の所
定時間（ＤＲｔ２）経過するまで（フェーズ２）はフェ
ーズ１より高いライン圧を設定する。前記第１の所定時
間（ＤＲｔ１）は直前のＤレンジの変速段により異なる
値とする。なぜなら変速段により係合している摩擦係合
要素が異なるため、解放に要する時間が異なるからであ
る。またＤＲｔ１はＲ→Ｄと同様に温度、エンジン負荷
に応じた値とする。

【００５４】ステップ１４０では通常のライン圧制御を
行うためのライン圧を算出するステップ１４１では上記
算出したライン圧を基にライン圧制御信号を出力する。

【００５５】

【発明の効果】請求項１の発明では、変速が前進レンジ
と後退レンジとの相互間の変速であるか或いはニュート
ラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの変速
であるかを判定し、この判定が前進レンジと後退レンジ
との相互間の変速の場合には、変速時のライン圧をニュ
ートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの
変速の場合と異なる圧力履歴に設定することで、各々の
場合に最適となる圧力履歴を設定できるため、変速ショ
ックを防止できる。

【００５６】請求項２の発明では、変速操作時から所定
時間低いライン圧とすることにより、変速を遅らせるこ
とができるので短時間に駆動方向の反転が発生しなくな
り、変速ショックを防止できる。

【００５７】請求項３の発明では、入力軸回転センサか
ら入力される入力軸回転数により摩擦要素の係合もしく
は解放を確実に検出できるので、様々な条件で係合もし
くは解放開始のタイミングを適切にすることが可能とな
り、変速ショックを防止できる。

【００５８】請求項４の発明では、前進レンジもしくは
後退レンジからニュートラルレンジへの相互間のセレク
トを検出した検出時を起点に所定時間を計時するので、
ニュートラルレンジを通過する時間に依存せず係合もし
くは解放を開始するタイミングを適切にすることが可能
となり、変速ショックを防止できる。

【００５９】請求項５の発明では、スロットル開度セン
サからの信号と車速センサからの信号に基づいて変速段
判定部で決定された変速段信号に応じて係合のタイミン
グを適切に設定できるため、より変速ショックを防止で
きる。

【００６０】請求項６の発明では、油圧制御装置の作動
油温の変化により摩擦係合要素の係合もしくは解放に要
する時間が変化しても係含を開始するタイミングを適切
に設定できる。また、アクセル踏み込み量に応じて制御
することにより、アクセル踏み込み時のエンジンのから
ぶきを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すブロック図である。

【図２】図１に開示した自動変速機の油圧制御装置と、
エンジン及び自動変速機との関係を示す系統図である。

【図３】図１に開示した自動変速機の斜視図である。

【図４】図１に開示した自動変速機の油圧回路図であ
る。

【図５】図１に開示した自動変速機の第一ないし第二の
シフトソレノイドが正常時と異常時に油圧制御手段で決
定される変速段の図表である。

【図６】図１に示した自動変速機の油圧制御装置のタイ
ムチャート及びライン圧テーブルで、図６（Ａ）はＮ→
Ｄにレンジをシフトした場合のタイムチャートを示す線
図、図６（Ｂ）は図６（Ａ）のタイムチャートで使用さ
れるライン圧テーブルを示す線図である。

【図７】図１に示した自動変速機の油圧制御装置のタイ
ムチャートで、図７（Ａ）はＲ→Ｄにレンジをシフトし
た場合のタイムチャートを示す線図、図７（Ｂ）はＤ→
Ｒにレンジをシフトした場合のタイムチャートを示す線
図である。

【図８】図１に示した自動変速機の油圧制御装置のＲ→
Ｄにレンジをシフトした場合のライン圧テーブルで、図
８（Ａ）は、各フェーズでのエンジン負荷に対するライ
ン圧の線図で、図８（Ｂ）は、エンジン負荷及び温度に
対する第一の所定時間の線図である。

【図９】図１に示した自動変速機の油圧制御装置のＤ→
Ｒにレンジをシフトした場合のライン圧テーブルで、図
９（Ａ）は、各フェーズでのエンジン負荷に対するライ
ン圧の線図で、図９（Ｂ）は、エンジン負荷及び温度に
対する第一の所定時間の線図である。

【図１０】図１に示した自動変速機の油圧制御装置の動
作を示すフローチャートである。

【図１１】図１０の続きを示すフローチャートで、図１
１（Ａ）はＮ→Ｄへの分岐で、図１１（Ｂ）はＲ→Ｄへ
の分岐である。

【図１２】図１０の続きを示すフローチャートで、図１
２（Ａ）はＮ→Ｒへの分岐で、図１２（Ｂ）はＤ→Ｒへ
の分岐である。

【図１３】図１０の続きを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速機３シフト位置スイッチ４油温センサ５スロットル開度センサ６車速センサ７入力軸回転センサ８油圧制御手段９変速段判定部１０ライン圧制御部１１変速制御部１２セレクト判定部１３車速センサ異常判定部１４シフトソレノイド異常判定部１５第一のシフトソレノイド１６第二のシフトソレノイド１７ライン圧ソレノイドＲＤｔ１第一の所定時間ＲＤｔ２第二の所定時間

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 59:72 63:12

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも、シフト位置を検出するシフ
ト位置スイッチとこのシフト位置スイッチからの信号に
より自動変速機の変速時のライン圧を非変速時と異なる
圧力履歴に制御する油圧制御手段とを備え、前記油圧制御手段に、前記シフト位置スイッチからのシ
フト位置信号が前進レンジと後退レンジとの相互間の変
速であるか或いはニュートラルレンジから前進レンジも
しくは後退レンジへの変速であるかを判定するセレクト
判定部を設けると共に、この判定が前進レンジと後退レ
ンジとの相互間の変速の場合には、変速時のライン圧を
ニュートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジ
への変速の場合と異なる圧力履歴に設定するライン圧制
御部を設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。
【請求項２】前記ライン圧制御部に、前記判定が前進
レンジと後退レンジとの相互間の変速の場合の変速時の
ライン圧をニュートラルレンジから前進レンジもしくは
後退レンジへの変速の場合より、変速操作時から所定時
間低い圧力に設定する第一のライン圧制御機能を設けた
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御
装置。
【請求項３】前記油圧制御装置に、入力軸の回転数を
検出する入力軸回転センサを備え、この入力軸回転セン
サを油圧制御手段に接続し、前記ライン圧制御部に、前記判定が前進レンジと後退レ
ンジとの相互間の変速の場合の変速時のライン圧をニュ
ートラルレンジから前進レンジもしくは後退レンジへの
変速の場合より変速操作時から入力軸回転速度センサの
入力軸回転速度が所定値を越えるまでの間低い圧力に設
定する第二のライン圧力制御機能を設けたことを特徴と
する請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】前記ライン圧制御部に、前進レンジと後
退レンジとの相互間の変速の場合に、前進レンジもしく
は後退レンジからニュートラルレンジへのセレクトを判
定した判定時を起点として前記所定時間を計時する計時
機能を備えたことを特徴とする請求項２記載の自動変速
機の油圧制御装置。
【請求項５】前記油圧制御装置に、スロットル開度を
検出するスロットル開度センサと、車速を検出する車速
センサと、スロットル開度センサからの信号と車速セン
サからの信号に基づいて変速段を判定する変速段判定部
とを備え、この変速段判定部をライン圧制御部に接続し、ライン圧制御部に、前記圧力履歴を、変速段判定部から
の変速段信号に応じて設定する第三のライン圧力制御機
能を備えたことを特徴とする請求項１，２，３または４
の何れかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】前記油圧制御装置に、作動油温度を検出
する作動油温度センサ及びスロットル開度を検出するス
ロットル開度センサとを備え、前記油圧制御手段に各々接続し、ライン圧制御部に、前記圧力履歴を少なくとも作動油温
度センサからの作動油温度信号及びスロットル開度セン
サからのスロットル開度信号に応じて設定するする第四
のライン圧力制御機能を備えたことを特徴とする請求項
１，２，３，４または５の何れかに記載の自動変速機の
油圧制御装置。