JPH1059101A - 自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造 - Google Patents
自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造Info
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- JPH1059101A JPH1059101A JP8241001A JP24100196A JPH1059101A JP H1059101 A JPH1059101 A JP H1059101A JP 8241001 A JP8241001 A JP 8241001A JP 24100196 A JP24100196 A JP 24100196A JP H1059101 A JPH1059101 A JP H1059101A
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- inner panel
- absorbing material
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- Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 荷重の向きの影響を実質的に排除できる、自
動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造を提供するこ
と。 【解決手段】 アウタパネル（１０）およびインナパネ
ル（１２）を接合して閉じ構造に形成されるフロントピ
ラー（１４）と、インナパネルから車室内方へエネルギ
吸収に必要な間隔をおいて配置されるピラーガーニッシ
ュ（１６）と、ピラーガーニッシュに取り付けられ、前
記間隔内に配置されるエネルギ吸収材（１８）とを備え
る車体上部の衝撃エネルギ吸収構造である。特定方向の
車室外方Ｂへ向く所定以上の荷重がピラーガーニッシュ
を経て加わるとき、エネルギ吸収材（１８）は変形可能
であり、エネルギ吸収材の全体は、ピラーガーニッシュ
と一緒に車室外方Ｂの向きとインナパネルから離れる向
きとに変位可能である。
動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造を提供するこ
と。 【解決手段】 アウタパネル（１０）およびインナパネ
ル（１２）を接合して閉じ構造に形成されるフロントピ
ラー（１４）と、インナパネルから車室内方へエネルギ
吸収に必要な間隔をおいて配置されるピラーガーニッシ
ュ（１６）と、ピラーガーニッシュに取り付けられ、前
記間隔内に配置されるエネルギ吸収材（１８）とを備え
る車体上部の衝撃エネルギ吸収構造である。特定方向の
車室外方Ｂへ向く所定以上の荷重がピラーガーニッシュ
を経て加わるとき、エネルギ吸収材（１８）は変形可能
であり、エネルギ吸収材の全体は、ピラーガーニッシュ
と一緒に車室外方Ｂの向きとインナパネルから離れる向
きとに変位可能である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アウタパネルおよ
びインナパネルからなるピラーのような構造部材と、こ
の構造部材から車室内方へエネルギ吸収に必要な間隔を
おいて配置されるピラーガーニッシュのような内装材
と、前記間隔内に配置されるエネルギ吸収材とを備え
る、自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造に関す
る。
びインナパネルからなるピラーのような構造部材と、こ
の構造部材から車室内方へエネルギ吸収に必要な間隔を
おいて配置されるピラーガーニッシュのような内装材
と、前記間隔内に配置されるエネルギ吸収材とを備え
る、自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】構造部材のインナパネルから車室内方へ
間隔をおいて配置される内装材を取付け手段によってイ
ンナパネルに取り付け、車室外方へ向く所定以上の荷重
が加わるとき、内装材を前記取付け手段を中心として回
転変位させる衝撃エネルギ吸収構造が提案されている
（特開平7-277117号公報）。この衝撃エネルギ吸収構造
によれば、内装材の回転変位によって荷重重心の運動方
向を変化させて変位量を大きくするため、エネルギ吸収
材の厚みを小さくすることが可能である。
間隔をおいて配置される内装材を取付け手段によってイ
ンナパネルに取り付け、車室外方へ向く所定以上の荷重
が加わるとき、内装材を前記取付け手段を中心として回
転変位させる衝撃エネルギ吸収構造が提案されている
（特開平7-277117号公報）。この衝撃エネルギ吸収構造
によれば、内装材の回転変位によって荷重重心の運動方
向を変化させて変位量を大きくするため、エネルギ吸収
材の厚みを小さくすることが可能である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記提案に係る衝撃エ
ネルギ吸収構造では、荷重の向きによっては取付け手段
が内装材の回転変位を妨げるように作用することがあ
り、企図した効果が十分に得られないことがある。
ネルギ吸収構造では、荷重の向きによっては取付け手段
が内装材の回転変位を妨げるように作用することがあ
り、企図した効果が十分に得られないことがある。
【０００４】本発明は、荷重の向きの影響を実質的に排
除できる、自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造を
提供する。
除できる、自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造を
提供する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、アウタパネル
およびインナパネルそれぞれのフランジを接合して閉じ
構造に形成される構造部材と、この構造部材から車室内
方へエネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置される内装
材と、この内装材に取り付けられ、前記間隔内に配置さ
れる樹脂製のエネルギ吸収材とを備える自動車の車体上
部の衝撃エネルギ吸収構造である。特定方向の車室外方
へ向く所定以上の荷重が前記内装材を経て加わるとき、
前記エネルギ吸収材は変形可能であり、前記エネルギ吸
収材の全体は、前記内装材と一緒に前記車室外方の向き
と前記インナパネルから離れる向きとに変位可能であ
る。
およびインナパネルそれぞれのフランジを接合して閉じ
構造に形成される構造部材と、この構造部材から車室内
方へエネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置される内装
材と、この内装材に取り付けられ、前記間隔内に配置さ
れる樹脂製のエネルギ吸収材とを備える自動車の車体上
部の衝撃エネルギ吸収構造である。特定方向の車室外方
へ向く所定以上の荷重が前記内装材を経て加わるとき、
前記エネルギ吸収材は変形可能であり、前記エネルギ吸
収材の全体は、前記内装材と一緒に前記車室外方の向き
と前記インナパネルから離れる向きとに変位可能であ
る。
【０００６】前記構造部材の前記インナパネルは角部を
有し、前記エネルギ吸収材は、前記角部と突き当たって
前記エネルギ吸収材を前記インナパネルから離す向きに
変位させる分力を生ずるように形成された傾斜面を有す
ることが好ましい。
有し、前記エネルギ吸収材は、前記角部と突き当たって
前記エネルギ吸収材を前記インナパネルから離す向きに
変位させる分力を生ずるように形成された傾斜面を有す
ることが好ましい。
【０００７】
【作用および効果】エネルギ吸収材は、特定方向以外の
方向の車室外方へ向く所定以上の荷重が加わるとき、変
形して有効にエネルギ吸収する。特定方向の車室外方へ
向く所定以上の荷重が加わるとき、エネルギ吸収材は変
形し、同時にその全体が内装材と一緒に車室外方の向き
とインナパネルから離れる向きとに変位する。
方向の車室外方へ向く所定以上の荷重が加わるとき、変
形して有効にエネルギ吸収する。特定方向の車室外方へ
向く所定以上の荷重が加わるとき、エネルギ吸収材は変
形し、同時にその全体が内装材と一緒に車室外方の向き
とインナパネルから離れる向きとに変位する。
【０００８】特定方向の車室外方へ向く所定以上の荷重
が加わるとき、エネルギ吸収材の全体が内装材と一緒に
車室外方の向きとインナパネルから離れる向きとに変位
する結果、それだけ変位量が多くなる。これによって、
エネルギ吸収量を多くすること、または構造部材からの
反力荷重を小さくすることができる。
が加わるとき、エネルギ吸収材の全体が内装材と一緒に
車室外方の向きとインナパネルから離れる向きとに変位
する結果、それだけ変位量が多くなる。これによって、
エネルギ吸収量を多くすること、または構造部材からの
反力荷重を小さくすることができる。
【０００９】エネルギ吸収材の変形の障害となる、前記
公報に記載された取付け手段のようなものを設ける必要
がなく、荷重の向きによるエネルギ吸収量の変動を少な
くすることができる。
公報に記載された取付け手段のようなものを設ける必要
がなく、荷重の向きによるエネルギ吸収量の変動を少な
くすることができる。
【００１０】好ましい態様によれば、構造部材に角部を
設けると共に、エネルギ吸収材に傾斜面を設けることに
より、エネルギ吸収材と内装材とを確実に変位させるこ
とができる。このように、わずかに変更するだけである
ため、コスト高や重量増となることなく、また生産設備
を変更することなく企図した効果をうることができる。
設けると共に、エネルギ吸収材に傾斜面を設けることに
より、エネルギ吸収材と内装材とを確実に変位させるこ
とができる。このように、わずかに変更するだけである
ため、コスト高や重量増となることなく、また生産設備
を変更することなく企図した効果をうることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】アウタパネルおよびインナパネル
それぞれのフランジを接合して閉じ構造に形成される構
造部材は、フロントピラー、センタピラー又はリヤピラ
ーである。内装材はピラーガーニッシュであり、構造部
材のインナパネルから車室内方へエネルギ吸収に必要な
間隔10〜30mmをおいて配置される。内装材に取り付けら
れ、前記間隔内に配置される樹脂製のエネルギ吸収材
は、少なくとも１つの縦リブと複数の横リブとを有する
格子とすることができる。
それぞれのフランジを接合して閉じ構造に形成される構
造部材は、フロントピラー、センタピラー又はリヤピラ
ーである。内装材はピラーガーニッシュであり、構造部
材のインナパネルから車室内方へエネルギ吸収に必要な
間隔10〜30mmをおいて配置される。内装材に取り付けら
れ、前記間隔内に配置される樹脂製のエネルギ吸収材
は、少なくとも１つの縦リブと複数の横リブとを有する
格子とすることができる。
【００１２】前記構造部材の前記インナパネルは、通
常、角部を有する。前記エネルギ吸収材には、前記角部
と突き当たって前記エネルギ吸収材を前記インナパネル
から離す向きに変位させる分力を生ずるように形成され
た傾斜面を設ける。これによって、特定方向、たとえ
ば、２つのフランジ接合部から車室内方へ突出している
インナパネルの内方面と実質的に平行な水平方向の車室
外方へ向く所定以上の荷重、たとえば、40km/h以上で走
行している自動車が衝突するとき乗員に働く荷重が前記
内装材を経て加わるとき、前記エネルギ吸収材は変形
し、前記エネルギ吸収材の全体は、前記内装材と一緒に
前記車室外方の向きと前記インナパネルから離れる向き
とに変位する。
常、角部を有する。前記エネルギ吸収材には、前記角部
と突き当たって前記エネルギ吸収材を前記インナパネル
から離す向きに変位させる分力を生ずるように形成され
た傾斜面を設ける。これによって、特定方向、たとえ
ば、２つのフランジ接合部から車室内方へ突出している
インナパネルの内方面と実質的に平行な水平方向の車室
外方へ向く所定以上の荷重、たとえば、40km/h以上で走
行している自動車が衝突するとき乗員に働く荷重が前記
内装材を経て加わるとき、前記エネルギ吸収材は変形
し、前記エネルギ吸収材の全体は、前記内装材と一緒に
前記車室外方の向きと前記インナパネルから離れる向き
とに変位する。
【００１３】
【実施例】自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造
は、水平断面状態を示す図１を参照すると、アウタパネ
ル１０およびインナパネル１２それぞれのフランジを接
合して閉じ構造に形成される構造部材１４と、構造部材
１４から車室内方へエネルギ吸収に必要な間隔Ｄをおい
て配置される内装材１６と、内装材１６に取り付けら
れ、間隔Ｄ内に配置される樹脂製のエネルギ吸収材１８
とを備える。
は、水平断面状態を示す図１を参照すると、アウタパネ
ル１０およびインナパネル１２それぞれのフランジを接
合して閉じ構造に形成される構造部材１４と、構造部材
１４から車室内方へエネルギ吸収に必要な間隔Ｄをおい
て配置される内装材１６と、内装材１６に取り付けら
れ、間隔Ｄ内に配置される樹脂製のエネルギ吸収材１８
とを備える。
【００１４】図示の実施例では、構造部材１４は自動車
のフロントピラーであり、内装材１６はピラーガーニッ
シュである。フロントピラー１４の一方のフランジ接合
部２０の近傍にフロントシールドガラス２２が取り付け
られており、フロントピラー１４の他方のフランジ接合
部２１にはオープニングトリム２４が取り付けられてい
る。フロントピラー１４のインナパネル１２は、フラン
ジ接合部２１から間隔をおいた部位に角部１３を有す
る。
のフロントピラーであり、内装材１６はピラーガーニッ
シュである。フロントピラー１４の一方のフランジ接合
部２０の近傍にフロントシールドガラス２２が取り付け
られており、フロントピラー１４の他方のフランジ接合
部２１にはオープニングトリム２４が取り付けられてい
る。フロントピラー１４のインナパネル１２は、フラン
ジ接合部２１から間隔をおいた部位に角部１３を有す
る。
【００１５】特定方向の車室外方へ向く所定以上の荷重
が内装材１６を経て加わるとき、エネルギ吸収材１８は
変形可能であり、エネルギ吸収材１８の全体は、内装材
１６と一緒に車室外方の向きとインナパネル１２から離
れる向きとに変位可能である。
が内装材１６を経て加わるとき、エネルギ吸収材１８は
変形可能であり、エネルギ吸収材１８の全体は、内装材
１６と一緒に車室外方の向きとインナパネル１２から離
れる向きとに変位可能である。
【００１６】図示の実施例では、エネルギ吸収材１８
は、水平方向へ間隔をおいた３条の縦リブ２６と、上下
方向へ間隔をおいた多数の横リブ２７とからなる樹脂製
の格子であり、構造部材のインナパネル１２の角部１３
と突き当たってエネルギ吸収材１８をインナパネル１２
から離す向きに変位させる分力を生ずるように形成され
た傾斜面２８を有する。傾斜面２８は横リブ２７に形成
されている。その結果、横リブ２７の一部がオープニン
グトリム２４のリップ２５とインナパネル１２との間の
空間に突起状に突出している。
は、水平方向へ間隔をおいた３条の縦リブ２６と、上下
方向へ間隔をおいた多数の横リブ２７とからなる樹脂製
の格子であり、構造部材のインナパネル１２の角部１３
と突き当たってエネルギ吸収材１８をインナパネル１２
から離す向きに変位させる分力を生ずるように形成され
た傾斜面２８を有する。傾斜面２８は横リブ２７に形成
されている。その結果、横リブ２７の一部がオープニン
グトリム２４のリップ２５とインナパネル１２との間の
空間に突起状に突出している。
【００１７】エネルギ吸収材１８は、インナパネル１２
に対面するように設けられた取付座３０を貫通するクリ
ップ３２をインナパネル１２に差し込んで、インナパネ
ル１２に取り付けられている。クリップ３２は上下方向
へ間隔をおいて複数配置する。一方、ピラーガーニッシ
ュ１６とエネルギ吸収材１８とは、ピラーガーニッシュ
１６からエネルギ吸収材１８に向けて突出した溶着部３
４をエネルギ吸収材１６に設けた取付座３６に熱かしめ
して相互に結合されている。溶着部３４は上下方向へ間
隔をおいて複数設ける。ピラーガーニッシュ１６とエネ
ルギ吸収材１８とを所定の位置に取り付けると、ピラー
ガーニッシュ１６の端末部分及びエネルギ吸収材１８の
突起状部分は、オープニングトリム２４のリップ２５で
覆われる。
に対面するように設けられた取付座３０を貫通するクリ
ップ３２をインナパネル１２に差し込んで、インナパネ
ル１２に取り付けられている。クリップ３２は上下方向
へ間隔をおいて複数配置する。一方、ピラーガーニッシ
ュ１６とエネルギ吸収材１８とは、ピラーガーニッシュ
１６からエネルギ吸収材１８に向けて突出した溶着部３
４をエネルギ吸収材１６に設けた取付座３６に熱かしめ
して相互に結合されている。溶着部３４は上下方向へ間
隔をおいて複数設ける。ピラーガーニッシュ１６とエネ
ルギ吸収材１８とを所定の位置に取り付けると、ピラー
ガーニッシュ１６の端末部分及びエネルギ吸収材１８の
突起状部分は、オープニングトリム２４のリップ２５で
覆われる。
【００１８】エネルギ吸収材１８は、次のように機能す
る。図１に示すように、特定方向以外の方向の車室外方
Ａへ向く所定以上の荷重が加わるとき、エネルギ吸収材
１８の縦リブ２６や横リブ２７は座屈変形して破断さ
れ、有効にエネルギ吸収する。
る。図１に示すように、特定方向以外の方向の車室外方
Ａへ向く所定以上の荷重が加わるとき、エネルギ吸収材
１８の縦リブ２６や横リブ２７は座屈変形して破断さ
れ、有効にエネルギ吸収する。
【００１９】特定方向の車室外方Ｂへ向く所定以上の荷
重が被衝撃体４０から加わるとき、被衝撃体４０はピラ
ーガーニッシュ１６のＵ字状に張り出した部分１７に衝
突し、荷重は直ちにエネルギ吸収材１８に伝わる。その
後、エネルギ吸収材１８の傾斜面２８がフロントピラー
１４のインナパネル１２の角部１３と衝突し、エネルギ
吸収材１８とピラーガーニッシュ１６とをＢ向きの他、
インナパネル１２から離れる向きに変位させる。同時
に、エネルギ吸収材１８がたわみ変形して被衝撃体４０
のエネルギを吸収し始める。
重が被衝撃体４０から加わるとき、被衝撃体４０はピラ
ーガーニッシュ１６のＵ字状に張り出した部分１７に衝
突し、荷重は直ちにエネルギ吸収材１８に伝わる。その
後、エネルギ吸収材１８の傾斜面２８がフロントピラー
１４のインナパネル１２の角部１３と衝突し、エネルギ
吸収材１８とピラーガーニッシュ１６とをＢ向きの他、
インナパネル１２から離れる向きに変位させる。同時
に、エネルギ吸収材１８がたわみ変形して被衝撃体４０
のエネルギを吸収し始める。
【００２０】被衝撃体４０がさらに車室外方Ｂへ移動す
ると、図２に示すように、ピラーガーニッシュ１６とエ
ネルギ吸収材１８とが変位した結果、被衝撃体４０はオ
ープニングトリム２４と接触し、これを支点として時計
回りのＣ向きの運動を開始し、位置４０Ａに変位する。
位置４０Ａは、被衝撃体４０が構造部材１４のフランジ
接合部２１から大きな衝撃を受けない限界位置である。
被衝撃体４０が位置４０Ａへ変位する間、ピラーガーニ
ッシュ１６とエネルギ吸収材１８とは被衝撃体４０とフ
ロントウインドシールドガラス２２とにはさまれて変形
し、被衝撃体４０の持つ運動エネルギを吸収する。
ると、図２に示すように、ピラーガーニッシュ１６とエ
ネルギ吸収材１８とが変位した結果、被衝撃体４０はオ
ープニングトリム２４と接触し、これを支点として時計
回りのＣ向きの運動を開始し、位置４０Ａに変位する。
位置４０Ａは、被衝撃体４０が構造部材１４のフランジ
接合部２１から大きな衝撃を受けない限界位置である。
被衝撃体４０が位置４０Ａへ変位する間、ピラーガーニ
ッシュ１６とエネルギ吸収材１８とは被衝撃体４０とフ
ロントウインドシールドガラス２２とにはさまれて変形
し、被衝撃体４０の持つ運動エネルギを吸収する。
【００２１】前述のように、被衝撃体４０がオープニン
グトリム２４を支点として時計回りの運動をするため、
被衝撃体４０がピラーガーニッシュ１６に突き当たって
から位置４０Ａに達するまでの運動軌跡はＳ1 となる。
これに対し、図１に示すように、被衝撃体４０が直線的
に運動して位置４０Ｂに達する場合、運動軌跡はＳ2と
なる。図１及び図２から明らかであるように、本発明の
運動軌跡Ｓ1 は直線的な運動軌跡Ｓ2 より大きため、図
３に示すように、本発明によって得られるエネルギ吸収
特性はＤ1 となるのに対し、直線的な運動軌跡で得られ
るエネルギ吸収特性はＤ2 となる。これは、ピラーガー
ニッシュ１６の外形が同じであっても、本発明の方が大
きな変位を確保でき、荷重を低減できることを意味す
る。
グトリム２４を支点として時計回りの運動をするため、
被衝撃体４０がピラーガーニッシュ１６に突き当たって
から位置４０Ａに達するまでの運動軌跡はＳ1 となる。
これに対し、図１に示すように、被衝撃体４０が直線的
に運動して位置４０Ｂに達する場合、運動軌跡はＳ2と
なる。図１及び図２から明らかであるように、本発明の
運動軌跡Ｓ1 は直線的な運動軌跡Ｓ2 より大きため、図
３に示すように、本発明によって得られるエネルギ吸収
特性はＤ1 となるのに対し、直線的な運動軌跡で得られ
るエネルギ吸収特性はＤ2 となる。これは、ピラーガー
ニッシュ１６の外形が同じであっても、本発明の方が大
きな変位を確保でき、荷重を低減できることを意味す
る。
【００２２】被衝撃体４０及びピラーガーニッシュ１６
の軌跡を模式的に示すと、図４のようになる。すなわ
ち、本発明（同図（ａ））では、被衝撃体４０が時計回
りの円弧運動して曲線の運動軌跡Ｓ1 を持つのに対し、
直線的なもの（同図（ｂ））では、Ｓ1 より短い運動軌
跡Ｓ2 を持つ。
の軌跡を模式的に示すと、図４のようになる。すなわ
ち、本発明（同図（ａ））では、被衝撃体４０が時計回
りの円弧運動して曲線の運動軌跡Ｓ1 を持つのに対し、
直線的なもの（同図（ｂ））では、Ｓ1 より短い運動軌
跡Ｓ2 を持つ。
【００２３】図２に示した態様では、エネルギ吸収材１
８はインナパネル１２の角部１３から離脱している。エ
ネルギ吸収材１８の突起状部分４２が角部１３から離脱
するか否かを決定するのは、図５を参照して説明する
と、突起状部分４２の高さＬとクリップ３２の保持力と
である。ここで、突起状部分４２の高さＬを大きくすれ
ば、エネルギ吸収材１８がインナパネル１２から大きく
変位するようになり、離脱に必要な分力が大きくなる。
ただし、突起状部分４２の根元の曲率半径Ｒも高さＬが
大きくなるにつれて大きくしないと、突起状部分４２が
角部１３に引っ掛かるようになり、滑らかに変化しなく
なる。すなわち、クリップ３２にかかる分力は、エネル
ギ吸収材１８の剛性ないしばね定数と突起状部分４２の
高さＬとの積で与えられる。この分力がクリップ３２の
保持力を越えるとエネルギ吸収材１８は変位を開始す
る。以上から、高さＬが大きいほど離脱し易く、曲率半
径Ｒが大きいほど離脱し易く、クリップの保持力が小さ
いほど離脱し易い。エネルギ吸収材１８の突起状部分４
２を角部１３から離脱させるには、前記３つの要因を主
として調整する。
８はインナパネル１２の角部１３から離脱している。エ
ネルギ吸収材１８の突起状部分４２が角部１３から離脱
するか否かを決定するのは、図５を参照して説明する
と、突起状部分４２の高さＬとクリップ３２の保持力と
である。ここで、突起状部分４２の高さＬを大きくすれ
ば、エネルギ吸収材１８がインナパネル１２から大きく
変位するようになり、離脱に必要な分力が大きくなる。
ただし、突起状部分４２の根元の曲率半径Ｒも高さＬが
大きくなるにつれて大きくしないと、突起状部分４２が
角部１３に引っ掛かるようになり、滑らかに変化しなく
なる。すなわち、クリップ３２にかかる分力は、エネル
ギ吸収材１８の剛性ないしばね定数と突起状部分４２の
高さＬとの積で与えられる。この分力がクリップ３２の
保持力を越えるとエネルギ吸収材１８は変位を開始す
る。以上から、高さＬが大きいほど離脱し易く、曲率半
径Ｒが大きいほど離脱し易く、クリップの保持力が小さ
いほど離脱し易い。エネルギ吸収材１８の突起状部分４
２を角部１３から離脱させるには、前記３つの要因を主
として調整する。
【００２４】次に、荷重Ｆによってエネルギ吸収材１８
が離脱するのは、エネルギ吸収材１８がインナパネル１
２の内方突出面４４と実質的に平行な荷重を受ける可能
性のある、図５にクロスハッチで示した範囲４６に荷重
Ｆが入る場合である。この場合でも、内方突出面４４と
平行な荷重分力が垂直分力と比べてある値以上大きくな
いと離脱しない。すなわち、被衝撃体がオープニングト
リム２４と接触し易い範囲や向きであれば離脱し易くな
る。
が離脱するのは、エネルギ吸収材１８がインナパネル１
２の内方突出面４４と実質的に平行な荷重を受ける可能
性のある、図５にクロスハッチで示した範囲４６に荷重
Ｆが入る場合である。この場合でも、内方突出面４４と
平行な荷重分力が垂直分力と比べてある値以上大きくな
いと離脱しない。すなわち、被衝撃体がオープニングト
リム２４と接触し易い範囲や向きであれば離脱し易くな
る。
【図１】本発明に係る自動車の車体上部の衝撃エネルギ
吸収構造の実施例の水平断面図で、内装材とエネルギ吸
収材とが変位する前の状態を示している。
吸収構造の実施例の水平断面図で、内装材とエネルギ吸
収材とが変位する前の状態を示している。
【図２】本発明に係る自動車の車体上部の衝撃エネルギ
吸収構造の実施例の水平断面図で、内装材とエネルギ吸
収材とが中間まで変位した後の状態を示している。
吸収構造の実施例の水平断面図で、内装材とエネルギ吸
収材とが中間まで変位した後の状態を示している。
【図３】荷重と変位とのエネルギ吸収特性図である。
【図４】内装材と被衝撃体との変位を模式的に示した図
で、（ａ）は本発明に係るもの、（ｂ）は内装材が直線
的に変位するものである。
で、（ａ）は本発明に係るもの、（ｂ）は内装材が直線
的に変位するものである。
【図５】本発明の効果を模式的に示す図である。
１０ アウタパネル １２ インナパネル １３ 角部 １４ 構造部材（フロントピラー） １６ 内装材（ピラーガーニッシュ） １８ エネルギ吸収材 ２０，２１ フランジ接合部 ２４ オープニングトリム ２８ 傾斜面 ４０ 被衝撃体 ４２ 突起状部分
Claims (2)
- 【請求項１】 アウタパネルおよびインナパネルそれぞ
れのフランジを接合して閉じ構造に形成される構造部材
と、この構造部材から車室内方へエネルギ吸収に必要な
間隔をおいて配置される内装材と、この内装材に取り付
けられ、前記間隔内に配置される樹脂製のエネルギ吸収
材とを備える自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造
であって、 特定方向の車室外方へ向く所定以上の荷重が前記内装材
を経て加わるとき、前記エネルギ吸収材は変形可能であ
り、前記エネルギ吸収材の全体は、前記内装材と一緒に
前記車室外方の向きと前記インナパネルから離れる向き
とに変位可能である、自動車の車体上部の衝撃エネルギ
吸収構造。 - 【請求項２】 前記構造部材の前記インナパネルは角部
を有し、前記エネルギ吸収材は、前記角部と突き当たっ
て前記エネルギ吸収材を前記インナパネルから離す向き
に変位させる分力を生ずるように形成された傾斜面を有
する、請求項１に記載の自動車の車体上部の衝撃エネル
ギ吸収構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8241001A JPH1059101A (ja) | 1996-08-26 | 1996-08-26 | 自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8241001A JPH1059101A (ja) | 1996-08-26 | 1996-08-26 | 自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1059101A true JPH1059101A (ja) | 1998-03-03 |
Family
ID=17067861
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8241001A Pending JPH1059101A (ja) | 1996-08-26 | 1996-08-26 | 自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1059101A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3088870A1 (fr) * | 2018-11-27 | 2020-05-29 | Psa Automobiles Sa | Garniture de support structurel d’un vehicule |
-
1996
- 1996-08-26 JP JP8241001A patent/JPH1059101A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3088870A1 (fr) * | 2018-11-27 | 2020-05-29 | Psa Automobiles Sa | Garniture de support structurel d’un vehicule |
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