JPH05124493A - 車両の停止ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両が停止したときブレーキを作動させると
ともにこのブレーキ作動後アクセルペダルが踏み込まれ
たとき該ブレーキ作動を解除するヒルホルダ機構を備え
た停止ブレーキ装置において、ヒルホルダ機構によるブ
レーキ作動の解除時における車両の発進性を向上させ
る。 【構成】 ＡＢＳあるいはＴＲＣ等のスリップ制御装置
を備えた車両においては、一般にスリップ制御のために
車両走行路面の摩擦係数の推定処理が行われることに着
目し、この推定された路面摩擦係数の値μ_A 、μ_T に応
じてブレーキ作動の解除速度を制御する。すなわち、推
定された路面摩擦係数の値μ_A 、μ_T が小さいときほど
ブレーキ作動の解除速度が小さくなるようヒルホルダ機
構を制御する（Ｓ７、Ｓ１２）。これにより、ブレーキ
作動が解除される際に発生する駆動輪スリップを最小限
に抑えることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の停止ブレーキ装
置、特に、ヒルホルダ機構を備えた停止ブレーキ装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両を上り坂で一旦停止させた後に発進
させる際、アクセルペダル踏込みのためにブレーキペダ
ルから足を離すと車両が自量で後退してしまうことがあ
る。

【０００３】このため従来より、車両が停止したときブ
レーキペダルの踏込み操作の有無にかかわらずブレーキ
を作動させるとともにその後アクセルペダルが踏み込ま
れたときブレーキ作動を解除するヒルホルダ機構を備え
た停止ブレーキ装置が提案されている（例えば実開昭６
１−４１０７２号公報参照）。

【０００４】このようなヒルホルダ機構を設けることに
より、坂道発進の容易化を図ることができ、また、車両
が平地で停止した場合、安全性確保やいわゆる車両クリ
ープの防止のためにフットブレーキあるいはパーキング
ブレーキを作動させることが多いが、そのような手間を
省くことができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ヒ
ルホルダ機構を単に設けただけでは、停止後のアクセル
ペダル踏込みにより一律にブレーキ作動が解除されるた
め、路面状態によっては駆動輪がスリップしてしまうこ
とがある。そして、このようなスリップが発生すると、
車両の発進性が低下してしまうこととなる。

【０００６】これに対して、特開平２−１６９３５５７
号公報には、停止ブレーキ装置がＡＢＳ（アンチロック
ブレーキシステム）およびＴＲＣ（トラクションコント
ロールシステム）と同じ制御系で制御されるように構成
され、停止ブレーキ装置のヒルホルダ機構によりブレー
キ作動が解除されて駆動輪スリップが発生した場合には
ＴＲＣが作動するようにしたものが開示されているが、
車両の発進性向上を図るためには駆動輪スリップ自体を
最小限に抑えることが好ましい。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、ヒルホルダ機構によるブレーキ作動の
解除時における車両の発進性を向上させることができる
車両の停止ブレーキ装置を提供することを目的とするも
のである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両の停止
ブレーキ装置は、ＡＢＳあるいはＴＲＣ等のスリップ制
御装置を備えた車両においては、一般にスリップ制御の
ために車両走行路面の摩擦係数の推定処理が行われるこ
とに着目し、この推定された摩擦係数の値に応じてブレ
ーキ作動の解除速度を制御することにより、上記目的達
成を図るようにしたものである。

【０００９】すなわち、請求項１に記載したように、ま
た図１に示すように、車両走行路面の摩擦係数を推定す
る推定手段（Ａ）を有するスリップ制御装置（Ｂ）を備
えた車両に設けられ、車両が停止したときブレーキ
（Ｃ）を作動させるとともにその後アクセルペダルが踏
み込まれたとき前記ブレーキ作動を解除するヒルホルダ
機構（Ｄ）を備えた停止ブレーキ装置（Ｅ）において、
前記ヒルホルダ機構（Ｄ）を、前記推定手段（Ａ）によ
り推定された摩擦係数の値が小さいときほど前記ブレー
キ作動の解除速度が小さくなるよう制御する解除速度制
御手段（Ｆ）を備えていることを特徴とするものであ
る。

【００１０】上記「スリップ制御装置」は、上記「推定
手段」を有するものであれば特定のスリップ制御装置に
限定されるものではなく、例えば、ＡＢＳであってもよ
いし、ＴＲＣであってもよいし、あるいは、これら両方
であってもよい。

【００１１】

【発明の作用および効果】上記構成に示すように、請求
項１記載の発明によれば、推定された摩擦係数の値が小
さいときほどブレーキ作動の解除速度が小さくなるよう
ヒルホルダ機構が制御されるようになっているので、ブ
レーキ作動が解除される際に発生する駆動輪スリップを
最小限に抑えることができる。

【００１２】したがって、本発明によれば、ヒルホルダ
機構によるブレーキ作動の解除時における車両の発進性
を向上させることができる。

【００１３】上記構成に加え、請求項２に記載したよう
に、手動操作によりヒルホルダ機構のブレーキ作動機能
を停止させるマニュアルスイッチがヒルホルダ機構によ
るブレーキ作動中に操作された場合には、 ａ．パーキングブレーキが作動中であること ｂ．フットブレーキが作動中であること ｃ．車両停止位置が平地であること のうち少なくとも１つの条件を満たすときにのみヒルホ
ルダ機構のブレーキ作動機能を停止させるようにすれ
ば、安全性を確保した上で、選択的に車両停止時におけ
る車両クリープ特性を生かすことができる。

【００１４】

【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。

【００１５】図２は、本発明に係る車両の停止ブレーキ
装置の一実施例を示す構成概要図である。

【００１６】図２に示すように、この停止ブレーキ装置
が設けられる車両は、前輪１ＦＬ、１ＦＲが駆動輪とさ
れ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動輪とされた前輪駆動車で
あり、車体前部にはエンジン２が横置きに搭載され、該
エンジン２での発生トルクは、クラッチ３、変速機４、
差動ギヤ５に伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを
介して左前輪１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを
介して右前輪１ＦＲに伝達されるようになっている。

【００１７】各車輪に装備されたブレーキ７ＦＬ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式のディスクブレーキであり、ブレーキ液圧
発生源としてのマスタシリンダ８は、２つの吐出口８
ａ、８ｂを有するタンデム型とされている。このマスタ
シリンダ８の一方の吐出口８ａから延びるブレーキ配管
１３は、途中で２本に分岐されて、分岐配管１３Ｆが左
前輪用ブレーキ７ＦＬ（のキャリパ内に装備されたホイ
ールシリンダ）に接続され、分岐配管１３Ｒが右後輪用
ブレーキ７ＲＲに接続されている。マスタシリンダ８の
他方の吐出口８ｂから延びる分岐配管１４も２本に分岐
されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用ブレーキ７ＦＲに接
続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用ブレーキ７ＲＬに接
続されている。

【００１８】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒが
接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ、１４Ｒには、電磁
式の開閉弁１６Ｌ、１６Ｒが接続されている。液圧調整
弁１５Ｌ、１５Ｒは、ブレーキ７ＦＬ、７ＦＲへのマス
タシリンダ８からのブレーキ液圧供給と、該ブレーキ７
ＦＬ、７ＦＲのブレーキ液圧を配管２１Ｌ、２１Ｒを介
してリザーバタンク２２Ｌ、２２Ｒへ解放する態様とを
切り換えるようになっている。リザーバタンク２２Ｌの
ブレーキ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが
接続された配管２５Ｌを介して配管１３に供給され、同
様に、リザーバタンク２２Ｒのブレーキ液は、ポンプ２
３Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを
介して配管１４に供給されるようになっている。

【００１９】上記各液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒおよび各
開閉弁１６Ｌ、１６Ｒは、コントロールユニット５１に
より制御されるようになっている。

【００２０】ブレーキペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達されるようになっている。このブース
タ１１は、基本的には既知の真空倍力装置と同じである
が、所定の場合には後述するように、ブレーキペダル１
２の踏込み操作が行われていなくても倍力作用を行うよ
うに構成されている。

【００２１】ブースタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケーシング３１を有し、該ケーシング
３１内が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブ
ボディ３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画
成されている。第１室３４には常に負圧（例えばエンジ
ン２の吸気管負圧）が供給されており、ブレーキペダル
が踏込み操作されていないときは第２室３５が第１室３
４と連通されて、ブースタ１１の作動が停止された状態
となり、一方、ブレーキペダル１２を踏込み操作する
と、第２室３５に大気圧が供給され、これによりダイヤ
フラム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変位して倍
力作用が行われるようになっている。

【００２２】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図３に基づいて説明する。

【００２３】バルブボディ３３は、ダイヤフラム３２に
固定されるパワーピストン４１を有しており、このパワ
ーピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレーキペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルフボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取り付けられている。こ
のバルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設
されている。

【００２４】パワーピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、バルブ
プランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通されて
いる。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されてい
る。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端部
には、真空弁４６が離着座される弁座４７が形成されて
いる。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５の後
端に形成された弁座４５ａに対しても離着座される。

【００２５】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレーキペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図３に示すように真空弁４６はスプリング４
８、４９の付勢力によって弁座４５ａに着座している
が、弁座４７とは離間されている。したがって、圧力導
入通路５０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に
導入され、倍力作用は行われない。

【００２６】ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４と共にバルブプランジャ４５が前方移動（図
中左方移動）する。この前方移動の際、真空弁４６は、
まず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０との
連通を遮断し、この後真空弁４６に対して弁座４５ａが
離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間する
ことにより、バルブボティ３３の後方からの大気圧が空
間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。これに
より、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に前方
へ変位し、この結果出力軸４３が前方移動して倍力作用
が行われる。マスタシリンダ８からのブレーキ反力は、
リアクションディスク４２を介して、バルブプランジャ
４５さらにはブレーキペダル１２に伝達される。ブレー
キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リターン
スプリング３６（図２参照）により図３の状態へ復帰し
て、次の倍力作用に備えることになる。

【００２７】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、後述するヒルホルタ制
御およびスリップ制御のために、圧力導入通路５０に対
して、第２室３５の負圧を導入させる状態と大気圧を導
入させる状態とに切り換えることができるようになって
いる。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５０とが配
管３７を介して接続され、該配管３７には、コントロー
ルユニット５１によって制御される３方電磁切換弁３８
（図２参照）が接続されている。この切換弁３８は、消
磁時に圧力導入通路５０を第１室３４に連通させ、励磁
時に圧力導入通路５０に大気圧を導入させるようになっ
ている。この切換弁３８が励磁されて圧力導入通路５０
に大気圧が導入されると、空間Ｘしたがって第２室３５
は、ブレーキペダル１２の踏込み操作が行われていなく
ても大気圧となり、この結果倍力作用を行ってマスタシ
リンダ８にブレーキ液圧を発生させることになる。

【００２８】図２に示すように、コントロールユニット
５には、センサあるいはスイッチＳ₁ 〜Ｓ₉ からの信号
が入力されるようになっている。センサＳ₁ 〜Ｓ₄ は、
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を検出する車輪速セン
サである。スイッチＳ₅ はアクセルペダル１０が全閉と
なったときにオンとされるアクセルスイッチである。ス
イッチＳ₆ 、Ｓ₇ はそれぞれブレーキペダル１２が踏込
み操作されたときに作動されるフットブレーキスイッチ
で、例えば一方のスイッチは常開型とされ、他方は常閉
型とされている。スイッチＳ₈ は、パーキングブレーキ
（図示せず）が作動したときオンになるパーキングブレ
ーキスイッチである。スイッチＳ₉ は、手動操作により
ヒルホルダ機構（これについては後述する）のブレーキ
作動機能を停止させるマニュアルスイッチである。

【００２９】また、コントロールユニット５１は、エン
ジン２の発生トルクを調整するトルク調整手段９に対し
ても制御信号を出力するようになっている。なお、トル
ク調整手段９は、例えば吸入空気量調整することによ
り、あるいは燃料カット気筒数と点火時期調整との組合
せにより、発生トルク調整を行うものである。

【００３０】上記コントロールユニット５１は、スリッ
プ制御として、車両制動時のＡＢＳ制御および車両発進
時のＴＲＣ制御を行うようになっている。ＡＢＳ制御
は、３方向電磁切換弁３８、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒ
および開閉弁１６Ｌ、１６Ｒに対する作動制御により行
われ、ＴＲＣ制御は、３方向電磁切換弁３８、液圧調整
弁１５Ｌ、１５Ｒに対る作動制御およびトルク調整手段
９に対する作動制御により行われるようになっている。
これらＡＢＳ制御およびＴＲＣ制御の内容は公知である
ので説明を省略するが、両制御いずれの場合にも、その
制御閾値あるいは制御目標値を設定するために、コント
ロールユニット５１により車両走行路面の摩擦係数の推
定処理が行われるようになっている。

【００３１】上記ＡＢＳ制御における路面摩擦μ_A の推
定処理は、具体的には例えば図４のフローチャートに従
って次のようにして行われる。

【００３２】すなわち、コントロールユニット５１は、
ステップＳ１で各種データを読み込んだ上で、ステップ
Ｓ２でＡＢＳ制御中かどうか判定する。

【００３３】ＡＢＳ制御中でないと判定したときには、
ステップＳ３に進んで摩擦係数値μ_A として高摩擦路面
を示す３をセットする。

【００３４】一方、ステップＳ２においてＡＢＳ制御中
であると判定したときには、ステップＳ４に進んで車輪
の減速度ＤＷが−２０Ｇより小さいか否かを判定し、Ｙ
ＥＳと判定したときにはステップＳ５に進んで車輪の加
速度ＡＷが１０Ｇより大きいか否かを判定し、ＮＯと判
定したときにはステップＳ６を実行して摩擦係数値μ_A
として低摩擦路面を示す１をセットする。

【００３５】上記ステップＳ４においてＮＯと判定した
ときおよびステップＳ５でＹＥＳと判定したときには、
ステップＳ７で加速度ＡＷが２０Ｇより大きいか否かを
判定し、ＹＥＳと判定したときにはステップＳ８を実行
して摩擦係数μ_A として３をセットする一方、ＮＯと判
定したときにはステップＳ９を実行して摩擦係数値μ_A
として中摩擦路面を示す２をセットする。

【００３６】上記路面摩擦係数μ_A の推定処理は、各車
輪１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲに対して独立して行
われるようになっている。

【００３７】一方、発進時ＴＲＣ制御における路面摩擦
係数μ_T の推定処理は、具体的には次のようにして行わ
れる。

【００３８】すなわち、コントロールユニット５１は、
平均後輪速が所定の下限値よりも小さいときには発進時
であると判定し、駆動輪速（前輪速）から求めた駆動輪
加速度が所定の基準値（例えば２Ｇ）を超えているか否
かを判定して、超えていると判定したときには、コント
ロールユニット５１に内蔵されたメモリに格納された表
１に示すようなデータマップに照合して、エンジン回転
数Ｎに応じた路面摩擦係数μ_T を推定する。一方、駆動
輪加速度が上記基準値よりも小さいと判定したときに
は、路面摩擦係数μ_T として固定値（例えば３）を選択
する。

【００３９】

【表１】

【００４０】上記路面摩擦係数μ_T の推定処理は、駆動
輪である前輪１ＦＬ、１ＦＲの各々に対して独立して行
われるようになっている。

【００４１】上記コントロールユニット５１は、ヒルホ
ルダ制御、すなわち、車両が停止したとき各ブレーキ７
ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲを作動させるとともにそ
の後アクセルペダル１０が踏み込まれたときこのブレー
キ作動を解除する制御を行うようになっている。このヒ
ルホルダ制御は、具体的には次のようして行われる。す
なわち、コントロールユニット５１は、センサＳ₁ 〜Ｓ
₄ からの検出信号により各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速
度が零になったとき車両が停止したとして３方電磁切換
弁３８を励磁し、これにより、ブレーキペダル１２の踏
込み操作の有無にかかわらず、マスタシリンダ８にブレ
ーキ液圧を発生させる。このときアクセルペダル１０の
踏込みはなされていないが、その後アクセルペダル１０
の踏込み操作がなされると、アクセルスイッチＳ₅がオ
フになる。コントロールユニット５１は、このオフ信号
により３方電磁切換弁３８を消磁してマスタシリンダ８
のブレーキ液圧を解放する。このように、本実施例にお
いては、コントロールユニット５１と３方電磁力切換弁
３８とでヒルホルダ機構が構成されている。

【００４２】上記ヒルホルダ機構を単に設けただけで
は、停止後のアクセルペダル踏込みにより一律にブレー
キ作動が解除されるため、路面状態によっては駆動輪で
ある前輪１ＦＬ、１ＦＲがスリップしてしまうことがあ
る。そして、このようなスリップが発生すると、車両の
発進性が低下してしまうこととなる。

【００４３】このため、本実施例では、ＡＢＳ制御およ
びＴＲＣ制御において推定される路面摩擦係数μ_A およ
びμ_T の値に応じてブレーキ作動の解除速度を制御する
ことにより、ヒルホルダ解除における車両の発進性を向
上させるようになっている。

【００４４】この制御は、コントロールユニット５１に
より、図５のフローチャートに示すようにして行われ
る。

【００４５】すなわち、まず、ステップＳ１で車両が停
止したと判定するとステップＳ２でヒルホルダ機構によ
るブレーキ作動がなされ、さらに、ステップＳ３で車両
が停止する直前にＡＢＳ制御が行われているか否かの判
定を行う。そして、ＡＢＳ制御が行われていた場合に
は、路面摩擦係数μ_A の推定処理がなされているので、
ステップＳ４で停止時のμ_A を保管する。なお、この保
管されるμ_A は、例えば、各車輪毎に推定された４つの
μ_A のうち最小値が採用される。

【００４６】その後、ステップＳ５でアクセルペダル１
０の踏込み操作がなされると、ステップＳ６でμ_A の保
管がなされているか否かを判定し、ＹＥＳの場合にはス
テップＳ７でこのμ_A に応じた解除速度でヒルホルダ機
構によるブレーキ作動の解除を行う。すなわち、μ_A が
小さいとき（低μ路のとき）は小さい解除速度ΔＴ
₁ で、またμ_A が大きいとき（高μ路のとき）は大きい
解除速度ΔＴ₂ でブレーキ作動が解除されるよう、３方
電磁切換弁３８をデューティ制御する。一方、ステップ
Ｓ６での判定がＮＯの場合には、高μ路であるとして、
ステップＳ８で解除速度ΔＴ₂ でヒルホルダ機構による
ブレーキ作動の解除を行う。

【００４７】このように、停止時のμ_A の値が大きいと
きには速く、一方μ_A の値が小さいときにはゆっくりと
ブレーキ作動を解除することにより、発進時のスリップ
発生を最小限に抑えることができ、これにより発進性向
上を図ることができる。

【００４８】上記ブレーキ作動の解除後にスリップが発
生すると車両発進時のＴＲＣ制御が行われるが、ステッ
プＳ９でこのＴＲＣ制御が行われたか否かの判定を行
う。ＮＯの場合にはステップＳ１３に移行し、ＹＥＳの
場合にはステップＳ１０でＴＲＣ制御において推定され
た路面摩擦係数μ_T の保管を行う。なお、この保管され
るμ_T は、例えば、前輪１ＦＬ、１ＦＲの各々について
推定された２つのμ_T のうち最小値が採用される。

【００４９】上記ＴＲＣ制御にもかかわらず、坂道発進
の場合等には思うような発進加速性が得られないことが
あり、このような場合、運転者が再び車両を停止させる
場合がある。このため、ステップＳ１１で再び停止した
か否かの判定を行う。ＹＥＳの場合には、ステップＳ１
２で、ヒルホルダ機構によるブレーキ作動がなされると
ともに、その後のアクセルペダル踏込み操作によりブレ
ーキ作動の解除がなされる。その際のブレーキ作動解除
は、μ_T に応じた解除速度（μ_T が小さいときほど小さ
い解除速度）で行われる。ここで、このようにμ_A では
なくμ_T を採用するのは、μ_A が車両停止以前すなわち
車両停止位置の路面とは異なる路面について推定された
値であるのに対し、μ_T は車両停止位置において推定さ
れた値であり、データとしての信頼性が高いからであ
る。

【００５０】ステップＳ１２でのブレーキ作動解除後、
ステップＳ１３で、車両が停止位置から所定距離前進し
たか否かの判定を行う。なお、ステップＳ９あるいはＳ
１１における判定がＮＯの場合にもステップＳ１３での
判定が行われる。この判定がＹＥＳのときには、ステッ
プＳ１４で、保管されたμ_A 、μ_T を消去し、次の車両
停止の際のヒルホルダ制御に備える。一方、上記判定が
ＮＯのときには、ステップＳ９に移行して、ＴＲＣ制御
の開始に備える。

【００５１】本実施例においては、手動操作によりヒル
ホルダ機構のブレーキ作動機能を停止させるマニュアル
スイッチＳ₉ が設けられているが、このマニュアルスイ
ッチＳ₉ がヒルホルダ機構によるブレーキ作動中にオン
にされてブレーキ作動が突然解除されてしまうと、車両
が不用意に動き出してしまうことが考えられる。

【００５２】このため、本実施例では、コントロールユ
ニット５１により、図６のフローチャートに示すような
スイッチ制限制御が行われるようになっている。

【００５３】なすわち、マニュアルスイッチＳ₉ が操作
された（オンになった）とき（ステップＳ１）、ヒルホ
ルダ機構によるブレーキ作動が行われている場合には
（ステップＳ２）、パーキングブレーキが作動中である
か否か（ステップ３）、フットブレーキが作動中である
か否か（ステップＳ４）、車両停止位置が平地であるか
否か（ステップＳ５）の判定のうち少なくとも１つの判
定がＹＥＳのときのみ、ステップＳ７に移行してヒルホ
ルダ機構のブレーキ作動機能の停止を実行し、それ以外
の場合には、この停止を禁止する（ステップＳ６）。

【００５４】上記ステップＳ３での、パーキングブレー
キが作動中か否かの判定は、パーキングブレーキスイッ
チＳ₈ からの信号に基づいて行われ、ステップＳ４での
フットブレーキ１２が作動中か否かの判定はフットブレ
ーキスイッチＳ₆ 、Ｓ₇ からの信号に基づいて行われス
テップＳ５での平地か否かの判定は、車体の複数箇所に
設けられた図示しない車高センサからの信号に基づいて
行われる。

【００５５】以上詳述したように、本実施例によれば、
ＡＢＳ制御およびＴＲＣ制御において推定された摩擦係
数μ_A 、μ_T の値が小さいときほどブレーキ作動の解除
速度が小さくなるようヒルホルダ機構が制御されるよう
になっているので、ブレーキ作動が解除される際に発生
する駆動輪スリップを最小限に抑えることができる。

【００５６】したがって、本実施例によれば、ヒルホル
ダ機構によるブレーキ作動の解除時における車両の発進
性を向上させることができる。

【００５７】さらに、本実施例においては、手動操作に
よりヒルホルダ機構のブレーキ作動機能を停止させるマ
ニュアルスイッチＳ₉ が設けられているが、このマニュ
アルスイッチＳ₉ がヒルホルダ機構によるブレーキ作動
中に操作された場合には、パーキングブレーキが作動中
であること、フットブレーキが作動中であること、およ
び車両停止位置が平地であること、のうち少なくとも１
つの条件を満たすときにのみヒルホルダ機構のブレーキ
作動機能を停止させるようになっているので、安全性を
確保した上で、選択的に車両停止時における車両クリー
プ特性を生かすことができる。

【００５８】なお、本実施例においては、ヒルホルダ機
構によるブレーキ作動およびブレーキ作動解除が４輪に
対して行われるようになっているが、ブレーキ作動解除
の際の路面摩擦係数に応じた解除速度制御については、
少なくとも駆動輪である前輪１ＦＬおよび１ＦＲに対し
て行えばよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両の停止ブレーキ装置の構成を
示すブロック図

【図２】本発明に係る車両の停止ブレーキ装置の一実施
例を示す構成概要図

【図３】上記実施例のブレーキブースタの要部を示す断
面図

【図４】上記実施例のＡＢＳ制御における路面摩擦係数
μ_A の推定処理の一例を示すフローチャート

【図５】上記実施例におけるヒルホルダ制御例を示すフ
ローチャート

【図６】上記実施例におけるスイッチ制限制御例を示す
フローチャート

【符号の説明】

１ＦＬ、１ＦＲ 前輪（駆動輪） １ＲＬ、１ＲＲ 後輪（従動輪） ２ エンジン ７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲ ブレーキ ８ マスタシリンダ ９ トルク調整手段 １１ ブレーキブースタ １２ ブレーキペダル １５Ｌ、１５Ｒ 液圧調整弁 １６Ｌ、１６Ｒ 開閉弁 ３８ ３方電磁切換弁（ヒルホルダ機構） ５１ コントロールユニット（ヒルホルダ機構、推定
手段、解除速度制御手段、スイッチ制御手段） Ｓ₁ 〜Ｓ₄ 車輪速センサ Ｓ₅ アクセルスイッチ Ｓ₆ 、Ｓ₇ フットブレーキスイッチ Ｓ₈ パーキングブレーキスイッチ Ｓ₉ マニュアルスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡辺 仁人 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両走行路面の摩擦係数を推定する推定
   手段を有するスリップ制御装置を備えた車両に設けら
   れ、車両が停止したときブレーキを作動させるとともに
   このブレーキ作動後アクセルペダルが踏み込まれたとき
   該ブレーキ作動を解除するヒルホルダ機構を備えた停止
   ブレーキ装置において、 前記ヒルホルダ機構を、前記推定手段により推定された
   摩擦係数の値が小さいときほど前記ブレーキ作動の解除
   速度が小さくなるよう制御する解除速度制御手段を備え
   ていることを特徴とする車両の停止ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 手動操作により前記ヒルホルダ機構のブ
   レーキ作動機能を停止させるマニュアルスイッチと、 このマニュアルスイッチが前記ヒルホルダ機構によるブ
   レーキ作動中に操作された場合、 ａ．パーキングブレーキが作動中であること ｂ．フットブレーキが作動中であること ｃ．車両停止位置が平地であること のうち少なくとも１つの条件を満たすときにのみ前記ヒ
   ルホルダ機構のブレーキ作動機能を停止させるスイッチ
   制限手段と、を備えていることを特徴とする請求項１記
   載の車両の停止ブレーキ装置。