JP2000274263A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】電子ガバナとメカニカルガバナとを備え、
燃料調量部の調量領域３ａのうち、エンジン始動領域３
ｂを除く通常運転領域３ｃでの電子ガバナによる電子制
御の最大燃料供給量をメカニカルガバナで制限するよう
にした、ことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。 【効果】電子制御の最大燃料供給量をメカニカルガバナ
で制限するため、電子ガバナにはこの機能が不要とな
り、そのコストを安くすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの燃料供
給装置に関し、詳しくは、電子ガバナとメカニカルガバ
ナの両方を備えたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、電子ガバナとメカニカルガバナと
を備え、電子ガバナによる電子制御と、メカニカルガバ
ナによるメカ制御とを行う、エンジンの燃料供給装置と
して、電子単独制御モードとメカ単独制御モードとを切
り替えて使用するものが知られている。

【０００３】この従来技術の場合、電子単独制御モード
では電子ガバナのみで、メカ単独制御モードではメカニ
カルガバナのみで、それぞれ調速と最大燃料噴射量の制
限を行う。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術には、次
の問題がある。電子単独制御モードでは、電子ガバナで
電子制御の最大燃料供給量の制限を行う必要があるた
め、かかる制限機能を備えた電子ガバナを用いる必要が
あり、電子ガバナのコストが高くなる。また、かかる制
限を考慮した電子ガバナの調整が必要となり、その調整
に手間がかかる。

【０００５】また、メカ単独制御モードでは、エンジン
始動もメカニカルガバナで行われるので、始動条件に応
じたきめ細かい調量を行うことができない。

【０００６】本発明の課題は、上記問題点を解決でき
る、エンジンの燃料調量装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明の構成
は、次の通りである。電子ガバナ(１)とメカニカルガバ
ナ(２)とを備え、燃料調量部(３)の調量領域(３ａ)のう
ち、エンジン始動領域(３ｂ)を除く通常運転領域(３ｃ)
での電子ガバナ(１)による電子制御の最大燃料供給量を
メカニカルガバナ(２)で制限するようにした、ことを特
徴とするエンジンの燃料供給装置。

【０００８】請求項２の発明の構成は、次の通りであ
る。請求項１に記載したエンジンの燃料供給装置におい
て、エンジン始動領域(３ｂ)では電子ガバナ(１)による
燃料調量を行うようにした、ことを特徴とするエンジン
の燃料供給装置。

【０００９】請求項７の発明の構成は、次の通りであ
る。電子ガバナ(１)とメカニカルガバナ(２)とを備え、
電子ガバナ(１)による電子制御と、メカニカルガバナ
(２)によるメカ制御とが行われるエンジンの燃料供給装
置において、燃料調量部(３)の調量領域(３ａ)のうち、
エンジン始動領域(３ｂ)を除く通常運転領域(３ｃ)で
は、途中で電子制御とメカ制御とが自動的に切り替わ
り、この切り替わり位置(４)よりも燃料減量側の領域
(５)では電子制御が行われ、この切り替わり位置(４)よ
りも燃料増量側の領域(６)ではメカ制御が行われ、エン
ジン始動領域(３ｂ)では電子制御が行われるように構成
されている、ことを特徴とするエンジンの燃料供給装
置。

【００１０】

【発明の作用及び効果】請求項１の発明は、次の作用効
果を奏する。電子制御の最大燃料供給量をメカニカルガ
バナ(２)で制限するため、電子ガバナ(１)にはこの機能
が不要となり、そのコストを安くすることができる。ま
た、このような制限を考慮した電子ガバナ(１)の調整を
省略し、或いは簡略化することができ、その調整の手間
を軽減することができる。

【００１１】また、電子制御の最大燃料供給量をメカニ
カルガバナ(２)で制限するため、排気ガス特性に実績が
ある既存のメカニカルガバナ付きエンジンに電子ガバナ
(１)を追加すると、電子制御の最大燃料供給量について
は、メカニカルガバナ(２)の実績ある調量特性をそのま
ま引き継ぐことができる。このため、排気ガス規制をク
リアしたメカニカルガバナ付きエンジンに電子ガバナ
(１)を追付けしても、このエンジンは排気ガス特性が変
わらない。

【００１２】請求項２から請求項６の発明は、次の作用
効果を奏する。請求項２の発明によれば、エンジン始動
領域(３ｂ)では電子ガバナ１による燃料調量が行われる
ので、始動条件に対応させたきめ細かい制御を行うこと
ができる。請求項３の発明によれば、温暖時に始動する
場合や、エンジン停止直後、エンジンが未だ暖かい状態
で再始動する場合には、この始動条件に対応して、燃料
供給量を少なくするので、燃料消費を抑制できるととも
に、未燃焼有害ガスの排出を抑制できる。

【００１３】請求項４の発明によれば、電子ガバナ(１)
をエンジン停止装置としても兼用できるので、エンジン
停止装置の専用回路や専用アクチュエータが不要にな
り、エンジンを低コスト化できるとともにコンパクト化
できる。

【００１４】請求項５の発明によれば、電子ガバナ１の
作動不良でアクチュエータ(１７)への通電が解除された
場合には、スプリング(３３)の付勢力により、電子出力
部(９)で燃料調量部(３)燃料供給停止位置(３２)まで強
制的に連動し、ここに留め置く。このため、エンジンを
再始動しようとしても、再始動できないので、電子ガバ
ナ(１)の作動不良を確認できる。

【００１５】請求項６の発明によれば、通常運転領域
(３ｃ)のうち、電子制御が行われる領域(５)では、メカ
ニカルガバナ２が外乱要素として作用しないため、電子
制御を正確に行うことができるとともに、電子ガバナ１
に低出力のものを用いることができる。尚、請求項２か
ら請求項６の発明によれば、それらが従属する他の請求
項の作用効果も奏する。

【００１６】請求項７の発明は、次の作用効果を奏す
る。切り替わり位置(４)が、通常運転領域(３ｃ)での電
子ガバナ(１)による電子制御の最大燃料供給位置となる
ため、請求項１と同様の作用効果を奏する。また、エン
ジン始動領域(３ｂ)では電子制御が行われるので、請求
項２と同様の作用効果も奏する。また、通常運転領域
(３ｃ)のうちの燃料増量側の領域(６)ではメカ制御が行
われるので、調量特性に実績がある既存のメカニカルガ
バナ付きエンジンに電子ガバナ(１)を追加すると、燃料
増量側の領域(６)については、メカニカルガバナ(２)の
実績ある調量特性をそのまま引き継ぐことができる。こ
の領域(６)での調量特性は、排気ガス規制の対象となる
排気ガス特性に直接に影響するので、排気ガス規制をク
リアしたメカニカルガバナ付きエンジンに電子ガバナ
(１)を追加すると、このエンジンも排気ガス規制をクリ
アできる可能性が高い。

【００１７】請求項８から請求項１１の発明は、それら
が従属する他の請求項の作用効果に加え、次の作用効果
を奏する。請求項８の発明によれば、請求項３と同様の
作用効果を奏し、請求項９の発明によれば、請求項４と
同様の作用効果を奏し、請求項１０の発明によれば、請
求項５と同様の作用効果を奏する。

【００１８】請求項１１の発明によれば、電子制御が行
われる領域(５)(３ｂ)では、メカニカルガバナ(２)が外
乱要素として作用しないとともに、メカ制御が行われる
領域(６)では、電子ガバナ(１)が外乱要素として作用し
ないので、次の利点がある。電子制御とメカ制御をそれ
ぞれ正確に行うことができるとともに、電子ガバナ(１)
やメカニカルガバナ(２)にそれぞれ低出力の小型かつ安
価なものを用いることができ、装置のコンパクト化と低
コスト化とを図ることができる。尚、請求項８から請求
項１１の発明によれば、それらが従属する他の請求項の
作用効果も奏する。

【００１９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図１及び図２は本発明の実施形態に係る
エンジンの燃料供給装置を説明する図である。この実施
形態では、ディーゼルエンジンの燃料供給装置が用いら
れている。

【００２０】図２に示すように、この燃料供給装置は、
電子ガバナ(１)とメカニカルガバナ(２)とを備え、電子
ガバナ(１)による電子制御と、メカニカルガバナ(２)に
よるメカ制御とを行う。また、図１に示すように、燃料
調量部(３)での調量領域(３ａ)のうち、エンジン始動領
域(３ｂ)を除く通常運転領域(３ｃ)での電子ガバナ(１)
による電子制御の最大燃料供給量(この実施形態では、
ディーゼルエンジンを用いるため、最大燃料噴射量と言
い換えてもよい)を制限する。

【００２１】電子ガバナ(１)の構成は次の通りである。
電子ガバナ(１)は、速度設定手段(１４)と回転速度検出
手段(１５)と調量位置検出手段(３０)とコントローラ
(１６)とアクチュエータ(１７)とを備え、速度設定手段
(１４)の設定位置とエンジン回転速度の検出値と調量位
置とがコントローラ(１６)に入力されると、コントロー
ラ(１６)はこれらを比較し、アクチュエータ(１７)を作
動させ、燃料調量部(３)の調量位置を制御する。

【００２２】速度設定手段(１４)には、手動レバーが用
いられている。調速設定手段(１４)には、ペダルを用い
てもよい。回転速度検出手段(１５)は、エンジン回転速
度を検出する。アクチュエータ(１７)には、電流比例制
御式の電磁リニアソレノイドが用いられている。アクチ
ュエータ(１７)には、電磁ロータリソレノイドやパルス
モータを用いてもよい。燃料調量部(３)は、燃料噴射ポ
ンプの調量ラックである。燃料調量部(３)は火花点火式
エンジンの場合には、スロットル弁となる。

【００２３】メカニカルガバナ(２)の構成は次の通りで
ある。メカニカルガバナ(２)は、速度設定手段(１８)と
ガバナスプリング(１９)とガバナウェイト(２０)とガバ
ナレバー(２１)とを備え、ガバナレバー(２１)の揺動に
より、燃料調量部(３)の調量位置を制御する。

【００２４】速度設定手段(１８)には、ペダルが用いら
れている。速度設定手段(１８)には、連動ロッド(２２)
と連動レバー(２３)とガバナスプリング(１９)とを順に
介してガバナレバー(２１)が連動連結されている。連動
ロッド(２２)の近くに係止レバー(２４)が設けられ、速
度設定手段(１８)を任意の設定位置に動かした後、係止
レバー(２４)で連動ロッド(２２)を係止すると、速度設
定手段(１８)はその設定位置よりも低速側には戻らな
い。速度設定手段(１８)は、手動レバーであってもよ
い。また、係止レバー(２４)で電子ガバナ(１)の速度設
定手段(１４)を兼用してもよい。

【００２５】ガバナレバー(２１)は、第１レバー(２１
ａ)と第２レバー(２１ｂ)とを備える。第１レバー(２１
ａ)はガバナスプリング(１９)に連結され、第２レバー
(２１ｂ)にはその燃料増量側からガバナウェイト(２０)
が対向する。第１レバー(２１ａ)にはその燃料増量側か
ら燃料制限具(２５)が対向し、第２レバー(２１ｂ)はト
ルクアップ装置(２６)を備える。

【００２６】トルクアップ装置(２６)は、トルクケース
(２６ａ)とトルクピン(２６ｂ)とトルクスプリング(２
６ｃ)とを備える。トルクケース(２６ａ)は、第２レバ
ー(２１ｂ)に固定されている。トルクピン(２６ｂ)とト
ルクバネ(２６ｃ)とは、トルクケース(２６ａ)内に収容
され、トルクピン(２６ｂ)は、トルクバネ(２６ｃ)のバ
ネ力(２６ｄ)でトルクケース(２６ａ)から押し出される
方向に付勢され、その先端部は第１レバー(２１ａ)と対
向する。

【００２７】メカニカルガバナ(２)の作動原理は、次の
通りである。エンジン運転中、第１レバー(２１ａ)が燃
料制限具(２５)に受け止められるまでは、ガバナスプリ
ング(１９)のバネ力(１９ａ)とガバナ力(２０ａ)との不
釣り合い力により、第１レバー(２１ａ)と第２レバー
(２１ｂ)とが一体に揺動する。第１レバー(２１ａ)が燃
料制限具(２５)に受け止められると、トルクスプリング
(２６ｃ)のバネ力(２６ｄ)とガバナ力(２０ａ)との不釣
り合い力により、トルクピン(２６ｂ)がトルクケース
(２６ａ)から押し出され、或いはトルクケース(２６ａ)
に押し込まれながら、第２レバー(２１ｂ)のみが揺動
し、燃料制限を越える燃料増量が行われる。

【００２８】燃料制限具(２５)とトルクケース(２６ａ)
は、いずれも進退調節できるように取り付けられてい
る。燃料制限具(２５)を進退調節すると、最大出力(８)
の調整が行われる。トルクケース(２６ａ)を進退調節す
ると、最大トルク(７)の調整が行われる。

【００２９】この燃料供給装置では、燃料調量部(３)の
調量領域(３ａ)のうち、エンジン始動領域(３ｂ)を除く
通常運転領域(３ｃ)では、途中で電子制御とメカ制御と
が自動的に切り替わり、この切り替わり位置(４)よりも
燃料減量側の領域(５)では電子制御が行われ、この切り
替わり位置(４)よりも燃料増量側の領域(６)ではメカ制
御が行われる。この切り替わり位置(４)は、電子ガバナ
(１)とメカニカルガバナ(２)の各速度設定手段(１４)
(１８)の設定位置によってほぼ決まる。そして、エンジ
ン始動領域(３ｂ)では電子制御が行われる。上記切り替
わり位置(４)が通常運転領域(３ｃ)での電子ガバナ(１)
による電子制御での最大燃料供給量となる。

【００３０】電子制御とメカ制御の切り替え構造は、次
の通りである。電子ガバナ(１)は電子出力部(９)を備
え、メカニカルガバナ(２)はメカ出力部(１０)を備え、
燃料調量部(３)は電子入力部(１１)とメカ入力部(１２)
とを備える。電子入力部(１１)にはその燃料増量側から
電子出力部(９)が臨み、メカ入力部(１２)にはその燃料
増量側からメカ出力部(１０)が臨み、燃料調量部(３)は
付勢手段(１３)で燃料増量側に付勢されている。付勢手
段(１３)は付勢スプリングであり、これはスタートスプ
リングとしても機能する。この付勢スプリングとハイア
イドルスプリング(２９)とは二重構造になっている。

【００３１】通常運転領域(３ｃ)のうちの電子制御が行
われる領域(５)と、エンジン始動領域(３ｂ)では、電子
入力部(１１)が電子出力部(９)に接当することにより、
電子入力部(１１)が電子出力部(９)に接続されるととも
に、メカ入力部(１２)がメカ出力部(１０)から離れた位
置に保持される。メカ制御が行われる領域(６)では、メ
カ入力部(１２)がメカ出力部(１０)に接当することによ
り、メカ入力部(１２)がメカ出力部(１０)に接続される
とともに、電子入力部(１１)が電子出力部(９)から離れ
た位置に保持される。

【００３２】メカ制御と電子制御の各制御特性は次の通
りである。メカニカルガバナ(２)と電子ガバナ(１)の各
速度設定手段(１８)(１４)をいずれも最高速位置に設定
した場合、メカ制御と電子制御による各調量特性は、図
１(Ａ)上段の実線(２ａ)と鎖線(１ａ)で示され、各トル
ク特性は、図１(Ａ)中段の実線(２ｂ)と鎖線(１ｂ)で示
され、各出力特性は図１(Ａ)下段の実線(２ｃ)と鎖線
(１ｃ)で示される。各実線(２ａ)(２ｂ)(２ｃ)はメカ制
御によるもの、各鎖線(１ａ)(１ｂ)(１ｃ)は電子制御に
よるものである。なお、図１(Ａ)上段の鎖線(１ａ)は電
子ガバナ(１)による電子調速線を示し、通常運転領域
(３ｃ)の電子制御が行われる領域(５)では、この電子調
速線(１ａ)に基づく燃料調量が行われる。また、図１
(Ａ)上段の実線(２ａ)のうち、垂直に近い傾斜線はメカ
調速線(１０２ａ)を、水平に近い傾斜線はトルクアップ
線(１０２ｂ)を、水平線は全負荷線(1０２ｃ)をそれぞ
れ示す。メカ制御が行われる領域(６)では、メカ調速線
(１０２ａ)に基づいて調速制御を行い、トルクアップ線
(１０２ｂ)に基づいてトルクアップを行い、全負荷線(1
０２ｃ)に基づいてメカ制御での最大燃料噴射量を制限
する。

【００３３】メカ制御によれば、エンジン負荷の変動に
応じ、エンジン回転速度と調量位置とが、図１(Ａ)上段
の実線(２ａ)上のいずれかの位置で釣り合い、図１(Ａ)
中段に実線(２ｂ)で示すトルク特性が得られ、図１(Ａ)
下段に実線(２ｃ)で示す出力特性が得られる。電子制御
によれば、エンジン負荷の変動に応じ、エンジン回転速
度と調量位置とが、図１(Ａ)上段の鎖線上(１ａ)のいず
れかの位置で釣り合い、図１(Ａ)中段に鎖線(１ｂ)で示
すトルク特性が得られ、図１(Ａ)下段に鎖線(１ｃ)で示
す出力特性が得られる。

【００３４】通常運転領域(３ｃ)のうち、切り替わり位
置(４)よりも燃料増量側の領域(６)では、図１(Ａ)上段
の実線(２ａ)で示すように、メカニカルガバナ(２)によ
り、ドループ制御が行われる。この制御では、エンジン
負荷の増加によってエンジン回転速度が低下する。切り
替わり位置(４)よりも燃料減量側の領域(５)では、図１
(Ａ)上段の鎖線(１ａ)と実線(２ａ)のうち、整定回転速
度が低い鎖線(１ａ)の制御が優先され、電子ガバナ(１)
により、アイソクロナス制御が行われる。この制御で
は、エンジン負荷の増加に拘わらずエンジン回転速度が
一定に維持される。電子制御による無負荷最高回転速度
(１ｄ)は、後述するメカ単独制御モードでのメカ制御に
よる無負荷最高回転速度(２ｄ)よりも低く設定され、負
荷変動に対する速度変動率が小さくなる。電子制御が行
われる領域(５)では、アイソクロナス制御に限らず、ド
ループ制御を用いてもよい。この場合にも、負荷変動に
対する速度変動率がメカ制御より小さくなるようにす
る。

【００３５】メカニカルガバナ(２)と電子ガバナ(１)の
各速度設定手段(１８)(１４)の設定位置を変更すると、
上記切り替わり位置(４)を変更することができる。電子
ガバナ(１)の速度設定手段(１４)を高速位置から低速側
にシフトすると、図１(Ｂ)に示すように、鎖線(１ａ)が
低速側にシフトし、切り替わり位置(４)が燃料増量側に
シフトする。また、メカニカルガバナ(２)の速度設定手
段(１８)を高速位置から低速側にシフトすると、図１
(Ｃ)に示すように、実線(２ａ)が低速側にシフトし、切
り替わり位置(４)が燃料減量側にシフトする。図１(Ａ)
〜(Ｃ)の設定では、通常運転領域(３ｃ)のうち、切り替
わり位置(４)よりも燃料増量側の領域(６)で、最大トル
ク(７)と最大出力(８)がメカ制御により規定される。こ
のため、制御の切り替わり位置(４)が運転条件や運転感
覚に適合していない場合には、その位置(４)を変更し
て、運転条件や運転間隔に適合させることができる。

【００３６】電子ガバナ(１)の速度設定手段(１４)を高
速位置から低速側に大きくシフトすると、図１(Ｄ)に示
すように、通常運転領域(３ｃ)のうち、電子制御が行わ
れる領域(５)で、エンジン回転速度が最大トルク回転速
度(７ａ)よりも小さくなることがある。この場合には、
エンジン負荷が増加するにつれて、エンジン回転速度を
最大トルク回転速度(７ａ)に近づける制御が行われる。
このため、低回転領域でも、エンジントルクを最大トル
ク(７)に近づけることができ、エンスト抑制機能が高ま
る。

【００３７】電子制御とメカ制御とが自動的に切り替わ
る複合制御モードを、通常運転領域(３ｃ)でメカ制御の
みが行われるメカ単独制御モードに切り替えることもで
きる。アクチュエータ(１７)の電子出力部(９)が燃料調
量部(３)の電子入力部(１１)から常に離れるように、ア
クチュエータ(１７)の電子出力部(９)を引き込んでおけ
ば、メカ単独制御モードとなる。また、電子ガバナ(１)
の速度設定手段(１４)を高速位置に設定し、メカニカル
ガバナ(２)の速度設定手段(１８)を低速位置に設定する
ことにより、図１(Ａ)上段の実線(２ａ)が鎖線(１ａ)よ
りも低速側にシフトするようにすると、メカ単独制御モ
ードに切り替わり、このシフト状態が維持されている
間、メカ単独制御モードが維持される。このため、複合
制御モードとメカ単独制御モードのうち、運転条件や運
転感覚に適合するものを選択することができる。メカ単
独制御モードに切り替えると、メカニカルガバナ(２)の
みを備えた既存のエンジンと同じ感覚で運転を行うこと
ができる。また、電子ガバナ(１)が故障した場合でも、
メカニカルガバナ(１)により運転を支障なく行うことが
できる。

【００３８】メカ単独制御モードでは、複合制御モード
でメカ制御が行われる領域(６)での作動と同様、メカ入
力部(１２)がメカ出力部(１０)に接当することにより、
メカ入力部(１２)がメカ出力部(１０)に接続されるとと
もに、電子入力部(１１)が電子出力部(９)から離れた位
置に保持される。このため、メカ単独制御モードでは、
電子ガバナ(２)が外乱要素として作用せず、メカ制御を
正確に行うことができる。また、電子アクチュエータ
(１７)の電子出力部(９)を、電子入力部(１１)から燃料
増量側に大きく後退させ、メカ制御中、これらを相互に
離しておくことにより、メカ単独制御モードを実施する
ことができる。

【００３９】エンジンを停止するための構成は次の通り
である。電子ガバナ(１)のアクチュエータ(１７)の電子
出力部(９)はスプリング(３３)で付勢され、アクチュエ
ータ(１７)への通電が解除されると、スプリング(３３)
の付勢力により、電子出力部(９)で燃料調量部(３)を燃
料供給停止位置(３２)まで連動する。また、燃料調量手
段(３)は、手動のエンジン停止手段(２７)によっても燃
料供給停止位置まで移動される。このエンジン停止手段
(２７)は、停止操作レバー(２７ａ)と停止出力部(２７
ｂ)とで構成されている。停止出力部(２７ｂ)は筒状
で、エンジン機壁(２８)のガイド孔(２８ａ)に進退自在
に挿通され、その先端は燃料調量部(３)の電子入力部
(１１)にその燃料増量側から臨む。停止操作レバー(２
７ａ)で停止出力部(２７ｂ)を燃料減量側に押すと、そ
の先端が電子入力部(１１)に接当し、付勢手段(１３)の
付勢力に抗して、燃料調量部(３)を燃料供給停止位置
(３２)まで押すことができる。

【００４０】電子ガバナ(１)は、次の補正機能を備え
る。電子ガバナ(１)は、冷始動でない場合には、冷始動
の場合よりも、燃料供給量を減量補正する。このため、
電子ガバナ(１)は温度検出手段(３１)を備える。電子ガ
バナ(１)は、検出したエンジン温度が所定値を越える場
合には、これが所定値未満である場合に比べ、エンジン
始動領域(３ｂ)での燃料供給量を少なくする。エンジン
温度は、エンジン機壁温度、エンジン冷却水温度、エン
ジンオイル温度を検出することによって検出できる。ま
た、冷始動か否かの判断は、エンジン周辺の外気温度を
検出することによっても行うことができる。また、電子
ガバナ(１)は、吸気のブースト圧検出手段(３４)を備
え、過給されている吸気の圧力が十分に高まるまでは、
燃料供給量を制限補正するブーコン機能を備える。ま
た、電子ガバナ(１)は、大気圧検出手段(３５)を備え、
大気圧が低い場合には、燃料供給量を減量補正する高地
補正機能を備える。また、電子ガバナ(１)は、操作速度
検出手段(３６)を備え、各速度設定手段(１４)(１８)の
操作速度が速すぎる場合には、電子出力部(９)の作動速
度を抑制して、燃料調量部(３)のオーバーシュートを抑
制する機能を備える。

【００４１】この燃料供給装置は、トラクタ等の農業機
械やバックホー等の建設機械に搭載するエンジンに好適
に用いることができる。これらに用いた場合、次の利点
がある。電子ガバナ(１)の速度設定手段(１４)を高速位
置に設定し、係止レバー(２４)によるメカニカルガバナ
(２)の速度設定手段(１８)の係止を解除し、この速度設
定手段(１８)を調速操作しながら運転を行うと、メカ単
独制御モードにより、メカニカルガバナ(２)のみを備え
た既存のエンジンと同じ感覚で路上走行を行うことがで
きる。また、メカニカルガバナ(２)の速度設定手段(１
８)を高速位置に係止すれば、併合制御モードにより、
作業運転を行うことができる。この制御モードでは、電
子制御領域(５)で、負荷変動による回転変動が抑制され
るので、負荷の増加によるエンジン回転速度の低下が抑
制され、作業能率を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの燃料供給装
置の特性線図で、図１(Ａ)は燃料調量特性とトルク特性
と出力特性の線図、図１(Ｂ)(Ｃ)は切り替わり位置を変
更した場合の燃料調量特性の線図、図１(Ｄ)は低回転領
域での燃料調量特性の線図である。

【図２】本発明の実施形態に係るエンジンの燃料供給装
置の模式図である。

【符号の説明】

(１)…電子ガバナ、(２)…メカニカルガバナ、(３)…燃
料調量部、(３ａ)…調量領域、(３ｂ)…エンジン始動領
域、(３ｃ)…通常運転領域、(４)…切り替わり位置、
(５)…切り替わり位置よりも燃料減量側の領域、(６)…
切り替わり位置よりも燃料増量側の領域、(９)…電子出
力部、(１０)…メカ出力部、(１１)…電子入力部、(１
２)…メカ入力部、(１３)…付勢手段、(１７)…アクチ
ュエータ、(３１)…温度検出手段、(３２)…燃料供給停
止位置、(３３)…スプリング。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山 一 大阪府堺市築港新町３丁８番 株式会社ク ボタ堺臨海工場内 Ｆターム(参考） 3G060 AB01 AC01 AC08 BA02 CA01 CB00 CB01 CB09 CC02 DA00 DA01 FA07 GA07 GA08

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電子ガバナ(１)とメカニカルガバナ(２)
   とを備え、燃料調量部(３)の調量領域(３ａ)のうち、エ
   ンジン始動領域(３ｂ)を除く通常運転領域(３ｃ)での電
   子ガバナ(１)による電子制御の最大燃料供給量をメカニ
   カルガバナ(２)で制限するようにした、ことを特徴とす
   るエンジンの燃料供給装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載したエンジンの燃料供給
   装置において、 エンジン始動領域(３ｂ)では電子ガバナ(１)による燃料
   調量を行うようにした、ことを特徴とするエンジンの燃
   料供給装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載したエンジンの燃料供給
   装置において、 電子ガバナ(１)に温度検出手段(３１)を設け、エンジン
   温度とエンジン周辺の外気温度のうち、少なくとも一方
   の検出温度が所定値を越える場合には、これが所定値未
   満である場合に比べ、上記エンジン始動領域(３ｂ)での
   燃料供給量を少なくするようにした、ことを特徴とする
   エンジンの燃料供給装置。
4. 【請求項４】 請求項１または請求項２に記載したエン
   ジンの燃料供給装置において、 電子ガバナ(１)は、上記燃料調量部(３)を燃料供給停止
   位置(３２)まで連動できるようにした、ことを特徴とす
   るエンジンの燃料供給装置。
5. 【請求項５】 請求項１から請求項４のいずれかに記載
   したエンジンの燃料供給装置において、 電子ガバナ(１)にアクチュエータ(１７)を設け、このア
   クチュエータ(１７)の電子出力部(９)をスプリング(３
   ３)で付勢し、アクチュエータ(１７)への通電が解除さ
   れると、スプリング(３３)の付勢力により、電子出力部
   (９)で燃料調量部(３)を燃料供給停止位置(３２)まで連
   動するようにした、ことを特徴とするエンジンの燃料供
   給装置。
6. 【請求項６】 請求項１から請求項５のいずれかに記載
   したエンジンの燃料供給装置において、 電子ガバナ(１)に電子出力部(９)を設け、メカニカルガ
   バナ(２)にメカ出力部(１０)を設け、燃料調量部(３)に
   電子入力部(１１)とメカ入力部(１２)とを設け、 電子入力部(１１)にその燃料増量側から電子出力部(９)
   を臨ませ、メカ入力部(１２)にその燃料増量側からメカ
   出力部(１０)を臨ませ、付勢手段(１３)で燃料調量部
   (３)を燃料増量側に付勢し、 通常運転領域(３ｃ)のうち、電子制御を行う領域(５)で
   は、電子入力部(１１)を電子出力部(９)に接当させるこ
   とにより、電子入力部(１１)を電子出力部(９)に接続さ
   せるとともに、メカ入力部(１２)をメカ出力部(１０)か
   ら離れた位置に保持し、 通常運転領域(３ｃ)での電子ガバナ(１)による電子制御
   の最大燃料供給量をメカニカルガバナ(２)で制限する場
   合には、メカ入力部(１２)をメカ出力部(１０)に接当さ
   せることにより行う、ことを特徴とするエンジンの燃料
   供給装置。
7. 【請求項７】 電子ガバナ(１)とメカニカルガバナ(２)
   とを備え、電子ガバナ(１)による電子制御と、メカニカ
   ルガバナ(２)によるメカ制御とが行われるエンジンの燃
   料供給装置において、 燃料調量部(３)の調量領域(３ａ)のうち、エンジン始動
   領域(３ｂ)を除く通常運転領域(３ｃ)では、途中で電子
   制御とメカ制御とが自動的に切り替わり、この切り替わ
   り位置(４)よりも燃料減量側の領域(５)では電子制御が
   行われ、この切り替わり位置(４)よりも燃料増量側の領
   域(６)ではメカ制御が行われ、エンジン始動領域(３ｂ)
   では電子制御が行われるように構成されている、ことを
   特徴とするエンジンの燃料供給装置。
8. 【請求項８】 請求項７に記載したエンジンの燃料供給
   装置において、 電子ガバナ(１)は温度検出手段(３１)を備え、この電子
   ガバナ(１)は、エンジン温度とエンジン周辺の外気温度
   のうち、少なくとも一方の検出温度が所定値を越える場
   合には、これが所定値未満である場合に比べ、上記エン
   ジン始動領域(３ｂ)での燃料供給量を少なくするように
   構成されている、ことを特徴とするエンジンの燃料供給
   装置。
9. 【請求項９】 請求項７または請求項８に記載したエン
   ジンの燃料供給装置において、 電子ガバナ(１)は、上記燃料調量部(３)を燃料供給停止
   位置(３２)まで連動できるように構成されている、こと
   を特徴とするエンジンの燃料供給装置。
10. 【請求項１０】 請求項７から請求項９のいずれかに記
    載したエンジンの燃料供給装置において、 電子ガバナ(１)はアクチュエータ(１７)を備え、このア
    クチュエータ(１７)の電子出力部(９)はスプリング(３
    ３)で付勢され、アクチュエータ(１７)への通電が解除
    されると、スプリング(３３)の付勢力により、電子出力
    部(９)で燃料調量部(３)を燃料供給停止位置(３２)まで
    連動するように構成されている、ことを特徴とするエン
    ジンの燃料供給装置。
11. 【請求項１１】 請求項７から請求項１０のいずれかに
    記載したエンジンの燃料供給装置において、 電子ガバナ(１)は電子出力部(９)を備え、メカニカルガ
    バナ(２)はメカ出力部(１０)を備え、燃料調量部(３)は
    電子入力部(１１)とメカ入力部(１２)とを備え、電子入
    力部(１１)には、その燃料増量側から電子出力部(９)が
    臨み、メカ入力部(１２)には、その燃料増量側からメカ
    出力部(１０)が臨み、燃料調量部(３)は付勢手段(１３)
    で燃料増量側に付勢され、 通常運転領域(３ｃ)のうちの電子制御が行われる領域
    (５)と、エンジン始動領域(３ｂ)では、電子入力部(１
    １)が電子出力部(９)に接当することにより、電子入力
    部(１１)が電子出力部(９)に接続されるとともに、メカ
    入力部(１２)がメカ出力部(１０)から離れた位置に保持
    され、 メカ制御が行われる領域(６)では、メカ入力部(１２)が
    メカ出力部(１０)に接当することにより、メカ入力部
    (１２)がメカ出力部(１０)に接続されるとともに、電子
    入力部(１１)が電子出力部(９)から離れた位置に保持さ
    れるように構成されている、ことを特徴とするエンジン
    の燃料供給装置。