JP2000283136A - 車両のクラッチケーブル取付構造 - Google Patents
車両のクラッチケーブル取付構造Info
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- JP2000283136A JP2000283136A JP11092623A JP9262399A JP2000283136A JP 2000283136 A JP2000283136 A JP 2000283136A JP 11092623 A JP11092623 A JP 11092623A JP 9262399 A JP9262399 A JP 9262399A JP 2000283136 A JP2000283136 A JP 2000283136A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、部品点数を削減し得て、コストを
低廉とすることができ、また従来のクラッチブラケット
を取り付けるスペースが不要となるとともに、クラッチ
ケーブル自体がシフト操作機構と干渉する惧れをなくす
ことを目的としている。 【構成】 このため、一端側をクラッチペダルに連絡さ
せるとともに他端側を変速機側に連絡させたクラッチケ
ーブルの取付構造において、セレクトレバーを変速機に
固定するセレクトレバーブラケットとクラッチケーブル
の他端側を変速機に固定するクラッチブラケットとを一
体的に設けている。
低廉とすることができ、また従来のクラッチブラケット
を取り付けるスペースが不要となるとともに、クラッチ
ケーブル自体がシフト操作機構と干渉する惧れをなくす
ことを目的としている。 【構成】 このため、一端側をクラッチペダルに連絡さ
せるとともに他端側を変速機側に連絡させたクラッチケ
ーブルの取付構造において、セレクトレバーを変速機に
固定するセレクトレバーブラケットとクラッチケーブル
の他端側を変速機に固定するクラッチブラケットとを一
体的に設けている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両のクラッチケ
ーブル取付構造に係り、特にセレクトレバーブラケット
とクラッチブラケットとを一体的に設け、部品点数を削
減し得て、コストを低廉とすることができ、また従来の
クラッチブラケットを取り付けるスペースが不要となる
とともに、クラッチケーブル自体がシフト操作機構と干
渉する惧れがない車両のクラッチケーブル取付構造に関
するものである。
ーブル取付構造に係り、特にセレクトレバーブラケット
とクラッチブラケットとを一体的に設け、部品点数を削
減し得て、コストを低廉とすることができ、また従来の
クラッチブラケットを取り付けるスペースが不要となる
とともに、クラッチケーブル自体がシフト操作機構と干
渉する惧れがない車両のクラッチケーブル取付構造に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両には、クラッチペダルが設けられて
おり、このクラッチペダルは、変速機近傍に配設される
クラッチにクラッチケーブルによって連絡され、クラッ
チペダルの踏み込み状態をクラッチケーブルを介してク
ラッチに伝達させ、クラッチの接続・解放を行ってい
る。
おり、このクラッチペダルは、変速機近傍に配設される
クラッチにクラッチケーブルによって連絡され、クラッ
チペダルの踏み込み状態をクラッチケーブルを介してク
ラッチに伝達させ、クラッチの接続・解放を行ってい
る。
【０００３】前記車両のクラッチケーブル取付構造とし
ては、特開平１０−１２２２２６号公報に開示されるも
のがある。この公報に開示されるコントロールケーブル
の防振装置は、アウタケーブルを支持するための支持部
材、重錘および可撓性のプロテクタに、アウタケーブル
を挿通させ、アウタケーブルの先端部に支持部材を固定
し、支持部材に重錘を固定し、さらにプロテクタの一端
側を重錘とアウタケーブルとの間に嵌合させ、他端側を
アウタケーブルに固定し、コントロールケーブルに伝わ
る振動を減衰するとともに、アウタケーブルの折曲を防
止している。
ては、特開平１０−１２２２２６号公報に開示されるも
のがある。この公報に開示されるコントロールケーブル
の防振装置は、アウタケーブルを支持するための支持部
材、重錘および可撓性のプロテクタに、アウタケーブル
を挿通させ、アウタケーブルの先端部に支持部材を固定
し、支持部材に重錘を固定し、さらにプロテクタの一端
側を重錘とアウタケーブルとの間に嵌合させ、他端側を
アウタケーブルに固定し、コントロールケーブルに伝わ
る振動を減衰するとともに、アウタケーブルの折曲を防
止している。
【０００４】また、特開平１０−２１２９７８号公報に
開示されるものがある。この公報に開示される内燃機関
の吸気系構造は、上流側からスロットルボディとサージ
タンクとを順次配設した内燃機関の吸気系構造におい
て、スロットルボディに回動自在にスロットルレバーを
設け、スロットルレバーにはスロットルレバーを回動さ
せる回動操作部を設け、アクセルケーブルの組付性を向
上し得るとともに、サージタンクの設計の自由度を大と
し、しかも吸気系のレイアウトをコンパクト化してい
る。
開示されるものがある。この公報に開示される内燃機関
の吸気系構造は、上流側からスロットルボディとサージ
タンクとを順次配設した内燃機関の吸気系構造におい
て、スロットルボディに回動自在にスロットルレバーを
設け、スロットルレバーにはスロットルレバーを回動さ
せる回動操作部を設け、アクセルケーブルの組付性を向
上し得るとともに、サージタンクの設計の自由度を大と
し、しかも吸気系のレイアウトをコンパクト化してい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の車
両、特に手動変速機（単に「変速機」ともいう）を搭載
する車両においては、シフト操作機構をロッド式とした
ものと、ケーブル式としたものとがある。
両、特に手動変速機（単に「変速機」ともいう）を搭載
する車両においては、シフト操作機構をロッド式とした
ものと、ケーブル式としたものとがある。
【０００６】シフト操作機構をロッド式としたものにお
いては、図１１及び図１２に示す如く、変速機１０２に
ロッド式のシフト操作機構１０４を配設するとともに、
このシフト操作機構１０４の近傍にクラッチケーブル１
１２の他端側をダンパ固定部であるクラッチブラケット
１１４によって固定している。
いては、図１１及び図１２に示す如く、変速機１０２に
ロッド式のシフト操作機構１０４を配設するとともに、
このシフト操作機構１０４の近傍にクラッチケーブル１
１２の他端側をダンパ固定部であるクラッチブラケット
１１４によって固定している。
【０００７】しかし、ロッド式のものにおいては、エン
ジンからの振動が変速機を介して室内のシフトレバーま
で伝わり易いという欠点があり、この振動対策として、
シフト操作機構をケーブル式とする方策が考えられる。
ジンからの振動が変速機を介して室内のシフトレバーま
で伝わり易いという欠点があり、この振動対策として、
シフト操作機構をケーブル式とする方策が考えられる。
【０００８】このシフト操作機構をケーブル式としたも
のは、図１３及び図１４に示す如く、変速機２０２にケ
ーブル式のシフト操作機構２０４を配設するとともに、
クラッチケーブル２１２の他端側をダンパ固定部である
クラッチブラケット２１４によって固定している。
のは、図１３及び図１４に示す如く、変速機２０２にケ
ーブル式のシフト操作機構２０４を配設するとともに、
クラッチケーブル２１２の他端側をダンパ固定部である
クラッチブラケット２１４によって固定している。
【０００９】シフト操作機構２０４をケーブル式とした
ものにおいては、クラッチケーブル２１２と前記シフト
操作機構２０４に連絡するチェンジケーブル２２８との
レイアウトが困難であることにより、図１３及び図１４
に示す如く、クラッチケーブル２１２とチェンジケーブ
ル２２８とを変速機２０２の上側と下側とに分けるか、
あるいは前記シフト操作機構２０４とクラッチレリーズ
アーム２２４とをオフセットさせる方策が考えられる。
ものにおいては、クラッチケーブル２１２と前記シフト
操作機構２０４に連絡するチェンジケーブル２２８との
レイアウトが困難であることにより、図１３及び図１４
に示す如く、クラッチケーブル２１２とチェンジケーブ
ル２２８とを変速機２０２の上側と下側とに分けるか、
あるいは前記シフト操作機構２０４とクラッチレリーズ
アーム２２４とをオフセットさせる方策が考えられる。
【００１０】しかし、車両を右ハンドル式から左ハンド
ル式とした際のレイアウトが非常に困難であるととも
に、クラッチケーブルの曲げ半径が小さくなるため、ク
ラッチケーブル操作時の耐久性が低下し、且つ操作感が
悪化するという不都合がある。
ル式とした際のレイアウトが非常に困難であるととも
に、クラッチケーブルの曲げ半径が小さくなるため、ク
ラッチケーブル操作時の耐久性が低下し、且つ操作感が
悪化するという不都合がある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、一端側をクラッチペダルに
連絡させるとともに他端側を変速機側に連絡させたクラ
ッチケーブルの取付構造において、セレクトレバーを変
速機に固定するセレクトレバーブラケットと前記クラッ
チケーブルの他端側を変速機に固定するクラッチブラケ
ットとを一体的に設けたことを特徴とする。
述不都合を除去するために、一端側をクラッチペダルに
連絡させるとともに他端側を変速機側に連絡させたクラ
ッチケーブルの取付構造において、セレクトレバーを変
速機に固定するセレクトレバーブラケットと前記クラッ
チケーブルの他端側を変速機に固定するクラッチブラケ
ットとを一体的に設けたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
セレクトレバーブラケットとクラッチブラケットとを一
体的に設けてセレクトレバーを変速機に固定するととも
に、クラッチケーブルの他端側を変速機に固定し、部品
点数を削減してコストを低廉とし、また、従来のクラッ
チブラケットを取り付けるスペースが不要となるととも
に、クラッチケーブル自体がシフト操作機構と干渉する
惧れをなくしている。
セレクトレバーブラケットとクラッチブラケットとを一
体的に設けてセレクトレバーを変速機に固定するととも
に、クラッチケーブルの他端側を変速機に固定し、部品
点数を削減してコストを低廉とし、また、従来のクラッ
チブラケットを取り付けるスペースが不要となるととも
に、クラッチケーブル自体がシフト操作機構と干渉する
惧れをなくしている。
【００１３】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１４】図１〜図８はこの発明の実施例を示すもの
である。図１〜図４において、２は車両に搭載される図
示しないエンジンに装着される手動変速機（単に「変速
機」ともいう）である。
である。図１〜図４において、２は車両に搭載される図
示しないエンジンに装着される手動変速機（単に「変速
機」ともいう）である。
【００１５】この変速機２に、ケーブル式のシフト操作
機構４を配設するとともに、シフト操作機構４のセレク
トレバー６を変速機２に固定するセレクトレバーブラケ
ット８を設ける。
機構４を配設するとともに、シフト操作機構４のセレク
トレバー６を変速機２に固定するセレクトレバーブラケ
ット８を設ける。
【００１６】また、一端側をクラッチペダル１０に連絡
させるとともに、他端側を変速機２側に連絡させたクラ
ッチケーブル１２を設ける。
させるとともに、他端側を変速機２側に連絡させたクラ
ッチケーブル１２を設ける。
【００１７】このとき、図３及び図４に示す如く、右ハ
ンドル式のクラッチペダルを１０Ｒとして表示するとと
もに、左ハンドル式のクラッチペダルを１０Ｌとして表
示し、図１〜図４に示す如く、右ハンドル式のクラッチ
ペダル１０Ｒに連絡するクラッチケーブルを１２Ｒとし
て表示し、左ハンドル式のクラッチペダル１０Ｌに連絡
するクラッチケーブルを１２Ｌとして表示する。
ンドル式のクラッチペダルを１０Ｒとして表示するとと
もに、左ハンドル式のクラッチペダルを１０Ｌとして表
示し、図１〜図４に示す如く、右ハンドル式のクラッチ
ペダル１０Ｒに連絡するクラッチケーブルを１２Ｒとし
て表示し、左ハンドル式のクラッチペダル１０Ｌに連絡
するクラッチケーブルを１２Ｌとして表示する。
【００１８】更に、前記クラッチケーブル１２の他端側
を変速機２に固定するダンパ固定部たるクラッチブラケ
ット１４を設ける。
を変速機２に固定するダンパ固定部たるクラッチブラケ
ット１４を設ける。
【００１９】このとき、前記セレクトレバーブラケット
８とクラッチブラケット１４とを一体的に設ける構成と
する。
８とクラッチブラケット１４とを一体的に設ける構成と
する。
【００２０】詳述すれば、前記セレクトレバーブラケッ
ト８とクラッチブラケット１４とによって複合ブラケッ
ト１６を一体的に形成するものである。
ト８とクラッチブラケット１４とによって複合ブラケッ
ト１６を一体的に形成するものである。
【００２１】この複合ブラケット１６は、図５〜図８に
示す如く、断面Ｌ字状に形成した縦壁状の第１部材１８
と、この第１部材１８の底面及び一方の側端面に接触す
べく断面Ｌ字状に形成した第２部材２０とを有する。
示す如く、断面Ｌ字状に形成した縦壁状の第１部材１８
と、この第１部材１８の底面及び一方の側端面に接触す
べく断面Ｌ字状に形成した第２部材２０とを有する。
【００２２】そして、第１部材１８の他方の側面部分に
前記クラッチブラケット１４を設け、第２部材２０の立
設部分に前記セレクトレバーブラケット８を設けるとと
もに、第２部材２０の底面部分には取付孔部２２を設け
る。
前記クラッチブラケット１４を設け、第２部材２０の立
設部分に前記セレクトレバーブラケット８を設けるとと
もに、第２部材２０の底面部分には取付孔部２２を設け
る。
【００２３】なお、符号２４は前記クラッチケーブル１
２の他端を装着するクラッチレリーズアーム、２６は前
記複合ブラケット１６の第２部材２０の取付孔部２２に
係合する取付ボルト、２８は前記シフト操作機構４に連
絡するチェンジケーブルである。
２の他端を装着するクラッチレリーズアーム、２６は前
記複合ブラケット１６の第２部材２０の取付孔部２２に
係合する取付ボルト、２８は前記シフト操作機構４に連
絡するチェンジケーブルである。
【００２４】次に作用を説明する。
【００２５】前記変速機２に複合ブラケット１６を取り
付ける際には、取付ボルト２６を第２部材２０の取付孔
部２２に係合させ、変速機２に複合ブラケット１６を取
り付ける。このとき、取付ボルト２６は、変速機２にシ
フト操作機構４を配設する際に使用される取付ボルトを
兼用する構成とすることも可能である。
付ける際には、取付ボルト２６を第２部材２０の取付孔
部２２に係合させ、変速機２に複合ブラケット１６を取
り付ける。このとき、取付ボルト２６は、変速機２にシ
フト操作機構４を配設する際に使用される取付ボルトを
兼用する構成とすることも可能である。
【００２６】そして、前記複合ブラケット１６の第１部
材１８に設けられるクラッチブラケット１４によって前
記クラッチケーブル１２の他端側を変速機２に固定する
とともに、第２部材２０に設けられるセレクトレバーブ
ラケット８によってシフト操作機構４のセレクトレバー
６を変速機２に固定する。
材１８に設けられるクラッチブラケット１４によって前
記クラッチケーブル１２の他端側を変速機２に固定する
とともに、第２部材２０に設けられるセレクトレバーブ
ラケット８によってシフト操作機構４のセレクトレバー
６を変速機２に固定する。
【００２７】これにより、前記セレクトレバーブラケッ
ト８とクラッチブラケット１４とを一体的に設けること
ができ、部品点数を削減し得て、コストを低廉とするこ
とができ、経済的に有利である。
ト８とクラッチブラケット１４とを一体的に設けること
ができ、部品点数を削減し得て、コストを低廉とするこ
とができ、経済的に有利である。
【００２８】また、従来のクラッチブラケットを取り付
けるスペースが不要となるとともに、図１に示す如く、
クラッチケーブル１２自体がシフト操作機構４と干渉す
る惧れがなく、しかも車両の右または左ハンドル式に対
するレイアウトの変更の際にも、クラッチケーブル１２
の取り回しの変更のみで対処することができ、クラッチ
レリーズアーム２４やシフト操作機構４等のレイアウト
を変更させる必要がなく、従来の車種との部品の共通化
を図ることが可能となり、実用上有利である。
けるスペースが不要となるとともに、図１に示す如く、
クラッチケーブル１２自体がシフト操作機構４と干渉す
る惧れがなく、しかも車両の右または左ハンドル式に対
するレイアウトの変更の際にも、クラッチケーブル１２
の取り回しの変更のみで対処することができ、クラッチ
レリーズアーム２４やシフト操作機構４等のレイアウト
を変更させる必要がなく、従来の車種との部品の共通化
を図ることが可能となり、実用上有利である。
【００２９】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００３０】例えば、この発明の実施例においては、複
合ブラケット１６を、断面Ｌ字状に形成した縦壁状の第
１部材１８と、この第１部材１８の底面及び一方の側端
面に接触すべく断面Ｌ字状に形成した第２部材２０とを
有する構成としたが、一枚板から折曲形成する特別構成
とすることも可能である。
合ブラケット１６を、断面Ｌ字状に形成した縦壁状の第
１部材１８と、この第１部材１８の底面及び一方の側端
面に接触すべく断面Ｌ字状に形成した第２部材２０とを
有する構成としたが、一枚板から折曲形成する特別構成
とすることも可能である。
【００３１】すなわち、一枚板を折曲形成して複合ブラ
ケット３２を形成し、図９に示す如く、この複合ブラケ
ット３２に、セレクトレバーブラケット部３４と、クラ
ッチブラケット部３６と、取付部３８とを現出させるも
のである。
ケット３２を形成し、図９に示す如く、この複合ブラケ
ット３２に、セレクトレバーブラケット部３４と、クラ
ッチブラケット部３６と、取付部３８とを現出させるも
のである。
【００３２】さすれば、一枚板を折曲形成して複合ブラ
ケット３２を形成することができ、部品点数を減少し得
て、コストを低廉とすることができ、経済的に有利であ
るとともに、製作が容易となり、実用上有利である。
ケット３２を形成することができ、部品点数を減少し得
て、コストを低廉とすることができ、経済的に有利であ
るとともに、製作が容易となり、実用上有利である。
【００３３】また、一枚板を折曲形成して複合ブラケッ
ト４２を形成する際に、底部に位置する取付部４４を平
行四辺形に形成し、セレクトレバーブラケット部４６と
クラッチブラケット部４８との折曲形成時に、セレクト
レバーブラケット部４６の中心線４６Ｌとクラッチブラ
ケット部４８の中心線４８Ｌとを水平面上においてオフ
セットさせる特別構成とすることもできる。
ト４２を形成する際に、底部に位置する取付部４４を平
行四辺形に形成し、セレクトレバーブラケット部４６と
クラッチブラケット部４８との折曲形成時に、セレクト
レバーブラケット部４６の中心線４６Ｌとクラッチブラ
ケット部４８の中心線４８Ｌとを水平面上においてオフ
セットさせる特別構成とすることもできる。
【００３４】さすれば、セレクトレバーブラケット部４
６の中心線４６Ｌとクラッチブラケット部４８の中心線
４８Ｌとを水平面上においてオフセットされており、ク
ラッチケーブル自体がシフト操作機構と干渉する惧れが
全くなく、使い勝手を向上し得るとともに、部品点数を
減少し得て、コストを低廉とすることができ、経済的に
有利であり、しかも製作が容易となり、実用上有利であ
る。
６の中心線４６Ｌとクラッチブラケット部４８の中心線
４８Ｌとを水平面上においてオフセットされており、ク
ラッチケーブル自体がシフト操作機構と干渉する惧れが
全くなく、使い勝手を向上し得るとともに、部品点数を
減少し得て、コストを低廉とすることができ、経済的に
有利であり、しかも製作が容易となり、実用上有利であ
る。
【００３５】更に、クラッチケーブル自体とシフト操作
機構との干渉を回避する方策としては、上述の如く、水
平面上においてオフセットさせる以外にも、垂直面上に
おけるオフセットや水平面と垂直面との両方における２
次元的なオフセット、あるいは３次元的にオフセット等
を作用することが可能である。
機構との干渉を回避する方策としては、上述の如く、水
平面上においてオフセットさせる以外にも、垂直面上に
おけるオフセットや水平面と垂直面との両方における２
次元的なオフセット、あるいは３次元的にオフセット等
を作用することが可能である。
【００３６】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの本発明によ
れば、一端側をクラッチペダルに連絡させるとともに他
端側を変速機側に連絡させたクラッチケーブルの取付構
造において、セレクトレバーを変速機に固定するセレク
トレバーブラケットとクラッチケーブルの他端側を変速
機に固定するクラッチブラケットとを一体的に設けたの
で、部品点数を削減し得て、コストを低廉とすることが
でき、経済的に有利である。また、従来のクラッチブラ
ケットを取り付けるスペースが不要となるとともに、ク
ラッチケーブル自体がシフト操作機構と干渉する惧れが
なく、しかも車両の右または左ハンドル式に対するレイ
アウトの変更の際にも、クラッチケーブルの取り回しの
変更のみで対処することができ、クラッチレリーズアー
ムやシフト操作機構等のレイアウトを変更させる必要が
なく、従来の車種との部品の共通化を図ることが可能と
なり、実用上有利である。
れば、一端側をクラッチペダルに連絡させるとともに他
端側を変速機側に連絡させたクラッチケーブルの取付構
造において、セレクトレバーを変速機に固定するセレク
トレバーブラケットとクラッチケーブルの他端側を変速
機に固定するクラッチブラケットとを一体的に設けたの
で、部品点数を削減し得て、コストを低廉とすることが
でき、経済的に有利である。また、従来のクラッチブラ
ケットを取り付けるスペースが不要となるとともに、ク
ラッチケーブル自体がシフト操作機構と干渉する惧れが
なく、しかも車両の右または左ハンドル式に対するレイ
アウトの変更の際にも、クラッチケーブルの取り回しの
変更のみで対処することができ、クラッチレリーズアー
ムやシフト操作機構等のレイアウトを変更させる必要が
なく、従来の車種との部品の共通化を図ることが可能と
なり、実用上有利である。
【図１】この発明の実施例を示すクラッチケーブルの取
付状態の概略平面図である。
付状態の概略平面図である。
【図２】クラッチケーブルの取付状態の概略正面図であ
る。
る。
【図３】クラッチケーブルを配設状態を示す平面図であ
る。
る。
【図４】クラッチケーブルを配設状態を示す正面図であ
る。
る。
【図５】ブラケットの斜視図である。
【図６】ブラケットの正面図である。
【図７】ブラケットの平面図である。
【図８】ブラケットの右側面図である。
【図９】この発明の他の第１の実施例を示す複合ブラケ
ットの概略斜視図である。
ットの概略斜視図である。
【図１０】この発明の他の第２の実施例を示す複合ブラ
ケットの概略斜視図である。
ケットの概略斜視図である。
【図１１】この発明の第１の従来技術を示すロッド式の
シフト操作機構の概略平面図である。
シフト操作機構の概略平面図である。
【図１２】ロッド式のシフト操作機構の概略正面図であ
る。
る。
【図１３】この発明の第２の従来技術を示すケーブル式
のシフト操作機構の概略平面図である。
のシフト操作機構の概略平面図である。
【図１４】ケーブル式のシフト操作機構の概略正面図で
ある。
ある。
２ 手動変速機（単に「変速機」ともいう） ４ シフト操作機構 ６ セレクトレバー ８ セレクトレバーブラケット １０ クラッチペダル １２ クラッチケーブル １４ クラッチブラケット １６ 複合ブラケット １８ 第１部材 ２０ 第２部材 ２２ 取付孔部 ２４ クラッチレリーズアーム
Claims (2)
- 【請求項１】 一端側をクラッチペダルに連絡させると
ともに他端側を変速機側に連絡させたクラッチケーブル
の取付構造において、セレクトレバーを変速機に固定す
るセレクトレバーブラケットと前記クラッチケーブルの
他端側を変速機に固定するクラッチブラケットとを一体
的に設けたことを特徴とする車両のクラッチケーブル取
付構造。 - 【請求項２】 セレクトレバーブラケットとクラッチブ
ラケットとを一枚板から折曲形成した請求項１に記載の
車両のクラッチケーブル取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11092623A JP2000283136A (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | 車両のクラッチケーブル取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11092623A JP2000283136A (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | 車両のクラッチケーブル取付構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000283136A true JP2000283136A (ja) | 2000-10-13 |
Family
ID=14059579
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11092623A Pending JP2000283136A (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | 車両のクラッチケーブル取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000283136A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101863219A (zh) * | 2010-06-24 | 2010-10-20 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种发动机悬置支架 |
| JP2012149737A (ja) * | 2011-01-20 | 2012-08-09 | Mitsubishi Motors Corp | クラッチレリーズ機構 |
| JP2014156820A (ja) * | 2013-02-15 | 2014-08-28 | Mitsubishi Motors Corp | 燃料フィルターの保護構造 |
-
1999
- 1999-03-31 JP JP11092623A patent/JP2000283136A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101863219A (zh) * | 2010-06-24 | 2010-10-20 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种发动机悬置支架 |
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