JP2000320856A - クロスフローファン - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
- F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
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- F04D29/40—Casings; Connections of working fluid
- F04D29/42—Casings; Connections of working fluid for radial or helico-centrifugal pumps
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- F04D29/422—Discharge tongues
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- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/22—Liquid cooling characterised by evaporation and condensation of coolant in closed cycles; characterised by the coolant reaching higher temperatures than normal atmospheric boiling-point
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 モータの出力を増加することなく、風量増大
を図ること。 【解決手段】 冷却ファン１のケーシング１８は、スタ
ビライザ２０Ａを形成する両壁面（舌部２２より吸込側
の壁面２０ａと吐出側の壁面２０ｂ）に、それぞれ舌部
２２から所定の距離の位置に通風用の開口部２３が空け
られている。この冷却ファン１は、モータによって羽根
車１９が回転駆動されると、コア部１１の前方側からコ
ア部１１を通ってケーシング１８の内部に空気が吸い込
まれ、ケーシング１８の内部に羽根車１９を通り抜けて
吐出口１７ｂへ向かう貫流と、羽根車１９の内側を循環
する循環流（渦）とを発生させる。そこで、スタビライ
ザ２０Ａを形成する壁面に開口部２３を空ける場合は、
舌部２２より吸込側の壁面２０ａに空ける開口部２３と
吐出側の壁面２０ｂに空ける開口部２３との位置を、渦
（循環流）の中心から略等距離に設けることが望まし
い。
を図ること。 【解決手段】 冷却ファン１のケーシング１８は、スタ
ビライザ２０Ａを形成する両壁面（舌部２２より吸込側
の壁面２０ａと吐出側の壁面２０ｂ）に、それぞれ舌部
２２から所定の距離の位置に通風用の開口部２３が空け
られている。この冷却ファン１は、モータによって羽根
車１９が回転駆動されると、コア部１１の前方側からコ
ア部１１を通ってケーシング１８の内部に空気が吸い込
まれ、ケーシング１８の内部に羽根車１９を通り抜けて
吐出口１７ｂへ向かう貫流と、羽根車１９の内側を循環
する循環流（渦）とを発生させる。そこで、スタビライ
ザ２０Ａを形成する壁面に開口部２３を空ける場合は、
舌部２２より吸込側の壁面２０ａに空ける開口部２３と
吐出側の壁面２０ｂに空ける開口部２３との位置を、渦
（循環流）の中心から略等距離に設けることが望まし
い。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クロスフローファ
ンに関する。
ンに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載される熱交換器の冷却ファン
としてクロスフローファンを用いた従来技術（特開平８
−１２６１２５号公報）がある。この従来技術では、図
１２に示すように、車両の走行時に生じる走行風を受け
る位置に熱交換器１００を配置し、その熱交換器１００
の車両後方側にクロスフローファン１１０を配置して、
熱交換器１００を通過する空気が車両の前方側から後方
側へ流れるように構成されている。これにより、クロス
フローファン１１０により発生する冷却風以外にも、車
両の走行時に生じる走行風を利用して熱交換器１００を
冷却することができる。
としてクロスフローファンを用いた従来技術（特開平８
−１２６１２５号公報）がある。この従来技術では、図
１２に示すように、車両の走行時に生じる走行風を受け
る位置に熱交換器１００を配置し、その熱交換器１００
の車両後方側にクロスフローファン１１０を配置して、
熱交換器１００を通過する空気が車両の前方側から後方
側へ流れるように構成されている。これにより、クロス
フローファン１１０により発生する冷却風以外にも、車
両の走行時に生じる走行風を利用して熱交換器１００を
冷却することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、走行風を利
用して熱交換器１００を冷却する場合、熱交換器１００
を通過した走行風がクロスフローファン１１０のケーシ
ング１２０の内部を通り抜けることになるが、ケーシン
グ１２０の内部には羽根車１３０が収納されていて通風
抵抗が大きくなっているため、走行風が抜け難くなり、
走行風を有効に利用できないという問題があった。そこ
で、本出願人は、ケーシングに適宜孔を空けて通風抵抗
を小さくすることにより、走行風を有効に利用できるた
めの改善策を検討した。その結果、ケーシングに孔を空
けた場合と孔を空けていない場合とで、それぞれクロス
フローファンを停止した状態で熱交換器を通過する走行
風量を測定すると、ケーシングに孔を空けた場合の方が
風量が増加する結果が得られた。
用して熱交換器１００を冷却する場合、熱交換器１００
を通過した走行風がクロスフローファン１１０のケーシ
ング１２０の内部を通り抜けることになるが、ケーシン
グ１２０の内部には羽根車１３０が収納されていて通風
抵抗が大きくなっているため、走行風が抜け難くなり、
走行風を有効に利用できないという問題があった。そこ
で、本出願人は、ケーシングに適宜孔を空けて通風抵抗
を小さくすることにより、走行風を有効に利用できるた
めの改善策を検討した。その結果、ケーシングに孔を空
けた場合と孔を空けていない場合とで、それぞれクロス
フローファンを停止した状態で熱交換器を通過する走行
風量を測定すると、ケーシングに孔を空けた場合の方が
風量が増加する結果が得られた。
【０００４】しかし、ケーシングに空ける孔の位置によ
っては、ファン特性が大きく変化する場合があり、その
場合、クロスフローファンを作動させて得られる全体風
量が却って低下する恐れがある。これに対し、ケーシン
グの或る位置に孔を空けると、クロスフローファンを作
動させた状態でも、孔を空けていない場合より全体風量
が増加する結果が得られた。本発明は、上記事情に基づ
いて成されたもので、その目的は、モータの出力を増加
することなく、送風量を増大できるクロスフローファン
を提供することにある。
っては、ファン特性が大きく変化する場合があり、その
場合、クロスフローファンを作動させて得られる全体風
量が却って低下する恐れがある。これに対し、ケーシン
グの或る位置に孔を空けると、クロスフローファンを作
動させた状態でも、孔を空けていない場合より全体風量
が増加する結果が得られた。本発明は、上記事情に基づ
いて成されたもので、その目的は、モータの出力を増加
することなく、送風量を増大できるクロスフローファン
を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】（請求項１の手段）羽根
車の回転により、熱交換器を通してケーシング内に空気
を吸い込むことで熱交換器に通風するクロスフローファ
ンにおいて、ケーシングの壁面に通風用の開口部を空け
たことを特徴とする。これにより、ケーシング内の通風
抵抗を低減できるので、その通風抵抗の低減に伴う風量
増大効果を期待できる。
車の回転により、熱交換器を通してケーシング内に空気
を吸い込むことで熱交換器に通風するクロスフローファ
ンにおいて、ケーシングの壁面に通風用の開口部を空け
たことを特徴とする。これにより、ケーシング内の通風
抵抗を低減できるので、その通風抵抗の低減に伴う風量
増大効果を期待できる。
【０００６】（請求項２の手段）ケーシングは、羽根車
の外周に近接する舌部を頂点として空気通路を吸込側と
吐出側とに仕切る仕切部を有し、この仕切部を形成する
壁面に開口部を空けたことを特徴とする。
の外周に近接する舌部を頂点として空気通路を吸込側と
吐出側とに仕切る仕切部を有し、この仕切部を形成する
壁面に開口部を空けたことを特徴とする。
【０００７】（請求項３の手段）仕切部は、舌部より吸
込側の壁面と吐出側の壁面とで略山形状に設けられ、吸
込側の壁面と吐出側の壁面の少なくとも何方か一方の壁
面に開口部を空けたことを特徴とする。
込側の壁面と吐出側の壁面とで略山形状に設けられ、吸
込側の壁面と吐出側の壁面の少なくとも何方か一方の壁
面に開口部を空けたことを特徴とする。
【０００８】（請求項４の手段）仕切部を形成する吸込
側の壁面と吐出側の壁面の両方に開口部を空けた場合
に、その両方の開口部が羽根車の回転時にケーシングの
内部に発生する渦の中心から略等距離にあることを特徴
とする。
側の壁面と吐出側の壁面の両方に開口部を空けた場合
に、その両方の開口部が羽根車の回転時にケーシングの
内部に発生する渦の中心から略等距離にあることを特徴
とする。
【０００９】（請求項５の手段）本発明のクロスフロー
ファンは、車両に搭載される熱交換器に対して車両後方
側に配置され、熱交換器を通過した走行風をケーシング
の内部へ導入できることを特徴とする。この場合、ケー
シングに空けられた開口部を通ってケーシングの内外を
走行風が通過できるので、走行風がケーシングの内部か
ら抜け易くなり、走行風量の増大が期待できる。
ファンは、車両に搭載される熱交換器に対して車両後方
側に配置され、熱交換器を通過した走行風をケーシング
の内部へ導入できることを特徴とする。この場合、ケー
シングに空けられた開口部を通ってケーシングの内外を
走行風が通過できるので、走行風がケーシングの内部か
ら抜け易くなり、走行風量の増大が期待できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。 （第１実施例）図１はクロスフローファンの使用例を示
す図面である。本実施例のクロスフローファン（以下冷
却ファン１と呼ぶ）は、図２に示すように、車両に搭載
される沸騰冷却装置２の冷却手段として用いられる。
づいて説明する。 （第１実施例）図１はクロスフローファンの使用例を示
す図面である。本実施例のクロスフローファン（以下冷
却ファン１と呼ぶ）は、図２に示すように、車両に搭載
される沸騰冷却装置２の冷却手段として用いられる。
【００１１】先ず、沸騰冷却装置２の構成について簡単
に説明する。沸騰冷却装置２は、冷媒の沸騰と凝縮の繰
り返しによって発熱体３を冷却するもので、図４に示す
ように、内部に液冷媒を貯留する冷媒槽４と、この冷媒
槽４の上部に組み付けられる放熱器５とを有し、一体ろ
う付けによって製造される。発熱体３は、例えば電気自
動車のインバータ回路を構成するＩＧＢＴモジュールで
あり、ボルト６等により冷媒槽４の両表面に密着して固
定されている。
に説明する。沸騰冷却装置２は、冷媒の沸騰と凝縮の繰
り返しによって発熱体３を冷却するもので、図４に示す
ように、内部に液冷媒を貯留する冷媒槽４と、この冷媒
槽４の上部に組み付けられる放熱器５とを有し、一体ろ
う付けによって製造される。発熱体３は、例えば電気自
動車のインバータ回路を構成するＩＧＢＴモジュールで
あり、ボルト６等により冷媒槽４の両表面に密着して固
定されている。
【００１２】冷媒槽４は、横幅に対して厚みが薄い薄型
形状に設けられ、その内部に冷媒室７、液戻り通路８、
断熱通路９、及び連通路１０を有している。冷媒室７
は、発熱体３が取り付けられる領域に形成され、複数の
通路状に区画されている。液戻り通路８は、放熱器５で
冷却され液化した凝縮液が流入する通路で、冷媒槽４の
左右両側に設けられている。断熱通路９は、冷媒室７と
液戻り通路８との間を断熱するための通路で、冷媒室７
と液戻り通路８との間に設けられている。連通路１０
は、液戻り通路８へ流入した凝縮液を冷媒室７へ供給す
るための通路で、冷媒槽４の下端部に設けられて液戻り
通路８と冷媒室７及び断熱通路９とを相互に連通してい
る。
形状に設けられ、その内部に冷媒室７、液戻り通路８、
断熱通路９、及び連通路１０を有している。冷媒室７
は、発熱体３が取り付けられる領域に形成され、複数の
通路状に区画されている。液戻り通路８は、放熱器５で
冷却され液化した凝縮液が流入する通路で、冷媒槽４の
左右両側に設けられている。断熱通路９は、冷媒室７と
液戻り通路８との間を断熱するための通路で、冷媒室７
と液戻り通路８との間に設けられている。連通路１０
は、液戻り通路８へ流入した凝縮液を冷媒室７へ供給す
るための通路で、冷媒槽４の下端部に設けられて液戻り
通路８と冷媒室７及び断熱通路９とを相互に連通してい
る。
【００１３】放熱器５は、コア部１１、上部タンク１
２、下部タンク１３より構成され、下部タンク１３の内
部に冷媒流制御板１４が設置されている。コア部１１
は、放熱フィン１５を介して並設された複数本の放熱チ
ューブ１６によって構成される。上部タンク１２は、各
放熱チューブ１６の上端部が接続され、上部タンク１２
内で各放熱チューブ１６を連通している。下部タンク１
３は、各放熱チューブ１６の下端部が接続され、下部タ
ンク１３内で各放熱チューブ１６を連通している。冷媒
流制御板１４は、放熱チューブ１６内で液化した凝縮液
が直接冷媒室７へ落下することを防止するもので、下部
タンク１３内に開口する冷媒室７及び断熱通路９の上方
を覆っている。
２、下部タンク１３より構成され、下部タンク１３の内
部に冷媒流制御板１４が設置されている。コア部１１
は、放熱フィン１５を介して並設された複数本の放熱チ
ューブ１６によって構成される。上部タンク１２は、各
放熱チューブ１６の上端部が接続され、上部タンク１２
内で各放熱チューブ１６を連通している。下部タンク１
３は、各放熱チューブ１６の下端部が接続され、下部タ
ンク１３内で各放熱チューブ１６を連通している。冷媒
流制御板１４は、放熱チューブ１６内で液化した凝縮液
が直接冷媒室７へ落下することを防止するもので、下部
タンク１３内に開口する冷媒室７及び断熱通路９の上方
を覆っている。
【００１４】続いて、冷却ファン１の構成を説明する。
冷却ファン１は、図１に示すように、空気通路１７を形
成するケーシング１８と、このケーシング１８内に収納
される羽根車１９と、この羽根車１９を回転駆動するモ
ータ（図示しない）等より構成され、放熱器５のコア部
１１に対して車両後方側に設置されている（図２参
照）。ケーシング１８は、スタビライザ２０Ａ（本発明
の仕切部）を有する内側壁面２０と、スクロール部２１
ａを有する外側壁面２１と、羽根車１９の軸方向両外側
を覆う２枚の側壁面（図示しない）とで空気通路１７を
形成し、その空気通路１７の吸込口（図示しない）がコ
ア部１１に対向して取り付けられ、吐出口１７ｂが略下
方を向いて開口している。
冷却ファン１は、図１に示すように、空気通路１７を形
成するケーシング１８と、このケーシング１８内に収納
される羽根車１９と、この羽根車１９を回転駆動するモ
ータ（図示しない）等より構成され、放熱器５のコア部
１１に対して車両後方側に設置されている（図２参
照）。ケーシング１８は、スタビライザ２０Ａ（本発明
の仕切部）を有する内側壁面２０と、スクロール部２１
ａを有する外側壁面２１と、羽根車１９の軸方向両外側
を覆う２枚の側壁面（図示しない）とで空気通路１７を
形成し、その空気通路１７の吸込口（図示しない）がコ
ア部１１に対向して取り付けられ、吐出口１７ｂが略下
方を向いて開口している。
【００１５】なお、内側壁面２０に設けられたスタビラ
イザ２０Ａは、羽根車１９の外周に近接する舌部２２を
頂点として略山形状に形成され、ケーシング１８内の空
気通路１７を吸込側と吐出側とに分けている。また、ス
タビライザ２０Ａを形成する壁面（舌部２２より吸込側
の壁面２０ａと吐出側の壁面２０ｂ）には、それぞれ舌
部２２から所定の距離ｄの位置に通風用の開口部２３が
空けられている。この開口部２３は、例えば図３（ａ）
に示すように、複数の小孔を内側壁面２０の長手方向に
沿って設けても良いし、図３（ｂ）に示すように、スリ
ット状の開口部２３を内側壁面２０の長手方向に沿って
設けても良い。
イザ２０Ａは、羽根車１９の外周に近接する舌部２２を
頂点として略山形状に形成され、ケーシング１８内の空
気通路１７を吸込側と吐出側とに分けている。また、ス
タビライザ２０Ａを形成する壁面（舌部２２より吸込側
の壁面２０ａと吐出側の壁面２０ｂ）には、それぞれ舌
部２２から所定の距離ｄの位置に通風用の開口部２３が
空けられている。この開口部２３は、例えば図３（ａ）
に示すように、複数の小孔を内側壁面２０の長手方向に
沿って設けても良いし、図３（ｂ）に示すように、スリ
ット状の開口部２３を内側壁面２０の長手方向に沿って
設けても良い。
【００１６】この冷却ファン１は、モータによって羽根
車１９が回転駆動されると、放熱器５のコア部１１の前
方側からコア部１１を通ってケーシング１８の内部に空
気が吸い込まれ、図５に示すように、ケーシング１８の
内部に羽根車１９を通り抜けて吐出口１７ｂへ向かう貫
流と、羽根車１９の内側を循環する循環流（渦）とを発
生させる。ここで、上述のスタビライザ２０Ａを形成す
る壁面に開口部２３を空ける場合は、舌部２２より吸込
側の壁面２０ａに空ける開口部２３と吐出側の壁面２０
ｂに空ける開口部２３との位置を、渦（循環流）の中心
から略等距離に設けることが望ましい。
車１９が回転駆動されると、放熱器５のコア部１１の前
方側からコア部１１を通ってケーシング１８の内部に空
気が吸い込まれ、図５に示すように、ケーシング１８の
内部に羽根車１９を通り抜けて吐出口１７ｂへ向かう貫
流と、羽根車１９の内側を循環する循環流（渦）とを発
生させる。ここで、上述のスタビライザ２０Ａを形成す
る壁面に開口部２３を空ける場合は、舌部２２より吸込
側の壁面２０ａに空ける開口部２３と吐出側の壁面２０
ｂに空ける開口部２３との位置を、渦（循環流）の中心
から略等距離に設けることが望ましい。
【００１７】次に、沸騰冷却装置２の作動を説明する。
発熱体３の熱を受けて沸騰した冷媒蒸気は、冷媒室７を
上昇して下部タンク１３内へ進入し、下部タンク１３内
で分散して各放熱チューブ１６内へ流入する。放熱チュ
ーブ１６内を上昇する冷媒蒸気は、冷却ファン１の発生
する冷却風あるいは車両の走行に伴って発生する走行風
により冷却され、潜熱を放出して凝縮する。放熱チュー
ブ１６内で凝縮して液滴となった凝縮液は、重力により
放熱チューブ１６の内面を伝って降下し、放熱チューブ
１６から下部タンク１３内へ滴下した後、液戻り通路８
へ流入し、更に連通路１０を通って冷媒室７へ還流す
る。
発熱体３の熱を受けて沸騰した冷媒蒸気は、冷媒室７を
上昇して下部タンク１３内へ進入し、下部タンク１３内
で分散して各放熱チューブ１６内へ流入する。放熱チュ
ーブ１６内を上昇する冷媒蒸気は、冷却ファン１の発生
する冷却風あるいは車両の走行に伴って発生する走行風
により冷却され、潜熱を放出して凝縮する。放熱チュー
ブ１６内で凝縮して液滴となった凝縮液は、重力により
放熱チューブ１６の内面を伝って降下し、放熱チューブ
１６から下部タンク１３内へ滴下した後、液戻り通路８
へ流入し、更に連通路１０を通って冷媒室７へ還流す
る。
【００１８】次に、冷却ファン１のケーシング１８に開
口部２３を空けることのメリットについて説明する。先
ず、ケーシング１８に開口部２３を空けた場合と空けて
いない場合とで、それぞれ走行風によるラム圧と風量と
の関係を測定した。但し、ケーシング１８に開口部２３
を空ける場合は、上記の構成で説明したように、スタビ
ライザ２０Ａを形成している吸込側と吐出側の両壁面２
０ａ、２０ｂにそれぞれ開口部２３を空けている。この
測定によれば、図６に示すように、モータ停止時とモー
タ回転時とで共に開口部２３を有している場合の方が風
量が増加する結果となった。これは、ケーシング１８に
開口部２３を空けることでケーシング１８の通風抵抗が
低減され、その結果、風量増加が得られたものと考えら
れる。
口部２３を空けることのメリットについて説明する。先
ず、ケーシング１８に開口部２３を空けた場合と空けて
いない場合とで、それぞれ走行風によるラム圧と風量と
の関係を測定した。但し、ケーシング１８に開口部２３
を空ける場合は、上記の構成で説明したように、スタビ
ライザ２０Ａを形成している吸込側と吐出側の両壁面２
０ａ、２０ｂにそれぞれ開口部２３を空けている。この
測定によれば、図６に示すように、モータ停止時とモー
タ回転時とで共に開口部２３を有している場合の方が風
量が増加する結果となった。これは、ケーシング１８に
開口部２３を空けることでケーシング１８の通風抵抗が
低減され、その結果、風量増加が得られたものと考えら
れる。
【００１９】続いて、ケーシング１８に開口部２３を空
けた場合と空けていない場合とで、それぞれ羽根車１９
を回転させて発生する静圧と冷却風量との関係（静圧−
冷却風量特性）を測定した。その測定結果を図７に示
す。この測定によれば、同一の静圧で比較すると、ケー
シング１８に開口部２３を空けた方が、ケーシング１８
に開口部２３を空けていない場合より冷却風量が増加す
る結果となった。そこで、走行風が無い状態でコア部１
１に通風した時の冷却風量を比較すると、ケーシング１
８に開口部２３を空けていない場合は、コア部１１の圧
損に対して風量Ｑ１となるが、ケーシング１８に開口部
２３を空けた場合は、コア部１１の圧損に対して風量Ｑ
２（Ｑ２＞Ｑ１）となる。従って、ケーシング１８に開
口部２３を空けることにより、冷却風量がＱ１からＱ２
へ増大する。
けた場合と空けていない場合とで、それぞれ羽根車１９
を回転させて発生する静圧と冷却風量との関係（静圧−
冷却風量特性）を測定した。その測定結果を図７に示
す。この測定によれば、同一の静圧で比較すると、ケー
シング１８に開口部２３を空けた方が、ケーシング１８
に開口部２３を空けていない場合より冷却風量が増加す
る結果となった。そこで、走行風が無い状態でコア部１
１に通風した時の冷却風量を比較すると、ケーシング１
８に開口部２３を空けていない場合は、コア部１１の圧
損に対して風量Ｑ１となるが、ケーシング１８に開口部
２３を空けた場合は、コア部１１の圧損に対して風量Ｑ
２（Ｑ２＞Ｑ１）となる。従って、ケーシング１８に開
口部２３を空けることにより、冷却風量がＱ１からＱ２
へ増大する。
【００２０】また、走行風が生じる場合は、ラム圧によ
って冷却ファン１の静圧が低下するため、コア部１１の
見掛け上の圧損が低減する。その結果、ケーシング１８
に開口部２３を空けていない場合は、コア部１１の見掛
け上の圧損に対して風量Ｑ３（Ｑ３＞Ｑ１）となり、Ｑ
３−Ｑ１分の風量増加が得られる。また、ケーシング１
８に開口部２３を空けた場合は、コア部１１の見掛け上
の圧損に対して風量Ｑ４（Ｑ４＞Ｑ２）となり、Ｑ４−
Ｑ２分の風量増加が得られる。ここで、ケーシング１８
に開口部２３を空けた場合と空けていない場合とで、走
行風による互いの風量増加分を比較すると、以下の関係
が得られる。Ｑ４−Ｑ２＞Ｑ３−Ｑ１即ち、ケーシング
１８に開口部２３を空けた場合の方が走行風による風量
増加分が大きくなる。
って冷却ファン１の静圧が低下するため、コア部１１の
見掛け上の圧損が低減する。その結果、ケーシング１８
に開口部２３を空けていない場合は、コア部１１の見掛
け上の圧損に対して風量Ｑ３（Ｑ３＞Ｑ１）となり、Ｑ
３−Ｑ１分の風量増加が得られる。また、ケーシング１
８に開口部２３を空けた場合は、コア部１１の見掛け上
の圧損に対して風量Ｑ４（Ｑ４＞Ｑ２）となり、Ｑ４−
Ｑ２分の風量増加が得られる。ここで、ケーシング１８
に開口部２３を空けた場合と空けていない場合とで、走
行風による互いの風量増加分を比較すると、以下の関係
が得られる。Ｑ４−Ｑ２＞Ｑ３−Ｑ１即ち、ケーシング
１８に開口部２３を空けた場合の方が走行風による風量
増加分が大きくなる。
【００２１】（第１実施例の効果）本実施例の冷却ファ
ン１は、ケーシング１８のスタビライザ２０Ａを形成し
ている吸込側と吐出側の両壁面２０ａ、２０ｂにそれぞ
れ開口部２３を空けることにより、走行風が無い状態
（例えばアイドリング状態）でも、モータの出力を上げ
ることなく、風量増加を得ることができる。また、走行
風を受ける場合は、ケーシング１８に開口部２３を空け
ていない場合と比較して、走行風による風量増加分が大
きくなるため、走行風を有効に利用して風量アップを図
ることができる。言い換えると、コア部１１に通風する
冷却風量をケーシング１８に開口部２３を空けていない
場合と同等にすれば、その分だけモータ出力を小さくで
きるので、モータの小型化が可能である。更には、騒音
低減も図ることができる。
ン１は、ケーシング１８のスタビライザ２０Ａを形成し
ている吸込側と吐出側の両壁面２０ａ、２０ｂにそれぞ
れ開口部２３を空けることにより、走行風が無い状態
（例えばアイドリング状態）でも、モータの出力を上げ
ることなく、風量増加を得ることができる。また、走行
風を受ける場合は、ケーシング１８に開口部２３を空け
ていない場合と比較して、走行風による風量増加分が大
きくなるため、走行風を有効に利用して風量アップを図
ることができる。言い換えると、コア部１１に通風する
冷却風量をケーシング１８に開口部２３を空けていない
場合と同等にすれば、その分だけモータ出力を小さくで
きるので、モータの小型化が可能である。更には、騒音
低減も図ることができる。
【００２２】なお、上記の測定では、走行風が無い状態
でも、ケーシング１８のスタビライザ２０Ａを形成して
いる吸込側と吐出側の両壁面２０ａ、２０ｂに開口部２
３を空けることでファン風量が増加する結果を得られた
が、開口部２３を空ける位置によってはファン特性が大
きく変化し、その結果、ケーシング１８に開口部２３を
空けていない場合よりファン風量が低下する可能性もあ
る。しかし、スタビライザ２０Ａを形成している吸込側
と吐出側の両壁面２０ａ、２０ｂ以外の場所でも、ケー
シング１８に開口部２３を空けることで走行風を有効利
用して風量増加を図ることができるので、ケーシング１
８に空ける開口部２３の位置を必ずしもスタビライザ２
０Ａを形成している吸込側と吐出側の両壁面２０ａ、２
０ｂに限定する必要はない。
でも、ケーシング１８のスタビライザ２０Ａを形成して
いる吸込側と吐出側の両壁面２０ａ、２０ｂに開口部２
３を空けることでファン風量が増加する結果を得られた
が、開口部２３を空ける位置によってはファン特性が大
きく変化し、その結果、ケーシング１８に開口部２３を
空けていない場合よりファン風量が低下する可能性もあ
る。しかし、スタビライザ２０Ａを形成している吸込側
と吐出側の両壁面２０ａ、２０ｂ以外の場所でも、ケー
シング１８に開口部２３を空けることで走行風を有効利
用して風量増加を図ることができるので、ケーシング１
８に空ける開口部２３の位置を必ずしもスタビライザ２
０Ａを形成している吸込側と吐出側の両壁面２０ａ、２
０ｂに限定する必要はない。
【００２３】（第２実施例）本実施例は、図８（ａ）に
示すように、ケーシング１８のスタビライザ２０Ａを形
成する吸込側の壁面２０ａのみに開口部２３を空けた場
合の一例を示すもので、図８（ｂ）に開口部２３の平面
形状を示す。
示すように、ケーシング１８のスタビライザ２０Ａを形
成する吸込側の壁面２０ａのみに開口部２３を空けた場
合の一例を示すもので、図８（ｂ）に開口部２３の平面
形状を示す。
【００２４】（第３実施例）本実施例は、図９に示すよ
うに、ケーシング１８のスタビライザ２０Ａが１枚の仕
切壁によって形成されているもので、その仕切壁に開口
部２３を空けた場合の一例を示す。
うに、ケーシング１８のスタビライザ２０Ａが１枚の仕
切壁によって形成されているもので、その仕切壁に開口
部２３を空けた場合の一例を示す。
【００２５】（第４実施例）本実施例は、ケーシング１
８のスタビライザ２０Ａを形成する壁面以外の場所に開
口部２３を空けた場合の例を図１０及び図１１に示す。
なお、図１０はケーシング１８の複数箇所に開口部２３
を空けているが、これは開口部２３を空けることができ
る位置を示しているだけである。従って、これら全ての
位置に開口部２３を空ける必要はなく、少なくとも１ヵ
所だけ空ければ良い。但し、外側壁面２１のスクロール
部２１ａは除外した方が良い。また、図１１に示すよう
に、ケーシング１８の吸込口を形成する傾斜面１８ａに
開口部２３を空けた場合は、開口部２３から吹き出され
る空気がモータ２４に当たることにより、モータ２４を
空気冷却することができる。
８のスタビライザ２０Ａを形成する壁面以外の場所に開
口部２３を空けた場合の例を図１０及び図１１に示す。
なお、図１０はケーシング１８の複数箇所に開口部２３
を空けているが、これは開口部２３を空けることができ
る位置を示しているだけである。従って、これら全ての
位置に開口部２３を空ける必要はなく、少なくとも１ヵ
所だけ空ければ良い。但し、外側壁面２１のスクロール
部２１ａは除外した方が良い。また、図１１に示すよう
に、ケーシング１８の吸込口を形成する傾斜面１８ａに
開口部２３を空けた場合は、開口部２３から吹き出され
る空気がモータ２４に当たることにより、モータ２４を
空気冷却することができる。
【００２６】（変形例）本発明のクロスフローファン
は、第１実施例で説明したように、車両の走行風を利用
して風量増加を図ることもできるが、必ずしも車両に搭
載して走行風を受ける熱交換器に使用する必要はない。
また、クロスフローファンを使用する熱交換器は、第１
実施例に示した沸騰冷却装置２（コア部１１）に限定さ
れるものではなく、例えば冷凍サイクルに使用される熱
交換器や温水回路に使用される熱交換器等、種々の熱交
換器に用いることができる。
は、第１実施例で説明したように、車両の走行風を利用
して風量増加を図ることもできるが、必ずしも車両に搭
載して走行風を受ける熱交換器に使用する必要はない。
また、クロスフローファンを使用する熱交換器は、第１
実施例に示した沸騰冷却装置２（コア部１１）に限定さ
れるものではなく、例えば冷凍サイクルに使用される熱
交換器や温水回路に使用される熱交換器等、種々の熱交
換器に用いることができる。
【図１】クロスフローファンの使用例を示す側面図であ
る（第１実施例）。
る（第１実施例）。
【図２】車両への搭載状態を示す側面図である。
【図３】ケーシングに空けた開口部の形状を示す図面で
ある。
ある。
【図４】沸騰冷却装置の正面図である。
【図５】ケーシング内の空気の流れを示す模式図であ
る。
る。
【図６】ラム圧と風量との関係を示す特性図である。
【図７】冷却風量と静圧との関係を示す特性図である。
【図８】クロスフローファンの使用例を示す側面図であ
る（第２実施例）。
る（第２実施例）。
【図９】クロスフローファンの断面図である（第３実施
例）。
例）。
【図１０】クロスフローファンの断面図である（第４実
施例）。
施例）。
【図１１】クロスフローファンの上面図である（第４実
施例）。
施例）。
【図１２】クロスフローファンの使用例を示す側面図で
ある（従来技術）。
ある（従来技術）。
１ 冷却ファン（クロスフローファン） １１ コア部（熱交換器） １７ 空気通路 １８ ケーシング １９ 羽根車 ２０Ａ スタビライザ（仕切部） ２２ 舌部 ２３ 開口部 ２４ モータ
Claims (5)
- 【請求項１】熱交換器の下流側に空気通路を形成するケ
ーシングと、 このケーシング内に収納された羽根車と、 この羽根車を回転駆動するモータとを備え、 前記羽根車の回転により、前記熱交換器を通して前記ケ
ーシング内に空気を吸い込むことで前記熱交換器に通風
するクロスフローファンであって、 前記ケーシングの壁面に通風用の開口部を空けたことを
特徴とするクロスフローファン。 - 【請求項２】前記ケーシングは、前記羽根車の外周に近
接する舌部を頂点として前記空気通路を吸込側と吐出側
とに仕切る仕切部を有し、この仕切部を形成する壁面に
前記開口部を空けたことを特徴とする請求項１に記載し
たクロスフローファン。 - 【請求項３】前記仕切部は、前記舌部より吸込側の壁面
と吐出側の壁面とで略山形状に設けられ、前記吸込側の
壁面と吐出側の壁面の少なくとも何方か一方の壁面に前
記開口部を空けたことを特徴とする請求項２に記載した
クロスフローファン。 - 【請求項４】前記仕切部を形成する前記吸込側の壁面と
吐出側の壁面の両方に前記開口部を空けた場合に、その
両方の開口部が前記羽根車の回転時に前記ケーシングの
内部に発生する渦の中心から略等距離にあることを特徴
とする請求項３に記載したクロスフローファン。 - 【請求項５】車両に搭載され、且つ車両の走行に伴って
生じる走行風が当たる位置に配された前記熱交換器に対
して車両後方側に配置され、前記熱交換器を通過した走
行風を前記ケーシングの内部へ導入できることを特徴と
する請求項１〜４に記載したクロスフローファン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11127980A JP2000320856A (ja) | 1999-05-10 | 1999-05-10 | クロスフローファン |
| US09/563,133 US6341643B1 (en) | 1999-05-10 | 2000-05-02 | Crossflow fan |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11127980A JP2000320856A (ja) | 1999-05-10 | 1999-05-10 | クロスフローファン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000320856A true JP2000320856A (ja) | 2000-11-24 |
Family
ID=14973469
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11127980A Pending JP2000320856A (ja) | 1999-05-10 | 1999-05-10 | クロスフローファン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6341643B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000320856A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4179088B2 (ja) * | 2003-07-24 | 2008-11-12 | 株式会社デンソー | 車両の冷却システム |
| JP4196346B2 (ja) * | 2004-03-25 | 2008-12-17 | 三菱電機株式会社 | 空気調和機 |
| US7731577B2 (en) * | 2006-06-30 | 2010-06-08 | Cnh America Llc | Rotating inlet for cross flow fan |
| JP4325669B2 (ja) * | 2006-12-26 | 2009-09-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用空調装置 |
| US8221064B2 (en) * | 2008-11-18 | 2012-07-17 | Cnh America Llc | Transverse fan assembly having a supplementary air feed inlet for infill of air flow deficiencies to effect a desired output air flow pattern, and method of use thereof |
| DE102018202217A1 (de) * | 2018-02-13 | 2019-08-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kühlanordnung eines Fahrzeugs |
| FR3100484B1 (fr) * | 2019-09-10 | 2022-05-20 | Valeo Systemes Thermiques | Module de refroidissement pour véhicule automobile à turbomachine tangentielle |
| FR3126651B1 (fr) * | 2021-09-03 | 2023-08-11 | Valeo Systemes Thermiques | Plateforme modulaire d’un châssis de véhicule automobile électrique avec module de refroidissement à turbomachine tangentielle |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3807495A (en) * | 1972-06-12 | 1974-04-30 | Furnofan Ltd | Heat exchange apparatus |
| DE3331890A1 (de) * | 1983-09-03 | 1985-03-28 | Süddeutsche Kühlerfabrik Julius Fr. Behr GmbH & Co KG, 7000 Stuttgart | Kraftfahrzeug-heizungs- und/oder klimaanlage |
| JPH04366332A (ja) * | 1991-06-12 | 1992-12-18 | Hitachi Ltd | 室外熱交換器用底ベース |
| KR0160611B1 (ko) * | 1992-05-22 | 1999-01-15 | 강진구 | 에어콘의 소음 방지장치 |
| JPH08126125A (ja) * | 1994-10-21 | 1996-05-17 | Nippondenso Co Ltd | 電気自動車用電力変換装置 |
| JP3284058B2 (ja) * | 1996-08-30 | 2002-05-20 | 株式会社ケーヒン | 車両用暖房装置 |
| KR100214639B1 (ko) * | 1996-12-21 | 1999-08-02 | 구자홍 | 공기조화기의 상방흡입 횡류형 실내기 |
| US5964658A (en) * | 1998-03-31 | 1999-10-12 | Denso Corporation | Air passage opening/closing system for air conditioning apparatus |
-
1999
- 1999-05-10 JP JP11127980A patent/JP2000320856A/ja active Pending
-
2000
- 2000-05-02 US US09/563,133 patent/US6341643B1/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6341643B1 (en) | 2002-01-29 |
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