JP2000329167A - 車両用ドラムブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 ブレーキライニングの配置の仕方を改良する
ことにより、操作フィーリングを向上させることができ
る車両用ドラムブレーキを提供する。 【解決手段】 互いに対向する両ブレーキシュー６，７
の各一端側を固定側に設けたアンカーピン８に係合させ
る一方、各他端側間に長円形状のカム９を介在させて、
カム９を前記固定側に回動操作可能に支承し、カム９の
回動で、カム９にブレーキシュー６，７の各他端側がカ
ム係合して両ブレーキシュー６，７が拡開し、各ブレー
キシュー６，７の外周面に設けられたブレーキライニン
グ１０，１１がブレーキドラム４の内周面に摩擦係合す
るようにした車両用ドラムブレーキ１において、両ブレ
ーキライニング１０，１１のカム側の端縁１０ａ，１１
ａの位置を、各ブレーキシュー６，７の、カム９が摺動
する摺動面６ｃ，７ｃのアンカーピン側の端縁６ｄ，７
ｄ位置よりも、アンカーピン８寄りに設定した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動二輪車や三
輪車等の車両の制動用として用いられるドラムブレーキ
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来からこの種のものとしては、例えば
特開昭５６ー１６０４３８号公報に開示されたものがあ
る。

【０００３】これによれば、回動側と共に回転するブレ
ーキドラムの内側に一対の半円形状のブレーキシューが
円形に配置されている。そして、互いに対向する両ブレ
ーキシューの各一端側が固定側に突設されたアンカーピ
ンに係合させられ、一方、各他端側間には長円形状のカ
ムが介在している。このカムは、前記固定側に回動操作
可能に支承され、その回動中心を中心として対称形をな
している。

【０００４】そして、ブレーキ操作により、そのカムを
回動させると、これに両ブレーキシューの各他端側がカ
ム係合し、これら両ブレーキシューがアンカーピン廻り
に互いに反対方向に回動することにより拡開するように
なっている。そして、これら各ブレーキシューの外周面
に設けられたブレーキライニング（摩擦材）がブレーキ
ドラムの内周面に摩擦係合し、これによって、回動側の
制動がなされるように構成されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のものにあっては、ブレーキシューの外周面へ
のブレーキライニング（摩擦材）の摩擦係数が湿度の影
響で大きく変化し、同じ制動力を得ようとすると、操作
力も大きく変化してしまうため、操作フィーリングが良
くないという問題がある。また、トレーリングシューの
浮き上がりにより、制動力が大きく変化する場合があ
り、ブレーキ操作力を調整しなければならず、操作フィ
ーリングが良くなかった。

【０００６】そこで、この発明は、ブレーキライニング
（摩擦材）の配置の仕方を改良することにより、操作フ
ィーリングを向上させることができる車両用ドラムブレ
ーキを提供することを課題としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる課題を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、回動側と共に回転する
ブレーキドラムを設け、該ブレーキドラムの内側で、そ
の回転中心回りに一対の半円弧状のブレーキシューを配
設し、互いに対向する両ブレーキシューの各一端側を固
定側に設けたアンカーピンに係合させる一方、各他端側
間に長円形状のカムを介在させて、該カムを前記固定側
に回動操作可能に支承し、前記カムの回動で、該カムに
前記ブレーキシューの各他端側がカム係合して両ブレー
キシューが拡開し、これら各ブレーキシューの外周面に
設けられたブレーキライニングがブレーキドラムの内周
面に摩擦係合するようにした車両用ドラムブレーキにお
いて、前記両ブレーキライニングの前記カム側の端縁の
位置を、該各ブレーキシューの、前記カムが摺動する摺
動面の前記アンカーピン側の端縁位置よりも、前記アン
カーピン寄りに設定した車両用ドラムブレーキとしたこ
とを特徴とする。

【０００８】請求項２に記載の発明は、回動側と共に回
転するブレーキドラムを設け、該ブレーキドラムの内側
で、その回転中心回りに一対の半円弧状のブレーキシュ
ーを配設し、互いに対向する両ブレーキシューの各一端
側を固定側に設けたアンカーピンに係合させる一方、各
他端側間に長円形状のカムを介在させて、該カムを前記
固定側に回動操作可能に支承し、前記カムの回動で、該
カムに前記ブレーキシューの各他端側がカム係合して両
ブレーキシューが拡開し、これら各ブレーキシューの外
周面に設けられたブレーキライニングがブレーキドラム
の内周面に摩擦係合するようにした車両用ドラムブレー
キにおいて、前記ブレーキシューの内のトレーリングシ
ューのブレーキライニングは、前記アンカーピン側の端
縁の位置を、前記アンカーピンの前記カム側端より、前
記カム寄りに設定した車両用ドラムブレーキとしたこと
を特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態につ
いて説明する。

【００１０】図１乃至図１７には、この発明の実施の形
態を示す。

【００１１】まず構成を説明すると、図２中符号１はド
ラムブレーキで、このドラムブレーキ１は自動二輪車の
後輪５側に装備されている。この自動二輪車はシュープ
レート２を有し、このシュープレート２に上記後輪５の
車軸３が支承されている。

【００１２】詳しくは、そのドラムブレーキ１は、後輪
５と共に回転するブレーキドラム４を有しており、この
ブレーキドラム４の内側には、図１等に示すように、半
円弧状をなす上下一対のブレーキシュー６，７が設けら
れ、これらはブレーキドラム４の回転中心回りに配設さ
れている。

【００１３】そして、両ブレーキシュー６，７の互いに
対向する各一端側６ａ，７ａは、固定側たる前記シュー
プレート２側に設けたアンカーピン８に係合させられて
おり、このアンカーピン８の軸心８ａ回りに回動自在と
されている。また、前記両ブレーキシュー６，７の互い
に対向する他端側６ｂ，７ｂ間には、長円形状のカム９
が介在され、このカム９は前記シュープレート２側に回
動操作可能に支承されている。このカム９とアンカーピ
ン８とはブレーキドラム４の径方向対称位置に配設され
ている。

【００１４】また、前記両ブレーキシュー６，７には、
アンカーピン側コイルスプリング１５及びカム側コイル
スプリング１６が架設され、これらの付勢力により、両
ブレーキシュー６，７は互いに引き合うように構成され
ている。そして、これによって、アンカーピン８に対
し、各ブレーキシュー６，７の一端側６ａ，７ａが係合
状態に保たれており、又、カム９に対し前記各ブレーキ
シュー６，７の他端側６ｂ，７ｂが圧接状態に保たれて
いる。そのカム側コイルスプリング１６は、アンカーピ
ン側コイルスプリング１５より巻き数が多くバネ定数が
小さく形成されている。そして、図１及び図６に示すよ
うに、アンカーピン側コイルスプリング１５は、両端部
に形成されたフック部１５ａが両ブレーキシュー６，７
のアンカーピン側係止孔６ｅ，７ｅに両方とも表側から
引掛けられる一方、カム側コイルスプリング１６は、両
端部に形成されたフック部１６ａが逆向きに形成され、
右側端部に形成されたフック部１６ａがトレーリングシ
ュー７の表側からカム側係止孔７ｆに引掛けられ、左側
端部に形成されたフック部１６ａがリーディングシュー
６の裏側からカム側係止孔６ｆに引掛けられている。

【００１５】この両ブレーキシュー６，７の外周面に
は、それぞれ摩擦材としてのブレーキライニング１０，
１１が貼り付けられている。

【００１６】これら両ブレーキライニング１０，１１の
前記カム９側の端縁１０ａ，１１ａの位置が、該各ブレ
ーキシュー６，７の、前記カム９が摺動する摺動面６
ｃ，７ｃの前記アンカーピン８側の端縁６ｄ，７ｄの位
置よりも、前記アンカーピン８寄りに設定されている。
その端縁６ｄの位置は、図１に示す位置となっており、
又、トレーリングシュー７側の端縁７ｄの位置は、ここ
ではカム９が時計回りに回動されるため、カム９の最大
回動角度によって異なり、最大回動角度が４０°では図
１０に示すような位置となっている。

【００１７】また、両ブレーキシュー６，７のブレーキ
ライニング１０，１１は、アンカーピン８側の端縁１０
ｂ，１１ｂの位置が、前記アンカーピン８の前記カム側
端８ｂより、前記カム９寄りに設定されている。

【００１８】そして、上記カム９には図２及び図３に示
すように、カム軸１８を介して操作アーム１２が連結さ
れ、この操作アーム１２の回動端は、図示省略のワイヤ
を介してブレーキレバー（図示せず）に連結されてい
る。そして、このブレーキレバーによるブレーキ操作時
には、ワイヤにより操作アーム１２が、図３中矢印Ｆ方
向に引かれて回動され、この回動に伴って、カム９が図
１中矢印に示すように反時計回りに回動され、両ブレー
キシュー６，７が拡開されるように構成されている。

【００１９】このカム９は、長円形状を呈し、両端部に
前記両ブレーキシュー６，７に摺動する外側Ｒ形状部９
ａ及び内側Ｒ形状部９ｂが形成され、これらＲ形状部９
ａ，９ｂは、長円形状の幅Ａを直径とする円弧（図４中
二点鎖線に示す）よりも外側に突出する形状に形成され
ている。

【００２０】より詳しくは、それらＲ形状部９ａ，９ｂ
は、それぞれ半径Ｒの２つの円弧部９ｃ，９ｄが滑らか
に連続して形成され、上記のようにカム９の長円形状の
幅をＡ，長さをＢとすると、これらの寸法関係は、Ｂ／
Ａ＞３で、且つ、Ｒ＞Ａ／２となるように形成されてい
る。

【００２１】さらに、前記ブレーキシュー６，７と前記
シュープレート２との間に「逆組防止手段」が設けら
れ、前記両ブレーキシュー６，７を所定の位置関係で組
み付けようとした時には組み付けを許容し、逆の位置関
係で組み付けようとした時には組み付けを阻止するよう
に構成されている。

【００２２】この「逆組防止手段」は、図５に示すよう
に、前記シュープレート２の、カム９側に「突部」とし
てのボス部２ａが突設されており、このボス部２ａに
は、前記カム９のカム軸１８が挿通されている。また、
前記ブレーキシュー６，７の一方の面側には、前記両ブ
レーキシュー６，７を所定の位置関係で組み付けようと
した時に、前記ボス部２ａが挿入されて組み付けを許容
する凹部６ｇ，７ｇが形成され、前記ブレーキシュー
６，７の他方の面側には、逆の位置関係で組み付けよう
とした時に、前記ボス部２ａが当接して組み付けを阻止
する組付け阻止部６ｈが形成されている。

【００２３】次に、作用について説明する。

【００２４】自動二輪車走行中にブレーキを掛けるのに
ブレーキレバーを握るとワイヤを介して、図３中、操作
アーム１２が矢印Ｆ方向に引かれて反時計回りに回動さ
れる。これにより、図１中、カム９が時計回りに回動さ
れると、このカム９の外側Ｒ形状部９ａがトレーリング
シュー７の摺動面７ｃを摺動して押圧する一方、前記カ
ム９の内側Ｒ形状部９ｂがリーディングシュー６の摺動
面６ｃを摺動して押圧することとなる。これにより、両
ブレーキシュー６，７が図７，８，９，１０で示すよう
に拡開し、これら両ブレーキシュー６，７の外周面のブ
レーキライニング１０，１１が前記ブレーキドラム４の
内周面に摩擦係合して、後輪５の制動がなされる。

【００２５】この際には、図７等に示すように、カム９
の回転中心Ｏ１から、カム９とブレーキシュー６，７と
の接地点の法線までの距離をＬ１（カムレバー長Ｌ
１）、又、図３等に示すように、カム９の回転中心Ｏ１
から、操作アーム１２を回動させるワイヤまでの距離を
Ｌ２とすると、レバー比がＬ１／Ｌ２となる。例えば、
図７では、カムレバー長Ｌ１は、リーディングシュー６
側で５．５３ｍｍ、トレーリングシュー７側で５．５１
ｍｍとなる。

【００２６】このレバー比（Ｌ１／Ｌ２）の、ブレーキ
レバーストローク（カム回転角）に対する変化の状態
は、従来のものとこの実施の形態のものにおいて、図１
５に示すグラフ図のようになる。すなわち、従来のもの
は、図１１乃至図１４に示すように、カム９の長円形状
の両端部のＲ形状部９ａ，９ｂが、カム９の幅（Ａ）を
直径とする半円形状を呈している。これに対して、この
実施の形態のものは、カム９の長円形状の両端部のＲ形
状部９ａ，９ｂが、前記のようにＢ／Ａ＞３で、且つ、
Ｒ＞Ａ／２となるように形成されている。これによれ
ば、図１６に示すように、従来のものは、カム回転角が
大きくなるのに伴ってカムレバー長Ｌ１が短くなるのに
対して、この実施の形態のものは、カム回転角が変化し
てもカムレバー長Ｌ１はそれ程変化しない。

【００２７】このことは図７乃至図１４で明らかであ
る。つまり、図７乃至図１０はこの発明の実施の形態の
カム９を１０°，２０°，３０°，４０°回転させた状
態を示すもの、図１１乃至図１４は従来例のカム９を１
０°，２０°，３０°，４０°回転させた状態を示すも
のである。してみれば、図１６に示すグラフ図のよう
に、この発明の実施の形態の図７乃至図１０において、
カムレバー長Ｌ１を比較すると、それ程変化が無いのに
対して、従来例の図１１乃至図１４において、カムレバ
ー長Ｌ１を比較すると、カム９回転角が大きくなるに従
ってＬ１が小さくなり、変化が大きいことが分かる。

【００２８】その結果、前記図１５に示すグラフ図のよ
うに、従来のものはブレーキレバーストローク（カム回
転角）に対するレバー比（Ｌ１／Ｌ２）の変化が大きい
のに対して、この実施の形態のものはカム回転角に対す
るレバー比の変化が小さい。

【００２９】従って、この実施の形態によれば、ブレー
キライニング１０，１１を新しいものと交換した場合で
も、操作力がそれ程変化することなく、交換前と略同様
な制動力を得ることができる。すなわち、ブレーキレバ
ーストローク（カム回転角）が大きくなるのに伴ってレ
バー比が従来のように大きくなるものにあっては、例え
ばストロークが４０ｍｍで所定のブレーキ制動力が得ら
れていたとした場合、この状態から新しいブレーキライ
ニング１０，１１に交換すると、そのストロークは４０
ｍｍ以下で所定のブレーキ制動力が得られることにな
る。この場合、従来のものでは、レバー比が大きく変化
することから、同じ制動力を得ようとするときの操作力
が変化し、運転者はブレーキライニング１０，１１の交
換前後で同じ操作力でもブレーキの制動力が相違するこ
とから、操作フィーリングが良くなかった。これに対し
て、この実施の形態のように、ブレーキレバーストロー
クを変化させてもレバー比がそれ程変化しないものにお
いては、ブレーキライニング１０，１１の交換前後にお
いても略同じ操作力で略同じブレーキの制動力が得ら
れ、操作フィーリングが向上する。

【００３０】また、カム９回転時には、カム９から両ブ
レーキシュー６，７に押圧力が作用するが、この作用位
置は、カム９が摺動面６ｃ，７ｃを摺動する位置により
変化する。そして、この押圧力がブレーキシュー６，７
に作用すると、円弧形状の曲率半径が大きくなる方向に
多少弾性変形する。従って、例えば、ブレーキライニン
グ１０，１１が図１中二点鎖線に示すような位置まで形
成されていると、上記弾性変形により、この二点鎖線に
示す部分がブレーキドラム４に強く当たることとなる。
その結果、図１７に示すように従来例（カム側）の特性
曲線においては、摩擦係数が小さい段階（摩擦係数０．
３〜０．４５）で、ＢＥＦ値が大きく変化することとな
る。その摩擦係数の範囲（０．３〜０．４５）は、ブレ
ーキライニング１０，１１で通常使用される範囲であ
り、湿度等の影響によりその摩擦係数が変化したときに
はブレーキの効きが大きく変化してしまい、同じ制動力
を得ようとすると、操作力も大きく変化してしまうた
め、操作フィーリングが良くない。

【００３１】これに対して、この実施の形態では、ブレ
ーキライニング１０，１１の前記カム９側の端縁１０
ａ，１１ａの位置が、該各ブレーキシュー６，７の、前
記カム９が摺動する摺動面６ｃ，７ｃの前記アンカーピ
ン８側の端縁６ｄ，７ｄ位置よりも前記アンカーピン８
寄りに設定され、押圧力が作用する位置よりも、ブレー
キライニング１０，１１の前記カム９側の端縁１０ａ，
１１ａの位置がアンカーピン８側にズラされている。従
って、ブレーキライニング１０，１１の端縁１０ａ，１
１ａがブレーキドラム４内面に従来のように強く当たる
ことが無い。その結果、図１７に示すように実施の形態
（カム側）の特性曲線においては、摩擦係数が従来より
大きい段階（摩擦係数０．５〜０．６５）で、ＢＥＦ値
が大きく変化することとなる。その摩擦係数の範囲
（０．５〜０．６５）は、ブレーキライニング１０，１
１の摩擦係数としては殆ど使用されない範囲であり、湿
度等の影響により摩擦係数が変化したとしても、その摩
擦係数の範囲（０．５〜０．６５）より小さな範囲で摩
擦係数が変化することから、ブレーキの効きが大きく変
化することがなく、同じ制動力を得ようとする場合で
も、操作力が大きく変化することがなく、操作フィーリ
ングが向上する。

【００３２】なお、ブレーキライニング１０，１１の中
央部については、図１７に示すように、通常使用される
摩擦係数の範囲（０．３〜０．４５）では、従来例、実
施の形態とも殆ど同じＢＥＦ値となる。

【００３３】一方、トレーリングシュー７のブレーキラ
イニング１１は、前記アンカーピン８側の端縁１１ｂの
位置を、前記アンカーピン８の前記カム側端８ｂより、
前記カム９寄りに設定したため、アンカーピン８に対す
るトレーリングシュー７の浮き上がりを抑制することが
できる。すなわち、例えば図１中二点鎖線に示す位置ま
でブレーキライニング１１の端縁１１ｂが延びている
と、ブレーキドラム４側からは、図１に示すようにブレ
ーキシュー６，７の半径方向に作用する力Ｎ１と摩擦力
により生じる力Ｎ２との合力Ｎ３が、ブレーキライニン
グ１１を介してブレーキシュー７に作用する。すると、
この合力Ｎ３は、トレーリングシュー７をカム９側の当
接位置を中心に回転させようとする力として作用し、ア
ンカーピン８に対してトレーリングシュー７が浮き上が
り易くなる。浮き上がった場合には、ブレーキ制動力が
急激に変化するため、ブレーキ操作力を調整しなければ
ならず、操作フィーリングが良くなかった。これに対し
て、ブレーキライニング１１の前記アンカーピン８側の
端縁１１ｂの位置が、上記図１中実線に示すように設定
されていると、合力Ｎ３の方向が、上記の場合よりも、
トレーリングシュー７をカム９側の当接位置を向くた
め、トレーリングシュー７をカム９側の当接位置を中心
に回転させようとする力が小さくなる。これにより、ト
レーリングシュー７の浮き上がりを抑制でき、ブレーキ
制動力の急激な変化を防止することで、ブレーキ操作力
を調整する必要が無く、操作フィーリングを向上させる
ことができる。なお、トレーリングシュー７側と同様に
リーディングシュー６側のブレーキライニング１０の端
縁１０ｂの位置もカム９寄りに設定して、両ブレーキラ
イニング１０，１１を同一部品とし、コストを低減する
ことができる。

【００３４】また、カム軸１８の内側にはＯリング１９
が、又、カム軸１８の外側にはオイルシール２０が設け
られているため、雨の浸入だけでなく、高圧洗車による
水入りを防ぎ、そのカム軸１８に塗布されたグリスの流
出を防止できる。

【００３５】ところで、ドラムブレーキ１廻りの点検・
保守を行う際、両ブレーキシュー６，７を外して、再度
組み付ける場合がある。この再度組み付ける際に、リー
ディングシュー６とトレーリングシュー７とを適正な位
置に組み付けようとした場合には、シュープレート２側
に形成されたボス部２ａが、リーディングシュー６とト
レーリングシュー７との凹部６ｇ，７ｇに挿入されて組
み付けが可能となる（図５参照）。一方、図５に示す状
態に対して、リーディングシュー６とトレーリングシュ
ー７とを逆の位置に取り付けようとした場合には、シュ
ープレート２側に形成されたボス部２ａが、リーディン
グシュー６とトレーリングシュー７の組付け阻止部６
ｈ，７ｈに当たり組み付けることができず、いわゆる逆
組を防止することができる。従って、ドラムブレーキ１
廻りの点検・保守の前後でブレーキの制動力が大きく異
なるようなことがない。

【００３６】一方、カム側コイルスプリング１６は、ア
ンカーピン側コイルスプリング１５より巻き数が多くバ
ネ定数が小さく形成されているため、両ブレーキシュー
６，７を拡開し易く、塑性変形を起こし難い。つまり、
カム側コイルスプリング１６は、両ブレーキシュー６，
７をカム９に追従させるもので、それ程、大きなバネ定
数にする必要がなく、逆に、極力小さい方がブレーキ操
作力が小さく済み、操作性が良好であると共に、両ブレ
ーキシュー６，７のカム９側はアンカーピン８側より変
位量が大きいためカム側コイルスプリング１６の巻き数
を多くしてバネ定数を小さくすることで、塑性変形を起
こし難くすることができる。これに対して、アンカーピ
ン側コイルスプリング１５は、比較的大きなバネ定数と
することで、アンカーピン８から両ブレーキシュー６，
７が外れるのを防止するようにしている。

【００３７】しかも、図１に示すように、アンカーピン
側コイルスプリング１５は、両端部に形成されたフック
部１５ａが両ブレーキシュー６，７のアンカーピン側係
止孔６ｅ，７ｅに両方とも表側から引掛けられているの
に対し、カム側コイルスプリング１６は、右側端部のフ
ック部１６ａがトレーリングシュー７の表側からカム側
係止孔７ｆに引掛けられ、左側のフック部１６ａがリー
ディングシュー６の裏側からカム側係止孔６ｆに引掛け
られるようにすることで、両コイルスプリング１５，１
６の逆組を防止することができる。

【００３８】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載された発明によれば、ブレーキライニングの通常使用
される摩擦係数の範囲でＢＥＦ値が大きく変化すること
がないため、湿度等の影響によりその摩擦係数が変化し
たときでもブレーキの効きが大きく変化することがな
く、同じ制動力を得ようとした場合に、操作力が大きく
変化することがないことから、操作フィーリングを向上
させることができる。

【００３９】請求項２に記載された発明によれば、上記
効果に加え、トレーリングシュー７の浮き上がりを抑制
でき、ブレーキ制動力の急激な変化を防止することで、
ブレーキ操作力の調整を必要とせず、操作フィーリング
を向上させることができる、という実用上有益な効果を
発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態に係るドラムブレーキを
示す正面図である。

【図２】同実施の形態に係るドラムブレーキを示す断面
図である。

【図３】同実施の形態に係る操作アーム等を示す側面図
である。

【図４】同実施の形態に係るカムを示す図である。

【図５】同実施の形態に係る図１を矢印Ａ方向から見た
図である。

【図６】同実施の形態に係るコイルスプリングの配設状
態を示す断面図である。

【図７】同実施の形態に係るカムを１０°回動させた状
態を示す概略図である。

【図８】同実施の形態に係るカムを２０°回動させた状
態を示す概略図である。

【図９】同実施の形態に係るカムを３０°回動させた状
態を示す概略図である。

【図１０】同実施の形態に係るカムを４０°回動させた
状態を示す概略図である。

【図１１】従来例を示すカムを１０°回動させた状態を
示す概略図である。

【図１２】同従来例を示すカムを２０°回動させた状態
を示す概略図である。

【図１３】同従来例を示すカムを３０°回動させた状態
を示す概略図である。

【図１４】同従来例を示すカムを４０°回動させた状態
を示す概略図である。

【図１５】ブレーキレバーストロークとレバー比との関
係を示すグラフ図である。

【図１６】カム回転角とカムレバー長との関係を示すグ
ラフ図である。

【図１７】摩擦係数とＢＥＦ値との関係を示すグラフ図
である。

【符号の説明】

１ ドラムブレーキ ２ シュープレート ３ 車軸 ４ ブレーキドラム ６ ブレーキシュー（リーディングシュー） ７ ブレーキシュー（トレーリングシュー） 6c,7c 摺動面 6d,7d アンカーピン側の端縁 ８ アンカーピン ９ カム 10,11 ブレーキライニング 10a,11a カム側の端縁 12 操作アーム

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回動側と共に回転するブレーキドラムを
   設け、該ブレーキドラムの内側で、その回転中心回りに
   一対の半円弧状のブレーキシューを配設し、互いに対向
   する両ブレーキシューの各一端側を固定側に設けたアン
   カーピンに係合させる一方、各他端側間に長円形状のカ
   ムを介在させて、該カムを前記固定側に回動操作可能に
   支承し、前記カムの回動で、該カムに前記ブレーキシュ
   ーの各他端側がカム係合して両ブレーキシューが拡開
   し、これら各ブレーキシューの外周面に設けられたブレ
   ーキライニングがブレーキドラムの内周面に摩擦係合す
   るようにした車両用ドラムブレーキにおいて、 前記両ブレーキライニングの前記カム側の端縁の位置
   を、該各ブレーキシューの、前記カムが摺動する摺動面
   の前記アンカーピン側の端縁位置よりも、前記アンカー
   ピン寄りに設定したことを特徴とする車両用ドラムブレ
   ーキ。
2. 【請求項２】 回動側と共に回転するブレーキドラムを
   設け、該ブレーキドラムの内側で、その回転中心回りに
   一対の半円弧状のブレーキシューを配設し、互いに対向
   する両ブレーキシューの各一端側を固定側に設けたアン
   カーピンに係合させる一方、各他端側間に長円形状のカ
   ムを介在させて、該カムを前記固定側に回動操作可能に
   支承し、前記カムの回動で、該カムに前記ブレーキシュ
   ーの各他端側がカム係合して両ブレーキシューが拡開
   し、これら各ブレーキシューの外周面に設けられたブレ
   ーキライニングがブレーキドラムの内周面に摩擦係合す
   るようにした車両用ドラムブレーキにおいて、 前記ブレーキシューの内のトレーリングシューのブレー
   キライニングは、前記アンカーピン側の端縁の位置を、
   前記アンカーピンの前記カム側端より、前記カム寄りに
   設定したことを特徴とする車両用ドラムブレーキ。