JP2000500094A - 電子制御可能な自動車用制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、ブレーキペダル（１）により作動させられ、作動液体を作動液路（３）を介して自動車の少なくとも１つのホイールブレーキ（４）に供給する制動圧発生器ユニット（２）と、前記作動液路の途中に前記制動圧発生器ユニット（２）と前記ホイールブレーキ（４）との間に設けられて、前記ホイールブレーキ（４）における圧力形成段階、圧力開放段階及び圧力保持段階を制御する第１の電磁弁装置（５ａ，５ｂ）と、前記制動圧発生器ユニット（２）に加えて、又は同ユニット（２）の代りに作動液体を前記ホイールブレーキ（４）に供給する、原動機により駆動される制御可動な液圧源（７）と、前記制動圧発生器ユニット（２）の作動を前記ブレーキペダル（１）により支援する、又は前記ブレーキペダル（１）の代りに前記制動圧発生器ユニット（２）を作動させる、原動機により駆動される制御可能な補助エネルギー源（１５，３０）とを具備する電子制御可能な自動車用制動装置であって、前記制御可能な補助エネルギー源（１５，３０）及び前記制御可能な液圧源（７）が同一の原動機（８）により駆動され、前記原動機（８）に動力伝達機構（８ａ，７ａ，１５ａ，３０ａ）を介して継続して運転できるように結合させられていることを特徴とする電子制御可能な自動車用制動装置に関する。

Description

【発明の詳細な説明】 電子制御可能な自動車用制動装置 本発明は、ブレーキペダルにより作動させられ、作動液体を作動液路を介して 自動車の少なくとも１つのホイールブレーキに供給する制動圧発生器ユニットと 、前記作動液路の途中に前記制動圧発生器ユニットと前記ホイールブレーキとの 間に設けられて、前記ホイールブレーキにおける圧力形成段階、圧力開放段階及 び圧力保持段階を制御する第１の電磁弁装置と、前記制動圧発生器ユニットに加 えて、又は同ユニットの代りに作動液体を前記ホイールブレーキに供給する、原 動機により駆動される制御可動な液圧源とを具備する電子制御可能な自動車用制 動装置に関する。 ドイツ特許出願公開明細書第３２１９１３３号から公知の同様の装置において は、自動車のファンを駆動する電動機が、補助的制動装置への供給のために圧力 アキュムレータを充たすポンプの駆動装置として付加的に使用される。該電動機 は、前記圧力アキュムレータのアキュムレータ圧力を監視する圧力スイッチによ りスイッチオンされることが可能である。更に前記電動機の駆動軸は前記ポンプ に電磁的作動の可能なクラッチを介して結合させられることができ、前記圧力ア キュムレータが充たされつつあるときにはファンとの結合が解除されることがで きる。 この装置の問題は、例えば自動車の冷却手段等のファンを駆動する電動機が、 通常は自動車の制動装置からかなりの距離を置いて配置されているので、比較的 長い圧力ラインが、前記電動機に結合されているポンプから自動車の前記制動装 置へと配管されていなければならないことである。更に、前記の２つの電磁的作 動の可能なクラッチは構造が複雑であり、運転中に障害を発生しやすく、従って 該明細で提案されている解決策は、安全性及びコストの面で、大規模な用途のた めには条件付きでしか適しない。 しかし、自動車に搭載の電気システムの多重用途のためのコンパクトで安全で 経済的な方策に対する需要が存在する。 この目的のために本発明は、前記制動圧発生器ユニットの作動を前記ブレーキ ペダルにより支援する、又は前記ブレーキペダルの代りに前記制動圧発生器ユニ ットを作動させる、原動機により駆動される制御可能な補助エネルギー源を提案 する。前記制御可能な補助エネルギー源及び前記制御可能な液圧源は同一の原動 機により駆動され、前記原動機に動力伝達機構を介して継続して運転できるよう に結合させられている。 前記の制御可能な液圧源と前記の制御可能な補助エネルギー源とのために共通 の原動機を使用することにより長いラインの配管が回避される。動力伝導機構を 介して前記の制御可能な液圧源及び前記の制御可能な補助エネルギー源と、これ ら双方のための共通の原動機が継続的に連結されることにより、故障を発生しや すく複雑な電磁クラッチが省かれる。 第１の実施形態においては、前記の制御可能な補助エネルギー源は空気圧ポン プであり、該空気圧ポンプはニューマティックブレーキブースタに作用し、該ニ ューマティックブレーキブースタは前記制動圧発生器ユニットに結合されている 。該空気圧ポンプは正圧ポンプ(Ueberdruckpumpe)であっても真空ポンプ（Unter druckpumpe)であってもよい。前記空気圧ポンプが正圧ポンプであるか真空ポン プであるかに応じて補助的エネルギーのニューマティックブレーキブースタへの 供給は大気圧室へ又は真空室へ行われる。 好ましくは前記空気圧ポンプは、往復動内燃機関(Ottomotor)の吸気管への接 続の代りの真空ポンプである。 好ましくは第２の制御可能な弁装置が前記空気圧ポンプと前記ブレーキブース タとの間に設けられ、これにより電子制御装置の制御の下で前記制動圧発生器の 作用が増強できるか、又は前記ブレーキペダルの代りに前記制動圧発生器の作動 が実現できる。１つの特に好ましい実施形態においては前記空気圧ポンプが前記 ブレーキブースタに接続されているか、又は前記空気圧ポンプの吸込側及び吐出 側が、前記第２の弁装置の弁位置に応じて、ほぼ同一の圧力レベルに導かれ得る 。後者の場合には前記ポンプは例えば大気圧に吸込側及び吐出側の双方で接続さ れている。この場合には、該ポンプは実質的に無負荷で運転され、従って、原動 機のエネルギー消費量が大幅に低減させられる。 前記の制御可能な液圧源のために適当な方法で、本発明発明の、１つの特に好 ましい実施形態においては、前記の制御可能な液圧源の入口側及び出口側が、前 記第１の弁装置の弁位置に応じて、ほぼ同一の圧力レベルに導かれ得る。このこ とは、同様に電子制御装置の制御の下で前記原動機は、前記液圧源の入口側及び 出口側が同一の圧力レベルを有する場合には、すなわち入口側と出口側とが実質 的に接続されている場合には、前記液圧源の運動によりほとんど負荷されない。 本発明の１つの別の実施形態によれば、前記制御可能な補助エネルギー源が液 圧ポンプであり、該液圧ポンプがシリンダピストン装置に作用し、該シリンダピ ストン装置が前記制動圧発生器ユニットに結合されている。 この場合にも第２の制御可能な弁装置が前記液圧ポンプと前記シリンダピスト ン装置との間に設けられ、このことにより、ブレーキペダル作用の適切な増強、 すなわち、ブレーキペダル作用の、適切な置換が行われる。 第１の実施形態におけると同様に、前記第２の弁装置の弁位置に応じて、前記 液圧ポンプが前記シリンダピストン装置に接続されているか、又は前記液圧ポン プの入側及び出側がほぼ同一の圧力レベルにされ得る。 前記シリンダピストン装置により前記制動圧発生器ユニットの高い作動動的特 性を保証するために、１つの好ましい実施形態の前記液圧ポンプが圧力アキュム レータに接続されることが可能であり、前記圧力アキュムレータ及び、又は前記 液圧ポンプが前記シリンダピストン装置に第３の弁装置により制御されて接続さ れることが可能である。このことにより、前記液圧ポンプが電子的に制御されて 運転される場合、緩慢に増加する圧力が圧力アキュムレータの中の圧力により補 足されることにより前記シリンダピストン装置の作動が高速で実現され得る。 好ましくは前記制動圧発生器ユニットは、少なくとも１つのホイールブレーキ に前記第１の弁装置を介して接続可能である１つの圧力室と、前記液圧ポンプ及 び、又は前記圧力アキュムレータに前記第２の、及び、又は前記第３の弁装置を 介して接続可能である少なくとも１つの第２の圧力室とを有する。好ましくは前 記第１の圧力室と前記第２の圧力室とは、通常の作動の場合にブレーキペダルが 作用するピストンにより分離されている。このことにより前記第２の圧力室の膨 張と前記液圧ポンプからの作動液体の供給とにより前記第１圧力室の容積が減少 する。このことは、前記第１の圧力室からの作動液体が前記ホイールブレーキに 供給されることを意味する。 前記原動機の出力軸と前記液圧ポンプ及び前記空気圧ポンプの２つの被駆動軸 とは、好ましくは互いに軸心を共有して、互いに剛性的に接続されている。この ことにより装置全体の構造が非常にコンパクトになり、かつ、組立が容易になる ことが保証される。個々のポンプの寸法又は個々の原動機の寸法に応じて増速装 置又は減速装置が前記原動機とそれぞれの前記ポンプとの間に配置されることが 可能である。 好ましくは前記空気圧ポンプは真空ポンプであり、該真空ポンプは例えばベー ンセルポンプとして設計され、好ましくは前記液圧ポンプは圧力ポンプであり、 該圧力ポンプは特にラジアルピストンポンプ又はアキシアルピストンポンプとし て設計される。 本発明の更なる特性、特徴及び利点が、図を用いての以下の説明により明らか にされる。 図１は本発明の電子制御可能な自動車用制動装置の第１の実施形態の概略図、 図２は本発明の電子制御可能な自動車用制動装置の第２の実施形態の概略図、図 ３ａ，３ｂは自動車制動装置中の電動機と液圧源と補助エネルギー源との可能な 組合せの２つの実施形態の概略図である。 図１は自動車のための本発明の電子制御可能な制動装置の第１の実施形態を示 す。ブレーキペダル１が、作動棒１ａを介して制動圧発生器ユニット２を作動さ せるように働く。該制動圧発生器ユニット２はシリンダピストン装置２ａ，２ｂ を有し、該シリンダピストン装置２ａ，２ｂは第１の圧力室２ｃを形成している 。該圧力室２ｃは作動液体貯蔵器２ｄから供給される。液圧ライン３が圧力室２ ｃから自動車のホイールブレーキ４へ通じている。 第１の電磁弁装置５ａ，５ｂが前記液圧ライン３の途中で前記制動圧発生器ユ ニットと前記ホイールブレーキとの間に設けられ、前記ホイールブレーキの中で の圧力形成段階、圧力解放段階及び、又は圧力保持段階を制御する。前記第１の 電磁弁装置５ａ，５ｂは２つの電磁弁５ａ，５ｂにより形成され、それぞれの電 磁弁５ａ，５ｂは電子制御装置ＥＣＵにより駆動制御される。電気的に非作動の 状態において電磁弁５ａは開放状態にあり、電磁弁５ｂは閉じた状態にあり、こ のことによりホイールブレーキ４の中の圧力増加が可能である。電磁弁５ａのみ が作動させられる場合には第２の電磁弁５ｂは閉じた状態のままであり、電磁弁 ５ａも閉じた位置に移行し、このことにより前記ホイールブレーキ４の中の圧力 が一定に維持される。電磁弁５ａ，５ｂの双方が作動さられる場合には電磁弁５ ａは閉じた位置に移行し、電磁弁５ｂは開放位置に移行する。この場合にはホイ ールブレーキ４からの作動液体はホイールブレーキ４から流出し、液圧ライン３ ａを貫流し、電磁弁５ｂを貫流し、液圧中間貯蔵器６の中に流入することが可能 である。前記液圧中間貯蔵器の中の制動液体は液圧ポンプ７の形の液圧圧力源 を介して制動ライン３に戻される。液圧ポンプ７は電動機８により駆動され、該 電動機８も電子制御装置ＥＣＵにより制御される。第１の電磁弁装置５ａ，５ｂ は、電磁弁５ａの代りに機械的容積制御弁を用いるよう設計されることも、又は ２つの電磁弁５ａ，５ｂの代りに３ポート２位置切換え弁を用いるよう設計され ることも可能である。 前記制動圧発生器ユニット２はニューマティックブレーキブースタ２１を備え 、ニューマティックブレーキブースタ２１は、前記ブレーキペダル１を介して導 入された作動力の増強に用いられる。可動壁２２が該ニューマティックブレーキ ブースタ２１を真空室２３と圧力室２３とに分けている。真空を発生させるため に真空室２３はライン１７によって補助エネルギー源に接続され、該補助エネル ギー源は真空ポンプ１５として設計され、液圧ポンプ７と一緒に電動機８により 駆動される。圧力センサ装置２５が真空室２３の中の真空を検知し、現在支配す る圧力を表す、対応する信号を電子制御装置ＥＣＵに供給する。真空度が不充分 な場合には電動機８が電子制御装置ＥＣＵの制御の下に作動させられ、このこと により前記ポンプが真空室２３の中の真空度を増加させる。電子制御装置ＥＣＵ により電動機８を制御する代りに圧力センサ装置２５は、電動機８をオンオフす る簡単な圧力スイッチとして設計されることも可能である。 前記ブレーキブースタ２１が電磁弁装置２６を介して電気的に制御されること も可能であり、このことにより制動動作がブレーキペダル１の操作と無関係に実 行されることが可能である。これは例えばトラクションコントロール(Antriebss chlupfregelung)又は走行動力学制御(Fahrdynamikregelung)に用いられる。更に 、ブレーキペダルの操作に関連するパラメータ（ペダル移動距離、ペダル力、ペ ダル作動速度）を検知するセンサ手段１１が設けられることにより、例えばある 特定のペダル操作速度を上回る場合等の非常状態において制動を実行したり、車 間距離測定レーダーの測定値に応じて制動を実行したりすることが可能である。 付加的な真空ポンプを用いて真空を発生させることは、真空を発生させないか 又は不充分な真空しか発生させない駆動用内燃機関を有する自動車には必要であ る。これは例えば電気自動車又はディーゼル自動車に当てはまる。しかし通常の 運転のためには充分な真空を発生する往復動内燃機関を有する自動車の場合にも 、本発明によって付加的な真空ポンプを使用することにより利益が得られる。例 えば作動液体の圧力がホイールブレーキ４の中で、ブレーキペダル１が作動され ない状態で電気制御ブレーキブースタ２１により増加させられるトラクションコ ントロールにおいて、アクセルペダルが同時に作動させられ、従って絞り弁が開 放状態にある場合が発生することがある。この場合、往復動内燃機関により発生 される真空はもはや、制動圧発生器ユニット２を作動させするために必要な真空 を発生するのに、全運転条件下で充分ではない。 更に本発明による制御可能な補助エネルギー源により、ニューマティックブレ ーキブースタの中の圧力差は、大気圧と往復動内燃機関の吸引圧力との間の圧力 差に比して、より大きく形成されることが可能である。これにより、より高い制 動性能（Bremsdynamik）が達成され得るか、又は、より小型のブレーキブースタ が使用できる。後者により、スペースの大幅な節約が可能となる。 電動機８は出力軸８ａを有する。液圧ポンプ７は被駆動軸７ａを有し、空気圧 ポンプ１５は被駆動軸１５ａを有する。出力軸８ａ及び２つの被駆動軸７ａ，１ ５ａは互いに心合せされ、互いに剛性的に連結されている。電動機への負荷を低 減するために真空ポンプ１５は無負荷で運動されることも可能である。この目的 のために、電子制御装置ＥＣＵにより制御される電磁的に操作される切換え弁１ ２がライン１７の途中に設けられ、該切換え弁１２の作動により空気圧ポンプ１ ５の吸込側15ｂに大気圧を導入できる。この目的のために電磁弁１２は作動位置 １１に移行させられる。その結果、空気圧ポンプ１５の吸込側１５ｂと吐出側１ ５ｃとの間に圧力差が存在しなくなる。例えばアンチロック制御（Antiblocki erregelung）の場合には電動機の全出力が液圧ポンプ７に供給されることが可能 である。通常の場合には真空は、空気圧ポンプ１５により、ブレーキペダル１が 作動されない状態で、又はブレーキペダル１が解放されたときに発生させられ、 このことにより液圧が液圧ライン３中を支配せず、液圧ポンプ７はほぼ無負荷で 運転される。実質的に電動機８の全出力が空気圧ポンプ１５に供給されることが 可能である。液圧ポンプ７の無負荷運転は、電磁弁５ｂが作動位置ＩＩに移動さ せられ、かつ、電磁弁５ａが非作動位置Ｉにそのまま維持されることにより作動 液体が回路３ｂの中で制動ライン３ａを通してポンプ送りされることによっても 可能である。 空気圧ポンプ１５の運転に必要な出力が液圧ポンプ７の運転に必要な出力より 小さいことに起因して電動機８は、これらに応じた回転速度で運転できる。これ は、空気圧ポンプ１５による真空の発生の間には該回転速度は、アンチロック制 御の場合の液圧ポンプ７による送り戻しの間に比して、より小さくなるように調 節されることを意味する。このことは、空気圧ポンプ１５の運転の間、雑音の発 生が低減させられ、所要電気エネルギーが小さい点でも有利なことである。 図２の実施形態に関する以下の説明において、図１に対して変更されていない 素子又は対応する素子は、図１におけると同一の参照番号により示されている。 図２に略示されている本発明の自動車制動装置の第２の実施形態において制動 圧発生器ユニット２は第２の圧力室２ｅを有し、該第２の圧力室２ｅは、ブレー キペダル１により導入された作動力を増強し、電磁弁２８が電気的に作動させら れると圧力アキュムレータ２７から制動流体を受けることが可能である。電気的 に非作動の状態において電磁弁２８は圧力アキュムレータ２７と制動圧発生器ユ ニット２の第２の圧力室２ｅとの間の接続を遮断している。 作動力を増加するこのような装置は「油圧ブースタ(hydraulischer Booster) 」とも呼称され、自動的に、すなわちブレーキペダル１の操作から独立して、制 動 操作を開始するためにも同様に用いられる。ブレーキペダル１の作動がセンサ手 段１１により電気的に検知されることに起因してこのタイプのシステムはいわゆ る「ブレーキバイワイヤ(brake-by-wire)」システムにより使用されることも可 能であり、その場合、油圧非常制動装置（「プッシュスルー(push-through)」シ ステム）が、ブレーキペダル１を制動圧発生器ユニット２に機械的に接続するこ とにより形成される。図１の空気圧ポンプ１５は液圧ポンプ３０により置換され 、液圧ポンプ３０は圧力アキュムレータ２７に圧力を供給するために用いられる 。 圧力アキュムレータ２７の中を支配する圧力は圧力センサ装置２５により検出 され、液圧ポンプ３０は、該圧力が所定の限界値を下回ると再補充する。この目 的のために、ポンプ３０は作動液体を作動液体貯蔵器２ｄから吸込み、ライン３ ２を介して圧力アキュムレータ２７の中に供給する。 この場合にも液圧ポンプ３０は圧力調整手段の液圧ポンプ７に動力伝達機構を 介して結合されているので両方のポンプ３０，７は電動機８により同時に駆動さ れる。液圧ポンプ３０がアイドリング状態で運転されることを可能にするために 、すなわち圧力入側３０ｂと圧力出側３０ｃとを同一の圧力レベルにするために 、電子制御装置ＥＣＵにより制御される第３の電磁弁４０が液圧ライン３２の途 中に圧力出側３０ｃと電磁弁２８との間に設けられている。 電磁弁４０は切換え弁として設計され、この切換え弁は図示の第１の位置Ｉに おいて液圧ポンプ３０を電磁弁２８又は圧力アキュムレータ２７に接続し、作動 の第２の位置ＩＩにおいて液圧ポンプ３０の圧力入側及び圧力出側を作動液体貯 蔵器２ｄに接続する。この第２の作動位置ＩＩにおいて圧力アキュムレータ２７ は液圧ポンプ３０に対しても遮断されている。 その他の点では、図２の実施形態は図１の実施形態にその構成及び機能の面で 対応しているので、更なる詳細な説明は省く。 図３ａ及び３ｂは概略的に、付加される真空ポンプ１５又は付加される液圧ポ ンプ３０を既存のアンチロックシステム（Antiblockiersystem）の中にそれぞれ 小さいスペースで組込めることを示す。この場合、ＡＢＳモジュレータとは、弁 手段５と、圧力アキュムレータ６と、自動車のすべてのホイールブレーキ４のた めに用いられ電動機８により駆動される液圧ポンプ７とを有する構成ユニットの ことである。図３ａの実施形態では付加される空気圧ポンプ１５又は液圧ポンプ ３０が電動機８と液圧ポンプ７との間に設けられ、図３ｂの実施形態では付加さ れるポンプ１５又は３０は、電動機８の、液圧ポンプ７の反対側に設けられてい る。これら２つの実施形態の利点は、付加されるポンプ１５又は３０が電動機８ の駆動軸に軸心を共有して配置されており、動力伝導機構を介しての駆動手段の 結合が容易に実現されることである。空圧真空ポンプ１５のためのポンプタイプ としてはベーンセルポンプ（Fluegelzellenpumpe）が特に有利に適し、液圧ポン プ７と再補充ポンプ３０とは、公知のようにラジアルピストンポンプ又はアキシ アルピストンポンプとして設計されている。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】１９９７年１２月１１日（１９９７．１２．１１） 【補正内容】 請求の範囲（補正） １． ＊ ブレーキペダル（１）により作動させられ、作動液体を作動液路（ ３）を介して自動車の少なくとも１つのホイールブレーキ（４）に供給する制動 圧発生器ユニット（２）と、 ＊ 前記作動液路の途中に前記制動圧発生器ユニット（２）と前記ホイールブレ ーキ（４）との間に設けられて、前記ホイールブレーキ（４）における圧力形成 段階、圧力開放段階及び圧力保持段階を制御する第１の電磁弁装置（５ａ，５ｂ ）と、 ＊ 前記制動圧発生器ユニット（２）に加えて、又は同ユニット（２）の代りに 作動液体を前記ホイールブレーキ（４）に供給する、原動機により駆動される制 御可動な液圧源（７）と、 ＊ 前記制動圧発生器ユニット（２）の作動を前記ブレーキペダル（１）により 支援する、又は前記ブレーキペダル（１）の代りに前記制動圧発生器ユニット（ ２）を作動させる、原動機により駆動される制御可能な補助エネルギー源（１５ ，３０）と を具備する電子制御可能な自動車用制動装置であって、 前記制御可能な補助エネルギー源（１５，３０）及び前記制御可能な液圧源（ ７）が同一の原動機（８）により駆動され、前記原動機（８）に動力伝達機構（ ８ａ，７ａ，１５ａ，３０ａ）を介して継続して運転できるように結合させられ ており、 ＊ 前記第１の弁装置（５ａ，５ｂ）と前記原動機（８）とが電子制御装置（Ｅ ＣＵ）により、制動装置の作動の間に、対応する制御信号を用いて制御される電 子制御可能な自動車用制動装置において、 ＊ 前記の制御可能な液圧源（７）の入口側（７ｂ）及び出口側（７ｃ）が、前 記第１の弁装置（５ａ，５ｂ）の弁位置に応じて、ほぼ同一の圧力レベルに導か れ得、前記圧力レベルにおいて前記第１の弁装置（５ａ，５ｂ）が前記電子制御 装置（ＥＣＵ）からの制御信号により、前記圧力形成段階、前記圧力解放段階、 又は前記圧力保持段階とは異なる弁位置に移されることを特徴とする電子制御可 能な自動車用制動装置。 ２． 前記の制御可能な補助エネルギー源が空気圧ポンプ（１５）であり、該 空気圧ポンプ（１５）がニューマティックブレーキブースタ（２１）に作用し、 該ニューマティックブレーキブースタ（２１）が前記制動圧発生器ユニット（２ ）に結合させられていることを特徴とする請求項１に記載の電子制御可能な自動 車用制動装置。 ３． 第２の制御可能な弁装置（１２）が前記空気圧ポンプ（１５）と前記ブ レーキブースタ（２１）との間に設けられていることを特徴とする請求項１又は ２に記載の電子制御可能な自動車用制動装置。 ４． 前記空気圧ポンプ（１５）が前記ブレーキブースタ（２１）に接続され ているか、又は前記空気圧ポンプ（１４）の吸込側（１５ｂ）及び吐出側（１５ ｃ）が、前記第２の弁装置（１２）の弁位置に応じて、ほぼ同一の圧力レベルに 導かれ得ることを特徴とする請求項１ないし請求項３のうちのいずれかに記載の 電子制御可能な自動車用制動装置。 ５． 前記制御可能な補助エネルギー源が液圧ポンプ（３０）であり、該液圧 ポンプ（３０）がシリンダピストン装置（２ａ，２ｂ）に作用し、該シリンダピ ストン装置（２ａ，２ｂ）が前記制動圧発生器ユニット（２）に結合されている ことを特徴とする請求項１に記載の電子制御可能な自動車用制動装置。 ６． 第２の制御可能な弁装置（４０）が前記液圧ポンプ（３０）と前記シリ ンダピストン装置（２ａ，２ｂ）との間に設けられていることを特徴とする請求 項５に記載の電子制御可能な自動車用制動装置。 ７． 前記第２の弁装置（４０）の弁位置に応じて、前記液圧ポンプ（３０） が前記シリンダピストン装置（２ａ，２ｂ）に接続されているか、又は前記液圧 ポンプ（３０）の入側（３０ｂ）及び出側（３０ｃ）がほぼ同一の圧力レベルに され得ることを特徴とする請求項１、５又は６に記載の電子制御可能な自動車用 制動装置。 ８． 前記液圧ポンプ（３０）が圧力アキュムレータ（２７）に接続されるこ とが可能であり、前記圧力アキュムレータ（２７）及び、又は前記液圧ポンプ（ ３０）が前記シリンダピストン装置（２ａ，２ｂ）に第３の弁装置（２８）によ り制御されて接続されることが可能である請求項１、５、６又は７に記載の電子 制御可能な自動車用制動装置。 ９． 前記制動圧発生器ユニット（２）が、少なくとも１つのホイールブレー キ（４）に前記第１の弁装置（５ａ，５ｂ）を介して接続可能である少なくとも １つの圧力室（２ｃ）と、前記液圧ポンプ（３０）及び、又は前記圧力アキュム レータ（２７）に前記第２の、及び、又は前記第３の弁装置（４０，２８）を介 して接続可能である少なくとも１つの第２の圧力室（２ｅ）とを有することを特 徴とする請求項１、５、６、７又は８に記載の電子制御可能な自動車用制動装置 。 １０． 前記原動機（８）が少なくとも１つの出力軸（８ａ）を有し、液圧ポ ンプ（７）と前記空気圧ポンプ（１５）又は前記液圧ポンプ（３０）とがそれぞ れ１つの被駆動軸（７ａ，１５ａ，３０ａ）を有し、前記出力軸と２つの前記被 駆動軸とが互いに軸心を共有して、互いに剛性的に接続されていることを特徴と する請求項１ないし請求項９のうちのいずれかに記載の電子制御可能な自動車用 制動装置。 １１． 前記空気圧ポンプ（１５）が真空ポンプであり、特にベーンセルポン プとして設計されていることを特徴とする請求項２ないし４、又は請求項１０の うちのいずれか１つの請求項に記載の電子制御可能な自動車用制動装置。 １２． 前記液圧ポンプが圧力ポンプ（３０）であり、前記圧力ポンプ（３０ ） が特にラジアルピストンポンプ又はアキシアルピストンポンプとして設計されて いることを特徴とする請求項５ないし１０のうちのいずれかに記載の電子制御可 能な自動車用制動装置。

───────────────────────────────────────────────────── 【要約の続き】 （８）に動力伝達機構（８ａ，７ａ，１５ａ，３０ａ） を介して継続して運転できるように結合させられている ことを特徴とする電子制御可能な自動車用制動装置に関 する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． ＊ ブレーキペダル（１）により作動させられ、作動液体を作動液路（ ３）を介して自動車の少なくとも１つのホイールブレーキ（４）に供給する制動 圧発生器ユニット（２）と、 ＊ 前記作動液路の途中に前記制動圧発生器ユニット（２）と前記ホイールブレ ーキ（４）との間に設けられて、前記ホイールブレーキ（４）における圧力形成 段階、圧力開放段階及び圧力保持段階を制御する第１の電磁弁装置（５ａ，５ｂ ）と、 ＊ 前記制動圧発生器ユニット（２）に加えて、又は同ユニット（２）の代りに 作動液体を前記ホイールブレーキ（４）に供給する、原動機により駆動される制 御可動な液圧源（７）と、 ＊ 前記制動圧発生器ユニット（２）の作動を前記ブレーキペダル（１）により 支援する、又は前記ブレーキペダル（１）の代りに前記制動圧発生器ユニット（ ２）を作動させる、原動機により駆動される制御可能な補助エネルギー源（１５ ，３０）と を具備する電子制御可能な自動車用制動装置であって、 前記制御可能な補助エネルギー源（１５，３０）及び前記制御可能な液圧源（ ７）が同一の原動機（８）により駆動され、前記原動機（８）に動力伝達機構（ ８ａ，７ａ，１５ａ，３０ａ）を介して継続して運転できるように結合させられ ていることを特徴とする電子制御可能な自動車用制動装置。 ２． 前記の制御可能な補助エネルギー源が空気圧ポンプ（１５）であり、該 空気圧ポンプ（１５）がニューマティックブレーキブースタ（２１）に作用し、 該ニューマティックブレーキブースタ（２１）が前記制動圧発生器ユニット（２ ）に結合させられていることを特徴とする請求項１に記載の電子制御可能な自動 車用制動装置。 ３． 第２の制御可能な弁装置（１２）が前記空気圧ポンプ（１５）と前記ブ レーキブースタ（２１）との間に設けられていることを特徴とする請求項１又は ２に記載の電子制御可能な自動車用制動装置。 ４． 前記空気圧ポンプ（１５）が前記ブレーキブースタ（２１）に接続され ているか、又は前記空気圧ポンプ（１４）の吸込側（１５ｂ）及び吐出側（１５ ｃ）が、前記第２の弁装置（１２）の弁位置に応じて、ほぼ同一の圧力レベルに 導かれ得ることを特徴とする請求項１ないし請求項３のうちのいずれかに記載の 電子制御可能な自動車用制動装置。 ５． 前記の制御可能な液圧源（７）の入口側（７ｂ）及び出口側（７ｃ）が 、前記第１の弁装置（５ａ，５ｂ）の弁位置に応じて、ほぼ同一の圧力レベルに 導かれ得ることを特徴とする請求項１ないし請求項４のうちのいずれかに記載の 電子制御可能な自動車用制動装置。 ６． 前記制御可能な補助エネルギー源が液圧ポンプ（３０）であり、該液圧 ポンプ（３０）がシリンダピストン装置（２ａ，２ｂ）に作用し、該シリンダピ ストン装置（２ａ，２ｂ）が前記制動圧発生器ユニット（２）に結合されている ことを特徴とする請求項１に記載の電子制御可能な自動車用制動装置。 ７． 第２の制御可能な弁装置（４０）が前記液圧ポンプ（３０）と前記シリ ンダピストン装置（２ａ，２ｂ）との間に設けられていることを特徴とする請求 項６に記載の電子制御可能な自動車用制動装置。 ８． 前記第２の弁装置（４０）の弁位置に応じて、前記液圧ポンプ（３０） が前記シリンダピストン装置（２ａ，２ｂ）に接続されているか、又は前記液圧 ポンプ（３０）の入側（３０ｂ）及び出側（３０ｃ）がほぼ同一の圧力レベルに され得ることを特徴とする請求項１、６又は７に記載の電子制御可能な自動車用 制動装置。 ９． 前記液圧ポンプ（３０）が圧力アキュムレータ（２７）に接続されるこ とが可能であり、前記圧力アキュムレータ（２７）及び、又は前記液圧ポンプ（ ３０）が前記シリンダピストン装置（２ａ，２ｂ）に第３の弁装置（２８）によ り制御されて接続されることが可能である請求項１、６、７又は８に記載の電子 制御可能な自動車用制動装置。 １０． 前記制動圧発生器ユニット（２）が、少なくとも１つのホイールブレ ーキ（４）に前記第１の弁装置（５ａ，５ｂ）を介して接続可能である少なくと も１つの圧力室（２ｃ）と、前記液圧ポンプ（３０）及び、又は前記圧力アキュ ムレータ（２７）に前記第２の、及び、又は前記第３の弁装置（４０，２８）を 介して接続可能である少なくとも１つの第２の圧力室（２ｅ）とを有することを 特徴とする請求項１、６、７、８又は９に記載の電子制御可能な自動車用制動装 置。 １１． 前記原動機（８）が少なくとも１つの出力軸（８ａ）を有し、液圧ポ ンプ（７）と前記空気圧ポンプ（１５）又は前記液圧ポンプ（３０）とがそれぞ れ１つの被駆動軸（７ａ，１５ａ，３０ａ）を有し、前記出力軸と２つの前記被 駆動軸とが互いに軸心を共有して、互いに剛性的に接続されていることを特徴と する請求項１ないし請求項１０のうちのいずれかに記載の電子制御可能な自動車 用制動装置。 １２． 前記空気圧ポンプ（１５）が真空ポンプであり、特にベーンセルポン プとして設計されていることを特徴とする請求項２ないし４、又は請求項１１の うちのいずれか１つの請求項に記載の電子制御可能な自動車用制動装置。 １３． 前記液圧ポンプが圧力ポンプ（３０）であり、前記圧力ポンプ（３０ ）が特にラジアルピストンポンプ又はアキシアルピストンポンプとして設計され ていることを特徴とする請求項５ないし１１のうちのいずれかに記載の電子制御 可能な自動車用制動装置。