JP2002155807A - 燃料蒸気調整式キャブレータ - Google Patents

燃料蒸気調整式キャブレータ

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 大量の不均一燃料蒸気が一度にエンジンに送
られないようにしたキャブレータを提供する。 【解決手段】 該キャブレータのボディに、それを貫通
する燃料・空気混合気路と、該ボディ少なくとも部分的
に形成された燃料調量チャンバとが設けられている。該
燃料調量チャンバは、燃料源に通じる入り口と、該ボデ
ィ内に複数の孔により形成された出口とを有する。該複
数の孔は、該燃料・空気混合気路に通じ、該ボディ内
で、少なくとも該ボディが通常運転姿勢であるときに、
燃料蒸気が通常流れる位置に配置され、該燃料調量チャ
ンバ内の燃料蒸気と液体燃料は該複数の孔を通って引か
れて、燃料蒸気の大きな泡とその塊がその下流にキャブ
レータを通って通過するのを防ぐようにする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は一般的にはキャブ
レータに関し、より詳しくは、ダイアフラム式キャブレ
ータに関する。
【０００２】
【従来の技術】発明の背景 キャブレータは、広範囲の舶用エンジンの用途と共に、
チェンソーや草刈機等の手持ちエンジンを含む広範囲の
二行程・四行程内燃エンジンに、揮発性炭化水素系液体
燃料を供給するために現在使用されている。ダイアフラ
ム式キャブレータは、エンジンが上下逆を含むほぼ全て
の方向に運転可能である、手持型にそして他のエンジン
用途に特に有効である。一般的には、ダイアフラム式キ
ャブレータは二行程エンジンに使用されている。排気ガ
スに関する厳しさを増す政府規則に準拠させるために、
これらのエンジンの排出物を減らし、危険な炭化水素蒸
気を大気に排出しないようにするめに、努力が続けられ
ている。更に、エンジンメーカーは、キャリブレーショ
ンが容易であり、製作・組立コストが低いキャブレータ
を求め続けている。
【０００３】典型的なダイアフラム式キャブレータは、
ダイアフラムを用いた燃料ポンプを有し、液体燃料を燃
料タンクから引いて、加圧して燃料調量システムに送
り、調量した量の燃料をキャブレータを通る空気流内に
供給してエンジンに送る。その燃料システムでは、燃料
タンクおよび／またはキャブレータに至る燃料ライン内
で、著しく多い量の燃料蒸気が存在して好ましくない。
燃料は、キャブレータ内でも蒸発しやすく、燃料システ
ムに更に燃料蒸気を供給する。この燃料蒸気はキャブレ
ータ内の空洞と流路の種々の場所で集積する傾向にあ
り、大きな蒸気泡とその泡の大きな塊を形成する。これ
らの大きな蒸気泡または塊は、液体燃料供給ラインに引
かれてエンジンに送られると、エンジンへの燃料供給
は、不安定になり異常に薄くなって、特に燃料噴射装置
を有するエンジンについて、エンジン運転が不安定にな
る。これに対処するために、キャブレータは、要求より
少し濃い燃料・空気混合気を供給して、適切な燃料がエ
ンジンに確実に供給されるようにする。しかし、これに
より、エンジンの排気ガスにおける炭化水素の量が増加
する。これらの問題は、約８０°Ｆの周囲温度における
エンジン運転で悪化して、燃料蒸気の発生量が著しく増
加する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】この発明の目的の一つ
は、大量の不均一燃料蒸気が一度にエンジンに送られな
いようにしたキャブレータを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】発明の要約 燃料・空気混合気路の上流に複数の制限した・流路を有
して、大きな蒸気泡がそれらの燃料流路を通ってその燃
料・空気混合気路に送られるのを防ぐ。好ましくは、こ
れら制限流路は大きな体積の蒸気泡および塊の通過を阻
止し、不均一の不安定な過度に薄い燃料・空気混合気が
エンジンに送られるのを防ぐ。少なくとも二つの絞り路
が大径蒸気泡及びその塊を分散・分離および／または壊
して、複数のより小さい蒸気泡にして、キャブレータを
通って流れる液体燃料内により均一に分散して、エンジ
ンへの燃料流をより安定させる。
【０００６】ある形態では、絞り路は、キャブレータ内
に複数の開孔を有して、燃料が燃料・空気混合気路に供
給される燃料調量チャンバの出口を形成する。別の形態
では、絞り路は、燃料ポンプの下流に燃料ポンプとキャ
ブレータの燃料調量チャンバとの間に配置された多孔部
材により形成される。要すれば、燃料ポンプと燃料調量
チャンバの間の多孔部材と、燃料調量チャンバの出口を
形成する複数の孔とが同じキャブレータに使用されても
よい。
【０００７】この発明の目的・特徴・便宜性には、キャ
ブレータを提供し、そのキャブレータは、エンジンへの
安定した燃料供給を可能にし、エンジンからの炭化水素
排出量を減らし、特定のエンジンまたは特定のエンジン
群のためにキャブレータの較正を容易にし、大量の不均
一燃料蒸気が一度にエンジンに送られないようにし、特
に８０°Ｆ以上の周囲温度で、エンジン運転性能を改善
し、燃料ポンプと燃料調量チャンバの間の圧力絞りを提
供して圧力調整とキャブレータを通る燃料流を改善し、
比較的簡明なデザインであり、経済的に製作・組立てが
できて、信頼性があり、耐久性があって、使用有効寿命
が長い。
【０００８】この発明のこれらのそして他の目的・特徴
・便宜性は、好適実施例と、最適様態と請求項の記載と
添付図の詳細な説明から明らかにされる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図面をより詳細に説明すると、図
１、２は、この発明の実施例のキャブレータ１０を図示
していて、その主ボディ１２は、そこを貫通する燃料・
空気混合路１４と、燃料ポンプ１６と燃料調量アセンブ
リ１８とを有し、燃料調量アセンブリ１８は、ダイヤフ
ラム制御弁２０を介して燃料ポンプ１６の出口に通じ
る。燃料ポンプ１６は燃料タンクのような燃料源から燃
料を引いて、燃料調量チャンバ２２に送る。燃料調量チ
ャンバ２２は、一つまたは複数のニードル弁と、低速燃
料ノズル２６と、高速燃料ノズル２８とを介して、その
ニードル弁の下流で、燃料・空気混合路１４に通じる。
燃料・空気混合路１４内にあるスロットル弁３０は、そ
こを通る空気の流れを制限して、低速燃料ノズル２６と
高速燃料ノズル２８の前後の圧力の大きさを変えて、低
速燃料ノズル２６、高速燃料ノズル２８を通る燃料流と
エンジンへの燃料・空気混合気の供給を制御する。
【００１０】図１に見られるように、燃料ポンプ１６は
端プレート３２と主ボディ１２との間に形成され、片側
に燃料チャンバ３６を形成し、他側にクランクケース圧
力パルスチャンバ３８を形成し、圧力パルスチャンバ３
８は、流路４０を通って、エンジンクランクケースに通
じる。エンジンクランクケースからの負圧パルスは、燃
料チャンバ３６の体積を増加する方向にダイアフラム３
４を動かして、燃料タンクから入口路４２を通って主ボ
ディ１２内に燃料を引く。燃料入口弁４４は好ましくは
ダイアフラム３４と一体のフラップ式逆止弁であり、燃
料チャンバ３６内の減少した圧力で開いて、ここを通っ
て燃料チャンバ３６に燃料が流れるようにする。エンジ
ンクランクケースからクランクケース圧力パルスチャン
バ３８に供給される正圧により、ダイアフラム３４が燃
料チャンバ３６の体積を減らす方向に動いて、その内部
の燃料の圧力を増して、燃料を出口弁４６から送出す
る。出口弁４６は、好ましくはダイアフラム３４と一体
のフラップ式逆止弁であり、燃料チャンバ３６の圧力の
上昇により開かれる。
【００１１】燃料ポンプ出口から送出される燃料は加圧
されて、主ボディ１２内の対向ボア５３に収容された多
孔部材５１と燃料調量入口路５２とを通って、キャブレ
ータ１０の燃料調量アセンブリ１８に送られる。多孔部
材５１は好ましくは、燃料フィルタとして機能し、燃料
から異物を除く。この発明に従って、多孔部材５１は拡
散体を提供して、大きな蒸気泡と泡の大きな塊を壊し
て、より小さい蒸気泡に分割し、多孔部材５１を通って
流れるのを制限する。そのより小さい蒸気泡は、多孔部
材５１を通る液体燃料により均一に分散され、大きな蒸
気泡と塊に比べて、より均一で安定した液体燃料を燃料
調量アセンブリ１８に供給する。多孔部材５１は好まし
くは、軸方向にまたは燃料流方向に比較的厚みがあり、
比較的薄いフィルタであり、燃料ポンプ１６の出口で生
じる燃料蒸気が多孔部材５１の下流で大きな大きな泡ま
たは塊に成長するのを防ぐ。多孔部材５１は、フェルト
材、開または閉発泡セル材、焼結青銅、合成配合物、ま
たは、他の通水物質でも良く、基本的に、複数の流路を
有して、そこを通る十分な燃料流量を許容し、しかし、
大きな蒸気泡と泡の大きな塊が通過するのを阻止する。
好ましくは、多孔部材５１は平均子孔寸法は２０〜５０
０μｍであり、その高さまたは軸方向長さは、約１〜１
２ｍｍであり、直径は約１．５〜６ｍｍであり、その体
積は約０．００１８から０．３４０ｃｍ3 である。
【００１２】燃料調量アセンブリ１８は負圧作動の圧力
レギュレータとして機能し、燃料ポンプ１６から加圧し
た燃料を受けてその圧力を所定値に調整し、普通は大気
圧以下に、燃料調量アセンブリ１８からの燃料の流れを
制御する。燃料調量アセンブリ１８に設けられたダイヤ
フラム制御弁２０は、針型頭５６とシャンク５８とを有
し、シャンク５８はレバーアーム６０により作動され
る。レバーアーム６０はその一端がダイヤフラム制御弁
２０に連結され、中間でピン６２により枢動支持され、
制御アーム６４を有し、制御アーム６４はその自由端が
燃料調量ダイアフラム６６により駆動される。ダイヤフ
ラム制御弁２０は、コイルスプリング７０により弁座６
８上のその閉位置に付勢される。コイルスプリング７０
は、主ボディ１２のポケット７２内に収容され、レバー
アーム６０の制御アーム６４に当接している。燃料調量
ダイアフラムの片側に形成された燃料調量チャンバ２２
内の圧力が変わると、燃料調量ダイアフラムは移動し
て、制御アーム６４に当接して、レバーアーム６０を枢
動して、ダイヤフラム制御弁２０をその開位置と閉位置
の間で動かし、燃料が、ダイヤフラム制御弁２０を通っ
て、燃料調量チャンバ２２に入るのを選択的に許容す
る。
【００１３】使用状態では、燃料が燃料調量チャンバ２
２から引かれると、そのチャンバ内の燃料量は減少する
ので調量ダイアフラム６６に作用する差圧はスプリング
７０の偏倚力に抗して時計方向に（図１に示すように）
レバーアーム６０を動かして、弁２０を開けて燃料が燃
料調量チャンバ２２に入るようになる。燃料調量チャン
バ２２が燃料で満たされると、調量ダイアフラム６６は
レバーアーム６０を反時計方向に動かして弁２０を閉じ
て、燃料調量チャンバ２２内の燃料圧力を調整する。
【００１４】好ましくは、多孔部材５１は、ポンプ出口
とダイヤフラム制御弁２０と間の緩衝材として作用し、
脈動を減衰し、燃料ポンプにより生じる燃料圧のパルス
の大きさを減らす。多孔部材５１は、燃料流に対する抵
抗を増やして、ダイヤフラム制御弁２０を開け続けて、
ダイヤフラム制御弁２０を通って必要な燃料が流れて、
低速燃料ノズル２６・高速燃料ノズル２８に供給される
燃料の圧力をより円滑に調整して、ダイヤフラム制御弁
２０の前後で燃料の流速を落として、燃料蒸気の発生を
減らして、キャブレータの性能を改善する。
【００１５】主ボディ１２はそれを貫通する燃料・空気
混合路１４を有し、燃料・空気混合路１４の下流部分に
スロットル弁３０が配置される。燃料・空気混合路１４
の上流部分またはチョーク弁のボア部８０は、好ましく
は、チョーク弁（図示せず）を備えまたはチョーク弁と
組み合わされ、そしてベンチュリ８２に通じる。ベンチ
ュリ８２は収束上流部８４と、喉部８６と、拡大下流部
８８とを有する。拡大下流部８８は、スロットル弁３０
を設けた燃料・空気混合路１４のスロットル弁部９０に
通じる。
【００１６】この発明に従って、燃料調量チャンバ２２
内の燃料は、好ましくは、少なくとも二つの孔９２を通
って高速燃料ノズル２８と低速燃料ノズル２６とに供給
される。孔９２は、まとまって燃料調量チャンバ２２の
燃料出口を形成する。孔９２は燃料送給路９４に基本的
に垂直方向に開いている。燃料送給路９４は、逆止弁９
６と低速用ニードル弁９８と高速用ニードル弁１００と
に至って、低速燃料ノズル２６および高速燃料ノズル２
８の各々への燃料流を調整する。キャブレータのパージ
の間、または、他の状態で、燃料調量チャンバ２２が燃
料・空気混合路１４に対して負圧の時に、逆止弁９６は
空気が燃料・空気混合路１４から漏れて燃料調量チャン
バ２２に戻るのを妨げる。
【００１７】低速用ニードル弁９８はシャンク１０４の
弁頭または円錐形先端円錐先端１０２を有する。シャン
ク１０４は主ボディ１２にねじ込まれ弁座１０６に対し
て軸方向に移動可能であって、それらの間の環状間隙ま
たはオリフィス１０８の寸法を調整して、燃料路１０９
に至り、少なくともある燃料流状態で絞りを提供して、
燃料調量チャンバ２２から低速燃料ノズル２６への燃料
の流れを制御する。同様に、高速用ニードル弁１００は
シャンク１１２に弁頭または円錐形先端１１０を有す
る。シャンク１１２は主ボディ１２にねじ込まれ弁座１
１４に対して軸方向に移動可能であって、それらの間の
環状間隙またはオリフィス１１６の寸法を調整して、少
なくともある燃料流状態で燃料路１１７に至る絞りを提
供して、燃料調量チャンバ２２から高速燃料ノズル２８
への燃料の流れを制御する。
【００１８】孔９２は調量チャンバ出口と複数の分離し
た燃料流路を形成し、大きな蒸気泡または塊がそこを通
るのを制限し、好ましくは妨げる。これに対して、従来
のキャブレータは燃料調量チャンバ出口を有する。その
出口は、単一の孔で形成され、一般的にはその直ぐ下流
の同径流路に、大径蒸気泡及びその塊がそこを流れて、
大径蒸気泡及びその塊を含むことにより エンジンに供
給される液体燃料の割合を減らして、エンジンに送られ
る燃料が薄く不均一になる。大径蒸気泡及びその塊が孔
９２に引かれると、それらは、壊されて複数の分離した
より小さい蒸気泡となり、孔９２を流れる燃料流内に分
散されて、燃料調量チャンバ２２の液体燃料内の燃料蒸
気がより均一に分散される。望ましくは、孔９２を通る
燃料および／または燃料蒸気は流速を増して、乱流にな
り、それは壊れてより小さい燃料蒸気泡になることを促
進し、そのより小さい燃料蒸気が液体燃料内でエマルジ
ョン化し分散するのを促進して、そのより小さい泡が、
孔９２の下流で成長して、大径蒸気泡及びその塊になる
のを防ぐ。望ましくは、これにより液体燃料がより統一
され安定して燃料・空気混合気路に送られ、従って、よ
り統一され安定した燃料・空気混合気がエンジンに送ら
れる。それ故、液体燃料内の大径蒸気泡及びその塊によ
り、不適切に薄い燃料・空気混合気がエンジンに一時的
におくられることを防げる。その結果、キャブレータは
較正する必要がなく、要求されるより濃い燃料・空気混
合気をエンジンに供給し、エンジンからの炭化水素の排
出を減らす。
【００１９】好ましくは、孔９２は、燃料調量チャンバ
２２内の燃料蒸気が通常集積する位置に形成されて、燃
料蒸気の掃気を助長して、キャブレータ内に過度の量の
燃料蒸気が集積するのを防いで、調整して統一した燃料
を送る。望ましくは、キャブレータ１０の標準通常運転
姿勢（図１に矢印１２０で示す）において燃料蒸気がそ
こに上昇しやすいように、孔９２は調量チャンバの最も
高い位置の近くに形成される。明確にいえば、キャブレ
ータの標準通常運転状態１２０は、図１に示す方向より
少し時計方向に、燃料・空気混合路１４の軸１２２が、
矢印１２０を含む線に垂直になるまで回転した位置であ
る。孔９２は一般的には孔の数による寸法であり、大径
蒸気泡及びその塊を効果的に壊し分離しおよび／または
分散して適切に小さい泡にするように、小さい寸法にす
る。これはキャブレータの寸法とエンジンの形式と大き
さに関係している。孔９２が燃料蒸気が集積しやすい燃
料調量チャンバ２２の場所に位置していれば、孔９２は
寸法はより大きくても良い。それは、過度に大径の蒸気
泡及びその塊が燃料調量チャンバ２２内に形成される前
に、燃料蒸気が安定して引かれるからである。孔９２が
適切な位置に形成できなければ、燃料蒸気は燃料調量チ
ャンバ２２から統一して引かれないで、大径蒸気泡及び
その塊が燃料調量チャンバ２２に形成され好ましくな
い。従って、孔９２は大径蒸気泡及びその塊が適切に壊
されて確実に分散するように配置される。しかし、孔９
２の合計断面積は、燃料調量チャンバ２２からの燃料流
を不適切に絞るの防ぐようにし、キャブレータがエンジ
ンの最大燃料要求に合うだけの燃料を供給できる燃料が
送れるようにしなければならない。
【００２０】好ましくは、孔９２の合計流路断面積は、
その下流の燃料送給路９４の流路面積に等しいかより大
きくする。好ましくは、各低速用ニードル弁９８、高速
用ニードル弁１００の断面積と少なくとも等しいかより
大きい合計面積を有して、低速用ニードル弁９８、高速
用ニードル弁１００は低速燃料ノズル２６、高速燃料ノ
ズル２８への燃料流を制御するように調整可能の絞りを
提供する。孔９２が小さ過ぎると、流路抵抗は増して、
燃料調量チャンバ２２から十分な燃料流を確保するため
に、孔を追加する必要がある。更に、直径が約０．１３
〜０．２０ｍｍ程度の孔９２を設けると、孔の目詰まり
を無くすために、孔９２の上流で大変細かい濾過が必要
になる問題が生じる。大抵の小型排気量エンジン用の、
一般的に５０ｃｍ3 以下のエンジン用のキャブレータで
は、各孔９２は好ましくは、１．０ｍｍ以下の直径であ
る。更に、好ましくは、孔９２は短い長さにし、一つの
孔を流れる燃料蒸気が、他の孔を流れる燃料と、燃料供
給路内で迅速に合流されるようにする。各孔の長さは、
好ましくは約０．２５〜０．７６ｍｍの間である。
【００２１】ある実施例では、直径１ｍｍの燃料送給路
９４を有するキャブレータに対して、この発明の有効な
実施例では、主ボディ１２に４個の孔９２が設けられ、
各孔９２は直径が約０．５６ｍｍであり、孔９２の合計
断面積は燃料送給路９４の流路断面積より少し大きい。
ある従来のキャブレータでは、調量チャンバの出口は単
一開孔であり、燃料供給路にこの流路と同径に穿孔して
形成される。この例では、孔９２の合計流路断面積は燃
料送給路９４の流路断面積より大きいけれども、前述の
ように、これにこだわらない。孔９２の合計流路断面積
は、燃料送給路９４の流路断面積より小さくても等しく
ても良いが、好ましくは、各低速用ニードル弁９８、高
速用ニードル弁１００を通る有効流路断面積より大き
い。
【００２２】図３、４は置換実施例のキャブレータ１
０’、１０”を図示していて、その各々のボディは孔９
２’又は９２”を有し、燃料調量チャンバ２２に対して
異なった位置に形成されている。各実施例キャブレータ
１０’、１０”では、孔９２’または９２”は、第一実
施例のキャブレータ１０と同様に燃料調量チャンバ２２
の出口を形成する。図４において、それらの孔は燃料調
量チャンバ２２の周縁部付近に形成されて、一対の支路
に至る。それらの支路は互いに通じて、燃料および／ま
たは蒸気の全てを、下流のニードル弁と関連する低速燃
料ノズル２６と高速燃料ノズル２８に導く。燃料調量チ
ャンバ内の最も高い位置に配置され、キャブレータの標
準または通常運転状態に関して、孔９２、９２’、９
２”は好ましくは、特定のエンジンに組み込まれる時
に、そこに燃料蒸気が集積しやすい位置に配置される。
この位置は燃料蒸気が集積する時に燃料調量チャンバか
ら燃料蒸気を安定して送出するのを助長し、過度に大き
な泡または泡の大きな塊が燃料調量チャンバ内に集積す
るのを防ぐ。
【００２３】各キャブレータ１０、１０’，１０”は、
その主ボディ１２に少なくとも部分的に形成された燃料
供給路１３０を有する。燃料供給路１３０は、燃料ポン
プ１６と燃料調量入口路５２と燃料調量チャンバ２２と
燃料送給路９４と、燃料・空気混合路１４に通じる燃料
路１０９、１１７および低速燃料ノズル２６、高速燃料
ノズル２８とを有する。望ましくは、多孔部材５１と孔
９２、９２’、９２”とは燃料供給路１３０内に設けら
れ、その各々は基本的に分離した複数の燃料流路を有
し、そこを通って燃料が流れて大径蒸気泡及びその塊を
壊し、エンジンに対してより統一された安定した燃料供
給ができる。それら燃料流路の合計した流れがエンジン
の最大要求量に合い、好ましくは、一つだけの燃料流路
ではエンジンの最大要求量には足りないようにする。要
すれば、多孔部材５１、孔９２、９２’、９２”のうち
一つだけをキャブレータに設けて良い。
【００２４】孔９２、９２’、９２”は燃料調量チャン
バ２２の出口を形成することに関連して説明してきた
が、キャブレータの他の部分に適用可能であり、大径蒸
気泡及びその塊がキャブレータを通るのを防ぐ。例え
ば、複数の小さい孔が燃料ポンプ出口の下流に形成され
得て、燃料調量入口路５２に通じる。同様に、多孔部材
５１は、燃料ポンプ１６の下流で、対向ボア５３以外の
キャブレータの部分または流路に配置されても良い。請
求項の記載の範囲内で更に他の変化例が可能なことは、
この技術の熟練者には明らかである。
【００２５】
【発明の効果】この発明によるキャブレータは、エンジ
ンへの安定した燃料供給を可能にし、エンジンからの炭
化水素排出量を減らし、特定のエンジンまたは特定のエ
ンジン群におけるキャブレータの較正を容易にし、大量
の不均一燃料蒸気が一度にエンジンに送られないように
する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例のキャブレータの断面図であ
る。
【図２】図１のキャブレータのボディの斜視図であり、
端キャップと燃料調量ダイアフラムを取り外した状態で
ある。
【図３】この発明の別のキャブレータのボディの斜視図
である。
【図４】この発明の更に別のキャブレータのボディの斜
視図である。
【符号の説明】
１０、１０’、１０” キャブレータ １２ 主ボディ １４ 燃料・空気混合路 １６ 燃料ポンプ １８ 燃料調量アセンブリ ２０ ダイヤフラム制御弁 ２２ 燃料調量チャンバ ２６ 低速燃料ノズル ２８ 高速燃料ノズル ３０ スロットル弁 ３４ ダイアフラム ３６ 燃料チャンバ ３８ 圧力パルスチャンバ ４２ 入口路 ４４ 燃料入口弁 ４６ 出口弁 ５１ 多孔部材 ５２ 燃料調量入口路 ５３ 対向ボア ５８ シャンク ６０ レバーアーム ６２ ピン ６４ 制御アーム ６６ 燃料調量ダイアフラム ６８ 弁座 ７０ コイルスプリング ７２ ポケット ８２ ベンチュリ ９０ スロットル弁部 ９２、９２’、９２” 孔 ９４ 燃料送給路 ９６ 逆止弁 ９８ 低速用ニードル弁 １００ 高速用ニードル弁

Claims (20)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 キャブレータであって、 該キャブレータのボディに、それを貫通する燃料・空気
    混合気路と、該ボディに少なくとも部分的に形成された
    燃料調量チャンバとが設けられ、 該燃料調量チャンバは燃料源に通じる入り口と、該ボデ
    ィ内に複数の孔により形成された出口とを有し、 該複数の孔は、該燃料・空気混合気路に通じ、該ボディ
    内で、少なくとも該ボディが通常運転姿勢であるとき
    に、燃料蒸気が通常流れる位置に配置され、該燃料調量
    チャンバ内の燃料蒸気と液体燃料は該複数の孔の少なく
    とも一つを通って引かれてその下流の該燃料・空気混合
    気路に送られて、燃料蒸気の大径泡とその塊がキャブレ
    ータを通って通過するのを防ぐように構成した上記キャ
    ブレータ。
  2. 【請求項２】 前記複数の孔は、その合計流路断面積
    が、エンジンの最大燃料要求量を該キャブレータが充足
    する大きさであり、前記複数の孔の一つだけの流路断面
    積では、その最大燃料要求量に足りない請求項１記載の
    キャブレータ。
  3. 【請求項３】 多孔部材を具備し、該多孔部材の複数の
    孔を通って燃料が流れて、大径蒸気泡及びその塊の寸法
    を減らすように構成した請求項１記載のキャブレータ。
  4. 【請求項４】 前記多孔部材の平均孔寸法は２０〜５０
    ０μｍである請求項３記載のキャブレータ。
  5. 【請求項５】 前記ボディに保持されたダイアフラム式
    燃料ポンプを具備し、該燃料ポンプは燃料源に通じる入
    口と加圧した燃料が送出される出口とを有し、 該出口に下流で通じる燃料流路と、該燃料流路に配置さ
    れた多孔部材とを具備し、該多孔部材の複数の孔を通っ
    て、燃料ポンプから送出される燃料が流れるように構成
    した請求項１記載のキャブレータ。
  6. 【請求項６】 前記複数の孔の各孔の直径は、約０．１
    ３〜１．０ｍｍの間の大きさである請求項１記載のキャ
    ブレータ。
  7. 【請求項７】 前記複数の孔の下流に絞りを具備して、
    燃料・空気混合気路に至る燃料流を部分的に制御するよ
    うにし、前記流路断面積の合計が該絞りの流れ断面積に
    少なくとも等しい請求項１記載のキャブレータ。
  8. 【請求項８】 前記ボディに保持され、前記絞りを構成
    するニードル弁を具備した請求項７記載のキャブレー
    タ。
  9. 【請求項９】 前記絞りは、前記調量チャンバの前記出
    口と前記燃料・空気混合気路の間に配置された請求項７
    記載のキャブレータ。
  10. 【請求項１０】 前記複数の孔は、前記キャブレータが
    通常運転姿勢状態で、前記調量チャンバの最も高い場所
    に配置された請求項１記載のキャブレータ。
  11. 【請求項１１】 前記調量チャンバの前記出口を前記燃
    料・空気混合気路に通じる燃料送給路を具備し、該燃料
    送給路の断面積が前記複数の孔のいずれより大きい請求
    項１記載のキャブレータ。
  12. 【請求項１２】 前記複数の孔の合計流路断面積が前記
    燃料送給路の断面積と少なくとも等しい請求項１１記載
    のキャブレータ。
  13. 【請求項１３】 前記複数の孔の各々は、前記燃料送給
    路に概して垂直に延びている請求項１１記載のキャブレ
    ータ。
  14. 【請求項１４】 前記複数の孔の各孔の長さは０．２５
    〜０．７６ｍｍである請求項１記載のキャブレータ。
  15. 【請求項１５】 前記多孔部材の軸方向寸法は１〜１２
    ｍｍの間である請求項３記載のキャブレータ。
  16. 【請求項１６】 前記多孔部材の体積は０．００１８〜
    ０．３４０ｃｍ3 である請求項３記載のキャブレータ。
  17. 【請求項１７】 キャブレータであって、 運転中エンジンに燃料・空気混合気を供給する燃料・空
    気混合気路を形成したボディと、 該ボディに少なくとも部分的に形成された燃料供給路で
    あり、一端が燃料源に通じ、他端が該燃料・空気混合気
    路に通じる該燃料供給路と、 該燃料流路に設けられた多孔部材とを具備し、 該燃料供給路の一部が複数の流路で形成され、該流路は
    該ボディを通る燃料の流れを分割して、その下流に該キ
    ャブレータを通って大径泡が流れるのを禁止するように
    構成した上記キャブレータ。
  18. 【請求項１８】 前記多孔部材の平均孔寸法は２０〜５
    ００μｍである請求項１７記載のキャブレータ。
  19. 【請求項１９】 前記多孔部材の軸方向寸法は１〜１２
    ｍｍの間である請求項１７記載のキャブレータ。
  20. 【請求項２０】 前記多孔部材の体積は０．００１８〜
    ０．３４０ｃｍ3 である請求項１７記載のキャブレー
    タ。
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