JP2007071040A - シリンダヘッド構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間に開口する導入口からの新気をエンジン内に均一に流すことができ、シリンダヘッド上から流れ込む大量のオイルによるタイミングチェーンの回転フリクションを抑制することができるシリンダヘッド構造を提供する。
【解決手段】エンジン１の内部の換気に供されて該エンジンの下部から排出される新気を導入するための新気導入口５１をシリンダヘッド１３とシリンダヘッドカバー１４との間の空間１０に開口させる。エンジンの一側に、空間に対し上端部が連通するチェーンケースを設ける。そして、空間内において最もチェーンケース側に位置するカムキャップ２３の反チェーンケース側面に堰５２を設けるとともに、その堰の上端部に、新気導入口から空間内に導入された新気のチェーンケース側への流量を調整する絞り通路５３を形成している。
【選択図】図２

Description

本発明は、直列型エンジンやＶ型エンジンの内部の換気に供されて該エンジン内から排出される新気を導入するための導入口がシリンダヘッドに設けられたシリンダヘッド構造に関し、詳しくは、導入口から導入された新気をエンジン内に均一に流すことができるようにする対策に係わる。

従来より、エンジンのシリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間に新気を導入するための導入口を設け、この導入口から導入された新気をエンジン下部に導くことによって、そのエンジン下部のクランクケース内から放出されるブローバイガスの濃度を低減しつつ上記空間に開口する排気口より排出するようにしたものは知られている（例えば、特許文献１参照）。

そして、このものにおいては、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間に対し上端部が連通するチェーンケースをエンジンの一側に設け、そのチェーンケース内のカムスプロケットにフィンを設けることによって、エンジン一側寄りの導入口から導入された空間内の新気の流れを、エンジン他側寄りの排気口に導くことなく積極的にチェーンケース側に導くようにしている。
特開平８−３２６５２０号公報

ところが、上記従来のものでは、チェーンケース内のカムスプロケットのフィンによって、導入口から導入された新気の流れの大半がチェーンケース側（エンジンの一側）に導かれるため、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間内で新気が満遍なく導かれず、新気がエンジン下部に十分に導かれないために、導入口からの新気をエンジン内に均一に流すことができない。

一方、シリンダヘッドおよびシリンダブロックには、オイルをオイルパンに戻すためのオイル戻し孔が該シリンダヘッドおよびシリンダブロックを上下方向に貫通して設けられているものの、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間にチェーンケースの上端部が連通しているために、その空間内においてカムシャフトなどの潤滑に供されたオイルの大半が新気の流れに伴ってチェーンケース側へ流れ込み易いものとなる。そのため、シリンダヘッド上からチェーンケース内に流れ込んだ大量のオイルによって、チェーンの回転フリクションが増加することになる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間に開口する導入口からの新気をエンジン内に均一に流すことができ、シリンダヘッド上から流れ込む大量のオイルによるチェーンケース内でのチェーンの回転フリクションを抑制することができるシリンダヘッド構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンの内部の換気に供されて該エンジンの下部から排出される新気を導入するための導入口がシリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間に開口するシリンダヘッド構造を前提とし、上記エンジンの一側に、上記空間に対し上端部が連通するチェーンケースを設けている。そして、上記シリンダヘッド上のチェーンケース側端に、上記空間内のオイルのチェーンケース側への流出を堰き止める堰を設けるとともに、その堰の上端部に、上記導入口から空間内に導入された新気のチェーンケース側への流量を調整する絞り通路を形成している。

この特定事項により、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間内に導入口から導入された新気は、シリンダヘッド上のチェーンケース側端における堰の上端部の絞り通路によって、チェーンケース側への流量が調整されることになる。これにより、新気の流れの大半がチェーンケース側に導かれることがなくなって円滑にチューニングされることになり、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間内に導入された新気がエンジン下部に十分に導かれ、導入口からの新気をエンジン内に均一に流すことが可能となる。

しかも、導入口からの新気がシリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間内で均一に流れることにより、シリンダヘッドカバー内に満遍なく新気が導かれて、冷間時などにシリンダヘッドカバー内面において結露が発生し難くなり、結露（凝縮水）とＮＯｘとの反応による硝酸の生成も抑制されて、オイル内への硝酸の混入も抑えられ、オイルの寿命を効率よく延ばすことが可能となる。

更に、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間内においてカムシャフトなどの潤滑に供されたオイルの大半は、シリンダヘッド上のチェーンケース側端の堰によってチェーンケース側へ流れ込むことなく確実に堰き止められて、シリンダヘッドおよびシリンダヘッドを上下方向に貫通するオイル戻し孔を介してオイルパンに戻されることになり、チェーンケース内での大量のオイルによるチェーンの回転フリクションを低減させることが可能となる。

また、上記目的を達成するため、本発明では、Ｖ型エンジン固有の構成においても言及している。

つまり、Ｖ型エンジンの内部の換気に供されて該Ｖ型エンジンの一方のバンクのシリンダヘッドから排出される新気を導入するための導入口がそのＶ型エンジンの他方のバンクのシリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間に開口するシリンダヘッド構造を前提とし、上記Ｖ型エンジンの一側に、その両バンクのシリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間に対し上端部が連通するチェーンケースを設ける。そして、上記両バンクのシリンダヘッド上のチェーンケース側端に、その両バンクの空間内のオイルのチェーンケース側への流出を堰き止める堰をそれぞれ設けるとともに、その各堰のうち、上記他方のバンク側の堰の上端部に、上記導入口から空間内に導入された新気のチェーンケース側への流量を調整する絞り通路を形成している。

この特定事項においても、Ｖ型エンジンの他方のバンクのシリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間内に導入口から導入された新気は、その空間内のチェーンケース側端における堰の上端部の絞り通路によって、チェーンケース側への流量が調整されることになる。これにより、新気の流れの大半がチェーンケースを介して一方のバンクのシリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間から排出されることがなくなって円滑にチューニングされることになり、Ｖ型エンジンの他側のバンクのシリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間からの新気がＶ型エンジンの下部に十分に導かれ、導入口からの新気をＶ型エンジン内に均一に流すことが可能となる。

更に、各バンクのシリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間内においてカムシャフトなどの潤滑に供されたオイルの大半は、各バンクのシリンダヘッド上のチェーンケース側端の堰によってチェーンケース側へ流れ込むことなく確実に堰き止められて、各バンクのシリンダヘッド上のオイル戻し孔を介してオイルパンに戻されることになり、チェーンケース内での大量のオイルによるチェーンの回転フリクションを低減させることが可能となる。

特に、堰を特定するものとして、以下の構成が掲げられる。

つまり、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間内において最もチェーンケース側に位置するカムキャップに堰を設けている。

この特定事項により、カムキャップを利用して堰が形成されることになり、新たに形成する場合に比して安価に堰を形成することが可能となる。

以上、要するに、シリンダヘッド上のチェーンケース側端に堰を設け、その堰の上端部に新気の流量を調整する絞り通路を形成することで、チェーンケース側への新気の流量を円滑にチューニングし、導入口からの新気をエンジン内に均一に流すことができる上、冷間時などにシリンダヘッドカバー内面での結露の発生を抑えてＮＯｘとの反応による硝酸の生成も抑制し、オイルの寿命を効率よく延ばすことができる。更に、チェーンケース側へのオイルの流れ込みを確実に堰き止め、チェーンケース内での大量のオイルによるチェーンの回転フリクションを低減させることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施例１に係わるシリンダヘッド構造を適用したＤＯＨＣタイプの直列４気筒エンジン１をクランクシャフト１１の軸心と直行する側方から見て一部切り欠いた断面図である。

図１に示すように、直列４気筒エンジン１（以下、単にエンジンと称する）は、シリンダブロック１２の上側に配設されたシリンダヘッド１３を備えている。このシリンダヘッド１３の上側にはシリンダヘッドカバー１４が配設されている。また、シリンダブロック１２の下端部には、オイルパン１５が配設されているとともに、上記クランクシャフト１１が回転自在に支持されている。この場合、シリンダヘッド１３とシリンダヘッドカバー１４との間に空間１０が形成されている。

図２に示すように、上記シリンダヘッド１３上には、クランクシャフト１１の軸線方向所定間隔置きに吸気用カムシャフト２１および排気用カムシャフト２２を下側からそれぞれ支持する略半円弧状の軸受け部１３ａ（図２参照）が設けられ、この各軸受け部１３ａには、吸気用カムシャフト２１および排気用カムシャフト２２を上側からそれぞれ個別に支持する略半円弧状の軸受け部２３ａを有するカムキャップ２３が一対のボルト２４，２４により締結されている。そして、吸気用カムシャフト２１および排気用カムシャフト２２は、シリンダヘッド１３の各軸受け部１３ａと各カムキャップ２３の軸受け部２３ａとにベアリングを介してそれぞれ回転自在に支持されている。なお、図２中２１ａは吸気用カム、２２ａは排気用カムである。

また、図１に示すように、上記エンジン１の一側（図１では左側）には、チェーンケース３が取り付けられている。このチェーンケース３は、その上端部が上記シリンダヘッド１３とシリンダヘッドカバー１４との間の空間１０（以下、単に空間と称する）の一側に連通しているとともに、下端部がシリンダブロック１２の下部に連通している。上記チェーンケース３内には、シリンダブロック１２の一側より突出するクランクシャフト１１の先端に回転一体に連結されたクランクスプロケット３１と、上記シリンダヘッド１３の一側より突出する吸気用カムシャフト２１および排気用カムシャフト２２の先端にそれぞれ回転一体に連結されたカムスプロケット３２（図１では吸気用のカムスプロケットのみ示す）と、上記クランクスプロケット３１および各カムスプロケット３２とに巻き掛けられたタイミングチェーン３３とが収容されている。

そして、エンジン１は、シリンダの内面とピストンの外面との隙間からクランク室内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に導くブローバイガス還元装置４（以下、ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）装置という）を備えている。このＰＣＶ装置４は、シリンダブロック１２の側面に配置されたオイルセパレータ４１を備えている。また、このオイルセパレータ４１は、セパレータケース４２、このセパレータケース４２にそれぞれ接続されるブローバイガス導入ホース４３、オイル排出ホース、ブローバイガス排出ホース４５を備えている。以下、それぞれについて説明する。

セパレータケース４２は、ブローバイガス導入ホース４３によってシリンダブロック１２下部のクランク室より抜き出されたブローバイガスからオイルミストを分離するためのものであって、シリンダブロック１２の側面にボルト止め等の手段によって取り付けられている。このセパレータケース４２にはブローバイガス導入ホース４３の下流端が接続されている。そして、ブローバイガス導入ホース４３の上流端は、シリンダブロック１２下部のクランク室に開口していて、クランク室内に吹き抜けたブローバイガスを抜き出してセパレータケース４２内に導入するようになされている。また、セパレータケース４２にはオイル排出ホースが接続され、このオイル排出ホースを介してセパレータケース４２内で分離されたオイルがオイルパン１５に戻されるようになっている。

ブローバイガス排出ホース４５は、上記セパレータケース４２においてオイルが分離除去された後のブローバイガスを吸気系に導くための配管であって、下流端がサージタンクに接続され、ブローバイガスを、サージタンクを介してエンジン１の吸気系に戻すようにしている。また、このブローバイガス排出ホース４５の上流端部にはＰＣＶバルブ４６が設けられている。このＰＣＶバルブ４６が吸気負圧等によって開弁することによりセパレータケース４２内のブローバイガスがブローバイガス排出ホース４５に流出されてサージタンクに導入されるようになっている。

そして、上記シリンダヘッドカバー１４には、エンジン１内の換気に供される新気を導入する導入口としての新気導入口５１が設けられている。この新気導入口５１から空間１０内に導入された新気は、上記ブローバイガス導入ホース４３の上流端からブローバイガスと共に排出され、このブローバイガスと共に排出された新気がセパレータケース４２およびブローバイガス排出ホース４５を介してサージタンクに導入されるようになっている。

また、上記シリンダヘッド１３およびシリンダブロック１２には、このシリンダヘッド１３およびシリンダブロック１２を上下方向に貫通する複数のオイル戻し孔１６，１６，…が開設されている。この各オイル戻し孔１６は、各カムシャフト２１，２２の潤滑に供されたオイルをオイルパン１５に戻すためのものであって、上記新気導入口５１から導入された新気をシリンダブロック１２下部のクランクケース内に導くための通路としても利用される。

そして、本発明の特徴部分として、図２にも示すように、上記各カムキャップ２３のうち、空間１０内において最もチェーンケース３側（図１では左側）に位置するカムキャップ２３の反チェーンケース３側面には、空間１０内において各カムシャフト２１，２２の潤滑に供されたオイルのチェーンケース３側への流出を堰き止めるようにシリンダヘッド１３の上端面より上方へ突出する堰５２が設けられている。この堰５２の上端部には、上記新気導入口５１から空間１０内に導入された新気のチェーンケース３側への流量を調整する絞り通路５３が形成されている。この絞り通路５３は、シリンダヘッドカバー１４の内面と堰５２の上端面との間に構成されている。

したがって、上記実施例１では、シリンダヘッドカバー１４の新気導入口５１から空間１０内に導入された新気は、空間１０内の最もチェーンケース３側に位置するカムキャップ２３の反チェーンケース３側面においてシリンダヘッド１３上端面より上方へ突出する堰５２の上端部の絞り通路５３によって、チェーンケース３側への流量が調整されることになる。これにより、空間１０内の新気の流れの大半がチェーンケース３側に導かれることがなくなって円滑にチューニングされることになり、シリンダヘッド１３の新気導入口５１から導入された新気が各オイル戻し孔１６およびチェーンケース３を介してシリンダブロック１２下部のクランクケース内に十分に導かれ、新気導入口５１からの新気をエンジン１内に均一に流すことができる。

しかも、新気導入口５１からの新気が空間１０内で均一に流れることにより、シリンダヘッドカバー１４内に満遍なく新気が導かれて、冷間時などにシリンダヘッドカバー１４内面において結露が発生し難くなり、結露（凝縮水）とＮＯｘとの反応による硝酸の生成も抑制されて、オイル内への硝酸の混入も抑えられ、オイルの寿命を効率よく延ばすことができる。

そして、シリンダヘッド１３内において各カムシャフト２１，２２などの潤滑に供されたオイルの大半は、最もチェーンケース３側に位置するカムキャップ２３の反チェーンケース３側面にシリンダヘッド１３上端面より上方へ突出する堰５２によってチェーンケース３側へ流れ込むことなく確実に堰き止められて、各オイル戻し孔１６を介してオイルパン１５に戻されることになり、チェーンケース３内での大量のオイルによるタイミングチェーン３３の回転フリクションを低減させることができる。

更に、空間１０内において最もチェーンケース３側に位置するカムキャップ２３の反チェーンケース３側面に堰５２を設けたことによって、カムキャップ２３を利用して堰５２が形成されることになり、新たに形成する場合に比して安価に堰５２を形成することができる。

次に、本発明の実施例２を図３に基づいて説明する。

この実施例２では、本発明に係わるシリンダヘッド構造をＤＯＨＣタイプのＶ型エンジンに適用している。

すなわち、本実施例では、Ｖ型エンジン６（以下、単にエンジンと称する）は、シリンダブロック６１の上部にＶ型に突出した一対のバンク６２Ｌ，６２Ｒを有している。各バンク６２Ｌ，６２Ｒは、シリンダブロック６１の上端部に設置されたシリンダヘッド６３Ｌ，６３Ｒと、その上端に取り付けられたシリンダヘッドカバー６４Ｌ，６４Ｒとをそれぞれ備えている。上記シリンダブロック６１の下側にはクランクケース６５が取り付けられており、上記シリンダブロック６１内の下部からクランクケース６５の内部に亘る空間がクランク室６６となっている。また、このクランクケース６５の下端部には、オイルパン６７が配設されているとともに、クランクシャフト１１が回転自在に支持されている。この場合、シリンダヘッド６３Ｌ，６３Ｒとシリンダヘッドカバー６４Ｌ，６４Ｒとの間に空間６０Ｌ，６０Ｒがそれぞれ形成されている。

上記シリンダヘッド６３Ｌ，６３Ｒ上には、クランクシャフト１１の軸線方向所定間隔置きに吸気用カムシャフト２１および排気用カムシャフト２２を下側からそれぞれ支持する略半円弧状の軸受け部６３ａ，６３ａ，…が設けられ、この各軸受け部６３ａには、吸気用カムシャフト２１および排気用カムシャフト２２を上側からそれぞれ個別に支持する略半円弧状の軸受け部２３ａを有するカムキャップ２３が一対のボルト２４，２４により締結されている。そして、吸気用カムシャフト２１および排気用カムシャフト２２は、シリンダヘッド６３Ｌ，６３Ｒの各軸受け部６３ａと各カムキャップ２３の軸受け部２３ａとにベアリングを介してそれぞれ回転自在に支持されている。この場合、このエンジン６の一側（図３では紙面手前側）にも、チェーンケース３が取り付けられ、このチェーンケース３は、その上端部が上記シリンダヘッド６３Ｌ，６３Ｒとシリンダヘッドカバー６４Ｌ，６４Ｒとの間の空間６０Ｌ，６０Ｒ（以下、単に空間と称する）の一側にそれぞれ連通しているとともに、下端部がクランクケース６５の下部に連通している。

そして、このエンジン１にもＰＣＶ装置４が設けられている。このＰＣＶ装置４のオイルセパレータ４１のセパレータケース４２は、シリンダブロック６１上の各バンク６２Ｌ，６２Ｒ間に形成された水平部の上面にボルト止め等の手段によって取り付けられている。この場合、ブローバイガス導入ホース４３の上流端は、一方のバンク６２Ｌ（図３では左側のバンク）のシリンダヘッドカバー６４Ｌに開口していて、クランク室６６内に吹き抜けたブローバイガスを、シリンダヘッド６３Ｌ，６３Ｒおよびシリンダブロック６１を上下方向に貫通する複数のオイル戻し孔を介して抜き出してセパレータケース４２内に導入するようになされている。

また、上記他方のバンク６２Ｒのシリンダヘッドカバー６４Ｒには、エンジン６内の換気に供される新気を導入する導入口としての新気導入口７１が設けられている。この新気導入口７１から空間６０Ｒ内に導入された新気は、各オイル戻し孔およびチェーンケース３を介してクランク室６６内を循環して上記ブローバイガス導入ホース４３の上流端からブローバイガスと共に排出され、このブローバイガスと共に排出された新気がセパレータケース４２およびブローバイガス排出ホース４５を介してサージタンクに導入されるようになっている。

そして、上記各カムキャップ２３のうち、シリンダヘッド６３Ｌ，６３Ｒ上において最もチェーンケース３側（図３では紙面手前側）に位置するカムキャップ２３の反チェーンケース３側面には、空間６０Ｌ，６０Ｒ内において各カムシャフト２１，２２の潤滑に供されたオイルのチェーンケース３側への流出を堰き止めるようにシリンダヘッド６３Ｌ，６３Ｒの上端面より上方へ突出する堰７２Ｌ，７２Ｒが設けられている。この各堰７２Ｌ，７２Ｒのうち、新気導入口７１がシリンダヘッドカバー６４Ｒに設けられた上記他方のバンク６２Ｒ側の堰７２Ｒの上端部には、上記新気導入口７１から空間６０Ｒ内に導入された新気のチェーンケース３側への流量を調整する絞り通路７３が形成されている。この絞り通路７３は、シリンダヘッドカバー６４Ｒの内面と堰７２Ｒの上端面との間に構成されている。

したがって、上記実施例２では、他方のバンク６２Ｒのシリンダヘッドカバー６４Ｒの新気導入口７１から空間６０Ｒ内に導入された新気は、その空間６０Ｒ内の最もチェーンケース３側に位置するカムキャップ２３の反チェーンケース３側面においてシリンダヘッド６３Ｒ上端面より上方へ突出する堰７２Ｒの上端部の絞り通路７３によって、チェーンケース３側への流量が調整されることになる。これにより、新気の流れの大半がチェーンケース３側に導かれることがなくなって円滑にチューニングされることになり、シリンダヘッドカバー６４Ｒの新気導入口７１から空間６０Ｒ内に導入された新気が各オイル戻し孔およびチェーンケース３を介してクランクケース６５内のクランク室６６に十分に導かれ、新気導入口７１からの新気をエンジン６内に均一に流すことができる。

そして、空間６０Ｌ，６０Ｒ内において各カムシャフト２１，２２などの潤滑に供されたオイルの大半は、最もチェーンケース３側に位置するカムキャップ２３の反チェーンケース３側面にシリンダヘッド６３Ｌ，６３Ｒ上端面より上方へ突出する堰７２Ｌ，７２Ｒによってチェーンケース３側へ流れ込むことなく確実に堰き止められて、各オイル戻し孔を介してオイルパン６７に戻されることになり、チェーンケース３内での大量のオイルによるタイミングチェーン３３の回転フリクションを低減させることができる。

更に、シリンダヘッド６３Ｌ，６３Ｒ内において最もチェーンケース３側に位置するカムキャップ２３の反チェーンケース３側面にそれぞれ堰７２Ｌ，７２Ｒを設けたことによって、カムキャップ２３を利用して堰７２Ｌ，７２Ｒが形成されることになり、新たに形成する場合に比して安価に堰７２Ｌ，７２Ｒを形成することができる。

なお、本発明は、上記各実施例に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記実施例２では、ブローバイガス導入ホース４３の上流端を一方のバンク６２Ｌのシリンダヘッドカバー６４Ｌに開口させるとともに、他方のバンク６２Ｒのシリンダヘッドカバー６４Ｒに新気導入口７１を設け、この新気導入口７１から導入した新気を、各オイル戻し孔およびチェーンケース３を介してクランク室６６内を循環してブローバイガス導入ホース４３の上流端からブローバイガスと共に排出するようにしたが、双方のバンクのシリンダヘッドカバーにそれぞれ新気導入口を開口するとともに、ブローバイガス導入ホースの上流端をクランクケース内のクランク室に開口させ、各バンクの新気導入口から導入された新気が、ブローバイガス導入ホースの上流端からブローバイガスと共に排出されるようにしてもよい。この場合には、双方のバンクの堰の上端部にそれぞれ絞り通路が形成される。

また、上記各実施例では、最もチェーンケース３側に位置するカムキャップ２３の反チェーンケース３側面に堰５２，７２Ｌ，７２Ｒを設けたが、最もチェーンケース側に位置するカムキャップに一体的に堰が設けられていてもよい。この場合には、最もチェーンケース側に位置するカムキャップをシリンダヘッドの上端面に取り付けるだけで堰が設置でき、組み付け作業工数の削減化を図ることが可能となる。

本発明の実施例１に係る直列型エンジンのシリンダヘッドカバーおよびチェーンケースを切り欠いた状態の縦断側面図である。 同じくエンジンを最もチェーンケース側に位置するカムキャップよりもチェーンケース寄りで切断した状態の縦断正面図である。 本発明の実施例２に係るＶ型エンジンを最もチェーンケース側に位置するカムキャップよりもチェーンケース寄りで切断した状態の縦断正面図である。

符号の説明

１ 直列型エンジン（エンジン）
１０ 空間
１３ シリンダヘッド
１４ シリンダヘッドカバー
２３ カムキャップ
３ チェーンケース
５１ 新気導入口（導入口）
５２ 堰
５３ 絞り通路
６ Ｖ型エンジン（エンジン）
６０ 空間
６３Ｌ，６３Ｒ
シリンダヘッド
６４Ｌ，６４Ｒ
シリンダヘッドカバー
７１ 新気導入口（導入口）
７２Ｌ，７２Ｒ
堰
７３ 絞り通路

Claims (3)

1. エンジンの内部の換気に供されて該エンジンの下部から排出される新気を導入するための導入口がシリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間に開口するシリンダヘッド構造において、
   上記エンジンの一側には、上記空間に対し上端部が連通するチェーンケースが設けられており、
   上記シリンダヘッド上のチェーンケース側端には、上記空間内のオイルのチェーンケース側への流出を堰き止める堰が設けられているとともに、
   その堰の上端部には、上記導入口から空間内に導入された新気のチェーンケース側への流量を調整する絞り通路が形成されていることを特徴とするシリンダヘッド構造。
2. Ｖ型エンジンの内部の換気に供されて該Ｖ型エンジンの一方のバンクのシリンダヘッドから排出される新気を導入するための導入口がそのＶ型エンジンの他方のバンクのシリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間に開口するシリンダヘッド構造において、
   上記Ｖ型エンジンの一側には、その両バンクのシリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間に対し上端部が連通するチェーンケースが設けられており、
   上記両バンクのシリンダヘッド上のチェーンケース側端には、その両バンクの空間内のオイルのチェーンケース側への流出を堰き止める堰がそれぞれ設けられているとともに、
   その各堰のうち、上記他方のバンク側の堰の上端部には、上記導入口から空間内に導入された新気のチェーンケース側への流量を調整する絞り通路が形成されていることを特徴とするシリンダヘッド構造。
3. 上記請求項１または請求項２に記載のシリンダヘッド構造において、
   堰は、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の空間内において最もチェーンケース側に位置するカムキャップに設けられていることを特徴とするシリンダヘッド構造。

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