JP2019190477A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトユニットが変速機ケースの外壁に取り付けられた自動変速機において、変速機ケースで発生する振動や騒音を低減することができる自動変速機を提供すること。【解決手段】シフトアンドセレクト軸３３及びベースプレート１０１は、入力軸２１に沿う方向で隔壁６５と隣接する位置に配置され、ベースプレート１０１は、周壁６１におけるクラッチ室８２の外面と変速機室８３の外面とに固定されている。隔壁６５には、入力軸２１が通過する筒状部６６がクラッチ室８２側に突出して形成されており、入力軸２１に沿う方向でベースプレート１０１が配置される領域において、周壁６１の内面と隔壁６５と筒状部６６とがリブ１３１、１３２によって連結されている。入力軸２１の軸線上にトルクコンバータ１０が配置され、トルクコンバータ１０の出力側に摩擦クラッチ１７が連結されている。【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速機に関する。

従来、自動車等の車両に搭載される自動変速機にあっては、入力軸等を回転自在に支持する変速機ケースと、変速機ケース内に設けられたクラッチ、クラッチレバーおよびシフトアンドセレクト軸と、クラッチレバーおよびシフトアンドセレクト軸を操作するシフトユニットと、を備えた自動変速機が知られている（特許文献１参照）。特許文献１に記載の自動変速機において、シフトユニットは、変速アクチュエータおよびクラッチアクチュエータを有する筐体等が取り付けられるベースプレートを有し、ベースプレートが変速機ケースの外壁に固定されている。

特開２０１６−３７２５７号公報

ここで、変速機ケースの外壁には、シフトユニットのベースプレートを固定するための強度が要求される。また、変速機ケースにおけるベースプレートが固定される固定部位の内部が広い空洞であった場合、ベースプレートから固定部位に作用する荷重によって変速機ケースが振動したり、変速機ケース内で発生する振動または騒音が増加する可能性がある。

特許文献１に記載の自動変速機にあっては、変速機ケースの振動や騒音の発生を抑制することに関して、さらに検討の余地があった。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、シフトユニットが変速機ケースの外壁に取り付けられた自動変速機において、変速機ケースで発生する振動や騒音を低減することができる自動変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、上記目的を達成するため、摩擦クラッチと、前記摩擦クラッチから動力が伝達される入力軸と、変速用のシフトアンドセレクト軸とを有する変速機と、前記摩擦クラッチおよび前記変速機を外周側から囲む周壁と、該周壁の内部を前記摩擦クラッチが収納されるクラッチ室と前記変速機が収納される変速機室とに区画する隔壁と、を有する変速機ケースと、前記周壁の外面に固定されるベースプレートを有し、前記摩擦クラッチを操作するクラッチアクチュエータと、前記シフトアンドセレクト軸を操作するシフトアクチュエータとが、前記ベースプレートに取り付けられたシフトユニットと、を有する自動変速機であって、前記シフトアンドセレクト軸及び前記ベースプレートは、前記入力軸に沿う方向で前記隔壁と隣接する位置に配置され、前記ベースプレートは、前記周壁における前記クラッチ室の外面と前記変速機室の外面とに固定されることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、シフトユニットが変速機ケースの外壁に取り付けられた自動変速機において、変速機ケースで発生する振動や騒音を低減することができる。

図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機の平面図である。 図２は、図１のＩＩ−ＩＩ方向矢視断面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る自動変速機を車両右方側から見た右側面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る自動変速機の、シフトユニットが取り付けられた状態のフロントケースの右側面を示す拡大側面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る自動変速機のフロントケースを前方から見た正面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る自動変速機のフロントケースを後方から見た背面図である。 図７は、本発明の一実施例に係る自動変速機の、シフトユニットのベースプレートのみが取り付けられた状態のフロントケースの右側面を示す拡大側面図である。 図８は、本発明の一実施例に係る自動変速機の、シフトユニットが取り付けられていない状態のフロントケースの右側面を示す拡大側面図である。 図９は、図５のＩＸ−ＩＸ方向矢視断面図である。 図１０は、図５のＸ−Ｘ方向矢視断面図である。 図１１は、図５のＸＩ−ＸＩ方向矢視断面図である。 図１２は、本発明の一実施例に係る自動変速機のフロントケースを、オイルパンを外した状態で下方から見た底面図である。

本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、摩擦クラッチと、摩擦クラッチから動力が伝達される入力軸と、変速用のシフトアンドセレクト軸とを有する変速機と、摩擦クラッチおよび変速機を外周側から囲む周壁と、該周壁の内部を摩擦クラッチが収納されるクラッチ室と変速機が収納される変速機室とに区画する隔壁と、を有する変速機ケースと、周壁の外面に固定されるベースプレートを有し、摩擦クラッチを操作するクラッチアクチュエータと、シフトアンドセレクト軸を操作するシフトアクチュエータとが、ベースプレートに取り付けられたシフトユニットと、を有する自動変速機であって、シフトアンドセレクト軸及びベースプレートは、入力軸に沿う方向で隔壁と隣接する位置に配置され、ベースプレートは、周壁におけるクラッチ室の外面と変速機室の外面とに固定されることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、変速機ケースで発生する振動や騒音を低減することができる。

以下、本発明の一実施例に係る自動変速機について、図面を用いて説明する。図１から図１２は、本発明に係る一実施例の自動変速機を示す図である。図１から図１２において、上下前後左右方向は、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。また、車両の幅方向を車幅方向ともいう。

まず、構成を説明する。図１、図３において、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、駆動力源および内燃機関としてのエンジン３に固定された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施例の車両１は、後輪駆動車両である。

自動変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、リヤケース７と、エクステンションケース８とを備えている。変速機ケース４の前端部は、図示しないボルトによってエンジン３に接続されている。変速機ケース４のうち、トルコンハウジング５を除くフロントケース６、リヤケース７及びエクステンションケース８は、変速機ケース本体４０を構成する。すなわち、変速機ケース４は、トルコンハウジング５と変速機ケース本体４０とからなる。

自動変速機２はシフトユニット１００を備えており、このシフトユニット１００は、自動変速機２のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動する。ここで、シフト操作とは、自動変速機２の変速段を切り替える操作をいい、クラッチ操作とは、自動変速機２の摩擦クラッチ１７（図２参照）を係合（接続）または開放（切断）する操作をいう。

図２において、トルコンハウジング５にはトルクコンバータ１０が収容されている。トルクコンバータ１０は、エンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン３から自動変速機２にオイルを介して動力を伝達している。

シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。

エンジン３のクランク軸が回転すると、トルクコンバータ１０において、フロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換する。トルクコンバータ１０は、エンジン３から受け取った動力をトルク増幅作用により増幅されてタービン軸１１から出力する。

シェル１０Ｂの外周部にはリングギヤ１０Ｃが設けられている。リングギヤ１１０Ｃは、エンジン３の始動時に図示しないスタータのピニオンが噛み合うことにより、スタータの回転をエンジン３に伝達する。

トルコンハウジング５は、トルクコンバータ１０を外周側から囲む周壁５１と、この周壁５１の内部に設けられ、トルクコンバータ１０と摩擦クラッチ１７の間でタービン軸１１を支持する隔壁５５とを有している。

隔壁５５は、トルコンハウジング５の内部のトルコン室８１とフロントケース６の内部のクラッチ室８２とを区画している。タービン軸１１は、隔壁５５に形成された軸受部において軸受３８Ａを介して回転自在に支持されている。

トルコンハウジング５にはオイルポンプ１２が収容されており、オイルポンプ１２は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。オイルポンプ１２はポンプハウジング１２Ａを備えており、ポンプハウジング１２Ａは、図示しないボルトによって隔壁５５に固定された第２ポンプハウジング１４と、図示しないボルトによって第２ポンプハウジング１４に締結された第１ポンプハウジング１３とからなる。第１ポンプハウジング１３および第２ポンプハウジング１４はオイルポンプ１２の筐体を構成している。第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４との内部にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないインナロータおよびアウタロータが設けられている。インナロータは、インペラハブを介してシェル１０Ｂに取付けられており、シェル１０Ｂと一体で回転する。

アウタロータは、インナロータの半径方向外方に設けられており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ１２は、アウタロータに形成された内歯とインナロータに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室が形成されている。

エンジン３の動力がフロントカバー１０Ａを介してインナロータに伝達されると、オイルポンプ１２において、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルが作動室に吸入され、作動室からオイルが吐出される。

タービン軸１１の後端部には円盤状のフランジ部１１Ａが形成されており、フランジ部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。フランジ部１１Ａには環状のフライホイール１６が取付けられている。フライホイール１６は、フロントケース６に収容されている。

フロントケース６には摩擦クラッチ１７および変速機２０が収容されており、摩擦クラッチ１７は、フライホイール１６に軸方向に対向している。

フロントケース６は、摩擦クラッチ１７および変速機２０を外周側から囲む周壁６１と、この周壁６１の内部を摩擦クラッチ１７が収納されるクラッチ室８２と変速機２０が収納される変速機室８３とに区画する隔壁６５と、を有する。

リヤケース７は、変速機２０を外周側から囲む周壁７１と、変速機２０の回転軸を支持する隔壁７５と、を有する。隔壁７５はリヤケース７の後端部に形成されており、周壁７１の内部空間を封止している。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１の軸方向の前端部２１ａの近傍に取付けられている。入力軸２１は、フロントケース６およびリヤケース７に収容されており、軸方向の前端部２１ａにおいて軸受３８Ｂを介してフランジ部１１Ａに回転自在に支持され、軸方向の後端部２１ｂにおいて出力軸２２に回転自在に支持されている。入力軸２１の軸線上にトルクコンバータ１０が配置され、トルクコンバータ１０の出力側に摩擦クラッチ１７が連結されている。

出力軸２２は、入力軸２１の軸方向において入力軸２１に対向している。出力軸２２は、リヤケース７の後端部の隔壁７５およびエクステンションケース８において軸受３８Ｄ、３８Ｅをそれぞれ介して回転自在に支持されている。出力軸２２は入力軸２１に対して相対回転する。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１に一体回転自在、かつ入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１７Ａと、クラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けるプレッシャプレート１７Ｂと、プレッシャプレート１７Ｂをフライホイール１６側に付勢するダイヤフラムスプリング１７Ｃとを備えている。

フロントケース６の隔壁６５には、入力軸２１が通過する筒状部６６が形成されており、筒状部６６は、隔壁６５の半径方向の内端から入力軸２１の軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側に延びている。すなわち、筒状部６６は隔壁６５からクラッチ室８２側に突出して形成されている。入力軸２１は、筒状部６６の内周に軸受３８Ｃを介して支持されている。

筒状部６６の外周部にはレリーズベアリング１８が設けられており、レリーズベアリング１８は、入力軸２１の軸方向に移動してダイヤフラムスプリング１７Ｃの半径方向内方に接触および離隔する。

レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって入力軸２１の軸方向で前方に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向の内端部を前方に向かって押圧する。これにより、プレッシャプレート１７Ｂの付勢が解除され、クラッチディスク１７Ａがフライホイール１６から離隔される。この結果、エンジン３のクランク軸の回転が入力軸２１に伝達されなくなる。

レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって入力軸２１の軸方向に対して後方に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの系方向の内端部から離れる。このとき、ダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢してクラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けることにより、エンジン３のクランク軸の回転を入力軸２１に伝達する。このように摩擦クラッチ１７は、エンジン３のクランク軸と入力軸２１との間で動力伝達状態を伝達状態または遮断状態に切り替える。レリーズレバー１９は、前述のシフトユニット１００に連結されており、シフトユニット１００によって操作される。

フロントケース６およびリヤケース７にはカウンタ軸２３が収容されており、カウンタ軸２３は、隔壁６５、７５に回転自在に支持されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１および出力軸２２に対して平行に延びている。

入力軸２１には、摩擦クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅが設置されている。

４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅは、入力軸２１に相対回転自在に連結されている。

出力軸２２の前端部には５速クラッチギヤ２２Ａが設けられており、５速クラッチギヤ２２Ａは、出力軸２２の外周部に形成されたドグから構成される。

カウンタ軸２３には、摩擦クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅが設けられている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３に固定されている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄは、それぞれ同一の変速段を構成する４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄに噛み合っている。

カウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタドリブンギヤ２７に噛み合っており、カウンタドリブンギヤ２７は、出力軸２２と一体で回転するように出力軸２２に固定されている。

フロントケース６およびリヤケース７には３速−４速用の同期装置２８、１速−２速用の同期装置２９およびリバース−５速用の同期装置３０が収容されている。

３速−４速用の同期装置２８は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。３速−４速用の同期装置２８は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない３速−４速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

１速−２速用の同期装置２９は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。１速−２速用の同期装置２９は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない１速−２速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

リバース−５速用の同期装置３０は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。リバース−５速用の同期装置３０は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しないリバース−５速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、４速入力ギヤ２４Ａを入力軸２１に連結して前進４速段を成立させ、入力軸２１の動力を４速入力ギヤ２４Ａおよび４速カウンタギヤ２６Ａを介してカウンタ軸２３に伝達する。

カウンタ軸２３に伝達される動力は、カウンタドライブギヤ２６Ｅからカウンタドリブンギヤ２７を介して出力軸２２に伝達される。出力軸２２には図示しないプロペラ軸を介していずれも図示しないディファレンシャル装置、ドライブ軸および駆動後輪が連結されている。

これにより、出力軸２２に伝達された動力は、プロペラ軸を介してディファレンシャル装置に伝達された後、ディファレンシャル装置によって左右のドライブ軸に分配され、ドライブ軸から駆動後輪に伝達される。この結果、車両１が走行される。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、３速入力ギヤ２４Ｂを入力軸２１に連結して前進３速段を成立させ、入力軸２１の動力を３速入力ギヤ２４Ｂおよび３速カウンタギヤ２６Ｂを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、２速入力ギヤ２４Ｃを入力軸２１に連結して前進２速段を成立させ、入力軸２１の動力を２速入力ギヤ２４Ｃおよび２速カウンタギヤ２６Ｃを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、１速入力ギヤ２４Ｄを入力軸２１に連結して前進１速段を成立させ、入力軸２１の動力を１速入力ギヤ２４Ｄおよび１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、リバース入力ギヤ２４Ｅを入力軸２１に連結して後進段を成立させ、入力軸２１の動力をリバース入力ギヤ２４Ｅからいずれも図示しないリバースアイドラギヤおよびリバース出力ギヤと、１速カウンタギヤ２６Ｄとを介してカウンタ軸２３に伝達する。このとき、カウンタ軸２３は、前進時の回転方向と逆方向に回転するので、車両１が後進される。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、５速クラッチギヤ２２Ａを入力軸２１に連結して前進５速段を成立させ、入力軸２１の動力を出力軸２２に直接伝達する。

フロントケース６の上部にはシフトケース９が設けられており、シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９の内部に設けられている。シフトアンドセレクト軸３３は、入力軸２１の延びる方向と直交する車幅方向に延びている。

シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９に回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、その端部に連結されたシフトユニット１００によって操作される。

フロントケース６の下部にはオイルパン４１が取付けられており、オイルパン４１の内部には、オイルを貯留するオイル貯留室４３が形成されている。また、オイルパン４１とフロントケース６の下部との間にはバルブボディ４２が収容されており、バルブボディ４２は、フロントケース６の下部に固定されている。

バルブボディ４２は、オイルポンプ１２によってオイルパン４１から吸い上げられたオイルを、トルコンハウジング５の内部を通してトルクコンバータ１０に供給する。

トルクコンバータ１０に供給されるオイルは、トルクコンバータ１０の図示しないロックアップクラッチを締結または解放するオイル、あるいは、ポンプインペラからタービンランナに流れるオイルとして用いられる。

また、バルブボディ４２は、オイルポンプ１２によってオイルパン４１から吸い上げられたオイルを、トルコンハウジング５の内部を通して軸受３８Ａ等の潤滑が必要な部位に供給する。

図３、図４において、フロントケース６の周壁６１の右側面には、シフトユニット１００が取り付けられている。シフトユニット１００は、オイルを貯留するリザーブタンク１０４と、リザーブタンク１０４から供給されたオイルを昇圧するオイルポンプ１０５と、オイルポンプ１０５を駆動するモータ１０６と、オイルポンプ１０５で昇圧されたオイルの圧力を蓄圧するアキュムレータ１０７とを有する。

また、シフトユニット１００は、シフトアンドセレクト軸３３を操作するシフトアクチュエータ１０２と、摩擦クラッチ１７を操作するクラッチアクチュエータ１０３と、これらのシフトアクチュエータ１０２およびクラッチアクチュエータ１０３を制御する制御装置１０８とを有する。制御装置１０８は、図示しないソレノイドバルブ等の油路切替バルブを有しており、油路切替バルブによって、アキュムレータ１０７からシフトアクチュエータ１０２およびクラッチアクチュエータ１０３へのオイルの供給経路を切り替えることにより、シフトアクチュエータ１０２およびクラッチアクチュエータ１０３を駆動する。

また、シフトユニット１００は、シフトアクチュエータ１０２およびクラッチアクチュエータ１０３等が取り付けられるベースプレート１０１を有している。ベースプレート１０１は、側面視で矩形の平板状に形成されており、周壁６１の外面に固定される。本実施例では、周壁６１の右側面にベースプレート１０１が固定されている。

シフトユニット１００は、周壁６１の外面に対して締結により固定される第１固定部１０１Ａ、第２固定部１０１Ｂ、第３固定部１０１Ｃおよび第４固定部１０１Ｄを有している。第１固定部１０１Ａはベースプレート１０１の上端部かつ前端部の近傍に配置されており、第４固定部１０１Ｄはベースプレート１０１の上端部かつ後端部の近傍に配置されている。第２固定部１０１Ｂはベースプレート１０１の下端部かつ前端部の近傍に配置されており、第３固定部１０１Ｃはベースプレート１０１の下端部かつ後端部の近傍に配置されている。

一方、周壁６１の外面には、ベースプレート１０１が締結により固定される第１被固定部６１Ａ、第２被固定部６１Ｂ、第３被固定部６１Ｃおよび第４被固定部６１Ｄが形成されている。

第１被固定部６１Ａ、第２被固定部６１Ｂ、第３被固定部６１Ｃおよび第４被固定部６１Ｄは、第１固定部１０１Ａ、第２固定部１０１Ｂ、第３固定部１０１Ｃおよび第４固定部１０１Ｄにそれぞれ対応する位置に配置されている。ここで、「締結により固定」とは、ボルトによる固定、またはスタッドボルトとナットによる固定をいう。

図１０において、第１被固定部６１Ａ、第４被固定部６１Ｄは、ベースプレート１０１側に突出するボス形状に形成されている。同様に、第２被固定部６１Ｂ、第３被固定部６１Ｃは、図５、図６に示すように、ベースプレート１０１側に突出するボス形状に形成されている。

図７、図９において、ベースプレート１０１は、入力軸２１に沿う方向（軸方向）で隔壁６５と隣接する位置に配置されている。

図７、図８、図９において、ベースプレート１０１は、周壁６１におけるクラッチ室８２の外面と変速機室８３の外面とに固定されている。

図９において、シフトアンドセレクト軸３３は、入力軸２１に沿う方向（軸方向）で隔壁６５と隣接する位置に配置されている。

図５、図１１において、入力軸２１に沿う方向でベースプレート１０１が配置される領域において、周壁６１の内面と隔壁６５と筒状部６６とがリブ１３１、１３２によって連結されている。リブ１３１、１３２は、入力軸２１を中心とする放射方向に延びている。

図５、図６において、隔壁６５は、支持部６５Ｂ、６５Ｃを有している。支持部６５Ｂ、６５Ｃにおいて、隔壁６５の変速機室８３側の面は窪んでおり、隔壁６５のクラッチ室８２側の面は突出している。支持部６５Ｂは、軸受を介してカウンタ軸２３の前端部を支持しており、支持部６５Ｃは、軸受を介してリバース軸３４の前端部を支持している。

図５、図６、図１２において、オイル貯留室４３は、周壁６１のうちクラッチ室８２を形成しかつベースプレート１０１が固定される領域の下方に配置されるオイルパン４１と、周壁６１の下面からオイルパン４１の周縁部に向かって下方に延びる縦壁部６３と、縦壁部６３の下端に形成されオイルパン４１に接合されるフランジ部６３Ａと、から構成される。図１２に示すように、変速機ケース４を下方から見て、縦壁部６３が環状または矩形に形成されている。すなわち、変速機ケース４を下方から見て、縦壁部６３は、直線状または円弧状の形状ではなく、オイル貯留室４３の周囲を周回する形状に形成されており、その内部に閉じた領域（オイル貯留室４３）を形成している。

次に、上記のように構成された自動変速機２の効果を説明する。

本実施例の自動変速機２において、シフトアンドセレクト軸３３及びベースプレート１０１は、入力軸２１に沿う方向で隔壁６５と隣接する位置に配置され、ベースプレート１０１は、周壁６１におけるクラッチ室８２の外面と変速機室８３の外面とに固定されている。

このように、本実施例では、シフトアンドセレクト軸３３及びベースプレート１０１は、入力軸２１に沿う方向で隔壁６５と隣接する位置に配置されているため、ベースプレート１０１の大半をクラッチ室８２の外壁に配置できる。

また、ベースプレート１０１が、クラッチ室８２の外壁と変速機室８３の外壁とに固定されるため、ベースプレート１０１を、隔壁６５がその内部に配置されており変速機ケース４のなかでも比較的に剛性の高い部分に固定できるため、ベースプレート１０１が取り付けられた変速機ケース４の振動を抑制できる。

また、変速機ケース４は、変速機室８３よりクラッチ室８２の方が変速機ケース４の断面が大きくなるため、ベースプレート１０１の一部をクラッチ室８２の外壁に固定することによってベースプレート１０１を安定して支持でき、シフトユニット１００の振動を抑制できる。

この結果、シフトユニット１００が変速機ケース４の外壁に取り付けられる自動変速機２において、変速機ケース４で発生する振動や騒音を低減することができる。

本実施例の自動変速機２において、隔壁６５には、入力軸２１が通過する筒状部６６がクラッチ室８２側に突出して形成されており、入力軸２１に沿う方向でベースプレート１０１が配置される領域において、周壁６１の内面と隔壁６５と筒状部６６とがリブ１３１、１３２によって連結されている。

このように、本実施例では、リブ１３１、１３２によってクラッチ室８２の内壁のうちベースプレート１０１が固定される領域の剛性を向上させ、変速機ケース４の外壁の振動を抑制できる。このため、変速機ケース４で発生する振動や騒音を低減することができる。

本実施例の自動変速機２において、入力軸２１の軸線上にトルクコンバータ１０が配置され、トルクコンバータ１０の出力側に摩擦クラッチ１７が連結されている。また、変速機ケース４は、トルクコンバータ１０に供給するオイルを貯留するオイル貯留室４３を有し、オイル貯留室４３は、周壁６１のうちクラッチ室８２を形成しかつベースプレート１０１が固定される領域の下方に配置されるオイルパン４１と、周壁６１の下面からオイルパン４１の周縁部に向かって下方に延びる縦壁部６３と、縦壁部６３の下端に形成されオイルパン４１に接合されるフランジ部６３Ａと、から構成される。

このように、本実施例では、剛性の高いフランジ部６３Ａを有する縦壁部６３が、周壁６１のうちクラッチ室８２を形成しかつベースプレート１０１が固定される領域の下方に配置されるので、当該領域における周壁６１の剛性を向上でき、変速機ケース４の外壁の振動を抑制できる。このため、変速機ケース４で発生する振動や騒音を低減することができる。

本実施例の自動変速機２において、変速機ケース４を下方から見て、縦壁部６３が環状または矩形に形成されている。

このように、本実施例では、縦壁部６３が環状または矩形に形成しているため、縦壁部６３の剛性を車両前後方向および車幅方向に向上させることができる。このため、変速機ケース４で発生する振動や騒音を低減することができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

２...自動変速機、４...変速機ケース、１０...トルクコンバータ、１７...摩擦クラッチ、２０...変速機、２１...入力軸、３３...シフトアンドセレクト軸、４１...オイルパン、４３...オイル貯留室、６１...周壁、６３...縦壁部、６３Ａ...フランジ部、６５...隔壁、６６...筒状部、８２...クラッチ室、８３...変速機室、１００...シフトユニット、１０１...ベースプレート、１０２...シフトアクチュエータ、１０３...クラッチアクチュエータ、１３１，１３２...リブ

Claims (4)

1. 摩擦クラッチと、
   前記摩擦クラッチから動力が伝達される入力軸と、変速用のシフトアンドセレクト軸とを有する変速機と、
   前記摩擦クラッチおよび前記変速機を外周側から囲む周壁と、該周壁の内部を前記摩擦クラッチが収納されるクラッチ室と前記変速機が収納される変速機室とに区画する隔壁と、を有する変速機ケースと、
   前記周壁の外面に固定されるベースプレートを有し、前記摩擦クラッチを操作するクラッチアクチュエータと、前記シフトアンドセレクト軸を操作するシフトアクチュエータとが、前記ベースプレートに取り付けられたシフトユニットと、を有する自動変速機であって、
   前記シフトアンドセレクト軸及び前記ベースプレートは、前記入力軸に沿う方向で前記隔壁と隣接する位置に配置され、
   前記ベースプレートは、前記周壁における前記クラッチ室の外面と前記変速機室の外面とに固定されることを特徴とする自動変速機。
2. 前記隔壁には、前記入力軸が通過する筒状部が前記クラッチ室側に突出して形成されており、
   前記入力軸に沿う方向で前記ベースプレートが配置される領域において、前記周壁の内面と前記隔壁と前記筒状部とがリブによって連結されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記入力軸の軸線上にトルクコンバータが配置され、
   前記トルクコンバータの出力側に前記摩擦クラッチが連結され、
   前記変速機ケースは、前記トルクコンバータに供給するオイルを貯留するオイル貯留室を有し、
   前記オイル貯留室は、前記周壁のうち前記クラッチ室を形成しかつ前記ベースプレートが固定される領域の下方に配置されるオイルパンと、前記周壁の下面から前記オイルパンの周縁部に向かって下方に延びる縦壁部と、前記縦壁部の下端に形成され前記オイルパンに接合されるフランジ部と、から構成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記変速機ケースを下方から見て、前記縦壁部が環状または矩形に形成されていることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機。

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