JPH02113155A - 自動変速機における潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特にデュア
ルプラネタリギヤを有するギヤユニットを備えた自動変
速機に用いて好適であり、詳しくはギヤユニットのピニ
オン支持部への潤滑装置に関する。

（旧　従来の技術 近時、本出願人は、例えば特開昭６２−９３５４５号公
報に示すように、シングルプラネタリギヤ及びデュアル
プラネタリギヤを組合せたプラネタリギャユニットから
なる前進３速又は４速の自動変速機を備えた自動変速機
を案出した。

該自動変速機構は、両プラネタリギヤのサンギヤ及びキ
ャリヤをそれぞれ一体に連結して構成すると共に、キャ
リヤを出力要素とし、そして入力軸の回転をシングルプ
ラネタリギヤのリングギヤ（以下小リングギヤという）
に伝達すると共にデュアルプラネタリギヤのリングギヤ
（以下大リングギヤという）を固定して１速を得、該小
リングギヤへの入力状態でサンギヤを固定して２速を得
、該両ギヤからなるプラネタリギヤユニットを一体に回
転して３速を得、これにより前進３速の自動変速機構を
構成している。

更に、入力軸と大リングギヤとを断接する第３のクラッ
チを付設して、入力軸の回転を大リングギヤに伝達する
と共にサンギヤを固定して４速を得、これにより前進４
速の自動変速機構を構成している。

また一般に、プラネタリギヤユニットにおけるピニオン
シャフトには外方からピニオン支持部に向けて油孔が形
成されていると共に、該油孔開口部にオイル案内プレー
トが設けられており、キャリヤの回転による遠心力によ
って、該案内プレートに溜められた潤滑油が前記油孔な
通してピニオン支持部に供給されて、該支持部に置ける
ニードルベアリングの潤滑が行われている。

（旧　発明が解決しようとする課題 しかし、上述ピニオン支持部への潤滑は、遠心力により
飛散されたオイルを支持部に導くだけであって、ベアリ
ングの耐久性を確保するには充分ではない。

特に、前記４遠目動変速機構に適用する場合、使用時間
の長い前進４速時において、キャリヤが相対回転し、従
ってピニオンも高速で自転するため、充分な量の潤滑油
を必要とする。

そこで、本発明は、ピニオン支持部にキャリヤに形成し
た油孔な通って強制潤滑し、もって上述課題を解決した
自動変速機の潤滑装置を提供することを目的とするもの
である。

（ニ）　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、プラネタリギヤユニット（
２０）を有し、かつ該ギヤユニット（２０）のキャリヤ
（ＣＲＩ）のボス部（１）が回転部材（５）に回転自在
に支持されてなる自動変速機において、前記キャリヤ（
ＣＲＩ）が前記ボス部（１）から立上り形成されかっピ
ニオンシャフト（６）、（７）を支持している支持部（
２）を有し、かつ該支持部（２）に前記ボス部（１）内
面から前記ピニオンシャフト（６）（７）に連通する油
孔（２ａ）を形成すると共に、該ピニオンシャフト（６
）、（７）に該油孔（２ａ）からピニオン支持部、例え
ばベアリング（ｌｌａ）、（ｌｌｂ）、（１２ａ）、（
１２ｂ）及びスラストワッシャ（１３ａ）、（１３ｂ）
、（１５ａ）、（１５ｂ）に連通する油孔（８ａ）、（
７ａ）、（６ｂ）、（７ｂ）を形成して、前記回転部材
（５）からの潤滑油をこれら油孔（６ａ）、（７ａ）、
（６ｂ）、（７ｂ）を介してピニオン支持部に供給する
ことを特徴とする。

また、前記プラネタリギヤユニット（２０）が、デュア
ルプラネタリギヤ（１９）を有し、該プラネタリギヤ（
１９）の内側ピニオン（Ｐｌ）及び外側ピニオン（Ｐ２
）の両ピニオン支持部に潤滑油を供給する。

更に、前記キャリヤのボス部（１）をブツシュ（９）を
介して前記回転部材（５）に支持し、かつ該ブツシュ（
９）に、内周面から外周面に貫通する孔（９ａ）を形成
し、更に該ブツシュ外周面と前記ボス部内周面との間に
、鎖孔（９ａ）から前記支持部（２）の油孔（２ａ）に
連通ずる溝（１ａ）を形成する。

（ホ）作用 以上構成に基づき、自動変速機駆動時、入力軸（３）の
中心潤滑油孔（３ａ）から供給される潤滑油は、前記入
力軸（３）に形成された横孔（３ｂ）・・・を介して、
該入力軸（３）と回転部材（５）との間に導かれる。そ
して、前記回転部材（５）に形成された油孔（５ａ）に
供給された潤滑油はブツシュ（９）に貫通する孔（９ａ
）、溝（１ａ）を介してキャリヤ支持部（２）内の油孔
（２ａ）に供給され、更にピニオンシャフト（６）、（
７）に形成されている油孔（６ａ）（７ａ）に導かれる
。そして、核油孔（６ａ）（７ａ）の潤滑油は油孔（６
ａ）、（７ａ）を介してピニオン支持部を潤滑する。こ
の際、前記キャリヤボス部（１）の溝（１ａ）に供給さ
れた潤滑油は、ブツシュ（９）により、前記キャリヤボ
ス部（１）と前記回転部材（５）の間に流れ出すことは
なく、充分な量の潤滑油がピニオン支持部に強制的に供
給される。

い）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第４図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速ＩＡはエンジ
ンクランク軸２１に整列する入力軸３、カウンタ軸２２
及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有して
おり、入力軸３上にはロックアツプクラッチ２５を有す
るトルクコンバータ２６及び前進４速自動変速機構１０
が支持され、またカウンタ軸２２上にはアンダードライ
ブ機構２７が支持され、更にフロントアクスル軸２３ａ
、２３ｂ上にはフロントディファレンシャル装置２９が
支持されている。

４遠目動変速機構１０はシングルプラネタリギヤ１７及
びデュアルプラネタリギヤ１９を組合せてなるプラネタ
リギヤユニット２０を有しており、該プラネタリギヤユ
ニット２０は前記両プラネタリギヤのサンギヤ８１同士
及びキャリヤＣＲ１同士が一体に連結して構成され、ま
たサンギヤＳ１に噛合するピニオンがロングピニオンＰ
１により構成されている。そして、入力軸３とシングル
プラネタリギヤ１７のリングギヤＲ１（小リンクギヤ）
とが第１の（フォワード）クラッチＣ１を介して連結さ
れており、また入力軸３とサンギヤＳ１とが第２のくリ
バース）クラッチＣ２を介して連結されている。また、
サンギヤＳ１が第１のブレーキＢ１により直結係止され
ていると共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウ
ェイクラッチＦ１を介してその一方向回転が係止されて
いる。また、デュアルプラネタリギヤ１９のリングギヤ
Ｒ２（大リングギヤ）が第３のブレーキＢ３により直接
係止されていると共に第２のワンウェイクラッチＦ２に
より一方向回転が係止されている。そして、キャリヤＣ
ＲＩがケース隔壁４０′に支持されているカウンタドラ
イブギヤ３１に連結されており、該ギヤ３１が該４遠目
動変速機構１０の出力部材となる。

そして、上述クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢｌ、Ｂ
２、ワンウェイクラッチＦｌ、Ｆ２は、３遠目動変速機
構と同様であるが、本４速自動変速機構１０にあっては
、上述構成に加えて、入力軸３と大リングギヤＲ２とを
連結する第３のクラッチＣＯ１該クラッチＣＯの出力側
部材と小リングギヤＲ１との間に介在する第４のクラッ
チＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯが付設されて
いる。

また、アンダードライブ機構２７は１個のシンクルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第５の（ダイレクト）ク
ラッチＣ４を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直接
係止されていると共に第４のワンウェイクラッチＦ３に
より一方向回転が係止されている。そして、リングギヤ
Ｒ３が、前記カウンタドライブギヤ３１と噛合して本ア
ンダードライブ機構２７の入力部材となるカウンタドリ
ブンギヤ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ３が
カウンタ軸２２に連結されている。更に、該カウンタ軸
２２には該アンダードライブ機構２７の出力部材となる
減速ギヤ３５が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ３６にはリ
ングギヤ３９か固定されている。そして、該リングギヤ
３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれぞ
れ左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに連結されて
いる。

ついで、本自動変速機Ａにおける４遠目動変速機構１０
の作動を、第３図に沿って説明する。

エンジンクランク軸２１の回転はトルクコンバータ２６
を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸
３に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態に
あっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にある。この
状態あっては、入力軸３の回転が第１のクラッチＣ１を
介して小リングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では
、大リングギヤＲ２が第２のワンウェイクラッチＦ２に
より回転が阻止されているので、サンギヤＳ１を逆方向
に空転させながら共通キャリヤＣＲ１が正方向に大幅減
速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ３１から取
出される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
ＣＩの接続に加えて第２のブレーキＢ２が作動する。す
ると、サンギヤＳ１が該ブレーキＢ２に基づく第１のワ
ンウェイクラッチＦ１の作動により回転が停止され、従
って入力軸３からの小リングギヤＲ１の回転は、大リン
グギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲ１を
正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ１
０に２速として取出される。なお、１→２変速時、第２
のワンウェイクラッチＦ２がロック状態からオーバラン
状態に切換えられ、つかみ換えによるシフトショックを
生ずることなく、滑らかにシフトする。

Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第３のク
ラッチＣ３及び第４のクラッチＣ４が接続する。すると
、入力軸３から第１のクラッチＣ１を介して小リングギ
ヤＲ１に伝達されると共に第３のクラッチＣＯを介して
大リングギヤＲ２に伝達され、プラネタリギヤユニット
１９が一体回転して、直結回転がカウンタドライブギヤ
３１に伝達される。なお、２→３変速時、第１のワンウ
ェイクラッチＦ１がロック状態からオーバラン状態に切
換えられ、つかみ換えによるシフトショックを生ずるこ
となく、滑らかにシフトする。また、該３速状態にあっ
ては、第３のクラッチＣＯと共に第４のクラッチＣ３が
接続し、入力軸３の回転は、第３のクラッチＣＯ１第４
のクラッチＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介
する経路にても小リングギヤＲ１に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシフ
ト時は、まず第１のクラッチＣ１が解放される。この状
態にあっては、専ら第３のクラッチＣＯ１第４のクラッ
チＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経路
にて小リングギヤＲ１に回転が伝達されており、この状
態において、第１のブレーキＢ１が作動する。すると、
サンギヤＳ１が逆回転に対しても停止され、入力軸３か
ら第３のクラッチＣＯを介して伝達される大リングギヤ
Ｒ２の回転は、ワンウェイクラッチＦＯをオーバランし
て小リングギヤＲ１を高速空転しながら、キャリヤＣＲ
Ｉからオーバドライブ回転として取出される。この際、
第１のクラッチＣ１は解放状態にあって第３のワンウェ
イクラッチＦＯの作用下にて変速が行われるので、つか
み換えによるシフトショックを生ずることなく、滑らか
にシフトする。

更に、３レンジ、２レンジ又はルンジ等のエンジンブレ
ーキ作動状態にあっては、１速時において、第３のブレ
ーキＢ３が作動して大リングギヤＲ２を逆回転に対して
も停止し、また２速時において、第１のブレーキＢ１を
作動してサンギヤＳ１を逆回転に対しても停止する。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３が作動する。

この状態にあっては、入力軸３の回転は第２のクラッチ
Ｃ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつこの状態で
は大リングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により
固定されているので、小リングギヤＲ１を逆転させなが
ら上ヤリャＣＲＩも逆転し、該キャリヤの逆転がカウン
タドライブギヤ３１に取出される。

一方、アンダードライブ機構２７は、第４のブレーキＢ
４及び（又は）第４のワンウエイクラッチＦ３によりサ
ンギヤＳ３が停止状態にあっては、カウンタドリブンギ
ヤ３３からの回転はリングギヤＲ３からキャリヤＣＲ３
に減速（アンダードライブ）回転として取出される。ま
た、第４のブレーキＢ４を解放すると共に、第５のクラ
ッチＣ４を係合すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３
とか一体となり、直結回転がカウンタ軸２２に取出され
る。

そして、自動変速機Ａは、４遠目動変速機構１０の前進
４速変速とアンダードライブ機構２７の減速及び直結と
が適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減速
ギヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファ
レンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロントアク
スル軸２３ａ、２３ｂに伝達される０例えば、前記４遠
目動変速機構１０とアンダードライブ機構２７の組合せ
は、アンダードライブ機構２７を減速状態として４遠目
動変速機構１０を作動してパワーモードとし、かつアン
ダードライブ機構２７を直結として４遠目動変速機構１
０を作動してエコノミーモードとするような、モードの
切換え手段とするか、またアンダードライブ機構２７を
エキストラロー又はハイとして、特別な場合に作動する
ような手段とするか、更にアンダードライブ機構２７を
４遠目動変速機構１０の２速と３速の間に入れて、前進
５速とする等が考えられる。

ついで、第４図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース４０、トラン
スアクスルハウジング４１、リヤカバー４２からなる一
体ケースを有しており、該ケースには入力軸３、カウン
タ軸２２及びフロントディファレンシャル装置２９のデ
フキャリヤとなるリングギヤマウントケース３６が回転
自在に支持されている。そして、入力軸３上にはロック
アツプクラッチ２５を有するトルクコンバータ２６及び
４遠目動変速機横１０か配設されており、またカウンタ
軸２２上にはアンダードライブ機構２７が配設されてい
る。また、トランスアクスルケース４０にはサイドカバ
ー４８にて覆われているバルブボディ４４が配設されて
いる。

４遠目動変速機構１０は、エンジンクランク軸２１より
軸方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、
プラネタリギヤユニット２０そしてクラッチ部４７が順
に配置されており、更にブレーキ部４３とトルクコンバ
ータ２６との間部分にはオイルポンプ４９が配設されて
おり、また入力軸３に被嵌して回転自在に中空軸５が支
持されている。

そして、プラネタリギヤユニット２０は、シンクルプラ
ネタリギヤ１７とデュアルプラネタリギヤ１９からなり
（第２図参照）、シングルプラネタリギヤ１７は中空軸
５に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこ
れらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣ
ＲＩからなり、またデュアルプラネタリギヤ１９は中空
軸５に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、並び
にサンギヤＳ１に噛合する第１ピニオンＰ１及びリング
ギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２を互に噛合するよ
うに支持するキャリヤＣＲ１からなる。そして、これら
両プラネタリギヤ１７．１９はサンギヤＳ１が共に中空
軸５に形成された同歯数の単一ギヤからなり、またキャ
リヤＣＲ１は一体に構成されており、またピニオンＰ１
は一体のロングピニオンにて構成されている。

そして、キャリヤＣＲＩは、第１図に詳示するように、
ボス部１を有しており、該ボス部１にはその端部から径
方向に立上りかつ一体に形成された支持部２が設けられ
ている。また、ボス部１の内周面と中空軸５の外周面と
の間にはブツシュ９．４５が配置されており、ボス部１
の外周面にはカウンタドライブギヤ３１のボス部３１ａ
がスプライン結合されていると共に、キャリヤＣＲ１外
周部に並列に配置されるリングギヤＲ２とワンウェイク
ラッチＦ２のアウターレースの支持部材５０がスラスト
ベアリング６０を介して前記カウンタギヤボス部３１ａ
に当接している。一方、支持部２にはピニオンＰｉ、Ｐ
２のシャフト６．７が嵌合・固定されており、これらシ
ャフト６．７にはそれぞれニードルベアリングｌｌａ、
１１ｂ、１３ａ、１３ｂを介してピニオンＰＬ、Ｐ２が
支持している。また、これらとニオンシャフト６．７の
反対側における支持部２にはスラストベアリング６１が
当接しており、前記スラストベアリング６０と共に支持
部材５０を回転自在に担持している。

また、前記ブツシュ９には中央部に穴９ａが設けられて
おり、該穴９ａは中空軸５に形成された油孔５ａに連通
している。更に、ブツシュ９に面しているボス部１内周
面には溝１ａが形成されており、該溝１ａは前記ブツシ
ュの穴９に連通している。また、支持部２の内部には多
数の油路２ａが放射状に形成されており、該油路２ａの
基端は前記溝１ａに連通している。そして、多数の油路
２ａの一部は第１のピニオンを支持しているシャフト６
に形成された油路６ａに連通し、かつその先端は栓にて
閉塞されている。また、他の油路２ａは第２のピニオン
を支持しているシャフト７に形成された油路７ａに連通
し、かつその先端は栓２ｂにて閉塞されている。また、
これらシャフト６．７に形成された油路６ａ、７ａはそ
の先端か栓６ｄ、７ｄにて閉塞されていると共に、その
中間部にて、シャフト６．７に形成された横孔６ｂ、７
ｂに連通しており、更にこれら横孔６ｂ。

７ｂはベアリングｌｌａ、ｌｌｂ、１３ａ、１３ｂ及び
スラストワッシャ１２ａ、１２ｂ、１５ａ、１５ｂを潤
滑するように開口している。これにより、油孔５ｂから
該ベアリング及びスラストワッシャに強制潤滑する油路
が形成される。なお、油孔５ｂから供給された潤滑油は
油孔９ａを介して清１ａに導かれるので、潤滑油がボス
部１と中空軸５との間に漏れ出すことはない。

また、ブレーキ部４３には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキか
らなる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる
第２のブレーキＢ２が配設さ°れている。そして、第１
のワンウェイクラッチＦｌはそのインナーレースに前記
中空軸５の先端がスプライン係合しており、またそのア
ウターレースに外径側に延びる第２ブレーキ用ハブが固
定されている。また、該ワンウェイクラッチＦｌのイン
ナーレースの前側（エンジン側）には第１のブレーキ用
ハブが固定されている。一方、オイルポンプ４９はアル
ミダイカストからなるポンプカバーをポンププレートを
挟んでポンプボディにボルトにて一体に固定したオイル
ポンプアッセンブリからなる。そして、該オイルポンプ
カバーの後側にはその内径側から環状に順次第１のブレ
ーキ用油圧アクチュエータ５２、第２のブレーキ用油圧
アクチュエータ５１か配設されている。

一方、出力部４５は、４遠目動変速機構１０の略々中央
部に位置しているカウンタドライブギヤ３１を有してお
り、該カウンタドライブギヤ３１はアクスルケース４０
に形成された隔壁４０′にダブルチーバードベアリング
５３を介して回転自在に支持されており、またそのボス
部が前記プラネタリギヤユニット２ｏのキャリヤＣＲ１
に連結している。更に、前記ベアリング５３のアウター
レースはケース隔壁４０’内周面にスプライン係合して
嵌合されていると共に、該レース延長部外周面に第２の
ワンウェイクラッチＦ２が装着されている。

そして、該第２のワンウェイクラッチＦ２のアウターレ
ースは前記デュアルプラネタリギヤ１９のリングギヤＲ
２に固定されており、かつ該リングギヤＲ２はスラスト
ベアリングを介してカウンタギヤボス部及びキャリヤＣ
ＲＩとの間に挟持されている支持板により支持されてい
る。また、リングギヤＲ２外周とアクスルケース４０と
の間には第３のブレーキＢ３が介在しており、かつ隔壁
４０′の一側壁面部にはシリンダが形成されて、かつ該
シリンダにはピストンからなる油圧アクチュエータ６５
が第２のワンウェイクラッチＦ２との間で挟まれるよう
に配設されている。

そして、クラッチ部４７は、第１の（）オワード）クラ
ッチＣ１及び第２の（リバース）クラッチＣ２を備えて
おり、かつ４遠目動変速機構１０後端に位置してトラン
スアクスルカバー４２部分に収納されている。また、入
力軸３後端部にはカバー４２の中央ボス部４２ａを被嵌
するようにスリーブ部３ａが固定されており、かつ該ス
リーブ部３ａにクラッチドラム６７が一体に連結されて
いる。更に、該クラッチドラム６７には可動部材６９が
スプラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合されており
、更に該可動部材６９にはピストン部材７０が油密状に
嵌合している。また、可動部材６９はクラッチドラム６
７内周面からなるシリンダとの間で油室を構成して第１
のクラッチＣ１用の油圧アクチュエータ７１を構成して
いる。−方、ピストン部材７０は可動部材６９内周面か
らなるシリンダとの間にて油室を構成して第２のクラッ
チＣ２用の油圧アクチュエータ７２を構成している。更
に、該ピストン部材７０とスリーブ部３ａにスナップリ
ングにて固定されたスプリング受は部材７１との間には
スプリング７３が縮設されており、該スプリング７３は
両油圧アクチュエータ７１．７２のピストン部材６９．
７０に共通する戻しスプリングを構成している。また、
第１のクラッチＣ１はクラッチドラム６７の外径部内周
面に形成されたスプラインとリングギヤＲ１の軸方向延
出部面に形成されたスプラインとの間に介在しており、
また第２のクラッチＣ２は可動部材６９の外径部内周面
に形成されたスプラインと中空軸５に固定されたハブ部
５ａ外周面に形成されたスプラインとの間に介在してい
る。

そして、本４速自動変速機構１０は、上述３速自動変速
機構との共通部品に加えて、以下の装置が付加されてい
る。即ち、リヤカバー４２の環状ボス部４２ｂにスリー
ブ部材７５が嵌挿されており、該スリーブ部材７５には
フランジ部材７９が固定されて、第３のクラッチＣＯ用
油圧アクチュエータ８０のシリンダを構成している。該
シリンダにはピストン７７が油密状に嵌合していると共
に、フランジ部材７９の外周部はくし歯状にスリットが
形成されており、該スリットに貫通して第３のクラッチ
Ｃ１用の外摩擦板を構成するセパレータプレート及びバ
ッキングプレートが配置されている。また、前記クラッ
チドラム６７の段部にハブが固定されており、該ハブに
係合して内摩擦板を構成するクラッチプレートが配置さ
れ、該クラッチプレート及び前記セパレータプレートに
より、前記油圧アクチュエータ８０に隣接した第３のク
ラッチＣｏが構成されている。

一方、アンダードライブ機構２７は、第２図に示すよう
に、１個のシングルプラネタリギヤ３２を有している。

更に、カウンタ軸２２上にベアリング１０３を介してカ
ウンタドリブンギヤ３３が回転自在に支持されており、
かつ該軸２２上に減速ギヤ３５が固定されている。そし
て、プラネタリギヤ３２のリングギヤＲ３がカウンタド
リブンギヤ３３に連結しており、またピニオンＰ３を支
持するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸２２を外径方向に膨
出して一体に形成されている。更に、サンギヤＳ３は軸
２２上に回転自在に支持されたハブ１０５に形成されて
おり、該ハブの外径部に固定されたドラム１０６はその
外周面にバンドブレーキからなる第４のブレーキＢ４が
係合されている。また、該ドラム１０６の内周面とキャ
リヤＣＲ３に固定されたハブとの間には第５のクラッチ
Ｃ４が介在しており、更に該クラッチＣ４に隣した前記
ハブ１０５にはピストンが嵌合してクラッチＣ４用の油
圧アクチュエータ１０７を構成している。また、ハブ１
０５の延長部とケース４ｏとの間に第４のワンウェイク
ラッチＦ３が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース４ｏに回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大
径のリングギヤ３９が固定されており、またその内部に
はピニオン軸１１０によりピニオンギヤ１１１が回転自
在に支持されていると共に、該ギヤ１１１に噛合する左
右サイドギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されてい
る。そして、該サイドギヤ３７ａ。

３７ｂには左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂがそ
れぞれ嵌合・連結される。

本実施例は以上のような構成よりなるので、自動変速機
Ａの駆動時、４遠目動変速機構１０にて適宜変速された
回転はキャリヤＣＲ１から取り出され、カウンタドライ
ブギヤ３１からカウンタドリブンギヤ３３を介してアン
ダードライブ機構部２７に伝達される。

この際、キャリヤＣＲ１は各変速段に応じて回転し、こ
れに伴いピニオンＰＬ、Ｐ２も自転する。そして、入力
軸３の油路３ａから供給される潤滑油は横孔３ｂ・・・
から入力軸３と中空軸５の間の空間を介して中空軸５の
多数の横孔に供給される。

そして、横孔５ｂに供給された潤滑油は、キャリヤＣＲ
Ｉの回転に伴う遠心力によりブツシュ９の孔９ａ、満１
８及びキャリヤ支持部２の油路２ａを介して、ピニオン
シャフトの油路６ａ、７ａに供給される。更に、潤滑油
は該油路８ａ、７ａから横孔６ｂ、７ｂを介してベアリ
ング１１ａ。

１１ｂ、１２ａ、１２ｂ及びスラストワッシャ１３ａ、
１３ｂ、１５ａ、１５ｂに供給されて、ベアリングｌｌ
ａ、ｌｌｂ、１２ａ、１２ｂを潤滑後スラストワッシャ
１３ａ、１３ｂ、１５ａ、１５ｂを潤滑する。

特に、４遠目動変速機構１０における４速時、シングル
プラネタリギヤ１７のリングギヤＲ１が高速にて空転す
ると共に、デュアルプラネタリギヤ１９のリングギヤＲ
２に入力回転が伝達され、従って第１のピニオンＰ１及
び第２のピニオンＰ２は高速にて自転するが、前述中空
軸５の横孔５ｂに供給される潤滑油はキャリヤボス１と
中空軸５の間に配置されたブツシュ９により、孔９ａを
通過する時、外部に漏れ出すことなくベアリング１１ａ
、ｌｌｂ、１３ａ、１３ｂ及びスラストベアリング１２
ａ、１２ｂ、１５ａ、１５ｂを、潤滑油を損失すること
なく、充分な量でかつ強制的に潤滑する。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、キャリヤ（ＣＲ１
）のボス部（１）　支持部（２）の内部にピニオン（Ｐ
Ｌ）、（Ｐ２）の支持部例えばベアリング（１１ａ）、
（１ｌｂ）、（１２ａ）、（１２ｂ）及びスラストワッ
シャ（１３ａ）、（１３ｂ）、（１５ａ）、（１５ｂ）
に潤滑油を供給する専用の油路（ｌａ）、（２ａ）を形
成したので、充分な量の潤滑油を強制的に前記支持部ま
で導くことができ、支持面に配置されているニードルベ
アリング（１１）、（１２）（１３）、（１５）を充分
に潤滑し、該ベアリングの耐久性を向上することができ
る。

特に、キャリヤ（ＣＲＩ）の高速回転時（例えばオーバ
ドライブ時）においては、とニオン（Ｐｌ）　　　（Ｐ
２）も高速で自転し、前記支持部に一層充分な量の潤滑
油が必要となるが、デュアルプラネタリギヤの内側ピニ
オン（Ｐｌ）及び外側ピニオン（Ｐ２）に強制的に潤滑
して、ベアリングか潤滑不良になることを確実に防止で
きる。

また、ボス部（１）と回転部材軸（５）の間に介在する
ブツシュ（９）により、潤滑油の漏れが防止されるので
、ピニオン潤滑用の油路の密閉性を向上して充分な量の
潤滑油を確実にピニオン支持部に供給できる。

更に、前記キャリヤ（ＣＲＩ）の内部に油路（ｌａ）、
（２ａ）を形成するので、潤滑油の供給孔（例えば横孔
５ｂ等）に連通ずる油路を新たに設ける必要がなく、装
置の複雑化が防止でき、軽量化及びコストダウンをも図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る潤滑装置を示す断面図、第２図は
本発明を適用した自動変速機を示す概略図、第３図はそ
の作動を示す図である。そして、第４図はその自動変速
機の全体を示す断面図である。 １・・・キャリヤボス部　　　１ａ・・・満　　　２・
・・・・・キャリヤ支持部　　　２ａ・・・油路　　　
５・・・回転部材（中空軸）　　　　６・・・内側とニ
オンシャフト　、　　６ａ、６ｂ・・・油孔　　　７・
・・外側ピニオンシャフト　　　７ａ、７ｂ・・・油孔
Ａ・・・自動変速機　　　ＣＲＩ・・・キャリヤＰ１・
・・内側（第１）ピニオン　　　Ｐ２・・・外側（第２
）ピニオン 第１ 図 第２ 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、プラネタリギヤユニットを有し、かつ該ギヤユニッ
   トのキャリヤのボス部が回転部材に回転自在に支持され
   てなる自動変速機において、 前記キャリヤが前記ボス部から立上り形成 されかつピニオンシャフトを支持している支持部を有し
   、かつ該支持部に前記ボス部内面から前記ピニオンシャ
   フトに連通する油孔を形成すると共に、該ピニオンシャ
   フトに該油孔からピニオン支持部に連通する油孔を形成
   して、前記回転部材からの潤滑油をこれら油孔を介して
   ピニオン支持部に供給することを特徴とする自動変速機
   における潤滑装置。 ２、前記プラネタリギヤユニットが、デュアルプラネタ
   リギヤを有し、該プラネタリギヤの内側ピニオン及び外
   側ピニオンの両ピニオン支持面に潤滑油を供給してなる
   、請求項１記載の自動変速機における潤滑装置。 ３、前記キャリヤのボス部をブッシュを介して前記回転
   部材に支持し、かつ該ブッシュに、内周面から外周面に
   貫通する孔を形成し、更に該ブッシュ外周面と前記ボス
   部内周面との間に、該孔から前記支持部の油孔に連通す
   る溝を形成してなる、請求項１記載の自動変速機におけ
   る潤滑装置。