JP3208417B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 description 29
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 9
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 8
- MIDXCONKKJTLDX-UHFFFAOYSA-N 3,5-dimethylcyclopentane-1,2-dione Chemical compound CC1CC(C)C(=O)C1=O MIDXCONKKJTLDX-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 235000013736 caramel Nutrition 0.000 description 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 239000012141 concentrate Substances 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1272—Width of the sipe
- B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤに係
り、特にブロックパターンを有し、そのブロックにサイ
プが形成された空気入りタイヤに関する。
り、特にブロックパターンを有し、そのブロックにサイ
プが形成された空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】氷雪路を走行する車両に用いられるタイ
ヤとして、ブロックにサイプを設け、このサイプのエッ
ジ効果によって氷雪路の走行性能を向上させる空気入り
タイヤが提案されている。
ヤとして、ブロックにサイプを設け、このサイプのエッ
ジ効果によって氷雪路の走行性能を向上させる空気入り
タイヤが提案されている。
【０００３】図９に示すように、タイヤ周方向（図９矢
印Ａ方向）に互いに平行状態で並び、タイヤ幅方向（図
９紙面前後方向）に向かって延びる一対のサイプ１０２
が形成されたブロック１０４を備えた空気入りタイヤ１
００は、ブロック１０４が路面からタイヤ外周接線方向
の摩擦力を受けて変形した際に、一対のサイプ１０２の
うち一方が閉じ、他方が開き、エッジ効果によって駆動
性能及び制動性能が向上される。
印Ａ方向）に互いに平行状態で並び、タイヤ幅方向（図
９紙面前後方向）に向かって延びる一対のサイプ１０２
が形成されたブロック１０４を備えた空気入りタイヤ１
００は、ブロック１０４が路面からタイヤ外周接線方向
の摩擦力を受けて変形した際に、一対のサイプ１０２の
うち一方が閉じ、他方が開き、エッジ効果によって駆動
性能及び制動性能が向上される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、サイプ１０
２はその溝幅ｔが狭いため、サイプ１０２が開いた際に
底部１０２Ａに応力が集中しやすく、底部１０２Ａから
クラックが生じやすいという不具合がある。
２はその溝幅ｔが狭いため、サイプ１０２が開いた際に
底部１０２Ａに応力が集中しやすく、底部１０２Ａから
クラックが生じやすいという不具合がある。
【０００５】上記欠点を解消するために、図１０（Ａ）
に示すように、底部１０２Ａに断面円形状の拡大部１０
６を設けることも考えられるが、この方法では、拡大部
１０６間の間隔Ｌが狭くなり過ぎた場合には、図１０
（Ｂ）に示すように、加硫モールド１０８のブレード１
１０にサイプ１０２間のゴムが挟まれて残るという不具
合や、サイプ１０２間の幅狭領域１０４Ａの剛性が低く
なって、走行中の前後力Ｆを受けた際の剪断変形量が増
加して、底部１０２Ａからクラックが生じやすいという
不具合もある。
に示すように、底部１０２Ａに断面円形状の拡大部１０
６を設けることも考えられるが、この方法では、拡大部
１０６間の間隔Ｌが狭くなり過ぎた場合には、図１０
（Ｂ）に示すように、加硫モールド１０８のブレード１
１０にサイプ１０２間のゴムが挟まれて残るという不具
合や、サイプ１０２間の幅狭領域１０４Ａの剛性が低く
なって、走行中の前後力Ｆを受けた際の剪断変形量が増
加して、底部１０２Ａからクラックが生じやすいという
不具合もある。
【０００６】本発明は上記事実を考慮し、空気入りタイ
ヤのブロックに一対のサイプを設けた際に、サイプの底
部からのクラック発生を防止すると共に加硫モールドか
ら取り出す際に加硫モールドにサイプ間のゴムが残るこ
とを防止することのできる空気入りタイヤを提供するこ
とが目的である。
ヤのブロックに一対のサイプを設けた際に、サイプの底
部からのクラック発生を防止すると共に加硫モールドか
ら取り出す際に加硫モールドにサイプ間のゴムが残るこ
とを防止することのできる空気入りタイヤを提供するこ
とが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
底部に拡大部が形成され実質的にタイヤ幅方向に延びる
二本で一組のサイプにより挟まれた幅狭領域と、前記サ
イプを介して前記幅狭領域の両側に位置する幅広領域
と、を有するブロックを備え、前記幅狭領域のタイヤ周
方向平均長さＴＳと前記幅広領域のタイヤ周方向平均長
さＴＬとが、０．１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８の関係にある
空気入りタイヤであって、前記２本のサイプの前記拡大
部間の平均距離Ｌと前記幅狭領域のタイヤ周方向平均長
さＴＳとが０．７≦Ｌ／ＴＳ≦１．５の関係にあり、前
記拡大部は、互いに離間する方向には凸とされ、かつ、
互いに接近する方向には凸とされていないことを特徴と
している。
底部に拡大部が形成され実質的にタイヤ幅方向に延びる
二本で一組のサイプにより挟まれた幅狭領域と、前記サ
イプを介して前記幅狭領域の両側に位置する幅広領域
と、を有するブロックを備え、前記幅狭領域のタイヤ周
方向平均長さＴＳと前記幅広領域のタイヤ周方向平均長
さＴＬとが、０．１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８の関係にある
空気入りタイヤであって、前記２本のサイプの前記拡大
部間の平均距離Ｌと前記幅狭領域のタイヤ周方向平均長
さＴＳとが０．７≦Ｌ／ＴＳ≦１．５の関係にあり、前
記拡大部は、互いに離間する方向には凸とされ、かつ、
互いに接近する方向には凸とされていないことを特徴と
している。
【０００８】
【０００９】
【作用】請求項１記載の発明によれば、空気入りタイヤ
が接地して、駆動又は制動によってブロックがタイヤ外
周接線方向の摩擦力を受けると、ブロックは変形される
が、サイプに挟まれたブロックの幅狭領域のタイヤ周方
向平均長さＴＳとサイプを介して幅狭領域の両側に位置
するブロックの幅広領域のタイヤ周方向平均長さＴＬと
の関係を０．１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８に設定してあるた
め幅狭領域と幅広領域との剛性に差が生じ、幅狭領域の
変形は幅広領域に比較して大となる。このため、摩擦力
を受けたブロックでは、２本のうち一方のサイプは閉鎖
され、他方のサイプが開口されて、開口されたサイプ側
の幅狭領域の踏面側角部のエッジ効果により走行性能
（駆動性能及び制動性能）が向上される。
が接地して、駆動又は制動によってブロックがタイヤ外
周接線方向の摩擦力を受けると、ブロックは変形される
が、サイプに挟まれたブロックの幅狭領域のタイヤ周方
向平均長さＴＳとサイプを介して幅狭領域の両側に位置
するブロックの幅広領域のタイヤ周方向平均長さＴＬと
の関係を０．１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８に設定してあるた
め幅狭領域と幅広領域との剛性に差が生じ、幅狭領域の
変形は幅広領域に比較して大となる。このため、摩擦力
を受けたブロックでは、２本のうち一方のサイプは閉鎖
され、他方のサイプが開口されて、開口されたサイプ側
の幅狭領域の踏面側角部のエッジ効果により走行性能
（駆動性能及び制動性能）が向上される。
【００１０】さらに、本発明の空気入りタイヤには、サ
イプの底部に拡大部が設けられているため、サイプが開
いた際に底部にかかる応力が拡大部によって分散され、
底部からクラックが発生することが防止される。しか
も、２本のサイプの拡大部間のタイヤ周方向距離Ｌと幅
狭領域のタイヤ周方向平均長さＴＳとを０．７≦Ｌ／Ｔ
Ｓ≦１．５の関係に設定したことによって、ブロックの
２本のサイプ間に挟まれた幅狭領域の付け根部分の剛性
低下が抑えられ、この空気入りタイヤを成形する加硫モ
ールド型から空気入りタイヤを取り出す際に、幅狭領域
がサイプを形成する加硫モールド型のブレードに挟まれ
て残ることが防止される。
イプの底部に拡大部が設けられているため、サイプが開
いた際に底部にかかる応力が拡大部によって分散され、
底部からクラックが発生することが防止される。しか
も、２本のサイプの拡大部間のタイヤ周方向距離Ｌと幅
狭領域のタイヤ周方向平均長さＴＳとを０．７≦Ｌ／Ｔ
Ｓ≦１．５の関係に設定したことによって、ブロックの
２本のサイプ間に挟まれた幅狭領域の付け根部分の剛性
低下が抑えられ、この空気入りタイヤを成形する加硫モ
ールド型から空気入りタイヤを取り出す際に、幅狭領域
がサイプを形成する加硫モールド型のブレードに挟まれ
て残ることが防止される。
【００１１】なお、２本のサイプの拡大部間のタイヤ周
方向距離Ｌと幅狭領域のタイヤ周方向平均長さＴＳとの
比率Ｌ／ＴＳが０．７未満の場合には、幅狭領域の付け
根部分の強度が低下するため、空気入りタイヤを加硫モ
ールド型から取り出す際に、サイプを形成するブレード
間に幅狭領域が挟まれて残る恐れがあり、また、幅狭領
域の剛性が低下して走行中の前後力による剪断変形が大
きくなるため、サイプの底部からクラックが発生する恐
れがあり好ましくない。また、比率Ｌ／ＴＳが１．５を
超える場合には、幅広領域の剛性を低下させると共にサ
イプを形成する加硫モールド型のブレードの傾斜が大き
くなり空気入りタイヤを加硫モールド型から取り出し難
くなるため好ましくない。
方向距離Ｌと幅狭領域のタイヤ周方向平均長さＴＳとの
比率Ｌ／ＴＳが０．７未満の場合には、幅狭領域の付け
根部分の強度が低下するため、空気入りタイヤを加硫モ
ールド型から取り出す際に、サイプを形成するブレード
間に幅狭領域が挟まれて残る恐れがあり、また、幅狭領
域の剛性が低下して走行中の前後力による剪断変形が大
きくなるため、サイプの底部からクラックが発生する恐
れがあり好ましくない。また、比率Ｌ／ＴＳが１．５を
超える場合には、幅広領域の剛性を低下させると共にサ
イプを形成する加硫モールド型のブレードの傾斜が大き
くなり空気入りタイヤを加硫モールド型から取り出し難
くなるため好ましくない。
【００１２】また、拡大部は、互いに離間する方向に凸
とされているが、互いに接近する方向には凸とされてい
ないため、サイプ間の幅狭領域は付け根部分がくびれる
ことがない。このため、加硫モールド型から空気入りタ
イヤを取り出す際には、ブロックの幅狭領域は加硫モー
ルド型からスムースに離型される。
とされているが、互いに接近する方向には凸とされてい
ないため、サイプ間の幅狭領域は付け根部分がくびれる
ことがない。このため、加硫モールド型から空気入りタ
イヤを取り出す際には、ブロックの幅狭領域は加硫モー
ルド型からスムースに離型される。
【００１３】
【実施例】本発明の第１実施例を図１乃至図２にしたが
って説明する。
って説明する。
【００１４】本発明の適用された空気入りタイヤ１０は
ブロックパターンを有しており、ブロック１２は、略角
柱状を呈している。このブロック１２のタイヤ周方向
（図１矢印Ａ方向）寸法Ｔは、好ましくは１５mm≦Ｔ≦
４０mm、さらに好ましくは２０mm≦Ｔ≦３５mmの範囲と
されている。
ブロックパターンを有しており、ブロック１２は、略角
柱状を呈している。このブロック１２のタイヤ周方向
（図１矢印Ａ方向）寸法Ｔは、好ましくは１５mm≦Ｔ≦
４０mm、さらに好ましくは２０mm≦Ｔ≦３５mmの範囲と
されている。
【００１５】ここで、ブロック１２のタイヤ周方向寸法
Ｔが４０mmを超えた場合には、ブロック１２のタイヤ周
方向長さの増加に伴って、その接地圧が低下することか
らエッジ効果を期待し難く、駆動性能及び制動性能が低
下するため好ましくない。一方、タイヤ周方向寸法Ｔが
１５mm未満の場合には、ブロック１２の剛性が小さくな
り過ぎる結果、やはりブロック１２のエッジ効果を期待
し難く、駆動性能及び制動性能が低下するため好ましく
ない。なお、本実施例では、ブロック１２のタイヤ幅方
向（図１紙面前後方向）の寸法Ｗは３０mmに設定されて
いる。
Ｔが４０mmを超えた場合には、ブロック１２のタイヤ周
方向長さの増加に伴って、その接地圧が低下することか
らエッジ効果を期待し難く、駆動性能及び制動性能が低
下するため好ましくない。一方、タイヤ周方向寸法Ｔが
１５mm未満の場合には、ブロック１２の剛性が小さくな
り過ぎる結果、やはりブロック１２のエッジ効果を期待
し難く、駆動性能及び制動性能が低下するため好ましく
ない。なお、本実施例では、ブロック１２のタイヤ幅方
向（図１紙面前後方向）の寸法Ｗは３０mmに設定されて
いる。
【００１６】このブロック１２には、タイヤ幅方向に沿
って直線状に延びる互いに平行とされた一対のサイプ１
４（ここで言うサイプとは、好ましくは１mm以下、さら
に好ましくは０．６mm以下の溝幅を有するものを言う）
が一組形成されている。なお、本実施例では、サイプ１
４の溝幅が０．５mmに設定されている。
って直線状に延びる互いに平行とされた一対のサイプ１
４（ここで言うサイプとは、好ましくは１mm以下、さら
に好ましくは０．６mm以下の溝幅を有するものを言う）
が一組形成されている。なお、本実施例では、サイプ１
４の溝幅が０．５mmに設定されている。
【００１７】これらのサイプ１４の長手方向両端部はブ
ロック１２のタイヤ幅方向側の側壁１２Ａまで達してお
り、ブロック１２はこれらのサイプ１４によってタイヤ
周方向に３つの領域に区画されている。これら一対のサ
イプ１４に挟まれた領域は幅狭領域１６とされ、この幅
狭領域１６のタイヤ周方向両側に隣接する領域は幅広領
域１８とされている。
ロック１２のタイヤ幅方向側の側壁１２Ａまで達してお
り、ブロック１２はこれらのサイプ１４によってタイヤ
周方向に３つの領域に区画されている。これら一対のサ
イプ１４に挟まれた領域は幅狭領域１６とされ、この幅
狭領域１６のタイヤ周方向両側に隣接する領域は幅広領
域１８とされている。
【００１８】また、サイプ１４の底部１４Ａには、その
曲率半径の中心がサイプ１４の延長線上よりも幅広領域
１８側に位置し、サイプ１４の長手方向直角断面が円状
に拡大された拡大部１５を備えている。また、拡大部１
５はサイプ１４よりも幅が広く、かつ、その曲率半径Ｒ
が０．５mm〜２mmの範囲が好ましい。なお、本実施例の
拡大部１５の曲率半径Ｒは１．５mmに設定されている。
曲率半径の中心がサイプ１４の延長線上よりも幅広領域
１８側に位置し、サイプ１４の長手方向直角断面が円状
に拡大された拡大部１５を備えている。また、拡大部１
５はサイプ１４よりも幅が広く、かつ、その曲率半径Ｒ
が０．５mm〜２mmの範囲が好ましい。なお、本実施例の
拡大部１５の曲率半径Ｒは１．５mmに設定されている。
【００１９】また、幅狭領域１６の幅ＴＳと、幅広領域
１８の幅ＴＬとの比率ＴＳ／ＴＬは、０．１≦ＴＳ／Ｔ
Ｌ≦０．８とされており、好ましくは０．２≦ＴＳ／Ｔ
Ｌ≦０．５とされている。なお、本実施例のブロック１
２は、幅広領域１８のタイヤ周方向の寸法ＴＬが１４mm
に設定され、幅狭領域１６のタイヤ周方向の寸法ＴＳが
５mmに設定されており、幅広領域１８の幅ＴＬとの比率
ＴＳ／ＴＬが約０．３６とされている。
１８の幅ＴＬとの比率ＴＳ／ＴＬは、０．１≦ＴＳ／Ｔ
Ｌ≦０．８とされており、好ましくは０．２≦ＴＳ／Ｔ
Ｌ≦０．５とされている。なお、本実施例のブロック１
２は、幅広領域１８のタイヤ周方向の寸法ＴＬが１４mm
に設定され、幅狭領域１６のタイヤ周方向の寸法ＴＳが
５mmに設定されており、幅広領域１８の幅ＴＬとの比率
ＴＳ／ＴＬが約０．３６とされている。
【００２０】したがって、幅狭領域１６の剛性は、両側
の幅広領域１８の剛性よりも小さくなる。このため、図
２に示すように、駆動時又は制動時にブロック１２が路
面２０に接してブロック１２にタイヤ外周接線方向の摩
擦力（図２矢印Ｆ方向）が作用した際には、幅広領域１
８の変形は小さく、幅狭領域１６の変形は大きくなる。
これによって、２本のサイプ１４のうち矢印Ｆ方向側の
サイプ１４が閉じ、矢印Ｆ方向側とは反対方向側のサイ
プ１４が開き幅狭領域１６の踏面１６Ａ側の角部１６Ｂ
のエッジ効果により氷上性能が向上する。
の幅広領域１８の剛性よりも小さくなる。このため、図
２に示すように、駆動時又は制動時にブロック１２が路
面２０に接してブロック１２にタイヤ外周接線方向の摩
擦力（図２矢印Ｆ方向）が作用した際には、幅広領域１
８の変形は小さく、幅狭領域１６の変形は大きくなる。
これによって、２本のサイプ１４のうち矢印Ｆ方向側の
サイプ１４が閉じ、矢印Ｆ方向側とは反対方向側のサイ
プ１４が開き幅狭領域１６の踏面１６Ａ側の角部１６Ｂ
のエッジ効果により氷上性能が向上する。
【００２１】さらに、サイプ１４の底部１４Ａには拡大
部１５が設けられているため、サイプ１４が開かれた際
に底部１４Ａにかかる応力が拡大部１５によって分散さ
れ、底部１４Ａからのクラックの発生が効果的に防止さ
れる。
部１５が設けられているため、サイプ１４が開かれた際
に底部１４Ａにかかる応力が拡大部１５によって分散さ
れ、底部１４Ａからのクラックの発生が効果的に防止さ
れる。
【００２２】なお、幅狭領域１６の幅ＴＳと、幅広領域
１８の幅ＴＬとの比率ＴＳ／ＴＬが０．８を超えると幅
狭領域１６と幅広領域１８の剛性差が少なくなり制動時
及び駆動時にサイプ１４が開き難くなりエッジ効果が期
待できなくなり、０．１未満になると幅狭領域１６の剛
性が低下しすぎて幅狭領域１６の耐久性が低下するため
好ましくない。
１８の幅ＴＬとの比率ＴＳ／ＴＬが０．８を超えると幅
狭領域１６と幅広領域１８の剛性差が少なくなり制動時
及び駆動時にサイプ１４が開き難くなりエッジ効果が期
待できなくなり、０．１未満になると幅狭領域１６の剛
性が低下しすぎて幅狭領域１６の耐久性が低下するため
好ましくない。
【００２３】また、一対のサイプ１４の底部１４Ａ間の
最短寸法Ｌと幅狭領域１６の幅ＴＳとの比率Ｌ／ＴＳ
は、０．７≦Ｌ／ＴＳ≦１．５の関係に設定され、しか
も、拡大部１５によって付け根部分１６Ｂがくびれてい
ないため、サイプ１４の底部１４Ａに拡大部１５を設け
ても幅狭領域１６の付け根部分１６Ｂの強度低下を招く
ことがなく、加硫モールド型（図示せず）から空気入り
タイヤ１０を取り出す際に、幅狭領域１６が加硫モール
ド型に残ることがない。
最短寸法Ｌと幅狭領域１６の幅ＴＳとの比率Ｌ／ＴＳ
は、０．７≦Ｌ／ＴＳ≦１．５の関係に設定され、しか
も、拡大部１５によって付け根部分１６Ｂがくびれてい
ないため、サイプ１４の底部１４Ａに拡大部１５を設け
ても幅狭領域１６の付け根部分１６Ｂの強度低下を招く
ことがなく、加硫モールド型（図示せず）から空気入り
タイヤ１０を取り出す際に、幅狭領域１６が加硫モール
ド型に残ることがない。
【００２４】なお、底部１４Ａ間の最短寸法Ｌと幅狭領
域１６の幅ＴＳとの比率Ｌ／ＴＳが０．７未満の場合に
は、幅狭領域１６の付け根部分１６Ｂの強度が低下する
ため、空気入りタイヤ１０を加硫モールド型から取り出
す際に、サイプ１４を形成するブレード間に幅狭領域１
６が挟まれて残る恐れがあり、また、幅狭領域１６の剛
性が低下して走行中の前後力による剪断変形が大きくな
るため、底部１４Ａからクラックが発生する恐れがあり
好ましくない。また、比率Ｌ／ＴＳが１．５を超える場
合には、幅広領域１８の剛性を低下させると共にサイプ
１４を形成する加硫モールド型のブレードの傾斜がきつ
くなり空気入りタイヤ１０を加硫モールド型から取り出
し難くなるため好ましくない。
域１６の幅ＴＳとの比率Ｌ／ＴＳが０．７未満の場合に
は、幅狭領域１６の付け根部分１６Ｂの強度が低下する
ため、空気入りタイヤ１０を加硫モールド型から取り出
す際に、サイプ１４を形成するブレード間に幅狭領域１
６が挟まれて残る恐れがあり、また、幅狭領域１６の剛
性が低下して走行中の前後力による剪断変形が大きくな
るため、底部１４Ａからクラックが発生する恐れがあり
好ましくない。また、比率Ｌ／ＴＳが１．５を超える場
合には、幅広領域１８の剛性を低下させると共にサイプ
１４を形成する加硫モールド型のブレードの傾斜がきつ
くなり空気入りタイヤ１０を加硫モールド型から取り出
し難くなるため好ましくない。
【００２５】次に、本発明の第２実施例を図３にしたが
って説明する。なお、第１実施例と同一構成に関して
は、同一符号を付し、その説明は省略する。
って説明する。なお、第１実施例と同一構成に関して
は、同一符号を付し、その説明は省略する。
【００２６】第２実施例のサイプ１４は、底部１４Ａに
行くにしたがって互いに離間するように傾斜されてお
り、拡大部１５は円状に形成されている。本実施例にお
いても、一対のサイプ１４の底部１４Ａ間の最短寸法Ｌ
と幅狭領域１６の幅ＴＳとの比率Ｌ／ＴＳは、０．７≦
Ｌ／ＴＳ≦１．５に設定されているため、第１実施例と
同様に幅狭領域１６の付け根部分１６Ｂの強度低下を招
くことがなく、幅狭領域１６が加硫モールド型に残るこ
とはない。また、サイプ１４が開かれた際に底部１４Ａ
にかかる応力が拡大部１５によって分散されるため、底
部１４Ａからのクラックの発生が効果的に防止される。
行くにしたがって互いに離間するように傾斜されてお
り、拡大部１５は円状に形成されている。本実施例にお
いても、一対のサイプ１４の底部１４Ａ間の最短寸法Ｌ
と幅狭領域１６の幅ＴＳとの比率Ｌ／ＴＳは、０．７≦
Ｌ／ＴＳ≦１．５に設定されているため、第１実施例と
同様に幅狭領域１６の付け根部分１６Ｂの強度低下を招
くことがなく、幅狭領域１６が加硫モールド型に残るこ
とはない。また、サイプ１４が開かれた際に底部１４Ａ
にかかる応力が拡大部１５によって分散されるため、底
部１４Ａからのクラックの発生が効果的に防止される。
【００２７】次に、本発明の第３実施例を図４にしたが
って説明する。なお、第１実施例と同一構成に関して
は、同一符号を付し、その説明は省略する。
って説明する。なお、第１実施例と同一構成に関して
は、同一符号を付し、その説明は省略する。
【００２８】本実施例の一対のサイプ１４は、互いに平
行に設けられており、拡大部１５は、幅広領域１６側へ
膨らんだ略水滴状とされている。
行に設けられており、拡大部１５は、幅広領域１６側へ
膨らんだ略水滴状とされている。
【００２９】本実施例においては、一対のサイプ１４の
底部１４Ａ間の最短寸法Ｌと幅狭領域１６の幅ＴＳとの
比率Ｌ／ＴＳが、１に設定されているため、第１実施例
と同様に幅狭領域１６の付け根部分１６Ｂの強度低下を
招くことがなく、幅狭領域１６が加硫モールド型に残る
ことがない。また、拡大部１５が、略水滴状とされてい
るため、この拡大部１５を形成する加硫モールド型のブ
レード（図示せず）は第１実施例及び第２実施例の空気
入りタイヤ１０に比較してさらに抜き出しが容易とな
る。また、第１実施例と同様に、サイプ１４が開かれた
際に底部１４Ａにかかる応力が拡大部１５によって分散
されるため、底部１４Ａからのクラックの発生が効果的
に防止される。
底部１４Ａ間の最短寸法Ｌと幅狭領域１６の幅ＴＳとの
比率Ｌ／ＴＳが、１に設定されているため、第１実施例
と同様に幅狭領域１６の付け根部分１６Ｂの強度低下を
招くことがなく、幅狭領域１６が加硫モールド型に残る
ことがない。また、拡大部１５が、略水滴状とされてい
るため、この拡大部１５を形成する加硫モールド型のブ
レード（図示せず）は第１実施例及び第２実施例の空気
入りタイヤ１０に比較してさらに抜き出しが容易とな
る。また、第１実施例と同様に、サイプ１４が開かれた
際に底部１４Ａにかかる応力が拡大部１５によって分散
されるため、底部１４Ａからのクラックの発生が効果的
に防止される。
【００３０】次に、本発明の第４実施例を図５にしたが
って説明する。なお、第１実施例と同一構成に関して
は、同一符号を付し、その説明は省略する。
って説明する。なお、第１実施例と同一構成に関して
は、同一符号を付し、その説明は省略する。
【００３１】本実施例のサイプ１４は、底部１４Ａに行
くにしたがって互いに離間するように傾斜されており、
拡大部１５は、幅広領域１６側へ膨らんだ略水滴状とさ
れている。
くにしたがって互いに離間するように傾斜されており、
拡大部１５は、幅広領域１６側へ膨らんだ略水滴状とさ
れている。
【００３２】本実施例においても、一対のサイプ１４の
底部１４Ａ間の最短寸法Ｌと幅狭領域１６の幅ＴＳとの
比率Ｌ／ＴＳは、０．７≦Ｌ／ＴＳ≦１．５に設定され
ているため、第１実施例と同様に幅狭領域１６の付け根
部分１６Ｂの強度低下を招くことがなく、幅狭領域１６
は加硫モールド型から容易に抜け出され、加硫モールド
型に残ることはない。また、サイプ１４が開かれた際に
底部１４Ａにかかる応力が拡大部１５によって分散され
るため、底部１４Ａからのクラックの発生が効果的に防
止される。
底部１４Ａ間の最短寸法Ｌと幅狭領域１６の幅ＴＳとの
比率Ｌ／ＴＳは、０．７≦Ｌ／ＴＳ≦１．５に設定され
ているため、第１実施例と同様に幅狭領域１６の付け根
部分１６Ｂの強度低下を招くことがなく、幅狭領域１６
は加硫モールド型から容易に抜け出され、加硫モールド
型に残ることはない。また、サイプ１４が開かれた際に
底部１４Ａにかかる応力が拡大部１５によって分散され
るため、底部１４Ａからのクラックの発生が効果的に防
止される。
【００３３】次に、本発明の第５実施例を図６にしたが
って説明する。なお、第１実施例と同一構成に関して
は、同一符号を付し、その説明は省略する。
って説明する。なお、第１実施例と同一構成に関して
は、同一符号を付し、その説明は省略する。
【００３４】本実施例のサイプ１４は、底部１４Ａに行
くにしたがって互いに離間するように傾斜されている。
さらに、サイプ１４は、溝幅が底部１４Ａに行くにした
がって大きくされたテーパー状とされている。なお、拡
大部１５は半円状に形成されており、一対のサイプ１４
の底部１４Ａ間の最短寸法Ｌと幅狭領域１６の幅ＴＳと
の比率Ｌ／ＴＳが、０．７≦Ｌ／ＴＳ≦１．５の範囲内
に収まるように、サイプ１４の傾斜が規制されている。
くにしたがって互いに離間するように傾斜されている。
さらに、サイプ１４は、溝幅が底部１４Ａに行くにした
がって大きくされたテーパー状とされている。なお、拡
大部１５は半円状に形成されており、一対のサイプ１４
の底部１４Ａ間の最短寸法Ｌと幅狭領域１６の幅ＴＳと
の比率Ｌ／ＴＳが、０．７≦Ｌ／ＴＳ≦１．５の範囲内
に収まるように、サイプ１４の傾斜が規制されている。
【００３５】本実施例においても、一対のサイプ１４の
底部１４Ａ間の最短寸法Ｌと幅狭領域１６の幅ＴＳとの
比率Ｌ／ＴＳが、０．７≦Ｌ／ＴＳ≦１．５の範囲内に
設定されているため、第１実施例と同様に幅狭領域１６
の付け根部分１６Ｂの強度低下を招くことがなく、幅狭
領域１６は加硫モールド型から容易に抜け出され、加硫
モールド型に残ることはない。また、サイプ１４が開か
れた際に底部１４Ａにかかる応力が拡大部１５によって
分散されるため、底部１４Ａからのクラックの発生が効
果的に防止される。
底部１４Ａ間の最短寸法Ｌと幅狭領域１６の幅ＴＳとの
比率Ｌ／ＴＳが、０．７≦Ｌ／ＴＳ≦１．５の範囲内に
設定されているため、第１実施例と同様に幅狭領域１６
の付け根部分１６Ｂの強度低下を招くことがなく、幅狭
領域１６は加硫モールド型から容易に抜け出され、加硫
モールド型に残ることはない。また、サイプ１４が開か
れた際に底部１４Ａにかかる応力が拡大部１５によって
分散されるため、底部１４Ａからのクラックの発生が効
果的に防止される。
【００３６】なお、前記第１乃至第５実施例では、トレ
ッドの平面視でブロック１２を矩形状としたが、本発明
はこれに限らず、図７に示すように、幅狭領域１６の長
手寸法を幅広領域１８の長手寸法よりも短くしてもよ
く、図８に示すように、台形状であってもよく、ブロッ
ク１２の平面形状はこれらに限定されない。
ッドの平面視でブロック１２を矩形状としたが、本発明
はこれに限らず、図７に示すように、幅狭領域１６の長
手寸法を幅広領域１８の長手寸法よりも短くしてもよ
く、図８に示すように、台形状であってもよく、ブロッ
ク１２の平面形状はこれらに限定されない。
【００３７】なお、前記各実施例ではブロック一つ当た
りに一対のサイプを一組設ける構成としたが、本発明は
これに限らず、一対のサイプをブロック一つ当たりに二
組以上設けてもよい。 （試験例）以下の表１には従来品Ａ（図９に示すブロッ
ク形状を有する空気入りタイヤ）、従来品Ｂ（図１０に
示すブロック形状を有する空気入りタイヤ）、比較例品
（図３に示すブロック形状を有する空気入りタイヤ）、
本発明品Ａ（第２実施例の図３に示すブロック形状を有
する空気入りタイヤ）、本発明品Ｂ（第２実施例の図３
に示すブロック形状を有する空気入りタイヤ）及び本発
明品Ｃ（第１実施例の図１に示すブロック形状を有する
空気入りタイヤ）に夫々規定内圧を充填し、これらの空
気入りタイヤを定積載状態の１０トントラックの駆動輪
へ装着して、この１０トントラックを実際に走行させて
サイプの底部にクラックが発生するまでの走行距離を測
定した結果が示されている。
りに一対のサイプを一組設ける構成としたが、本発明は
これに限らず、一対のサイプをブロック一つ当たりに二
組以上設けてもよい。 （試験例）以下の表１には従来品Ａ（図９に示すブロッ
ク形状を有する空気入りタイヤ）、従来品Ｂ（図１０に
示すブロック形状を有する空気入りタイヤ）、比較例品
（図３に示すブロック形状を有する空気入りタイヤ）、
本発明品Ａ（第２実施例の図３に示すブロック形状を有
する空気入りタイヤ）、本発明品Ｂ（第２実施例の図３
に示すブロック形状を有する空気入りタイヤ）及び本発
明品Ｃ（第１実施例の図１に示すブロック形状を有する
空気入りタイヤ）に夫々規定内圧を充填し、これらの空
気入りタイヤを定積載状態の１０トントラックの駆動輪
へ装着して、この１０トントラックを実際に走行させて
サイプの底部にクラックが発生するまでの走行距離を測
定した結果が示されている。
【００３８】また、表２には、表１に用いられる空気入
りタイヤを加硫モールド型から取り出した際に、サイプ
を形成するブレード（加硫モールド型に設けられてい
る）間に残ったゴムの数及び残ったゴムの割合が示され
ている。
りタイヤを加硫モールド型から取り出した際に、サイプ
を形成するブレード（加硫モールド型に設けられてい
る）間に残ったゴムの数及び残ったゴムの割合が示され
ている。
【００３９】なお、試験タイヤはサイズが全て１０．０
０Ｒ２０とされ、同一形状のキャラメルブロックが同一
個数（６２４個）設けられている。
０Ｒ２０とされ、同一形状のキャラメルブロックが同一
個数（６２４個）設けられている。
【００４０】
【表１】
【００４１】
【表２】
【００４２】表１に示す試験結果から、本発明の空気入
りタイヤ１０は、サイプ１４の底部１４Ａからのクラッ
クの発生が防止されることが明らかになり、表２に示す
試験結果から、本発明の空気入りタイヤ１０は、加硫モ
ールド型から取り出す際に、幅狭領域１６が加硫モール
ド型に残ることがないことが明らかとなった。
りタイヤ１０は、サイプ１４の底部１４Ａからのクラッ
クの発生が防止されることが明らかになり、表２に示す
試験結果から、本発明の空気入りタイヤ１０は、加硫モ
ールド型から取り出す際に、幅狭領域１６が加硫モール
ド型に残ることがないことが明らかとなった。
【００４３】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは上記構成とし
たので、サイプの底部からのクラック発生を防止される
と共に加硫モールドから取り出す際に加硫モールドにサ
イプ間のゴムが残ることが防止されるという優れた効果
を有する。
たので、サイプの底部からのクラック発生を防止される
と共に加硫モールドから取り出す際に加硫モールドにサ
イプ間のゴムが残ることが防止されるという優れた効果
を有する。
【図１】本発明の第１実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
【図２】本発明の第１実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックが摩擦力を受けて変形した状態を示すタ
イヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックが摩擦力を受けて変形した状態を示すタ
イヤ幅方向からみた側面図である。
【図３】本発明の第２実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
【図４】本発明の第３実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
【図５】本発明の第４実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
【図６】本発明の第４実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
【図７】本発明の他の実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックを示すトレッドの展開図である。
イヤのブロックを示すトレッドの展開図である。
【図８】本発明の他の実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックを示すトレッドの展開図である。
イヤのブロックを示すトレッドの展開図である。
【図９】従来例に係る空気入りラジアルタイヤのブロッ
クをタイヤ幅方向からみた側面図である。
クをタイヤ幅方向からみた側面図である。
【図１０】（Ａ）は、従来例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図であり、
（Ｂ）は従来例に係る空気入りラジアルタイヤのブロッ
クが加硫モールド型から抜け出た状態を示すタイヤ幅方
向からみたブロック及び加硫モールド型の断面図であ
る。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図であり、
（Ｂ）は従来例に係る空気入りラジアルタイヤのブロッ
クが加硫モールド型から抜け出た状態を示すタイヤ幅方
向からみたブロック及び加硫モールド型の断面図であ
る。
１０ 空気入りタイヤ １２ ブロック １４ サイプ １４Ａ 底部 １５ 拡大部 １６ 幅狭領域 １８ 幅広領域
Claims (1)
- 【請求項１】 底部に拡大部が形成され実質的にタイヤ
幅方向に延びる二本で一組のサイプにより挟まれた幅狭
領域と、前記サイプを介して前記幅狭領域の両側に位置
する幅広領域と、を有するブロックを備え、前記幅狭領
域のタイヤ周方向平均長さＴＳと前記幅広領域のタイヤ
周方向平均長さＴＬとが、０．１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８
の関係にある空気入りタイヤであって、前記２本のサイプの前記拡大部間の平均距離Ｌと前記幅
狭領域のタイヤ周方向平均長さＴＳとが０．７≦Ｌ／Ｔ
Ｓ≦１．５の関係にあり、 前記拡大部は、互いに離間する方向には凸とされ、か
つ、互いに接近する方向には凸とされていないことを特
徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (11)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29434191A JP3208417B2 (ja) | 1991-11-11 | 1991-11-11 | 空気入りタイヤ |
| US07/967,281 US5385189A (en) | 1991-11-01 | 1992-10-27 | Pneumatic tire with paired sides in the tread |
| ES92309934T ES2116323T3 (es) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Neumatico. |
| DE1992625554 DE69225554T2 (de) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Luftreifen |
| DE1992613161 DE69213161T2 (de) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Luftreifen, Form und Verfahren zur Herstellung |
| EP19920309934 EP0540339B1 (en) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Pneumatic tire |
| FI924924A FI102258B (fi) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Pneumaattinen rengas |
| CA002081720A CA2081720A1 (en) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Pneumatic tire, mold for manufacturing pneumatic tire, and method of manufacturing pneumatic tire using the mold |
| EP19920309935 EP0540340B1 (en) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Pneumatic tire, mold for manufacturing pneumatic tire, and method of manufacturing pneumatic tire using the mold |
| ES92309935T ES2092060T3 (es) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Neumatico, molde y procedimiento para la fabricacion del mismo. |
| NO924196A NO179860C (no) | 1991-11-01 | 1992-10-30 | Pneumatisk dekk |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29434191A JP3208417B2 (ja) | 1991-11-11 | 1991-11-11 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05131812A JPH05131812A (ja) | 1993-05-28 |
| JP3208417B2 true JP3208417B2 (ja) | 2001-09-10 |
Family
ID=17806452
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29434191A Expired - Lifetime JP3208417B2 (ja) | 1991-11-01 | 1991-11-11 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3208417B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020231391A1 (en) * | 2019-05-10 | 2020-11-19 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Heavy truck tire tread and heavy truck tire with asymmetrical tear drop sipes |
| JP2021024438A (ja) * | 2019-08-05 | 2021-02-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2021024437A (ja) * | 2019-08-05 | 2021-02-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06270610A (ja) * | 1993-03-17 | 1994-09-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP3993902B2 (ja) * | 1996-01-17 | 2007-10-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| EP0911187B1 (en) * | 1997-03-11 | 2004-08-18 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| KR20030059597A (ko) * | 2002-01-03 | 2003-07-10 | 금호산업주식회사 | 상하부 폭이 다른 사이프를 구비한 타이어 |
| KR100453200B1 (ko) * | 2002-07-09 | 2004-10-15 | 한국타이어 주식회사 | 스노우 타이어 |
| JP4886288B2 (ja) * | 2005-12-08 | 2012-02-29 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5168810B2 (ja) * | 2006-04-07 | 2013-03-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ及びその空気入りタイヤの成形用金型。 |
| JP4881697B2 (ja) * | 2006-11-08 | 2012-02-22 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| FR2921586B1 (fr) * | 2007-09-27 | 2011-05-06 | Soc Tech Michelin | Bande de roulement de pneu comprenant des plots de gomme |
| US20090159167A1 (en) * | 2007-12-20 | 2009-06-25 | Daniel Scheuren | Pneumatic tire tread with sipes and mold blade |
| BRPI0722333A2 (pt) * | 2007-12-21 | 2014-04-08 | Michelin Soc Tech | Banda de rodagem |
| JP5060973B2 (ja) * | 2008-01-18 | 2012-10-31 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5652099B2 (ja) * | 2010-10-04 | 2015-01-14 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5374565B2 (ja) * | 2011-10-28 | 2013-12-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2019027423A1 (en) * | 2017-07-31 | 2019-02-07 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | TIRE TREAD BAND HAVING BEARING BAND BLOCKS WITH INCLINED REAR SIDE AND LADDER |
| CN109383056B (zh) * | 2018-11-22 | 2024-01-09 | 三角（威海）华盛轮胎有限公司 | 异步胀缩轮胎直压硫化内模具 |
| FR3111292B1 (fr) * | 2020-06-10 | 2022-08-26 | Michelin & Cie | Bande de roulement de pneumatique pour un véhicule poids lourd avec une résistance aux agressions améliorée |
| JP7518750B2 (ja) * | 2020-12-16 | 2024-07-18 | 株式会社ブリヂストン | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| KR102530687B1 (ko) * | 2021-03-05 | 2023-05-10 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | 비대칭 사이프를 포함하는 타이어 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63279903A (ja) * | 1987-05-11 | 1988-11-17 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ウエツト性能にすぐれたトレツドパタ−ンを有するタイヤ |
| JPH01101205A (ja) * | 1987-10-12 | 1989-04-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JPH02310109A (ja) * | 1989-05-24 | 1990-12-25 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤのトレッドパターン |
-
1991
- 1991-11-11 JP JP29434191A patent/JP3208417B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020231391A1 (en) * | 2019-05-10 | 2020-11-19 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Heavy truck tire tread and heavy truck tire with asymmetrical tear drop sipes |
| US11958319B2 (en) | 2019-05-10 | 2024-04-16 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Heavy truck tire tread and heavy truck tire with asymmetrical tear drop sipes |
| JP2021024438A (ja) * | 2019-08-05 | 2021-02-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2021024437A (ja) * | 2019-08-05 | 2021-02-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7352072B2 (ja) | 2019-08-05 | 2023-09-28 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7360018B2 (ja) | 2019-08-05 | 2023-10-12 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
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|---|---|
| JPH05131812A (ja) | 1993-05-28 |
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