JP3322896B2 - 建設車両 - Google Patents
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 5
- 239000002356 single layer Substances 0.000 claims description 2
- 239000010410 layer Substances 0.000 claims 1
- 238000000034 method Methods 0.000 claims 1
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 18
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 239000011435 rock Substances 0.000 description 2
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 1
- UQMRAFJOBWOFNS-UHFFFAOYSA-N butyl 2-(2,4-dichlorophenoxy)acetate Chemical compound CCCCOC(=O)COC1=CC=C(Cl)C=C1Cl UQMRAFJOBWOFNS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 1
- 239000013589 supplement Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D12/00—Steering specially adapted for vehicles operating in tandem or having pivotally connected frames
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、操舵可能な関節形フレ
ームを有しており、該関節形フレームが前車軸及び後車
軸をそれぞれ支持する２つのフレーム部分を備えてお
り、両フレーム部分が、これらの長手方向の垂直な中心
平面内に位置する垂直枢軸線を備え且つ互いに垂直方向
に間隔を隔てて配置された旋回継手を介して相互連結さ
れており、更にステアリングシリンダを有している好ま
しくはホイールローダのような建設車両に関する。
ームを有しており、該関節形フレームが前車軸及び後車
軸をそれぞれ支持する２つのフレーム部分を備えてお
り、両フレーム部分が、これらの長手方向の垂直な中心
平面内に位置する垂直枢軸線を備え且つ互いに垂直方向
に間隔を隔てて配置された旋回継手を介して相互連結さ
れており、更にステアリングシリンダを有している好ま
しくはホイールローダのような建設車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の建設車両においては、前
車軸が前フレーム部分に剛接されており、これにより、
前フレーム部分に連結された工具（tool)又は前フレー
ム部分により支持された道具（implement)をより正確に
制御できるようになっている。しかしながら、この構成
では、建設車両が斜面又は障害物上を走行するときに、
前車軸により前フレーム部分に伝達されるあらゆる枢動
運動が、減衰されることなく後フレーム部分（通常、後
フレーム部分には運転者のキャビンが支持されている）
に伝達される。この結果、前車軸を介して前フレーム部
分に伝達される車両の長手方向軸線回りのあらゆる枢動
運動が運転者のキャビン従って運転者に伝達される。
車軸が前フレーム部分に剛接されており、これにより、
前フレーム部分に連結された工具（tool)又は前フレー
ム部分により支持された道具（implement)をより正確に
制御できるようになっている。しかしながら、この構成
では、建設車両が斜面又は障害物上を走行するときに、
前車軸により前フレーム部分に伝達されるあらゆる枢動
運動が、減衰されることなく後フレーム部分（通常、後
フレーム部分には運転者のキャビンが支持されている）
に伝達される。この結果、前車軸を介して前フレーム部
分に伝達される車両の長手方向軸線回りのあらゆる枢動
運動が運転者のキャビン従って運転者に伝達される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従って本発明の目的
は、冒頭に述べた種類の建設車両であって、前車軸の枢
動運動が運転者のキャビンに伝達されないか、或いは、
全体として伝達されることがなく、運転者のキャビン
が、ばねクッション支持され及び／又は水平な長手方向
軸線回りの枢動運動を減衰できるように構成された建設
車両を提供することにある。
は、冒頭に述べた種類の建設車両であって、前車軸の枢
動運動が運転者のキャビンに伝達されないか、或いは、
全体として伝達されることがなく、運転者のキャビン
が、ばねクッション支持され及び／又は水平な長手方向
軸線回りの枢動運動を減衰できるように構成された建設
車両を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の上記目的は、冒
頭に述べた種類の建設車両において、本発明の次のよう
な構成すなわち、旋回継手が車両の長手方向軸線に平行
で且つ実質的に水平な軸線の回りの枢動をも行うことが
でき、少なくとも１つの旋回継手の一部が一方のフレー
ム部分に弾性的に取り付けられていて、旋回継手が他方
の旋回継手に対して揺動できるようにした構成により達
成される。本発明のこの建設車両においては、車軸を支
持する２つのフレーム部分が水平な長手方向軸線回りの
ばね力に抗して捩じられるようになっている。このた
め、前フレーム部分に伝達されるこの長手方向軸線回り
のあらゆる枢動運動が後フレーム部分に伝達されない
か、完全には伝達されなくなる。この弾性関節形継手に
は、減衰手段を付加することもできる。
頭に述べた種類の建設車両において、本発明の次のよう
な構成すなわち、旋回継手が車両の長手方向軸線に平行
で且つ実質的に水平な軸線の回りの枢動をも行うことが
でき、少なくとも１つの旋回継手の一部が一方のフレー
ム部分に弾性的に取り付けられていて、旋回継手が他方
の旋回継手に対して揺動できるようにした構成により達
成される。本発明のこの建設車両においては、車軸を支
持する２つのフレーム部分が水平な長手方向軸線回りの
ばね力に抗して捩じられるようになっている。このた
め、前フレーム部分に伝達されるこの長手方向軸線回り
のあらゆる枢動運動が後フレーム部分に伝達されない
か、完全には伝達されなくなる。この弾性関節形継手に
は、減衰手段を付加することもできる。
【０００５】本発明に従って弾性関節形継手が設けられ
た建設車両は、該車両の走行時及び作業時に、高い快適
性を運転者に与えることができる。これは、前フレーム
部分の水平な長手方向軸線回りの前車軸の枢動運動が、
完全には運転者に伝達されないことによる。フレーム部
分を連結する２つの旋回継手（swivel mounts)は、ボー
ル支持体を備えたものが好ましい。
た建設車両は、該車両の走行時及び作業時に、高い快適
性を運転者に与えることができる。これは、前フレーム
部分の水平な長手方向軸線回りの前車軸の枢動運動が、
完全には運転者に伝達されないことによる。フレーム部
分を連結する２つの旋回継手（swivel mounts)は、ボー
ル支持体を備えたものが好ましい。
【０００６】本発明の好ましい特徴によれば、揺動（ス
イング）可能な旋回継手の外側シェルが、板ばねを介し
て一方のフレーム部分に連結されている。この場合に
は、板ばねが弾性的に変形される間に、該板ばねを支持
するフレーム部分に対して旋回継手が移動することがで
きる。外側シェルには、互いに間隔を隔てて配置された
２つの板ばねが連結されており、これらの板ばねの他端
部がフレーム部分に固定されている。
イング）可能な旋回継手の外側シェルが、板ばねを介し
て一方のフレーム部分に連結されている。この場合に
は、板ばねが弾性的に変形される間に、該板ばねを支持
するフレーム部分に対して旋回継手が移動することがで
きる。外側シェルには、互いに間隔を隔てて配置された
２つの板ばねが連結されており、これらの板ばねの他端
部がフレーム部分に固定されている。
【０００７】好ましい構成においては、両フレーム部分
を連結する関節形継手のうちの上方の旋回継手のみが揺
動でき、これにより、旋回継手が、ばねの弾性復帰力に
抗して、下方の旋回継手に対して実際に揺動することが
できる。板ばねは、後車軸を支持するフレーム部分に連
結するのが好ましい。板ばねを支持するフレーム部分に
は、板ばね同士の間に突出している舌状部材を設け、該
舌状部材が、板ばねの極端に変形した位置において板ば
ねと係合し、該板ばねの過度の変形を防止できるように
構成することもできる。
を連結する関節形継手のうちの上方の旋回継手のみが揺
動でき、これにより、旋回継手が、ばねの弾性復帰力に
抗して、下方の旋回継手に対して実際に揺動することが
できる。板ばねは、後車軸を支持するフレーム部分に連
結するのが好ましい。板ばねを支持するフレーム部分に
は、板ばね同士の間に突出している舌状部材を設け、該
舌状部材が、板ばねの極端に変形した位置において板ば
ねと係合し、該板ばねの過度の変形を防止できるように
構成することもできる。
【０００８】板ばねの変位はストッパにより制限される
ようにして、板ばねの剪断を防止できるように構成して
もよい。本発明の他の特徴によれば、移動可能な旋回継
手の外側リングが、ラバーマウントを介して一方のフレ
ーム部分に連結されたレバーを支持している。ラバーマ
ウントは実質的に矩形のフレームで構成でき、該フレー
ムはレバーに連結されており且つ或るバックラッシをも
ってウェブを受け入れている。ウェブはフレーム部分に
連結されており且つ該フレーム部分から突出している。
ラバーブロックは、ウェブとこれにほぼ平行なフレーム
バーとの間で圧縮される。
ようにして、板ばねの剪断を防止できるように構成して
もよい。本発明の他の特徴によれば、移動可能な旋回継
手の外側リングが、ラバーマウントを介して一方のフレ
ーム部分に連結されたレバーを支持している。ラバーマ
ウントは実質的に矩形のフレームで構成でき、該フレー
ムはレバーに連結されており且つ或るバックラッシをも
ってウェブを受け入れている。ウェブはフレーム部分に
連結されており且つ該フレーム部分から突出している。
ラバーブロックは、ウェブとこれにほぼ平行なフレーム
バーとの間で圧縮される。
【０００９】冒頭に述べた種類の建設車両においては、
通常、後フレーム部分がスイングアクスル（揺動車軸）
を支持しており、後フレーム部分が、スイングアクスル
と同じ角度範囲内で自由に揺動できるようになってい
る。通常、これは、運転者にとって不便なことである。
本発明の特別な特徴についての独立した保護が特許請求
の範囲に記載されている。すなわち、後車軸は、ほぼ後
フレーム部分に平行な平面内に配置された板ばねの端部
に固定されており、板ばねの両端部はフレーム部分に連
結されており、後車軸は板ばね同士の間の中間部分を備
えており、該中間部分が後フレーム部分と係合するよう
になっている。このように構成した本発明の建設車両
は、スイングアクスルが不要であり、建設車両の後車軸
は後フレーム部分に対してばねクッション支持されてい
る。スイングアクスルが存在しないため、後フレーム部
分が実際にローリングし、且つ板ばねが内方及び外方に
変形するときに後車軸上でロッキングする。後フレーム
部分が、ばね力に抗してのみ後車軸に対し揺動できるた
め、建設車両の運転者は安全及び安定性に対してより大
きなフィーリングを得ることができる。
通常、後フレーム部分がスイングアクスル（揺動車軸）
を支持しており、後フレーム部分が、スイングアクスル
と同じ角度範囲内で自由に揺動できるようになってい
る。通常、これは、運転者にとって不便なことである。
本発明の特別な特徴についての独立した保護が特許請求
の範囲に記載されている。すなわち、後車軸は、ほぼ後
フレーム部分に平行な平面内に配置された板ばねの端部
に固定されており、板ばねの両端部はフレーム部分に連
結されており、後車軸は板ばね同士の間の中間部分を備
えており、該中間部分が後フレーム部分と係合するよう
になっている。このように構成した本発明の建設車両
は、スイングアクスルが不要であり、建設車両の後車軸
は後フレーム部分に対してばねクッション支持されてい
る。スイングアクスルが存在しないため、後フレーム部
分が実際にローリングし、且つ板ばねが内方及び外方に
変形するときに後車軸上でロッキングする。後フレーム
部分が、ばね力に抗してのみ後車軸に対し揺動できるた
め、建設車両の運転者は安全及び安定性に対してより大
きなフィーリングを得ることができる。
【００１０】板ばねにより支持される後車軸に加え、本
発明の建設車両には、ばね力に抗して揺動できる関節形
継手を備えた関節形フレームを設けることもできる。こ
の場合には、後車軸の最大ばね変位は、従来のスイング
アクスルの角運動範囲に比べ非常に小さくなる。これ
は、必要な枢動運動の一部が、操舵可能な関節形フレー
ムの関節形継手により行われるからである。このため、
車両のより便利で安定したハンドリングが可能になる。
発明の建設車両には、ばね力に抗して揺動できる関節形
継手を備えた関節形フレームを設けることもできる。こ
の場合には、後車軸の最大ばね変位は、従来のスイング
アクスルの角運動範囲に比べ非常に小さくなる。これ
は、必要な枢動運動の一部が、操舵可能な関節形フレー
ムの関節形継手により行われるからである。このため、
車両のより便利で安定したハンドリングが可能になる。
【００１１】好ましい構成においては、平面図で見たと
きに合致している２つの板ばねが後車軸の各端部に固定
されており、板ばねの他端部は後フレーム部分に固定さ
れている。板ばねは、側方から見たときには、車軸か
ら、板ばねが後フレーム部分に固定されている箇所に向
かって収斂している。更に、両対の板ばねは、平面図で
見たときに、板ばねが後フレーム部分に固定されている
箇所に向かって収斂しており、このため、本発明の特徴
により要求されるように、特に、車輪が操舵できる場合
には車輪のための付加的な空間が得られる。
きに合致している２つの板ばねが後車軸の各端部に固定
されており、板ばねの他端部は後フレーム部分に固定さ
れている。板ばねは、側方から見たときには、車軸か
ら、板ばねが後フレーム部分に固定されている箇所に向
かって収斂している。更に、両対の板ばねは、平面図で
見たときに、板ばねが後フレーム部分に固定されている
箇所に向かって収斂しており、このため、本発明の特徴
により要求されるように、特に、車輪が操舵できる場合
には車輪のための付加的な空間が得られる。
【００１２】板ばねは、後車軸の後方の位置で後フレー
ム部分に固定するのが好ましい。この構成により、大き
な空間経済性を得ることができる。各板ばねは単一又は
複数の層で構成することができる。後フレーム部分が持
ち上げられたときに、板ばねのみにより支持された後車
軸が落下しないようにするため、本発明の好ましい特徴
によれば、後車軸にノーズ状の突出部が設けられてお
り、該突出部は、或るバックラッシをもって、後フレー
ム部分の支持アイ内に自由に延入している。
ム部分に固定するのが好ましい。この構成により、大き
な空間経済性を得ることができる。各板ばねは単一又は
複数の層で構成することができる。後フレーム部分が持
ち上げられたときに、板ばねのみにより支持された後車
軸が落下しないようにするため、本発明の好ましい特徴
によれば、後車軸にノーズ状の突出部が設けられてお
り、該突出部は、或るバックラッシをもって、後フレー
ム部分の支持アイ内に自由に延入している。
【００１３】本発明の好ましい特徴についての独立した
保護についても特許請求の範囲に記載されている。すな
わち、後輪は操舵可能であり、該後輪に関連する操舵リ
ンク機構は、関節形フレームの操舵運動に重畳されるの
と同じ方法で後輪が操舵運動をするように、フレーム部
分に連結されている。この場合には、２つのフレーム部
分を過度に折り畳む必要なくして車両を鋭く旋回させる
ことができ、従って、前後の車軸の車輪同士の間により
大きな空間が得られるため、車輪が旋回したとき、運転
者は、より容易にキャビンに出入りすることが可能にな
る。また、この設計により、安定限界縁部（チッピング
エッジ）を超えるバラストの変位を小さくできるので、
建設車両の安定性を高めることができる。最後に、最小
の許容曲率半径を減少させることなく、ホイールベース
（車軸間距離）を増大できるため、建設車両の安定性を
更に向上させることができる。
保護についても特許請求の範囲に記載されている。すな
わち、後輪は操舵可能であり、該後輪に関連する操舵リ
ンク機構は、関節形フレームの操舵運動に重畳されるの
と同じ方法で後輪が操舵運動をするように、フレーム部
分に連結されている。この場合には、２つのフレーム部
分を過度に折り畳む必要なくして車両を鋭く旋回させる
ことができ、従って、前後の車軸の車輪同士の間により
大きな空間が得られるため、車輪が旋回したとき、運転
者は、より容易にキャビンに出入りすることが可能にな
る。また、この設計により、安定限界縁部（チッピング
エッジ）を超えるバラストの変位を小さくできるので、
建設車両の安定性を高めることができる。最後に、最小
の許容曲率半径を減少させることなく、ホイールベース
（車軸間距離）を増大できるため、建設車両の安定性を
更に向上させることができる。
【００１４】本発明の建設車両においては、２つのフレ
ーム部分が、旋回継手の回りのばね力に抗して、フレー
ム部分の長手方向軸線の回りで互いに枢動できるように
なっているため、後フレーム部分に対する後車軸の角運
動範囲を小さくすることができる。これにより、建設車
両が障害物を横切るときに、後フレーム部分に固定され
た運転者のキャビンの角変位が小さくなり、従って、建
設車両の走行時の運転者の快適性及び安全に対するフィ
ーリングを大幅に高めることができるという利点が得ら
れる。例えば、前車軸が前フレーム部分に剛接されてお
り且つ後車軸に対して１２°の角移動を行わせる場合、
例えば後車軸により６°の角移動を行わせ、残りの角移
動を関節形フレームの旋回継手により行わせることがで
き、これにより個々の角移動が小さくなる。
ーム部分が、旋回継手の回りのばね力に抗して、フレー
ム部分の長手方向軸線の回りで互いに枢動できるように
なっているため、後フレーム部分に対する後車軸の角運
動範囲を小さくすることができる。これにより、建設車
両が障害物を横切るときに、後フレーム部分に固定され
た運転者のキャビンの角変位が小さくなり、従って、建
設車両の走行時の運転者の快適性及び安全に対するフィ
ーリングを大幅に高めることができるという利点が得ら
れる。例えば、前車軸が前フレーム部分に剛接されてお
り且つ後車軸に対して１２°の角移動を行わせる場合、
例えば後車軸により６°の角移動を行わせ、残りの角移
動を関節形フレームの旋回継手により行わせることがで
き、これにより個々の角移動が小さくなる。
【００１５】本発明の建設車両は、後車軸を取り付ける
スイングアクスルを備えていないため、車両の全高さを
小さくすることができる。この結果、エンジンその他の
ユニットを後車軸に対してより低いレベルに配置できる
ため、車両の安定性を更に高めることができる。
スイングアクスルを備えていないため、車両の全高さを
小さくすることができる。この結果、エンジンその他の
ユニットを後車軸に対してより低いレベルに配置できる
ため、車両の安定性を更に高めることができる。
【００１６】
【実施例】以下、添付図面を参照して本発明の実施例を
詳細に説明する。後フレーム部分１は、全体を番号２で
示す関節形継手を介して前フレーム部分３に連結されて
いる。前車軸は、図示しない手段を介して、前フレーム
部分３により支持され且つ前フレーム部分３に固定され
ている。車両に負荷が作用していないとき、関節形継手
２の垂直な枢軸線４は、後フレーム部分１及び前フレー
ム部分３のそれぞれの長手方向の垂直な中心平面５、６
内に位置している。垂直枢軸線４の一方の側には、ステ
アリングシリンダ９のピストンロッド８が、前フレーム
部分３に固定されたブラケット７に枢着されている。ス
テアリングシリンダ９の後部は、軸１０を介して、後フ
レーム部分１に連結されたブラケットに枢着されてい
る。
詳細に説明する。後フレーム部分１は、全体を番号２で
示す関節形継手を介して前フレーム部分３に連結されて
いる。前車軸は、図示しない手段を介して、前フレーム
部分３により支持され且つ前フレーム部分３に固定され
ている。車両に負荷が作用していないとき、関節形継手
２の垂直な枢軸線４は、後フレーム部分１及び前フレー
ム部分３のそれぞれの長手方向の垂直な中心平面５、６
内に位置している。垂直枢軸線４の一方の側には、ステ
アリングシリンダ９のピストンロッド８が、前フレーム
部分３に固定されたブラケット７に枢着されている。ス
テアリングシリンダ９の後部は、軸１０を介して、後フ
レーム部分１に連結されたブラケットに枢着されてい
る。
【００１７】後車軸１１の差動装置の両側で、後車軸１
１は、対をなす板ばね１２、１３及び１４、１５により
保持されている。これらの板ばね１２、１３及び１４、
１５は、その前端部がねじにより後車軸１１に連結され
ており、その後端部がねじにより後フレーム部分１の後
端部に連結されている。後車軸１１の中間部分にはノー
ズ１８が支持されており、該ノーズ１８は、自由に後方
に突出しており且つ或るバックラッシをもってＵ形アイ
１９内に延入している。Ｕ形アイ１９は、後フレーム部
分１に連結された脚を有している。図２から明らかなよ
うに、後フレーム部分１には、ノーズ１８と係合して後
車軸１１の横方向の角移動を制限するストッパがノーズ
１８の両側に設けられている。
１は、対をなす板ばね１２、１３及び１４、１５により
保持されている。これらの板ばね１２、１３及び１４、
１５は、その前端部がねじにより後車軸１１に連結され
ており、その後端部がねじにより後フレーム部分１の後
端部に連結されている。後車軸１１の中間部分にはノー
ズ１８が支持されており、該ノーズ１８は、自由に後方
に突出しており且つ或るバックラッシをもってＵ形アイ
１９内に延入している。Ｕ形アイ１９は、後フレーム部
分１に連結された脚を有している。図２から明らかなよ
うに、後フレーム部分１には、ノーズ１８と係合して後
車軸１１の横方向の角移動を制限するストッパがノーズ
１８の両側に設けられている。
【００１８】後車軸１１には車輪ベアリング２０、２１
が枢着されている。これらの車輪ベアリング２０、２１
にはステアリングレバー２２、２３が設けられており、
該ステアリングレバー２２、２３は、伝達リンク機構２
４、２５、２６及び枢着形ベルクランクレバー２７を介
して、前フレーム部分３に固定されたブラケット２９に
連結されている。この構成により、後輪が、関節形フレ
ームのステアリング運動を補うステアリング運動を行う
ことが可能になる。
が枢着されている。これらの車輪ベアリング２０、２１
にはステアリングレバー２２、２３が設けられており、
該ステアリングレバー２２、２３は、伝達リンク機構２
４、２５、２６及び枢着形ベルクランクレバー２７を介
して、前フレーム部分３に固定されたブラケット２９に
連結されている。この構成により、後輪が、関節形フレ
ームのステアリング運動を補うステアリング運動を行う
ことが可能になる。
【００１９】次に、図３及び図４に関連して、後フレー
ム部分１と前フレーム部分３との間の関節形継手２を詳
細に説明する。前フレーム部分３は、互いに垂直方向に
整合しており且つ垂直方向に間隔を隔てて配置された２
つの支持フォークを有しており、各支持フォークは、そ
れぞれ支持脚３０、３１及び３２、３３を備えている。
これらの支持脚３０〜３３には互いに垂直方向に整合し
たボアが形成されており、該ボア内には互いに垂直方向
に整合した枢着ピン３４、３５が取り付けられている。
枢着ピン３４、３５の各々には、関連する支持脚３０と
３１との間及び支持脚３２と３３との間で、ボール３６
又は３７が運動可能に取り付けられており、また、これ
らのボール３６、３７の支持体を構成する外側シェル３
８又は３９が設けられている。下方のボール支持体４０
の外側シェル３９は、後フレーム部分１から突出する下
方の舌状部材４１に固定されている。
ム部分１と前フレーム部分３との間の関節形継手２を詳
細に説明する。前フレーム部分３は、互いに垂直方向に
整合しており且つ垂直方向に間隔を隔てて配置された２
つの支持フォークを有しており、各支持フォークは、そ
れぞれ支持脚３０、３１及び３２、３３を備えている。
これらの支持脚３０〜３３には互いに垂直方向に整合し
たボアが形成されており、該ボア内には互いに垂直方向
に整合した枢着ピン３４、３５が取り付けられている。
枢着ピン３４、３５の各々には、関連する支持脚３０と
３１との間及び支持脚３２と３３との間で、ボール３６
又は３７が運動可能に取り付けられており、また、これ
らのボール３６、３７の支持体を構成する外側シェル３
８又は３９が設けられている。下方のボール支持体４０
の外側シェル３９は、後フレーム部分１から突出する下
方の舌状部材４１に固定されている。
【００２０】上方のボール支持体４３の外側シェル３８
は取付けブロック４４に固定されており、該取付けブロ
ック４４には、クランプねじ４６、４７により横方向の
板ばね４８、４９が固定されている。板ばね４８、４９
の後端部は、クランプねじ５０、５１により後フレーム
部分１の取付け部に連結されている。図示の実施例にお
いては板ばね４８、４９は互いに平行である。後フレー
ム部分１には舌状部材５３が連結されており、該舌状部
材５３の側面５４、５５は板ばね４８、４９と係合して
これらの変位を制限する。
は取付けブロック４４に固定されており、該取付けブロ
ック４４には、クランプねじ４６、４７により横方向の
板ばね４８、４９が固定されている。板ばね４８、４９
の後端部は、クランプねじ５０、５１により後フレーム
部分１の取付け部に連結されている。図示の実施例にお
いては板ばね４８、４９は互いに平行である。後フレー
ム部分１には舌状部材５３が連結されており、該舌状部
材５３の側面５４、５５は板ばね４８、４９と係合して
これらの変位を制限する。
【００２１】また、後フレーム部分１には、取付けブロ
ック４４が係合して関節形継手２の上方のボール支持体
４３の枢動を制限するストッパ（図示せず）も設けられ
ている。上方のボール支持体４３は、後フレーム部分１
に対して揺動できるようになっている。図６には、揺動
した位置にあるフレーム６１の下半分が示されている。
ック４４が係合して関節形継手２の上方のボール支持体
４３の枢動を制限するストッパ（図示せず）も設けられ
ている。上方のボール支持体４３は、後フレーム部分１
に対して揺動できるようになっている。図６には、揺動
した位置にあるフレーム６１の下半分が示されている。
【００２２】図７及び図８から明らかなように、対をな
す板ばね１２、１３及び１４、１５は、差動装置７０の
両側で、上下の取付け板及びクランプねじにより後車軸
１１に連結されている。平面図及び側面図で見るとき、
各対の板ばね１２、１３及び１４、１５は、後フレーム
部分１の後端部に向かって収斂している。対をなす板ば
ね１２、１３は、ねじ７２、７３により後フレーム部分
１に連結されている。差動装置７０の入力軸は、慣用的
な手段を介してプロペラシャフト（図示せず）に連結さ
れている。
す板ばね１２、１３及び１４、１５は、差動装置７０の
両側で、上下の取付け板及びクランプねじにより後車軸
１１に連結されている。平面図及び側面図で見るとき、
各対の板ばね１２、１３及び１４、１５は、後フレーム
部分１の後端部に向かって収斂している。対をなす板ば
ね１２、１３は、ねじ７２、７３により後フレーム部分
１に連結されている。差動装置７０の入力軸は、慣用的
な手段を介してプロペラシャフト（図示せず）に連結さ
れている。
【図１】建設車両の後車軸を支持する後フレーム部分
と、該後フレーム部分と前フレーム部分との間の関節形
継手とを示す縦断面図である。
と、該後フレーム部分と前フレーム部分との間の関節形
継手とを示す縦断面図である。
【図２】図１の後フレーム部分と関節形継手とを示す平
面図である。
面図である。
【図３】前フレーム部分と後フレーム部分とを連結する
関節形継手を示す断面図である。
関節形継手を示す断面図である。
【図４】図３の関節形継手を示す平面図である。
【図５】関節形継手の揺動可能な上方の旋回継手の弾性
取付け構造の別の実施例を示す断面図である。
取付け構造の別の実施例を示す断面図である。
【図６】図５の弾性取付け構造を示す平面図である。
【図７】後車軸及びこれに設けられた板ばね取付け手段
を示す平面図である。
を示す平面図である。
【図８】後車軸及びこれに設けられた板ばね取付け手段
を断面で示す側面図である。
を断面で示す側面図である。
１ 後フレーム部分 ２ 関節形継手 ３ 前フレーム部分 ４ 垂直枢軸線 ５ 中心平面 ６ 中心平面 ７ ブラケット ８ ピストンロッド ９ ステアリングシリンダ １１ 後車軸 １２ 板ばね １３ 板ばね １４ 板ばね １５ 板ばね １８ ノーズ ２０ 車輪ベアリング ２１ 車輪ベアリング ２２ ステアリングレバー ２３ ステアリングレバー ２４ 伝達リンク機構 ２５ 伝達リンク機構 ２６ 伝達リンク機構 ３０ 支持脚 ３１ 支持脚 ３２ 支持脚 ３３ 支持脚 ３４ 枢着ピン ３５ 枢着ピン ３６ ボール ３７ ボール ３８ 外側シェル ３９ 外側シェル ４０ 下方のボール支持体 ４１ 舌状部材 ４３ 上方のボール支持体 ４４ 取付けブロック ４６ クランプねじ ４７ クランプねじ ４８ 板ばね ４９ 板ばね ５０ クランプねじ ５１ クランプねじ ５３ 舌状部材 ５４ 舌状部材の側面 ５５ 舌状部材の側面 ６１ フレーム ７０ 差動装置 ７２ ねじ ７３ ねじ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヨハン シュティックラー オーストリア アー5600 セイント ヨ ハン イム ポンガウ ラインバッハ 205 (56)参考文献 実開 昭59−165207（ＪＰ，Ｕ) 米国特許3912300（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 7/00 - 7/20
Claims (13)
- 【請求項１】 建設車両において、 操舵可能な関節形フレームを有しており、該関節形フレ
ームが前車軸及び後車軸をそれぞれ支持する２つのフレ
ーム部分を備えており、両フレーム部分が、これらの長
手方向の垂直な中心平面内に位置する垂直枢軸線を備え
且つ互いに垂直方向に間隔を隔てて配置された旋回継手
を介して相互連結されており、更にステアリングシリン
ダを有しており、前記旋回継手が、外側シェルをもった
ボール支持体を備えており、 前記旋回継手が車両の長手方向軸線に平行で且つ実質的
に水平な軸線の回りの枢動をも行うことができ、前記旋
回継手のうちの少なくとも１つの外側シェルは、前記旋
回継手が他方の旋回継手に対して揺動できるように、前
記フレーム部分のうちの一方に弾性的に取り付けられて
おり、 前記揺動可能な旋回継手の前記外側シェルが、第１の板
ばねを介して前記フレーム部分のうちの一方に連結され
ている、 ことを特徴とする建設車両。 - 【請求項２】 前記外側シェルの両側には、互いに間隔
を隔てて配置された２つの第１の板ばねが連結されてお
り、該第１の板ばねの他端部が前記フレーム部分のうち
の一方に固定されていることを特徴とする請求項１に記
載の建設車両。 - 【請求項３】 上方の旋回継手が揺動可能であることを
特徴とする請求項１又は請求項２に記載の建設車両。 - 【請求項４】 前記第１の板ばねが、前記後車軸を支持
するフレーム部分に連結されていることを特徴とする請
求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の建設車両。 - 【請求項５】 前記第１の板ばねを支持するフレーム部
分が舌状部材をも支持しており、該舌状部材が、前記２
つの第１の板ばねの間に突出しており且つ前記第１の板
ばねと係合して、前記第１の板ばねのばね変位を制限す
ることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項
に記載の建設車両。 - 【請求項６】 前記後車軸が、ほぼ後フレーム部分に平
行な平面内に配置された第２の板ばねの一方の端部に固
定されており、前記第２の板ばねは、他方の端部がフレ
ーム部分に連結されており、前記後車軸が、前記第２の
板ばね同士の間に中間部分を備えており、該中間部分が
前記後フレーム部分と係合することを特徴とする請求項
１〜請求項５のいずれか１項に記載の建設車両。 - 【請求項７】 平面で見たときに合致している２つの前
記第２の板ばねが前記後車軸の各端部に固定されてお
り、前記第２の板ばねの他端部が前記後フレーム部分に
固定されていることを特徴とする請求項６に記載の建設
車両。 - 【請求項８】 前記第２の板ばねは、側方から見たとき
に、前記車軸から、前記第２の板ばねを前記後フレーム
部分に固定した箇所に向かって収斂していることを特徴
とする請求項６又は請求項７に記載の建設車両。 - 【請求項９】 各対をなす前記第２の板ばねは、平面で
見たときに、該第２の板ばねを前記後フレーム部分に固
定した箇所に向かって収斂していることを特徴とする請
求項６〜請求項８のいずれか１項に記載の建設車両。 - 【請求項１０】 前記第２の板ばねが、前記後車軸の後
方の位置で前記後フレーム部分に固定されていることを
特徴とする請求項６〜請求項９のいずれか１項に記載の
建設車両。 - 【請求項１１】 前記第１の板ばね、前記第２の板ばね
の各々が、単一の層又は複数の層からなることを特徴と
する請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の建
設車両。 - 【請求項１２】 前記後車軸にはノーズ状の突出部が設
けられており、該突出部が或るバックラッシをもって前
記後フレーム部分の支持アイ内に自由に延入しているこ
とを特徴とする請求項６〜請求項１１のいずれか１項に
記載の建設車両。 - 【請求項１３】 前記後車軸には車輪ベアリングが枢着
され、該車輪ベアリングにはステアリングレバーが設け
られ、該ステアリングレバーは、伝達リンク機構及び枢
着形ベルクランクレバーにより、前記前車軸を支持する
前記フレーム部分に連結されていることを特徴とする請
求項１〜請求項１２のいずれか１項に記載の建設車両。
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|---|---|---|---|
| DE40363031 | 1990-11-14 | ||
| DE4036303A DE4036303A1 (de) | 1990-11-14 | 1990-11-14 | Baufahrzeug, vorzugsweise radlader, mit knickrahmenlenkung |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04266573A JPH04266573A (ja) | 1992-09-22 |
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Family
ID=6418266
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|---|---|---|---|
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| JP (1) | JP3322896B2 (ja) |
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| DE10158912B4 (de) * | 2001-11-30 | 2009-08-06 | Volvo Compact Equipment Gmbh & Co. Kg | Knickpendellenkung |
| US6843489B2 (en) | 2002-02-13 | 2005-01-18 | Caterpillar Inc. | Axle damping system and method |
| ES2382739T3 (es) * | 2004-02-20 | 2012-06-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehículo eléctrico de tamaño pequeño |
| DE102016011186A1 (de) * | 2016-09-15 | 2018-03-15 | Liebherr-Werk Bischofshofen Gmbh | Arbeitsmaschine |
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| CN112829827B (zh) * | 2021-03-10 | 2024-08-27 | 内蒙古铱钼智能科技有限公司 | 一种悬浮式半铰接转向机构 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE2511446A1 (de) * | 1975-03-15 | 1976-09-16 | Holder Geb | Knickgelenktes fahrzeug |
| DE2658932B2 (de) * | 1976-12-24 | 1980-05-22 | O & K Orenstein & Koppel Ag, 1000 Berlin | Zentralgelenk für ein selbstfahrendes, gelenktes Fahrzeug |
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| SE8204262L (sv) * | 1982-07-09 | 1984-01-10 | Hudiksvall Mekaniska Verkstad | Anordning vid sa kallade midjestyrda fordon |
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| DE3623347A1 (de) * | 1986-07-11 | 1988-02-18 | Schaeff Karl Gmbh & Co | Vorrichtung zur steuerung des pendelverhaltens eines pendellenkers bei einem knickgelenkten fahrzeug |
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| DE3903400A1 (de) * | 1989-02-05 | 1990-08-09 | Hydromak Lehnen Gmbh & Co Kg | Motorfahrzeug mit knicklenkung |
-
1990
- 1990-11-14 DE DE4036303A patent/DE4036303A1/de not_active Ceased
-
1991
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- 1991-10-04 EP EP91116983A patent/EP0485732B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1991-11-12 JP JP29603791A patent/JP3322896B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| EP0485732B1 (de) | 1995-01-04 |
| JPH04266573A (ja) | 1992-09-22 |
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