JP3323219B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のスリップ制御（トラクションコン
トロール）装置は、車両の加速時に駆動輪が過大駆動ト
ルクによりスリップして加速性が低下することを防止す
るために、駆動輪のスリップ量を検出し、この駆動輪の
スリップ量が目標スリップ量となるように、エンジン出
力を低減制御するエンジン制御や、駆動輪のブレーキ力
を制御するブレーキ制御を行なうものとして、一般に知
られている。

【０００３】例えば、特開昭６４−１０６７６２号公報
には、駆動輪のスリップ量に対応する制御変数を車輪速
から演算する制御変数演算手段を設け、該制御変数に基
づいてブレーキ制御を行なうトラクションコントロール
システムにおいて、上記制御変数の使用にあたって、該
制御変数に走行路面の凹凸度に応じたフィルターをかけ
ることにより、悪路走行での車体振動やピッチングを防
止する、提案が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両のスリ
ップ制御において、ブレーキ制御量やエンジン制御量を
駆動輪のスリップ量のみに基づいて求めるのでなく、当
該駆動輪の加速度をも加味して求めるようにすれば、ス
リップ量の増減の傾向に応じた制御を行なうことがで
き、スリップの早期収束の点で有利になる。

【０００５】しかし、車両の高速走行時にはサスペンシ
ョンの共振の影響で車輪に周期的な負荷が作用し、駆動
輪の加速度が変動することがある。これに対して、上述
の如く駆動輪の加速度をそのまま制御量の演算に用いて
いると、上記加速度の変動によってブレーキ力が変動す
ることになり、このため駆動輪が振動して上記サスペン
ションの振動を助長する結果となって車体の振動を招く
恐れがある。

【０００６】すなわち、本発明の課題は、上記サスペン
ションの振動の助長することなく、車両の加速時におけ
る駆動輪のスリップを効率良く抑え、その加速性の向上
を図ることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段及びその作用】本発明は、
このような課題に対して、エンジン制御量の演算には駆
動輪の実際の加速度を加味し、ブレーキ制御量の演算に
は、駆動輪の実際の加速度にフィルタをかけてなるなま
し値を加味することができるようにするものである。

【０００８】すなわち、上記課題を解決する手段は、車
両の加速時における駆動輪の路面に対するスリップ量が
目標値となるようにエンジン出力を低減制御するエンジ
ン制御手段と、上記駆動輪の路面に対するスリップ量が
目標値となるように当該駆動輪に付与するブレーキ力を
制御するブレーキ制御手段とを備え、上記エンジン制御
手段及びブレーキ制御手段が、各々の制御量を演算する
制御量演算手段を備えている車両のスリップ制御装置で
あって、上記駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量
検出手段と、上記スリップ量とエンジン制御手段の目標
値との偏差をエンジン制御量演算変数として演算する手
段と、上記スリップ量とブレーキ制御手段の目標値との
偏差をブレーキ制御量演算変数として演算する手段と、
上記エンジン制御量演算変数の時間変化率を求める手段
と、上記ブレーキ制御量演算変数の時間変化率を求める
手段と、上記求められたブレーキ制御量演算変数の時間
変化率に前回の値を所定割合で反映させてなまし時間変
化率を得るフィルタ手段とを備え、上記エンジン制御手
段の制御量演算手段は、上記エンジン制御量演算変数と
その時間変化率とに基づいて制御量を演算し、上記ブレ
ーキ制御手段の制御量演算手段は、上記ブレーキ制御量
演算変数の時間変化率の変化量が所定値以下のときには
当該ブレーキ制御量演算変数とその時 間変化率とに基づ
いて制御量を演算し、上記変化量が所定値を越えるとき
には当該ブレーキ制御量演算変数と上記フィルタ手段に
よって得られるなまし時間変化率とに基づいて制御量を
演算することを特徴とするものである。

【０００９】このような課題解決手段においては、サス
ペンションの共振のために駆動輪の加速度が変動して
も、ブレーキ制御量の演算には、この変動の影響を少な
くしたなまし値（ブレーキ制御量演算変数のなまし時間
変化率）を用いることができ、ブレーキ力の余分な変動
によってサスペンションの振動を助長することを防止で
きる。

【００１０】一方、エンジン制御量の演算には、なまし
値ではなく駆動輪の実際の加速度成分を含むエンジン制
御量演算変数の時間変化率が用いられるため、制御の応
答遅れを防止することができる。すなわち、エンジン制
御量の演算にまでなまし値を用いると、実際に駆動輪の
加速度が上昇、つまりはスリップ量が増大する傾向にあ
るときに、上記時間変化率にフィルタがかけられている
がために、制御が遅れることになるが、上述の如くフィ
ルタをかけていない時間変化率を用いてエンジン制御量
を演算するから、制御の遅れがなくなる。また、このよ
うにエンジン制御量をフィルタがかけられていない時間
変化率に基づいて演算しても、エンジン出力の増減はサ
スペンションの振動に対しては直接の影響は与えず、こ
の振動の助長の問題はない。

【００１１】ところで、アクセルペダルの踏込みにより
駆動輪の車輪速が上昇しスリップ量が増大すると、エン
ジン制御及びブレーキ制御が実行されて上記スリップ量
の増大が抑えられ上記車輪速の上昇が鈍ってくる。この
ときは駆動輪の車輪速はピークを迎える一方、駆動輪の
加速度がプラスの値からマイナスの値へと大きく変化し
ていく時点であり、このときに、サスペンションの共振
の影響が上記加速度に現れると、当該加速度の変化量は
非常に大きなものになる。そして、このような加速度の
大きな変動がそのまま上記ブレーキ制御量に反映される
と、ブレーキ力の変動が過度に大きくなる。

【００１２】これに対しては、上記ブレーキ制御手段の
制御量演算にあたって、上記時間変化率の変化量が所定
値以下のときには当該時間変化率を制御量の演算に用
い、上記変化量が所定値を越えるときには上記なまし値
を用いるようにしている。

【００１３】このようにすると、上記駆動輪の車輪速が
ピークを迎える手前の加速度の変化が小さい領域では、
ブレーキ制御量の演算にはフィルタがかけられていない
時間変化率を用いることになるが、その時間変化率の変
化が小さいからブレーキ力の大きな変動はなく、かえっ
て加速度の変化に即したブレーキ制御により駆動輪のス
リップの早期収束を図ることができる。一方、上記車輪
速のピークを挾む前後の加速度の変化が大きい領域で
は、上記ブレーキ制御量の演算に上記なまし値が用いら
れるから、加速度変化が大きくてもブレーキ力の過度な
変動を防止することができ、サスペンションの振動助長
を防止することができる。また、このころは駆動輪のス
リップが収束傾向を示し始めているころであるから、ブ
レーキ制御が実際の加速度の変動に対し遅れることがあ
っても支障は少ない。

【００１４】上記なまし値の算出にあたっては、上記時
間変化率の変化量が大きいほど今回の検出値に反映させ
る前回の値の割合を大きくすることが好適である。

【００１５】このようにすると、サスペンションの振動
を助長する傾向が大きいときに、加速度のなまし度合い
が大きくなってブレーキ力の変動が小さくなり、上記サ
スペンションの振動助長を防止する上で有利になる。

【００１６】

【発明の効果】従って、本発明によれば、エンジン制御
量の演算には、駆動輪の加速度成分を含むエンジン制御
量演算変数の時間変化率を加味する一方、ブレーキ制御
量の演算のために、ブレーキ制御量演算変数の時間変化
率に前回の値を所定割合で反映させてなまし値を得るフ
ィルタ手段を設け、このブレーキ制御量演算変数の時間
変化率の変化量が所定値以下のときには当該時間変化率
をブレーキ制御量の演算 に用い、上記変化量が所定値を
越えるときには上記なまし値をブレーキ制御量の演算に
用いるようにしているから、駆動輪の加速度の実際の変
動に対する制御の応答遅れをエンジン制御側で防止しな
がら、サスペンションの共振のために駆動輪の加速度が
大きく変動しても、ブレーキ制御量の余分な変動を抑え
てサスペンションの振動、ひいては車体の振動が助長さ
れることを防止でき、しかも、駆動輪のスリップ量が増
大傾向にあるときには、応答遅れのないブレーキ制御に
よって駆動輪のスリップの早期収束を図ることができ
る。

【００１７】また、上記なまし値の算出にあたって、上
記加速度又は時間変化率の変化量が大きいほど今回の検
出値に反映させる前回の値の割合を大きくするものによ
れば、上記サスペンションの振動助長を効率良く防止す
ることができる。

【００１８】

【実施例】図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右
前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前
部にはエンジン２が横置きに搭載され、該エンジン２で
の発生トルクは、クラッチ３、変速機４、差動ギア５に
伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左前輪
１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右前輪
１ＦＲに伝達される。このように、車両は、前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動
輪とされた前輪駆動車とされている。

【００１９】各車輪に装備されたブレーキ７ＦＬ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式とされたディスクブレーキとされている。
また、ブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ８
は、２つの吐出口８ａ，８ｂを有するタンデム型とされ
ている。このマスタシリンダ８の一方の吐出口８ａから
伸びるブレーキ配管１３は、途中で２本に分岐されて、
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレーキ７ＦＬ（のキャリパ
内に装備されたホイールシリンダ）に接続され、分岐配
管１３Ｒが右後輪用ブレーキ７ＲＲに接続されている。
マスタシリンダ８の他方の吐出口８ｂから伸びる分岐配
管１４も２本に分岐されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用
ブレーキ７ＦＲに接続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレーキ７ＲＬに接続されている。

【００２０】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ，１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。液圧調整弁１５Ｌ，１５Ｒは、ブレーキ７ＦＬ、
７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレーキ液圧供給
と、該ブレーキ７ＦＬ、７ＦＲのブレーキ液圧を配管２
１Ｌ，２１Ｒを介してリザーバタンク２２Ｌ，２２Ｒへ
解放する態様とを切換える。リザーバタンク２１Ｌのブ
レーキ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接
続された配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様
に、リザーバタンク２２Ｒのブレーキ液は、ポンプ２３
Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介
して配管１４に戻される。

【００２１】ブレーキペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブースタ１１は、基本的
には既知の真空倍力装置と同じであるが、スリップ制御
の際には後述するように、ブレーキペダルの踏込み操作
が行われていなくてもブレーキ力を得ることができるよ
うに構成されている。

【００２２】ブースタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケース３１を有し、該ケース３１内
が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ
３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画成され
ている。第１室３４には常に負圧源の負圧（例えばエン
ジン２の吸気負圧）が供給されており、ブレーキペダル
が踏込み操作されていないときは第２室３５が第１室３
４と連通されて、ブースタ１１の作動が停止された状態
とされる。そして、ブレーキペダル１２を踏込み操作す
ると、第２室３５に大気圧が供給され、これによりダイ
ヤフラム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変位して
倍力作用が得られる。

【００２３】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。

【００２４】先ず、バルブボディ３３は、ダイヤフラム
３２に固定されるパワーピストン４１を有し、このパワ
ーピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレーキペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。

【００２５】パワーピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５ａに対しても離着座され
る。

【００２６】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレーキペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２の状態で、スプリング４８、４９の付勢
力によって真空弁４６が弁座４５ａに着座するも、弁座
４７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５
０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入さ
れ、倍力作用は行なわれない。

【００２７】ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
（図中左方動）される。この前方動の際、真空弁４６
は、先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０
との連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５
ａが離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間
することにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧
が空間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。こ
れにより、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に
前方へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作
用が行なわれる。マスタシリンダ８からのブレーキ反力
は、リアクションディスク４２を介して、バルブプラン
ジャ４５したがってブレーキペダル１２に伝達される。
ブレーキペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リ
ターンスプリング３６（図１参照）により図２の状態へ
復帰して、次の倍力作用に備えることになる。

【００２８】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切換えるよ
うにしている。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５
０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に３方電
磁切換弁（導入切換手段）３８が接続されている（図１
参照）。この切換弁３８は、消磁時に圧力導入通路５０
を第１室３４に連通させ、励磁時に圧力導入通路５０に
大気圧を導入させる。この切換弁３８が励磁されて圧力
導入通路５０に大気圧が導入されると、前記空間Ｘした
がって第２室３５は、ブレーキペダル１２の踏込み操作
が行なわれていなくても大気圧となり、この結果倍力作
用を行なってマスタシリンダ８にブレーキ液圧を発生さ
せることになる。

【００２９】次に制御系について説明する。

【００３０】制御系は、マイクロコンピュータを利用し
て構成されており、図１において、５１はエンジン制御
とブレーキ制御とを行なう制御手段であり、この制御手
段５１には、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を検出す
るセンサＳ１〜Ｓ４からの信号が入力される。

【００３１】上記制御手段５１は、路面の摩擦係数を検
出する摩擦係数検出手段、制御目標値設定手段、スリッ
プ量検出手段５２、ＤＥＮ演算手段５３、フィルタ手段
５４、エンジン制御量演算手段５５、ブレーキ制御量演
算手段５６、スリップ判定手段、並びにエンジン出力及
びブレーキのコントロールための出力手段を備えてい
て、この制御手段５１からは、エンジン制御のためのエ
ンジン出力調整手段９、ブレーキ制御のための液圧調整
弁１５Ｌ，１５Ｒ、開閉弁１６Ｌ，１６Ｒ、及び切換弁
３８へ制御信号が出力される。エンジン出力調整手段９
は、アクセルペダル１０に連動するメインスロットル弁
とは別に吸気通路に設けられたサブスロットル弁（図示
省略）を駆動することによりエンジン出力を調整するも
のである。

【００３２】以下、具体的に説明する。

【００３３】［路面摩擦係数の検出］ 摩擦係数検出手段は、左右の駆動輪１ＦＬ，１ＦＲの各
々が転動する路面左右部の摩擦係数を検出するものであ
り、その検出は、対応する左右の従動輪１ＲＬ，１ＲＲ
の車輪速Ｖｒとその加速度ＶG とに基づいて行なわれ
る。

【００３４】まず、加速度ＶG の演算には、タイマＡ
（１００msecカウント）と、タイマＢ（５００msecカウ
ント）とを用いる。すなわち、加速度ＶG は、スリップ
制御開始から５００msec経過まで（加速度が十分に大き
くない）は、１００msec毎に１００msec間の車輪速Ｖｒ
（単位；km／ｈ）の変化に基いて次の(1) 式により求
め、５００msec経過後（加速度が十分に発達）は１００
msec毎に５００msec間の車輪速Ｖｒの変化に基いて次の
(2) 式により求める。

【００３５】 −(1) 式− ＶG ＝Ｇk1×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-100) ｝ −(2) 式− ＶG ＝Ｇk2×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-500) ｝ 上記Ｇk1及びＧk2は係数である。また、Ｖｒ(k) は現時
点、Ｖｒ(k-100) は１００msec前、Ｖｒ(k-500) は５０
０msec前の各車輪速である。

【００３６】そして、上述の如くして算出された加速度
ＶG と車輪速Ｖｒとから次の表１により３次元補間によ
って路面摩擦係数μを求める。なお、スリップ制御中で
ないときには、摩擦係数μは３．０に設定される。

【００３７】

【表１】

【００３８】［制御目標値の設定］ この制御目標値は、前輪１ＦＬ，１ＦＲのスリップ量と
して目標とする値であり、上記車輪速Ｖｒと摩擦係数μ
とに基いて演算されるものである。すなわち、エンジン
制御目標値ＳＥＴは、左右の従動輪１ＲＬ，１ＲＲのう
ち速い方の従動輪の車輪速Ｖｒと摩擦係数μとに基づい
て、車輪速Ｖｒが高くなるにつれて値が小さくなるよう
に、且つ摩擦係数μが小さくなるにつれて値が小さくな
るように設定されたマップから演算される。また、ブレ
ーキ制御目標値ＳＢＴの演算には、上記エンジン制御目
標値よりも高い値に設定されたマップが用いられる。

【００３９】［スリップ量検出］ スリップ量検出手段５２は、左右駆動輪１ＦＬ，１ＦＲ
の車輪速ＶFL，ＶFRから左右の従動輪１ＲＬ，１ＲＲの
うち速い方の車輪速Ｖｒを減算してこの両輪のスリップ
量ＳＬ，ＳＲを求める。

【００４０】さらに、次式で示すように、上記スリップ
量ＳＬ，ＳＲに基いてその平均スリップ量ＳＡｖを求
め、このＳＡｖの上記エンジン制御目標値ＳＥＴからの
偏差をエンジン制御量の演算変数ＥＮとする。

【００４１】ＥＮ＝（ＳＬ＋ＳＲ）／２−ＳＥＴ 一方、ブレーキ制御量の演算のために、次式で示すよう
に、上記ＳＬ，ＳＲの上記ブレーキ制御目標値ＳＢＴか
らの偏差を演算変数ＥＮとして求める。

【００４２】 ＥＮ＝ＳＬ−ＳＢＴ ＥＮ＝ＳＲ−ＳＢＴ ブレーキ制御においては、左右の駆動輪１ＦＬ，１ＦＲ
に付与するブレーキ力を独立して制御するために、駆動
輪１ＦＬ，１ＦＲの各々につきＥＮを求めるものであ
る。

【００４３】［ＤＥＮ演算］ ＤＥＮ演算手段５３は、上記エンジン制御量及びブレー
キ制御量の各々の演算変数ＥＮの時間変化率ＤＥＮを求
めるものである。このＤＥＮには駆動輪の加速度が反映
されている。すなわち、上記ＤＥＮには、１ＦＬ，１Ｆ
Ｒの車輪速ＶFL，ＶFRの微分項が含まれる。

【００４４】［フィルタ手段］ フィルタ手段５４は、上記ＤＥＮ演算手段５３によって
演算されたＤＥＮに前回の値を所定割合で反映させてな
まし値を得るものである。具体的には、今回の検出値Ｄ
ＥＮ(k) に前回の出力値ＤＥＮ(k-1) を所定割合ＴＥだ
け反映させる次式の指数平滑によってなましＤＥＮを得
る。

【００４５】 なましＤＥＮ＝ＤＥＮ(k) ×（１−ＴＥ）＋ＤＥＮ(k-1) ×ＴＥ ［エンジン制御量演算］ エンジン制御量演算手段５５は、上記スリップ量検出手
段５２によって検出される駆動輪のスリップ量ＳＬ，Ｓ
Ｒの平均値に基くエンジン制御量用の演算変数ＥＮと、
該ＥＮの時間変化率ＤＥＮとをパラメータとして、次の
マップ（表２）より求める。

【００４６】

【表２】

【００４７】この場合、上記マップに記載の記号ＺO は
サブスロットル弁の開度の保持を表わし、Ｎは閉動、Ｐ
は開動を表わす。また、Ｎ，Ｐの添字S,M,B は制御量の
大きさを表わすもので、「S 」は小（開動量小、閉動量
小）、「M 」は中（開動量中、閉動量中）、「B 」は大
（開動量大、閉動量大）の意味である。

【００４８】［ブレーキ制御量演算］ ブレーキ制御量演算手段５６は、各駆動輪につき、上記
スリップ量検出手段５２によって検出される各々のスリ
ップ量ＳＬ，ＳＲに基くブレーキ制御量用の各演算変数
ＥＮと、該ＥＮの時間変化率ＤＥＮとをパラメータとし
て、上記表２に示すものと基本的には同様の傾向で設定
されたマップ（記載は省略する）より求める。

【００４９】但し、上記時間変化率ＤＥＮに関しては、
上記ＤＥＮ演算手段５３により得られるＤＥＮと、上記
フィルタ手段５４により得られるなましＤＥＮとを使い
分けることになる。

【００５０】すなわち、ブレーキ制御量演算手段５６
は、上記ＤＥＮ演算手段５３によって得られるＤＥＮの
変化量ΔＤＥＮ｛ＤＥＮ(k) −ＤＥＮ(k-1) の値の絶対
値｝が所定値Ｋo 以下のときには当該ＤＥＮ(k) を制御
量の演算に用い、当該変化量ΔＤＥＮが所定値Ｋo を越
えるときには上記なましＤＥＮを用いるものである。

【００５１】さらに、上記ブレーキ制御量演算手段５６
は、上記変化量ΔＤＥＮに基づいてフィルタ手段５４に
おける前回の値の反映割合ＴＥを変更設定する手段を備
えている。この場合、上記ΔＤＥＮが大きくなるほど上
記ＴＥが大きくなるように設定される。

【００５２】図３には以上のブレーキ制御量演算の流れ
が示されている。まず、各種のデータが入力され、ブレ
ーキ制御中であるときにブレーキ制御量の演算が実行さ
れる（ステップＰ１，Ｐ２）。すなわち、上記変化量Δ
ＤＥＮがＫo 以下であれば、今回の検出値ＤＥＮ(k) を
用いてブレーキ制御量が演算される（ステップＰ３〜Ｐ
５）。一方、上記変化量ΔＤＥＮがＫo を越えるとき
は、フィルタ手段５４における前回値の反映割合ＴＥが
上記変化量ΔＤＥＮに基づいて求められ、このＴＥを用
いてなましＤＥＮが求められ、該なましＤＥＮを用いて
ブレーキ制御量が演算される（ステップＰ３→Ｐ６→Ｐ
７→Ｐ５）。

【００５３】［スリップ判定］ 上記駆動輪のスリップ量ＳＬ，ＳＲのうち大きい方の値
がエンジン制御目標値ＳＥＴ以上になったとき、エンジ
ン制御要と判定し、また、上記ＳＬ又はＳＲがブレーキ
制御目標値ＳＢＴ以上になったときブレーキ制御要と判
定する。

【００５４】［出力コントロール］ エンジン制御については、上記エンジン制御量演算手段
５５により求められた制御量でサブスロットル弁を駆動
することにより実行され、ブレーキ制御については、上
記ブレーキ制御量演算手段５６により各駆動輪毎に求め
られた制御量に応じた制御信号を液圧調整弁１５Ｌ，１
５Ｒに出力することにより行なわれる（デューティ制
御）。

【００５５】［スリップ制御例］ 図４にはスリップ制御の一例が示されている。すなわ
ち、ｔ１時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生じ
ていないので、エンジン制御は行われておらず、従って
サブスロットル弁は全開であって、スロットル開度Ｔｎ
（メイン及びサブの両スロットル弁の合成開度であっ
て、開度の小さな方のスロットル弁の開度に一致する）
は、アクセルペダル踏込量に対応したメインスロットル
弁の開度ＴＨ・Ｍである。

【００５６】ｔ１時点では、駆動輪のスリップ量が、エ
ンジン制御目標値ＳＥＴとなった大きなスリップ発生時
となる。このｔ１時点で、スロットル開度が予め設定さ
れた下限制御値ＳＭにまで一挙に低下される（フィード
フォワード制御）。そして、一旦ＳＭとした後は、駆動
輪のスリップ量がエンジン制御目標値ＳＥＴとなるよう
に、サブスロットル弁の開度が制御される。このとき、
スロットル開度Ｔｎはサブスロットル弁開度ＴＨ・Ｓと
なる。

【００５７】ｔ２時点では、駆動輪のスリップ量がブレ
ーキ制御目標値ＳＢＴ以上となったときであり、このと
きは、駆動輪に対してブレーキ液圧が供給され、エンジ
ン制御とブレーキ制御の両方によるスリップ制御の開始
される。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ量がブレー
キ制御目標値ＳＢＴとなるように制御される。

【００５８】ｔ３時点では、駆動輪のスリップ量がブレ
ーキ制御目標値ＳＢＴ未満となったときであり、これに
よって、ブレーキ液圧が徐々に低下され、やがてブレー
キ液圧は零となる。ただし、エンジン制御は、なおも継
続される。エンジン制御の終了条件は、実施例では、ス
リップ量がＳＥＴに収束した時点としている。

【００５９】 ［車両のサスペンションの共振の影響について］ 図５において、実線で示す曲線は、車両のサスペンショ
ンの共振の影響がない場合の駆動輪の車輪速と加速度と
を示し、破線で示す曲線は、サスペンションの共振の影
響で駆動輪に周期的な負荷が作用し、当該駆動輪の加速
度が変動した場合をモデル化して示すものである。

【００６０】すなわち、実線で示すように、アクセルペ
ダル１０の踏込みにより駆動輪の車輪速が加速上昇しス
リップ量が増大すると、上述のエンジン制御及びブレー
キ制御が実行されて上記スリップ量の増大が抑えられ、
車輪速は上昇が鈍ってピークを迎え、その後は低下して
いく。これに対して、駆動輪の加速度は、車輪速の上昇
過程でピークを迎えた後、車輪速がピークを迎えた時点
でプラスの値からマイナス値に大きく変化していく。そ
して、実際の加速度は上記実線にサスペンションの共振
による変動がプラスされて破線のようになる。

【００６１】同図から明らかなように、車輪速が定常的
に上昇するころまではサスペンションの共振の影響があ
っても加速度の変化量ΔＧは小さいが、車輪速がピーク
を迎えるころは上記変化量ΔＧが非常に大きくなる。上
記加速度はブレーキ制御量演算のためのＤＥＮに対応
し、上記ΔＧは変化量ΔＤＥＮに対応する。

【００６２】本実施例においては、上記所定値Ｋo は、
駆動輪の車輪速がピークを迎える手前の加速度の変化量
ΔＧが小さいときはＤＥＮを用いてブレーキ制御量が演
算され、ピークを越える前後の加速度の変化量ΔＧが大
きいときはなましＤＥＮを用いてブレーキ制御量が演算
されるように、設定されている。従って、上記ΔＤＥＮ
が所定値Ｋo 以下のときはＤＥＮ演算手段５３によって
得られるＤＥＮを用いてブレーキ制御量が演算されるか
ら、図５で言えば車輪速がピークを迎える手前までは、
実際の加速度に応じてブレーキ制御量が演算されること
になる。このときは、加速度の変化量が少ないからブレ
ーキ力の大きな変動はなく、かえって加速度の変化に即
したブレーキ制御により駆動輪のスリップの早期収束を
図ることができる。

【００６３】一方、上記車輪速がピークを越える前後の
加速度の変化が大きい領域では、上記ブレーキ制御量の
演算になましＤＥＮが用いられるから、加速度変化が大
きくてもブレーキ力の過度な変動は防止される。よっ
て、サスペンションの振動助長を防止することができる
ものであり、且つ、このころは駆動輪のスリップが収束
傾向を示し始めているころであるから、ブレーキ制御が
実際の加速度の変動に対し遅れることがあっても支障は
少ない。さらに、上述の如く、ブレーキ制御がなましＤ
ＥＮに基づいて行なわれても、エンジン制御は実際の加
速度に対応するＤＥＮに基づいて応答性良く行なわれる
から、スリップの収束という面で支障は少ないものであ
る。

【００６４】また、上記加速度の変化量ΔＧ（ΔＤＥ
Ｎ）が大きくなると、それに応じてなましＤＥＮを得る
ための前回値の反映割合ＴＥが大きくなるから、結果的
にブレーキ力の変動が小さくなり、上記サスペンション
の振動助長を防止する上で有利になる。

【図面の簡単な説明】図面は本発明の実施例を示す。

【図１】車両のスリップ制御装置の全体構成図

【図２】ブレーキブースタの断面図

【図３】ブレーキ制御量演算のフロー図

【図４】スリップ制御における駆動輪のスリップ量等の
経時変化の一例を示す図

【図５】駆動輪の加速度へのサスペンションの共振の影
響を示す図

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ 駆動輪 ２ エンジン ７ＦＬ〜７ＦＲ ブレーキ ９ エンジン出力調整手段 ５１ 制御手段 ５２ スリップ量検出手段 ５３ ＤＥＮ演算手段 ５４ フィルタ手段 ５５ エンジン制御量演算手段 ５６ ブレーキ制御量演算手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の加速時における駆動輪の路面に対す
   るスリップ量が目標値となるようにエンジン出力を低減
   制御するエンジン制御手段と、上記駆動輪の路面に対す
   るスリップ量が目標値となるように当該駆動輪に付与す
   るブレーキ力を制御するブレーキ制御手段とを備え、上
   記エンジン制御手段及びブレーキ制御手段が、各々の制
   御量を演算する制御量演算手段を備えている車両のスリ
   ップ制御装置であって、 上記駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量検出手段
   と、 上記スリップ量とエンジン制御手段の目標値との偏差を
   エンジン制御量演算変数として演算する手段と、 上記スリップ量とブレーキ制御手段の目標値との偏差を
   ブレーキ制御量演算変数として演算する手段と、 上記エンジン制御量演算変数の時間変化率を求める手段
   と、 上記ブレーキ制御量演算変数の時間変化率を求める手段
   と、 上記求められたブレーキ制御量演算変数の時間変化率に
   前回の値を所定割合で反映させてなまし時間変化率を得
   るフィルタ手段とを備え、 上記エンジン制御手段の制御量演算手段は、上記エンジ
   ン制御量演算変数とその時間変化率とに基づいて制御量
   を演算し、 上記ブレーキ制御手段の制御量演算手段は、上記ブレー
   キ制御量演算変数の時間変化率の変化量が所定値以下の
   ときには当該ブレーキ制御量演算変数とその時間変化率
   とに基づいて制御量を演算し、上記変化量が所定値を越
   えるときには当該ブレーキ制御量演算変数と上記フィル
   タ手段によって得られるなまし時間変化率とに基づいて
   制御量を演算することを特徴とする車両のスリップ制御
   装置。
2. 【請求項２】上記ブレーキ制御手段の制御量演算手段
   は、上記ブレーキ制御量演算変数の時間変化率の変化量
   が大きいほどフィルタ手段における前回の値の反映割合
   を大きくさせる請求項１に記載の車両のスリップ制御装
   置。